EDUARDO ALEXANDRE BENI Coronel RR Polícia Militar de São Paulo
São Paulo – A noite de domingo (12) foi um dia de muita confusão no Aeroporto de Congonhas, zona sul da capital paulista. Qual foi a causa? Um drone voando próximo da cabeceira 35 da pista, o que impediu o pouso das aeronaves no aeroporto por duas horas. O Brasil possui regras claras sobre o emprego de drones e aeromodelos, mas ainda é preciso fazer muito mais, tanto na fiscalização, como na implantação de mecanismos de rastreamento.
Imagem ilustrativa e editada.
Os prejuízos dessa vez foram “somente” o atraso e o descontentamento de passageiros e tripulações. O acidente não aconteceu porque houve o reporte imediato de pilotos, a rápida decisão dos controladores de voo em suspender os pousos e o acionamento da polícia, inclusive do helicóptero Águia da Polícia Militar.
Mas esse não é um problema exclusivo do Brasil. Muitos países que já regulamentaram a operação de drones passam diuturnamente por problemas semelhantes, inclusive no sábado (11) um avião Boeing 737 800da Aerolíneas Argentinas, que estava prestes a pousar no terminal de Buenos Aires, Argentina, colidiu com um drone. Houve apenas danos na fuselagem.
Aqui no site publicamos diversos artigos sobre o uso responsável e irresponsável desse equipamento, participamos das discussões sobre a elaboração das normas publicadas pela ANAC e DECEA, mas sobre a fiscalização ainda existem muitas coisas a serem feitas e discutidas.
Como se não bastassem todos os problemas que a segurança pública enfrenta no Brasil, eis ai mais um para administrar. Além da utilização dos drones para enviar drogas e celulares a presos, existe o risco potencial para a aviação tripulada.
Como se sabe, a responsabilidade pela fiscalização administrativa é da ANAC e do DECEA, porém, quando vamos para o campo criminal essa responsabilidade pela investigação passa, dependendo do caso, para a Polícia Federal ou para as Policias Civis. As Polícias Militares, Polícia Rodoviária Federal e Guardas Municipais certamente serão acionadas para o primeiro atendimento.
No final das contas, as Polícias Militares e até mesmo as Guardas Municipais, arcarão com mais essa atribuição, primeiro porque estão presentes em todos os lugares do Brasil e segundo porque as pessoas vão ligar 190, pois não existe ainda um serviço de atendimento 24h ao cidadão, amplamente divulgado pela ANAC ou pelo DECEA.
O problema é que apesar de haver, por exemplo, um suposto cometimento de crime, a pessoa que opera o drone pode estar regulamentada. Então o Policial deverá estar treinado para saber quais documentos pedir, identificar se a pessoa realiza operação desportiva ou comercial, conhecer as regras sobre o uso do espaço aéreo, conhecer as regras sobre o registro/cadastro do equipamento, se precisa ou não de seguro, se o equipamento tem ou não licença ANATEL, saber para quem ligar no DECEA ou ANAC, a fim de colher mais informações ou enviar o boletim de ocorrência. E por ai vai.
Estamos diante de algo complexo, que é a fiscalização. Sabemos também que endurecer as normas por si só não resolve nada, pelo contrário. Existe um mercado promissor surgindo com pessoas responsáveis e engajadas na bandeira da segurança de voo, como vem fazendo, por exemplo, a feira Drone Show e empresas especializadas.
Então o Ministério Público, a OAB, SENASP, Receita Federal, a Polícia Federal, Rodoviária Federal, Polícias Civis, Polícias Militares, etc terão que entrar em cena. É preciso que essas Instituições se debrucem sobre o problema e discutam essas questões com o DECEA e a ANAC, além de uma ampla divulgação nos meios de comunicação sobre como voar um drone ou um aeromodelo de forma legal.
O caso de Congonhas não foi o primeiro. Tivemos inclusive casos que envolveram voos próximos de aeronaves policiais na Bahia e em Minas Gerais, amplamente divulgados aqui no site. Essa aviação corre riscos porque voa baixo e sempre em ocorrências que demandam muita atenção da tripulação.
Por isso, a segurança deve ser uma bandeira de todos nós, inclusive da “novata” Aviação Não Tripulada.
Brasília – Representantes da Aviação de Segurança Pública e de entidades representativas da Aviação Civil encaminharam proposta de contribuição à Comissão Especial do Senado Federal destinada a examinar o Projeto de Lei do Senado (PLS) Nº 258 de 2016, o qual instituirá o novo Código Brasileiro de Aeronáutica.
