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EASA avança nos estudos para criação de regulamentos sobre operações com eVTOL aeromédico

Europa – Em combinação com a propulsão elétrica, as aeronaves capazes de decolar e pousar na vertical (eVTOLElectric Vertical Take-Off and Landing) têm o potencial de reduzir a pegada ambiental da aviação em termos de emissões e ruído. Eles estão sendo propostos para atender vários desafios que os ambientes urbanos enfrentam, incluindo a prestação de cuidados médicos a pessoas doentes ou feridas.

Tradicionalmente, a assistência médica por via aérea dependia dos helicópteros e aviões. Isso poderá ser complementado em breve por aeronaves eVTOL, realizando voos para missões aeromédicas em áreas urbanas. Em 2020/2021, a EASA (European Union Aviation Safety Agency) realizou consulta pública sobre classificação dos possíveis serviços médicos que poderiam ser realizados por eVTOL, por ordem de utilidade:

  • Transporte de enfermos para um hospital de referência;
  • Entrega de suprimentos médicos;
  • Transporte de equipamentos ou órgãos;
  • Transporte de equipes de saúde para onde o enfermo está, mesmo que a condução seja realizada de ambulância terrestre; e
  • Gerenciamento de desastres.
Airbus e o Serviço de Ambulância Aérea da Noruega unem esforços para desenvolver o eVTOL aeromédico.

A realização de resgate aéreo e assistência aeromédica com eVTOL permite que as equipes de saúde realizem suas missões em áreas densamente povoadas. A EASA propôs um projeto de “vertiportos“, onde essas aeronaves podem pousar. São mais fáceis de integrar nos centros das cidades, fazendo uso de locais não apenas no topo de edifícios altos, mas também em outras áreas designadas onde a assistência pode se tornar necessária.

Segundo pesquisa da EASA, existem cinco razões principais para utilizar o eVTOL em missões aeromédicas: tempo resposta menor; ruído reduzido; emissões mais baixas; automação e acessibilidade, pois espera-se que seja mecanicamente menos complexa, e tenha custos de aquisição e manutenção mais acessíveis.

Desafios para serviços aeromédicos com eVTOL

Fazer uso de eVTOL para táxis aéreos é uma coisa, usá-los para serviços aeromédicos significa que algumas questões adicionais precisam ser abordadas para tornar isso viável. Além do piloto e do passageiro (enfermo), existem outros desafios, como a necessidade de transportar a equipe de saúde, bem como equipamentos médicos, exigindo que o eVTOL precise carregar mais peso e ser maior.

Chinesa EHang junta-se ao Projeto Ambular de iniciativa da ICAO para desenvolver ambulância aérea eVTOL

Além disso, o eVTOL partirá de uma base operacional aeromédica e deverá ter alcance suficiente para realizar suas missões. Um estudo alemão propôs 150 km como um alcance mínimo útil. Além disso, o eVTOL precisará ter energia suficiente para várias decolagens e pousos, normalmente as fases que consomem mais energia dos sistemas.

O eVTOL aeromédico precisará estar disponível dia e noite, a fim de maximizar a utilidade da aeronave. Para isso, precisará ter equipamentos adequados de visão noturna, estar preparado para voar em todas as condições climáticas, pousar e decolar de locais desconhecidos, considerando o desempenho da aeronave, tamanho, terreno e obstáculos.

EASA na vanguarda

A Europa lidera o caminho a nível mundial no domínio da criação de quadro regulamentar para garantir que a eVTOL possa realizar com segurança as missões previstas. A EASA e a Comissão Europeia foram as primeiras a introduzir requisitos técnicos e regras operacionais para fabricantes, operadores, pilotos e projetistas de infraestruturas. A definição de regras permitirá que os fabricantes e a indústria invistam nesta nova tecnologia em benefício dos enfermos.

Projetos eVTOL aeromédico em andamento

Além do Projeto Ambular de iniciativa da ICAO para desenvolver ambulância aérea eVTOL, a Airbus Helicopters, em parceria com a Norwegian Air Ambulance Foundation, desenvolvem o protótipo CityAirbus (eVTOL). O serviço de resgate aéreo ADAC Luftrettung também possui estudo de viabilidade com eVTOL aeromédico tripulado.

No Brasil, as empresas Helisul Aviação e Embraer desenvolvem projetos para uso dessas aeronaves no transporte de passageiros. A Associação Brasileira de Operações Aeromédicas (ABOA) acompanha e estuda o desenvolvimento do setor, que inclui o uso dessas aeronaves no transporte de enfermos, sangue e órgãos para transplante.

ADAC Luftrettung da Alemanha apresenta o primeiro estudo de viabilidade com multicópteros tripulados para o serviço de resgate. Foto: Divulgação

Transporte de sangue

A ADAC alemã já realiza em parceria com o Serviço de Transfusão de Sangue da Cruz Vermelha Alemã o transporte de sangue, medicamentos e tecidos com drones. A cooperação é baseada em um projeto de pesquisa conjunto no Hospital Universitário de Ulm, no qual mais de 300 voos de drones ocorreram entre o banco de sangue DRK e o departamento de cirurgia do Hospital Universitário nos últimos dois anos.

A partir de um escritório de operações, os pilotos remotos controlam o drone entre o banco de sangue e o hospital. Devido à proximidade direta com os locais de pouso do hospital e do tráfego aéreo regular das equipes de resgate, altas demandas são colocadas nos pilotos remotos da MediCargo.  Eles monitoram constantemente o drone que voa automaticamente, bem como o espaço aéreo nas proximidades.

Os pilotos acompanham uma tela semelhante a um radar e avaliam as distâncias verticais e horizontais para aeronaves tripuladas, bem como as diferentes velocidades e altitudes. Procedimentos de voo especificados e treinamento regular garantem o mais alto nível de segurança.

Para atender aos requisitos, todos os pilotos remotos da MediCargo são treinados em aviação tripulada e possuem uma licença de voo tripulado (EASA FCL ou licença de voo esportivo). Além disso, cumprem requisitos legais e tem as licenças de drones A1/A3 e A2 de acordo com o regulamento da EASA.

Operadora de resgate aéreo REGA passa a usar novos óculos de visão noturna

Suíça – Uma em cada quatro missões de helicóptero realizadas pela Swiss Air-Rescue REGA ocorre à noite. Por mais de 30 anos (1987), as equipes da Rega têm usado óculos de visão noturna para levar assistência médica por via aérea a pessoas em perigo também após o anoitecer.

Recentemente, foram colocados em operação os novos óculos de visão noturna especialmente adaptados aos requisitos da REGA. No ano passado, as tripulações dos helicópteros prestaram assistência médica por via aérea em mais de 10.000 ocasiões, 2.500 à noite.

Os voos noturnos são particularmente exigentes para toda a tripulação, mas especialmente para os pilotos de helicóptero. Obstáculos como cabos de energia e árvores, bem como mudanças no clima, são mais difíceis de perceber no escuro. Os óculos de visão noturna amplificam qualquer luz residual e, durante os voos visuais, ajudam os pilotos a se orientar à noite.

Além de um abrangente treinamento básico e contínuo, eles desempenham um papel fundamental em garantir a segurança das tripulações e dos pacientes em todos os momentos, inclusive durante a noite.

Maior contraste e um campo de visão maior

Os novos dispositivos combinam os melhores componentes de vários tipos de óculos de visão noturna e são adaptados às necessidades individuais da REGA. Os tubos intensificadores de imagem de alta sensibilidade dos novos dispositivos geram uma imagem em tons de preto e branco – ao contrário dos OVNs anteriores, que apresentavam uma imagem verde.

Com os novos óculos, contrastes, formas e sombras são muito mais distintos; as cores reduzem a pressão sobre os olhos e ajudam a prevenir a fadiga visual. Além disso, o campo de visão é cerca de 25% maior do que antes. A consciência ambiental e situacional dos pilotos é assim aumentada, o que lhes permite reconhecer o perigo mais cedo e reagir de acordo.

Operando com dispositivos certificados

O Centro de Design e Desenvolvimento interno da REGA elaborou o programa de certificação para permitir que os novos óculos de visão noturna fossem aprovados pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) após extensos testes em laboratório e em voos de teste.

O custo desses óculos de visão noturna, incluindo o desenvolvimento, chega a aproximadamente CHF 25.000. A Rega investiu um total de cerca de CHF 1,2 milhão nos novos dispositivos e, portanto, na segurança de suas equipes e pacientes.

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Pilotos e equipes de resgate de operadora austríaca passarão a treinar em simulador de voo do H135

Áustria – A ÖAMTC Air Rescue, sediada na Áustria, firmou parceria com a escola de voo RotorSky para fornecer treinamento de rotina em simulador para seus pilotos e equipe de resgate (tripulação técnica), tendo em  vista a exigência legal de treinamento para todos os membros da tripulação técnica em toda a Europa, a partir de 2022.