A proposta da Aviação de Segurança Pública dispõe sobre a necessidade de tratamento especial para as suas aeronaves e seu pessoal, tendo em vista que a atual legislação é silente. Pretende-se que esta proposta seja integrada ao Projeto de Lei do Senado.
Apoio das Associações e Sindicatos à Aviação de Segurança Pública
O Cel PM RR Eduardo Alexandre Beni, editor do Portal Piloto Policial, e o Cel PM Paulo Scachetti Júnior, Comandante do GRPAe da PMESP, receberam apoio do Grupo de Trabalho formado por 17 entidades da Aviação Civil.
No dia 17/10, representantes do Sindag, do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) e da Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil (AIAB) encaminharam ao senador Vicentinho Alves (PR-TO) uma proposta de emendas ao projeto do novo Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA). Nessa proposta foi incluída a Aviação de Segurança Pública.
Em setembro formou-se um Grupo de Trabalho para analisar a questão e propor uma solução em conjunto. O Cel PM RR Eduardo Alexandre Beni, editor do Portal Resgate Aeromédico, e o Cel PM Paulo Scachetti Júnior, Comandante do GRPAe da PMESP, receberam apoio do Grupo de Trabalho, e a Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG) incorporou em suas propostas as necessidades da Aviação de Segurança Pública.
A expectativa é de que as propostas sejam acrescentadas à matéria, levando-se em conta que as propostas foram alinhavadas entre 17 entidades representativas da aviação civil brasileira, que incluiu representantes da Aviação de Segurança Pública.
Apoio do Conselho Nacional de Comandantes Gerais das PM e CBM (CNCG)
Na terça-feira (24/10), a proposta também foi encaminhada através de Ofício do Presidente do Conselho Nacional de Comandantes Gerais de Polícias Militares e Corpo de Bombeiros Militares (CNCG), Cel PMDF Marcos Antônio Nunes de Oliveira, ao Gabinete do Senador José Maranhão, relator da Comissão do PLS 258/16, bem como ao Gabinete do Senador Acir Gurgacz, membro da Comissão.
São Paulo – Nessa quinta-feira (28), aconteceu reunião com representantes de 16 associações e sindicatos da Aviação Civil na sede da Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG), em São Paulo. O tema da reunião foi o novo Código Brasileiro de Aeronáutica.
A reunião foi conduzida pelo Diretor Geral da ABAG, Flávio Pires, e foram discutidas estratégias para o direcionamento de assuntos de interesse do setor, pois o Projeto de Lei do Senado n° 258, de 2016 está em fase final para a relatoria e em seguida deve ser colocado em votação no Senado Federal.
“O novo CBA é um avanço para a Aviação Civil e a proposta tem bom alinhamento do ambiente regulatório brasileiro e internacional, montamos esse grupo de trabalho para possibilitar bons encaminhamentos no setor” disse Flávio Pires, durante a reunião.
Novo CBA é tema de reunião de Associações e Sindicatos da Aviação Civil em São Paulo
O Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) considera este movimento pioneiro extremamente saudável e positivo, afinal, a participação e colaboração daqueles que possuem intimidade com o tema certamente contribuirá para a elevação do nível de debates e robustez das medidas para uma aviação mais segura e profícua.
O grupo de trabalho definiu algumas agendas, nas quais o SNA atuará na defesa e proteção dos interesses da categoria.
Participou também da reunião o Coronel RR PMESP Eduardo Alexandre Beni, editor do Portal Piloto Policial & Resgate Aeromédico. Beni falou brevemente sobre a Aviação de Segurança Pública e Defesa Civil do Brasil e apresentou a preocupação do setor na elaboração do novo CBA, pois ele não contempla adequadamente a Aviação de Segurança Pública.
“Foi uma oportunidade dada pela ABAG para pudesse apresentar algumas demandas da Aviação de Segurança Pública e poder participar dos trabalhos que tem como foco o desenvolvimento da aviação”, disse Beni.
Novo CBA é tema de reunião de Associações e Sindicatos da Aviação Civil em São Paulo
Sobre o PLS nº 258 e a Segurança Pública
Nos dias 12 e 13/09 aconteceu a 9ª reunião da Comissão Especial destinada a analisar o PLS nº 258, de 2016, oportunidade em que foi realizada a leitura do Relatório pelo Senador José Maranhão, concluindo pela sua aprovação e foi concedida vista coletiva aos Senadores.
Resumidamente, a redação do atual do CBA trata da Aviação de Segurança Pública em três momentos:
Art. 27, § 2°, inc. I, diz que ficam isentas do pagamento das tarifas de navegação aérea as aeronaves militares e aeronaves civis públicas brasileiras;
Art. 149, § 1º, letra b), diz que são aeronaves públicas, as destinadas ao serviço de órgão da Administração Pública direta da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, que compõem as forças de segurança pública;
Art. 158, § 3°, inc. IV, diz que será expedido certificado de aeronavegabilidade especial para aeronave com características especiais, destinada à missão de segurança pública, de defesa civil ou de fiscalização;
Entretanto o novo CBA, como o atual, não contempla requisitos específicos da Administração Pública, especialmente sobre as atividades aéreas realizadas pelos órgãos de segurança pública, como por exemplo:
transporte e porte de armas, munições e explosivos em aeronaves policiais;
ausência de exigência de legislação especial ou regulamentação específica para a Aviação de Segurança Pública;
uso de áreas aeroportuárias para as operações aéreas,
isenção de taxas como acontece na aviação militar,
seguros aeronáuticos,
formação, treinamento, habilitação de aeronavegantes,
serviços de manutenção e requisitos de aeronavegabilidade,
ausência da administração pública como operador de aeronave (Art. 168 do novo CBA e Art. 123 do atual)
ausência de adequação das responsabilidades do comandante de aeronave de segurança pública,
ausência de exceções específicas para as aeronaves empregadas na segurança pública relacionadas a regras de tráfego aéreo, como acontece com as aeronaves militares.
contradições sobre autoridade da ANAC fiscalizar órgãos da Administração Publica, especificamente órgãos de segurança pública, etc.
Além dessas, há muitas outras questões não abordadas no novo CBA e que impactam as atividades aéreas realizadas pela segurança pública e que podem gerar interpretações conflitantes, como acontece atualmente.
A Administração Pública possui características específicas, diferentes das abordadas pelo CBA. Por ser uma atividade essencial do Estado, logicamente não possui caráter comercial, empresarial ou privado e por isso a abordagem da lei deveria contemplar essas diferenças, o que não acontece nem no CBA atual, nem no novo.
Associações e Sindicatos que participaram da reunião na ABAG
ABAG – Associação Brasileira de Aviação Geral
ABTAer – Associação Brasileira de Táxis Aéreos e Oficinas de Manutenção
ABESATA – Associação Brasileira das Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo
ABRAPAC – Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil
ABEAR – Associação Brasileira das Empresas Aéreas
ABRAPHE – Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero
AIAB – Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil
ABEFAER – Associação Brasileira das Entidades de Formação Aeronáutica
ACECAM – Associação dos Concessionários, Empresas Aeronáuticas Intervenientes e Usuários do Aeroporto Campo de Marte
AOPA – Associação de Operadores e Pilotos de Aeronaves
IATA – Associação Internacional de Transportes Aéreos
SINDAG – Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola
SINAERO – Sindicato Nacional dos Trabalhadores de Empresa de Táxi Aéreo, Aeroclubes, Aviação Agrícola e de Garimpo, Prestadores de Serviços, Controle e Comunicação, Comércio Aeronáutico e Autônomos
SINEATA – Sindicato Nacional das Empresas Prestadoras de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo
SNA – Sindicato Nacional dos Aeronautas
SNETA – Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo
Eduardo Alexandre Beni Coronel RR Polícia Militar de São Paulo Herven Hudson Bozello Ten. Coronel RR Polícia Militar de São Paulo
A Segurança Pública definida na Constituição Federal de 1988, como um Direito Fundamental, que decorre das relações entre o Estado e a Sociedade, com a responsabilidade conjunta de planejar, implementar, monitorar e avaliar as políticas públicas, desde logo, cultua a federalização das ações.
Nos primeiros dias de Janeiro deste ano, em meio a mais uma tormentosa comoção social criada pelas sazonais guerras entre facções criminosas, que dominam os presídios brasileiros, a nação foi chacoalhada por mais um Plano Nacional de Segurança Pública. Apresentado e explicado pelo então Ministro da Justiça, após alguns meses de sua apresentação, parece que vai precisar de mais tempo para que a sociedade perceba a efetividade das propostas. O Rio de Janeiro e outros Estados da Federação passam por um momento, sem precedentes, de insegurança pública.