“Embora tenhamos envolvido ativamente nossos membros da tripulação técnica em treinamento em simulador por vários anos, este novo regulamento resultará em um esforço maior de treinamento para nós”, afirmou Reinhard Kraxner, Diretor Administrativo da ÖAMTC Air Rescue.

Com 28 helicópteros H135, mais cinco que deverão chegar em 2022, a operadora ÖAMTC e a escola RotorSky desenvolverão um novo processo de treinamento baseado na orientação europeia, focando no trabalho em equipe do dia-a-dia e na sobreposição de competências.

Um simulador de voo baseado no Airbus H135 usado pelo ÖAMTC será estabelecido nas instalações da RotorSky em Linz, Áustria. Chamado de “Dispositivo Sintético de Treinamento”, o simulador permitirá que os pilotos e membros da tripulação técnica se familiarizem com as características do H135 e desenvolvam habilidades de trabalho em equipe em um ambiente seguro.

“A localização do simulador em Linz também tem uma vantagem econômica para nós”, acrescentou Marco Trefanitz, CFO da ÖAMTC Air Rescue. “Até agora, simuladores comparáveis ​​estavam disponíveis apenas na Alemanha. Esta solução austríaca agora nos dá a oportunidade de organizar o treinamento necessário de forma mais flexível, eficiente e econômica.”

Pilotos e equipes de resgate de operadora austríaca passarão a treinar em simulador de voo do H135

EASA emite orientações sobre o uso de gelo seco no transporte aéreo da vacina contra COVID-19

Alemanha – A European Union Aviation Safety Agency (EASA) publicou orientações para o transporte aéreo seguro de vacinas resfriadas por gelo seco, auxiliando a indústria da aviação europeia na gigantesca tarefa de distribuir vacinas COVID-19 de forma rápida, eficiente e segura.

O gelo seco, a forma congelada de dióxido de carbono (CO²), pode garantir o resfriamento da vacina a temperaturas abaixo de -70 ° C (-94 ° F), o que é necessário para algumas das vacinas em desenvolvimento.

Mas o gelo seco também é considerado um produto perigoso para o transporte aéreo, uma vez que concentrações de cerca de 5% de CO² gasoso no ar respirável podem levar a uma concentração excessiva de CO² no sangue, enquanto concentrações acima de 10% podem causar convulsões, coma e morte.

EASA emite orientações sobre o uso de gelo seco no transporte aéreo da vacina contra COVID-19

Concentrações de baixo nível, no entanto, não têm efeitos negativos perceptíveis. O limite superior normal em uma cabine de passageiros é <0,5%. “Essa orientação dá uma contribuição importante para o esforço global de vacinação ao definir as condições que devem ser atendidas nos cuidados a serem tomados ao transportar grandes quantidades de gelo seco em uma aeronave, seja no porão de carga ou nas cabines de passageiros”, disse Patrick Ky, Diretor Executivo da EASA.

“Devido à sua velocidade e capacidade de alcançar áreas geográficas relativamente remotas, o transporte aéreo é um componente essencial na implementação das vacinas COVID-19. Nossa orientação é garantir a segurança de todos os envolvidos no processo de transporte.”

A orientação descreve aspectos que os operadores que desejam transportar vacinas devem levar em consideração em sua avaliação de risco do transporte proposto. Idealmente, as vacinas resfriadas por gelo seco deveriam ser transportadas nos compartimentos de carga do convés inferior, mas também poderiam ser transportadas nas cabines de passageiros, desde que os riscos associados fossem mitigados. Nenhum passageiro seria permitido a bordo em tais casos.

As ações a serem tomadas incluem a garantia do funcionamento adequado dos sistemas de ventilação, as considerações de carregamento da aeronave, o planejamento da rota e cenários de desvio, a disponibilidade de oxigênio suficiente a bordo e a disponibilidade de detectores para monitorar o nível de CO².

A EASA publicou outro documento de orientação relacionado ao transporte de vacinas para COVID-19 em 2 de dezembro de 2020, relacionado aos dispositivos de localização e controle de temperatura necessários para garantir a integridade das vacinas e facilitar o monitoramento do envio.