Rio de Janeiro – Agentes de segurança pública, amigos e familiares participam de manifestação no Parque do Flamengo pela morte de 101 policiais no estado do Rio de Janeiro em 2017 (Fernando Frazão/Agência Brasil)
Aceitável a proposta, principalmente quando aborda o tema calcado na integração, cooperação e colaboração, porém ações como essas dependem da ratificação legislativa, bem como da aceitação dos órgãos de segurança pública que compõe o sistema. A simples vontade de fazer não garante seu sucesso futuro. A fala não é nova e existem muitos trabalhos e ações sobre os temas apresentados na proposta, mas sem definição política de longo prazo, o modelo, já conhecido, é pouco eficaz e quase inócuo.
A mudança precisa passar invariavelmente por uma remodelação do sistema de segurança. Algo que efetivamente atenda os anseios da sociedade e não os anseios políticos de quem tem autoridade sobre o sistema. Aliás, esse é o grande problema da segurança pública, onde há muita retórica política e pouca atenção para a técnica e para as soluções do dia a dia, onde o policial, diuturnamente, tenta atender os clamores sociais por segurança da forma que é possível fazê-lo.
Temas como a criação de um Consórcio Público Interfederativo de Segurança Pública, o uso do Termo Circunstanciado de Ocorrência (TCO) pelas Polícias Militares, estabelecimento de metas para esclarecimentos de crimes de autoria desconhecida, uso de ferramentas de tecnologia, estabelecimento de processos e métodos de gestão mais eficazes e eficientes na segurança pública e accountability, não passaram nem perto desse projeto apresentado pelo Ministério da Justiça e Segurança Pública.
Na esteira da sazonalidade definida pelo fio condutor das catástrofes sociais, temos assistido a edição e reedição de planos políticos que se esquecem de perguntar para os reais profissionais de segurança pública quais poderiam ser as soluções exequíveis. Existem centenas de milhares de trabalhos científicos produzidos por esses profissionais que nem se quer saem das prateleiras, gavetas ou da HD de computadores.
Representantes da sociedade civil, do poder público e dos trabalhadores da área em Belo Horizonte, onde aconteceu a Conferência Nacional de Segurança Pública – etapa Minas Gerais (Conseg-MG). Renato Cobucci/Secom MG.
Relembrando, a Primeira Conferência Nacional de Segurança Pública de 2009, mobilizou profissionais, técnicos e estudiosos que se debruçaram sobre o tema e que resultou num bom trabalho, porém inaplicável ou inexequível, a partir da ótica da operacionalização das propostas.
Agora, passado o tempo, sem que fossem aplicados os resultados teóricos da Conferência e asseverando o quadro sombrio, apresentaram mais um Plano Nacional de Segurança Pública, intitulado de “Novo”.
Novo em que, se na sua essência copia muitos pontos do inconcluso plano de 2000, que, alias, em nada se compara ao apresentado, inclusive na forma. O Plano de 2000 apresentava 15 compromissos, inclusive o aperfeiçoamento do Sistema Penitenciário e o Combate ao Narcotráfico e ao Crime Organizado. Parece piada, mas não é. Do Plano de 2000, por exemplo, houve a criação do Fundo Nacional de Segurança Pública – FNSP. Esse “novo” Plano de 2017 demonstra certa ineficiência do Estado em resolver os problemas da Segurança Pública, inclusive os que deságuam nela.
Mas, como inovar em Segurança Pública? Como reduzir a criminalidade? Como reduzir o ingresso de armas e drogas pelas fronteiras? Integrando as Polícias? Construindo presídios? Integrando bancos de dados? Utilizando as Forças Armadas na segurança pública? Convocando policiais inativos para a Força Nacional? Convocando reservistas para a Força Nacional? Utilizando os Centros Integrados de Comando e Controle (CICC) criados para os grandes eventos e que em alguns estados, não integram processos e às vezes nem as pessoas?
Quais são as medidas efetivas de mudanças sociais que o novo plano trouxe? Haverá reformulação da política antidrogas, cujas vítimas se amontoam nas praças das grandes cidades? Haverá educação, para crianças e jovens, capaz de torná-los cidadãos conscientes e que cultuam o convívio pacífico?
Segurança Pública é um cenário construído sobre bases que remontam o passado recente, que produz danos indeléveis no presente e, pior, que projeta um futuro inimaginável, porém longevo o suficiente para nos permitir afirmar que as consequências não estão ao alcance da visão, descortinando um horizonte nebuloso, em especial se mantido os modelos atuais de abordagem do tema.
Segurança Pública como Política de Estado não pode ter início, meio e fim. A própria sociedade, dinâmica e estéril aos planos governamentais, não vai esperar para ver se deu certo. Precisamos mais, planos devem ter norte, roteiro, necessariamente adaptável, célere e perene. Tão sinérgico, quanto inovador.
Acompanhar a evolução social é tão importante quanto antever e conter os avanços da criminalidade, permitindo efetivo controle sobre situações adversas, quem sabe aplicando hoje Maquiavel e SunTsu na gestão de segurança pública. A estratégia como ferramenta para se alcançar resultados. Os celulares existem há anos, os bloqueadores também e ainda permitimos que se comandem crimes e se organizem as facções de dentro de presídios.
Não são somente críticas, são constatações, pois para mudar uma realidade é preciso ter coragem, é preciso mais que um plano, são necessárias ações políticas integradas, o Estado Democrático de Direito deve ser respeitado e a República atender ao seu fim, colocando o poder nas mãos do seu titular: a Sociedade Civil.
Como elaborar um plano dessa importância sem chamar à mesa Ministérios como da Educação; Defesa; Transportes, Portos e Aviação Civil; Desenvolvimento Social e Agrário; Meio Ambiente; Integração Nacional; Cidades; Direitos Humanos; Planejamento, Desenvolvimento e Gestão; Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações, além de todos os outros envolvidos nos estados e municípios. E não para por ai, depois de formatado, o documento deveria seguir para o Congresso Nacional, resultando numa lei que definisse essas políticas.
Parece exagero? Pois é, mas a segurança pública atua na ineficiência daqueles que tem responsabilidade em oferecer uma melhor qualidade de serviços para os cidadãos e, porque não dizer também, sobre a ineficiência da própria segurança pública em entender os acenos e anseios sociais.
Então, vamos responder a pergunta? Qual a saída? Seria possível apresentar apenas uma? Como partir do estágio putrefato que nos encontramos para reviver, ou melhor, viver uma nova realidade?
Reunião realizada na Sala de Crise do CICC-SP para tratar do protocolo sobre chuvas de verão no Estado e na cidade de São Paulo – 2015. A integração de todos os órgãos resultou em um protocolo unificado. O Cel Eduardo Alexandre Beni e o Delegado Luiz Antonio Pinheiro coordenaram o CICC nesse período.
Gostaríamos então, de apresentar um caminho.
Vamos falar um pouco então do Federalismo Solidário, do Consórcio Público e do modelo da Defesa Civil. A Constituição Federal de 1988 permeou em seu conjunto, diversos princípios do federalismo solidário e cooperativo. Para sua concretização houve a necessidade de uma construção normativa infraconstitucional, de regras e procedimentos claros, que dessem uma forma institucionalizada à cooperação intergovernamental.
Além das competências auferidas pela Constituição Federal aos entes federados, a emenda constitucional No 19, de 04 de junho de 1998, deu nova redação ao Art. 241 da CF/88, cujo objetivo principal, foi alavancar a gestão associada dos serviços públicos.
Esse novo modelo de gestão compatibiliza o respeito à autonomia dos entes federados, fomentando uma maior interdependência e articulação entre eles. Em razão das grandes desigualdades regionais e as assimetrias existentes entre as administrações públicas da Federação, essa nova proposta possibilita a realização de objetivos de interesse comum, como, por exemplo, a gestão associada de serviços de segurança pública.
Nesse contexto, além do estabelecimento de uma Política de Estado para a Segurança Pública, a construção de um consórcio público possibilitaria a concentração de esforços e de recursos, propiciando a indução de políticas públicas voltadas a essa atividade essencial do Estado, favorecendo a padronização de ações e de procedimentos, voltados à redução de criminalidade em âmbito nacional.
A atividade de segurança pública apresenta-se como uma das mais especializadas e qualificadas ferramentas de atuação do Estado Brasileiro, especialmente diante das circunstâncias interdependentes que a permeiam e que hoje envolvem o atendimento às demandas da sociedade.
Na seara da prevenção e da repressão à criminalidade, verifica-se recrudescimento no aumento da quantidade de drogas e armas que adentram o país, originários do tráfico internacional que utilizam meios terrestres, fluviais, marítimos e aéreos. Assim, a conjunção de esforços é a melhor alternativa de um policiamento constante no sentido de coibir tais práticas, notadamente em virtude das grandes distâncias das fronteiras secas e marítimas do Brasil, do espaço aéreo que não tem fronteiras, além da inacessibilidade via terrestre ou fluvial.