Resolução da ANAC autoriza empresas de Táxi Aéreo pousar e decolar em áreas não cadastradas durante a pandemia

Brasil – Com a publicação em Diário Oficial da RESOLUÇÃO Nº 559, a partir do dia 19 de maio 2020, as empresas de Táxi Aérea estão autorizadas, em caráter excepcional e temporário, a realizar o pouso ou decolagem de helicópteros em local não cadastrado pela ANAC no período de enfrentamento à pandemia de COVID-19.

A RESOLUÇÃO é aplicável aos operadores aéreos certificados sob o RBAC 135 e RBAC 119. Essa aprovação possibilita, por exemplo, mais rapidez e agilidade nos transportes aeromédicos, bem como nos transportes de substâncias biológicas, insumos e equipamentos hospitalares realizados por esses operadores.

Para oferecer mais segurança às equipes aeromédicas e pacientes, a ANAC também publicou na mesma edição do Diário Oficial a RESOLUÇÃO Nº 560 (substituiu a Decisão Nº 83/20) que autorizou, em caráter excepcional e temporário, alterações de aeronaves e transporte de passageiros usando dispositivos de isolamento de pacientes (Patient Isolation Device – PID).

Além disso, com a publicação da Portaria nº 880/20, a ANAC divulgou lista com 216 empresas certificadas para prestar o serviço de Táxi Aéreo. O documento aponta quais empresas podem realizar transporte aeromédico, transporte de carga e transporte de produtos perigosos.

Documentos:

Segurança nas Operações

Os pousos e decolagens em áreas não cadastradas exigem mais atenção dos operadores e da tripulação. Para ajudar no gerenciamento de risco dessas operações, a European Helicopter Safety Team (EHEST) desenvolveu um trabalho em 2016 para ajudar equipes de emergência nas gestão e preparação das áreas de pouso e decolagens nas operações com helicópteros.

Além do manual, a EHEST desenvolveu um checklist para ajudar no gerenciamento da missão e oferecer mais segurança à operação. Na página da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) você encontra os documentos em word e que podem ser editados. Estão disponíveis em inglês, espanhol, francês, alemão, turco e coreano.

Há também um folheto publicado pela EHEST, que aborda os principais tópicos relacionados às operações de helicóptero fora do campo de pouso. O manual aborda sobre Planejamento e preparação; Identificação do local de pouso; Recepção no local de desembarque; Tipos de abordagem; Manobras no local de pouso; Partida e Erros do piloto.

Helicópteros provam ser grandes aliados no combate à pandemia de COVID-19

EDUARDO ALEXANDRE BENI

Flexibilização de algumas regras, sem afetar a segurança, viabilizaram operações de socorro.

Os helicópteros estão provando ser um trunfo importante na pandemia do novo coronavírus. Para voos de curta distância (20 a 30 minutos), operações em áreas remotas, lugares que não possuem infraestrutura, apresentam-se como os mais versáteis para o transporte seguro de equipes médicas e pacientes com COVID-19.

O espaço se torna um fator-chave para os helicópteros, pois nem todos possuem essa capacidade. Os que oferecem cabines menores passam por dificuldades ao embarcar um paciente com a doença, pois além dos equipamentos rotineiros, terão que enfrentar o uso de uma capsula de isolamento e de equipamentos de proteção individual em espaços apertados, que podem afetar a segurança da operação.

Por isso, algumas aeronaves com mais espaço de cabine estão sendo muito utilizadas nessa atividade, por operadores militares e civis. A Leonardo com os AW139, AW169, AW159 Wildcat e AW101 Merlin; a Airbus com os H135, H145, AS332 e H225; a Sikorsky com os S-76, Black Hawk; a Bell com os 429, 412, UH-1H; Boeing CH-47 Chinook, oferecem mais espaço e por isso são mais utilizados no mundo.

Esses helicópteros tem mais capacidade para limitar o risco de contágio às tripulações e equipes médicas e possibilitam soluções específicas de biocontenção, além de facilitar procedimentos de higienização e limpeza da aeronave e equipamentos.

Outra preocupação dos operadores é não inviabilizar as operações cotidianas em razão do transporte desses pacientes, pois precisam continuar desempenhando suas missões rotineiras de salvamento, resgate e transporte aeromédico.

Em razão da pandemia, a indústria, operadores, agências de aviação civil, órgãos de defesa de todo o mundo estão trabalhando para encontrar soluções de biocontenção suportadas pelos helicópteros utilizados por operadores militares e civis, especialmente as ambulâncias aéreas.