Assim, a gestão associada de serviços públicos, pretendida pela Constituição e instrumentalizada por meio de Consórcios Públicos, pode ser entendida como o exercício compartilhado de competências, por dois ou mais entes federativos, para a prestação de um ou mais serviços públicos.
Além disso, no campo do direito público, a lei determina que o consórcio público constituir-se-á por associação pública, de natureza autárquica. Será denominada pessoa jurídica de direito público, distinta dos entes consorciados, formado exclusivamente por entes da Federação, para estabelecer relações de cooperação federativa e realização de objetivos de interesse comum.
Nesse sentido, a Segurança Pública, por ser uma atividade de alto custo e necessitar de investimentos para o seu desenvolvimento, torna-se ainda mais notória a necessidade de integração das Organizações de Segurança Pública do Brasil.
Os consórcios públicos mostram-se como institutos que podem trazer uma nova perspectiva na gestão da coisa pública e apresentam, inclusive, instrumentos inovadores na área da gestão, como se pode observar, por exemplo, na ferramenta de gestão compartilhada de compras e serviços contratados que venham a ser realizadas pelos entes consorciados.
Todos os órgãos de segurança pública realizam, anualmente, de forma individualizada, a contratação de equipamentos, armamentos, fardamento, serviços diversos, viaturas de polícia e de bombeiro, helicópteros, aviões, drones, seguros aeronáuticos, serviços de manutenção de viaturas e aeronaves, e por ai vai. Se o consórcio público permite a gestão compartilhada, poder-se-ia contratar para todos conjuntamente, o que, certamente, devido ao ganho em escala, teria um custo muito menor.
No campo gerencial, os consórcios agilizariam a execução de projetos, barateariam custos e atenderiam mais direta e adequadamente às demandas regionais. São instrumentos de descentralização de recursos técnicos e financeiros e garantem maior cooperação, maior descentralização e mais eficiência nos processos.
O consórcio público, além dos ganhos em escala, propiciaria uma melhor capacidade técnica, gerencial e financeira, permitindo alianças em atividades específicas, bem como a distribuição de custos.
A efetivação do consórcio ainda traria vantagens intrínsecas a própria organização integrada, como, por exemplo, uma programação individualizada do elenco de necessidades. Assim, cada consorciado, de acordo com as suas peculiaridades, teria à sua disposição um rol de serviços e equipamentos disponibilizados pelo consórcio. Atrelada a essa disponibilidade está a observância dos limites financeiros disponíveis, de acordo com o aporte de recursos federais, estaduais e municipais alocados, de forma proporcional, à sua participação.
Além disso, haveria a possibilidade de revisão desse elenco, observando as características sazonais e emergenciais de cada consorciado, além de proporcionar a disponibilidade de uma ampla rede de suporte logístico à disposição do consórcio, que dificilmente seria alocada a um ente isoladamente.
O consórcio público dispõe ainda de peculiaridades que lhe proporciona maior flexibilidade em relação à administração direta, tais como: celebrar contrato de gestão; celebrar termos de parcerias, convênios e acordos; licitar serviços e obras públicas; celebrar concessões, permissões e autorizações de serviços públicos, etc.
Sobre licitações, existe um diferencial a ser considerado, pois pode dispor de maiores valores nos limites licitatórios. Os valores são contados em dobro quando o consórcio é constituído por até três entes federados, ou o triplo, se formado por um número acima de três consorciados.
Assim, o consórcio público surge como um acordo entre os Entes interessados na realização de objetivos de interesse comum. É um compromisso que dois ou mais entes assumem com o objetivo de somarem esforços para a solução de um problema, ou trato de um assunto, que, isoladamente, nenhum dos consorciados teria condições de resolver de modo satisfatório e em tempo oportuno, seja pela complexidade da questão, seja pelo volume de recursos financeiros, técnicos administrativos exigidos pelo empreendimento. O consórcio constitui-se, portanto, na mais pura representação do pacto federativo.
A base de institucionalização do consórcio público não é nova no Brasil, nem no exterior, necessitando apenas do início de sua operacionalização por meio de alguma atividade estatal, como se propõe para a Segurança Pública, com suas particularidades e requisitos específicos, de forma a gerar uma excelente medida de pioneirismo sustentável na integração das atividades.