As aeronaves de asa rotativa que possibilitam a separação dos pilotos e passageiros, oferecem melhor funcionalidade e aeronavegabilidade e podem usar componentes mais versáteis, adaptados para equipamentos que salvam vidas, como sistemas de fornecimento de energia, capsulas de isolamento e ventilação aos pacientes, utilizados em unidades de terapia intensiva hospitalares.

Além disso, nessas aeronaves, as macas e as capsulas de isolamento podem ser embarcadas e transferidas diretamente para ambulâncias, sem que haja contato muito próximo do paciente com as equipes, melhorando a velocidade e a eficácia das operações de assistência médica.

Com a busca frenética de soluções nesse momento de crise, todos os envolvidos realizam esforço contínuo no compartilhamento de informações e melhores práticas sobre procedimentos de higienização, antes e depois do transporte do paciente, medidas específicas a serem adotadas durante o voo e procedimentos de embarque e desembarque que devam ser seguidos para limitar o risco de contágio do COVID-19.

Outra preocupação é o impedimento temporário dos cursos tradicionais de treinamento em sala de aula, incomodando os operadores com necessidades urgentes de treinamento. Muitos estão utilizando e recomendando o ensino a distância para cursos de treinamento teórico e até mesmo prático, como por exemplo procedimentos de paramentação e desparamentação de equipamentos de proteção individual.

Nessa crise, muitos ensinamentos estão sendo apresentados. A necessidade em se ter helicópteros capazes de realizar essas missões com segurança, possuir equipamentos adequados, ter equipes preparadas e treinadas, maior integração e cooperação entre operadores civis e militares, possuir estruturas de serviços aeromédicos adequadas e disponíveis, são alguns ensinamentos que podem trazer no futuro um serviço mais estruturado.

Mas há um fator que se apresentou fundamental que é a agilidade nos processos burocráticos com as agências de aviação. Todas elas, rapidamente apresentaram soluções para viabilizar o transporte desses pacientes.

A EASA, Agências dos países da Europa, da América do Norte, Órgãos de Defesa, ANAC Brasil, e outras, criaram sistemas para flexibilizar algumas regras, sem contudo, afetar a segurança. Está dando certo e se continuar assim esses processos precisarão ser repensados, pois saberemos que isso também é possível fazer em “tempos de paz”.

Com todo esse cenário, mesmo com tudo que existe no mundo, nenhum sistema de saúde com ou sem um serviço aeromédico estava adequadamente preparado. Todos, de alguma forma, tiverem que encontrar soluções e vencer burocracias para tentar minimizar a crise. Não fosse a agilidade das agências e dos operadores, esses processos poderiam ter sido muito mais penosos.

Assim, pode parecer clichê, mas é sempre bom reforçar que os ensinamentos do passado e do presente podem fazer nosso futuro muito melhor. Basta planejar e agir.

Bons voos, com segurança e salvando vidas!

EASA estabelece diretrizes de aeronavegabilidade para instalação de dispositivos de isolamento e separação de cabine

Europa – No contexto da situação de emergência criada pela pandemia de COVID-19, a EASA (Agência Europeia para a Segurança da Aviação) está priorizando projetos relacionados ao transporte de pacientes infectados pelo novo vírus, bem como a proteção de tripulações.

A EASA desenvolveu orientações adicionais sobre as classificações de alteração de projeto, aspectos de certificação, de acordo regulamento de isenção e diretriz de isenção publicada recentemente pela Agência. As isenções são para períodos limitados.

Além disso, a EASA publicou Diretriz sobre orientação para operações contínuas de helicóptero em relação à pandemia de COVID-19, onde apontou que “qualquer equipamento a ser montado no helicóptero deve normalmente ser certificado de acordo com requisitos de aeronavegabilidade.” Entretanto, na situação atual, a EASA estabeleceu parâmetros que podem aceitar isenções desses requisitos para certos casos.

A fim de possibilitar a disponibilidade antecipada de uma solução de transporte no quadro da atual situação, a EASA também está utilizando o dispositivo legal de isenção para projetos em andamento.

A orientação aborda:

  • Combinações de macas e Dispositivos de Isolamento do Paciente (PID);
  • Instalação autônoma de PID;
  • Dispositivos de particionamento usados ​​para separar a área do cockpit da cabine.