Verifica-se ainda, que a constituição de consórcios públicos é relativamente escassa no âmbito dos Estados e, muito menos utilizada no âmbito da União, embora a medida legal provocada pelo próprio Poder Executivo Federal visasse justamente essa integração, já que a associação entre municípios já era uma realidade constitucional desde 1937.
Logo, verifica-se a compatibilidade de estabelecer-se uma associação de natureza autárquica, vinculada à SENASP (Ministério da Justiça e Segurança Pública), com a estruturação e suporte providos por esse órgão de vinculação, mas com a devida autonomia administrativa e financeira para realização de suas atividades-fim.
A presença da Força Nacional no estado do Rio Grande do Norte foi solicitada pelo governador Robinson Faria, em agosto de 2016 – Foto: Divulgação SENASP.
Nesse aspecto, verifica-se que a operacionalização do programa de cooperação federativa através do Departamento da Força Nacional de Segurança Pública, apesar de receber severas críticas no campo jurídico, resistências no campo político e estar passando por um momento de reestruturações e falta de recursos, apresentou-se até agora como um dos marcos de sucesso de integração. Diante disso, a proposição do consórcio público caracteriza-se como a institucionalização, na seara específica e complexa da segurança pública, dessa cooperação no campo de suporte logístico e administrativo.
A formação do consórcio público na área de segurança pública é uma oportunidade interessante para estabelecer o diferencial de execução de suporte às políticas públicas numa área que se apresenta como um dos fatores mais críticos de demanda da sociedade nos tempos atuais.
A institucionalização do consórcio público poderá agregar os esforços estatais para a segurança pública, mantendo a autonomia de cada consorciado com a possibilidade de auferir as vantagens da associação.
Autonomia não significa, contudo, incomunicabilidade entre os entes federados, que, ao revés, têm o compromisso institucional de reunirem esforços para a consecução dos objetivos sociais que extravasam os limites formais de cada ente estatal individualmente considerado.
Para entender melhor, demandas associadas à diversidade cultural, ambiental, climática, social e estrutural do país, não ficam aprisionadas nos limites territoriais de cada ente da Federação, razão pela qual carecem de enfrentamento conjunto por parte das entidades por elas envolvidas.
A criação de consórcios trilha um roteiro inventivo próprio, que prevê a concepção das regras que entrelaçam, obrigam e impelem a gestão associada de serviços públicos, mediante a formalização de instrumentos capazes de armazenar os direitos e deveres que competem a cada ente federado que concorrer para sua formação.
Isso porque, o comando coletivo do consórcio, realizado mediante assembleia geral própria e típica das associações, que acondiciona o poder decisório num espaço reservado aos líderes do Poder Executivo de cada ente da Federação, impede que a vontade política isolada de um representante, recém-empossado, após pleito eleitoral, ou nomeação, sobreponha-se aos direitos dos contratados.
Além do mais, vê-se que, muito mais do que se constituir num excelente mecanismo de racionalização de recursos financeiros e humanos, o consórcio apresenta-se também como eficaz instrumento de combate ao abuso do poder econômico, que muitas vezes impede o Poder Público de efetivar suas políticas públicas na área de segurança e cumprir com seu dever constitucional.
Nesse sentido, atendendo às necessidades individuais dos entes consorciados, convertidas numa demanda única, o consórcio viabiliza o acesso mais equânime e justo aos serviços pretendidos, coadunando, dessa maneira, com os princípios da economicidade e eficiência, orientadoras da Administração Pública.
O crime, de forma geral, caracterizou-se pela “não obediência” aos limites territoriais e a segurança pública, para enfrentá-lo, não pode ficar adstrita a apenas uma parte do território nacional, tratando-o de forma local. Por isso, a Segurança Pública, para ser eficiente, deve agir extraterritorialmente e, para isso acontecer, além da integração e da cooperação, deve haver coalizão.
Sob um novo enfoque, além das Polícias Federal e Rodoviária Federal, que atuam em todo território nacional, especificamente sobre a atuação territorial das Polícias Civis e Militares, Guardas Municipais Metropolitanas e dos Corpos de Bombeiros Militares, por serem órgãos instituídos no contexto estadual ou municipal, as legislações infraconstitucionais conferem a esses órgãos, como regra geral, atuação na circunscrição de seus estados ou municípios.