Segundo nota da EASA, as orientações não tratam dos equipamentos de proteção individual, pois não estão sujeitos a requisitos de aeronavegabilidade. As instalações aeromédicas sem PID ou dispositivos de particionamento não são cobertas pelas diretrizes.

Nesse contexto, A EASA poderá reclassificar modificações, como instalação do PID em uma maca aprovada ou instalação de dispositivos de partição de cabine em conformidade com normas de aeronavegabilidade.

Qualquer mudança nos procedimentos operacionais deve ser tratada levando em consideração a configuração específica de cada modelo de aeronave afetado.

Segundo a EASA, alterações que não atendam às disposições acima são classificadas como “Alteração Principal”, respectivamente, como “STC” (Certificados de Tipo Suplementar).

Para saber mais acesse o site da EASA.

EASA analisa novas configurações aeromédicas e alerta sobre alegações falsas de certificação de equipamentos

Europa – A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (European Union Aviation Safety AgencyEASA) informou que alguns fabricantes de equipamentos para uso na aviação estão alegando falsamente que foram aprovados pela EASA, com o objetivo específico de reduzir os riscos da pandemia de COVID-19.

Em nota, a EASA aconselhou que o setor de aviação seja cauteloso ao considerar a compra ou o uso de tais equipamentos, especialmente se forem contatados sobre novos produtos, apresentados com as informações de que foi aprovado pela EASA. Para certificar-se de que a alegação não é falsa acesse os equipamentos aprovados pela EASA em:

Novas configurações de aeronaves para transporte aeromédico

A EASA e as Autoridades de Aviação Civil dos Estados membros estão atualmente recebendo muitos pedidos de esclarecimento ou aprovação de usos especiais de aeronaves devido à situação do COVID-19. Segunda nota publicada pela EASA, as solicitações estão tratadas com a mais alta prioridade.

Os pedidos incluem o transporte aeromédico de pacientes COVID-19 usando equipamentos especiais em helicópteros e aviões. A EASA informou que tem experiência necessária para avaliar a instalação de itens, como isoladores especiais transportáveis ​​na aeronave, que podem apresentar desafios técnicos e de segurança específicos.

Além disso, helicópteros e aviões estão sendo usados ​​para transporte urgente de equipamentos especializados, suprimentos médicos e mercadorias que precisam ser embaladas em recipientes especiais.

Segundo a EASA, as aprovações de certificação deste tipo serão processadas gratuitamente para a indústria.

Helicóptero AW109 Trekker recebe certificação EASA

Itália – A fabricante Leonardo anunciou que o helicóptero AW109 Trekker recebeu a certificação de tipo da European Aviation Safety Agency (EASA). As primeiras entregas começarão no primeiro trimestre de 2018.

Esse certificação marca a entrada no mercado do mais novo helicóptero biturbina projetado pela Leonardo, especialmente para atender a demanda dos serviços públicos. O AW109 Trekker é equipado com trem de pouso tipo esqui e um painel digital “Genesys Aerosystems” de última geração.

aw109trekker

O sistema de exibição do cockpit fornece aos pilotos apenas as informações necessárias para ajudar a reduzir sua carga de trabalho enquanto voam em ambientes desafiadores e em condições climáticas exigentes. O AW109 Trekker vem equipado com dois motores Pratt & Whitney PW207C equipados com FADEC.

A cabine possui o mesmo tamanho das cabines dos helicópteros biturbina AW109 Grand / GrandNew e pode acomodar até seis passageiros ou uma maca com três/quatro atendentes médicos ou ainda duas macas e dois atendentes médicos.

Certificado como single pilot, um passageiro adicional pode ser transportado no cockpit, se necessário. O AW109 Trekker incorpora muitos recursos de segurança, incluindo uma estrutura de casulos; sistema de combustível resistente a choque; Cat. A / Classe 1 em ambientes quentes e uma caixa de engrenagens principal de 30 minutos “run-dry”.

leonardo

A aeronave é projetada com uma abordagem de configuração modular para atender às diferentes necessidades, desde VFR com piloto único até IFR com dois pilotos. Uma grande variedade de equipamentos estão disponíveis, incluindo um gancho de carga, guincho de resgate, holofote, alto-falantes externos, câmera FLIR (Infravermelho dianteiro), flutuadores de emergência, etc.

A Leonardo oferece aos operadores da AW109 Trekker uma série de Planos de Serviço e uma capacidade de treinamento de última geração para maximizar a segurança operacional e a disponibilidade da aeronave. Pedidos para mais de 40 AW109 Trekkers foram colocados por clientes em todo o mundo até hoje.

EC135 T3/P3 da Airbus Helicopters recebe certificação da EASA

Nova versão eleva os níveis de desempenho, segurança e confiabilidade

A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) certificou o novo helicóptero EC135 T3/P3 da Airbus Helicopters, completando mais um importante capítulo na história do desenvolvimento do modelo.

Seguindo os passos do bem sucedido EC135 T2+/P2+, o EC135 T3/P3 mais uma vez estabelece novos padrões de desempenho, segurança e confiabilidade para essa família aeronaves. A nova versão, como as anteriores, oferece os custos operacionais mais competitivos nesta classe de helicópteros. Os quase 1.200 helicópteros EC135 entregues até hoje acumulam mais de três milhões de horas de voo no mundo todo.

EC135 T3-P3_Airbus Helicopters-Charles Abarr

“Em se tratando de missões de resgate, vigilância policial, traslados entre plataformas de petróleo, manutenção de parques eólicos ou transporte de passageiros particulares, o EC135 T3/P3 fortalece nosso compromisso de melhoria contínua de nossos produtos”, diz Wolfgang Schoder, CEO da Airbus Helicopters Alemanha. “Este helicóptero incorpora requisitos futuros – não somente em termos de desempenho e segurança, mas também de confiabilidade e eficácia”.

O EC135 T3/P3 oferece mais de 200 kg de carga útil adicional em condições de altas temperaturas e grandes altitudes. Comparado à versão anterior, este helicóptero tem melhor desempenho ao nível do mar, permitindo até 70 kg a mais de carga em operações monomotor. Seus padrões de segurança testados e aprovados equivalem aos do EC135 T2+/P2+.

As melhorias técnicas notáveis na versão T3/P3 incluem um rotor principal com maiores dimensões para melhorar a sustentação e entradas de ar laterais para melhor eficiência. O novo software FADEC fornece controle otimizado do motor e o posto de pilotagem apresenta uma solução de aviônicos de navegação, comunicação e GPS GTN 750 Garmin totalmente integrada.

É possível fazer um retrofit total das versões anteriores do EC135 para atualizá-las até o nível técnico do novo EC135 T3/P3. A Airbus Helicopters oferece pacotes especiais dessa modernização, baseados nas horas de voo de cada helicóptero.

FAA e EASA emitem “Emergency Airworthiness Directives” para aeronaves AS350B3

No mês de outubro/12, a EASA e o FAA emitiram uma EAD (Emergency Airworthiness Directives) para todas as aeronaves AS350B3e. Esse documento foi motivado por falhas prematuras dos mancais laminados meio-esféricos, proveniente de vibrações do rotor de cauda. Esta EAD requer a instalação de duas placas de alerta no cockpit e a revisão do Manual de Voo do Helicóptero (RFM). As revisões da RFM são bastante substanciais pois inclui a redução da VNE para 100kts ao nível do mar.

Estas ações se destinam a impedir a vibração devido a uma falha dos mancais, seguida da falha do rotor da cauda, e a subseqüente perda de controle do helicóptero. Assim, esse documento, determina, entre outras coisas, o seguinte:

• Antes da viagem, instalar dois avisos no painel de instrumentos acerca da nova VNE.
• Antes da viagem, rever o Manual de Voo do Helicóptero (RFM) para reduzir o limite de velocidade – VNE.
• Antes da viagem e após cada voo, sem exceder 3 horas entre dois cheques, verificar visualmente os mancais.
• O proprietário/operador (piloto) pode realizar as verificações visuais exigidos por estes EADs.
• Se for observado uma extrusão de qualquer espécie, os quatro mancais semi-esféricos deverão ser substituídos antes do próximo voo.
• Se houver uma separação ou uma fenda no lado do mancais, medir a separação ou a trinca. Se a separação ou a fenda for maior do que 5 milímetros (0,196 polegadas), os quatro mancais deverão ser substituídos antes do próximo voo.
• Após o último voo do dia, realizar uma inspeção única, removendo os mancais e inspecionando uma separação, uma rachadura ou uma extrusão. Se houver uma separação, rachadura, ou por extrusão, antes do próximo voo, substituir os quatro mancais.


EASA – Airworthiness Directive 2012-21-51.

FAA – Airworthiness Directive 2012-21-51.


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