Rio Grande do Sul – Comandante-geral da Brigada Militar, Andreis Dal’Lago, se reuniu com o chefe de Policía de Rivera, do Uruguai, Wilfredo Rodríguez para discutir integração das polícias para reforçar fronteira – Foto: Divulgação/BM
Em trabalho apresentado pelo Professor Diógenes Gasparini (1993, p. 60), muito embora seu contexto esteja voltado à atuação do Poder Público Municipal na Segurança Pública, fez relevante abordagem sobre a tendência expansionista do crime, apontando, dentre outras coisas, a importância de uma polícia com competência territorial ampla, ao dizer que:
Outra face da questão da segurança pública, em relação aos Municípios, reside na atual tendência expansionista do crime. Todos sabemos que os criminosos ganharam mobilidade com modernos meios de comunicação e transporte; assim, os crimes hoje são, e futuramente continuarão sendo, intermunicipais, quando não interestaduais e internacionais. Para acompanhar essa tendência, a lógica indica que se deva expandir também a competência dos órgãos policiais.
Diante disso, apesar do princípio da autonomia dos entes federados apresentar-se como sustentáculo da organização político-administrativa do Estado Brasileiro, as relações entre as esferas de governo não devem ocorrer de forma isolada, devem agir de maneira conjunta e de forma solidária, tanto pelas cooperações horizontais entre os entes federados, como pelas cooperações verticais estabelecias entre o poder federal e os poderes federados.
Contudo, para que ocorra uma cooperação efetiva, há necessidade do fortalecimento da participação de cada um dos membros na ação governamental, de forma que todos sejam capazes de assumir responsabilidades. Se houver o inadimplemento de um dos consorciados, comprometeria os benefícios que o consorcio conferiria ao demais adimplentes.
Para tanto, o federalismo solidário requer uma forma de coordenação resultante da realização de acordos intergovernamentais, a fim de possibilitar a aplicação de programas e financiamentos conjuntos, pois as políticas tendem a serem conduzidas por meio da atuação de mais de um nível de governo, de forma interdependente e coordenada. Este mecanismo de negociação baseia-se em uma decisão voluntária de todos os entes da Federação.
A relação entre Estado Federal solidário e a democracia é um ponto de fundamental importância para ser analisado. Na elaboração ou na implantação de políticas voltadas à segurança pública, a participação dos estados e municípios é fundamental para que as relações entre os entes se firmem de maneira democrática.
Desta feita, não é possível imaginar uma sociedade livre, justa, solidária e que respeite a dignidade da pessoa humana, sem que para isso, estabeleça a segurança pública como um direito fundamental social, possibilitando o desenvolvimento integral da condição humana em termos sociais, econômicos e culturais, respeitando as liberdades fundamentais e fortalecendo os laços de solidariedade.
Com isso, a solidariedade social auferiu o contorno de fundamento do Estado brasileiro e é percebido com maior clareza ao conferir à segurança pública status de direito fundamental social.
Outro tema relevante é a competência comum conferida à União, aos Estados e aos Municípios em promover a integração social. Nesse aspecto, também não é possível desvincular a segurança pública, enquanto atividade social, dessa responsabilidade perante os mais desfavorecidos. Assim, programas relacionados à segurança pública são plenamente realizáveis na medida em que sejam concretizados com argumentos constitucionais solidaristas.
Diante disso, não se pode desatrelar a segurança pública desse contexto, pois ela também é peça fundamental para a busca desse bem-estar nacional. O direito à segurança pública é, de certa forma, garantia de autopreservação da pessoa humana e de sua dignidade.
O bem comum passa a ser então um fator importante para a integração dos órgãos de segurança pública e exigirá dos estados e municípios uma atuação sistêmica na formatação desse modelo de gestão.
Muito embora existam limitações jurídicas quanto ao emprego das Polícias Civis e Militares, Guardas Municipais e dos Corpos de Bombeiros Militares fora de seus estados ou municípios, elas não são peremptórias. Assim, nos casos de atuação cooperativa, mediante ação consensual entre os governos, o emprego extraterritorial é juridicamente possível e plenamente realizável.
Maceió- AL, Brasil- Governador Renan Filho reunido no Salão de Despachos do Palácio República dos Palmares, com secretários estaduais, o comandante-geral do Corpo de Bombeiros (CB), coronel Adriano Amaral, e o coordenador da Defesa Civil Estadual, major Moisés Melo. Foto: Thiago Sampaio / Agência Alagoas.
Política Nacional de Proteção e Defesa Civil
Nesse sentido, muito embora não esteja configurada como consórcio público, a Lei Nº 12.608/12 instituiu a Política Nacional de Proteção e Defesa Civil e organizou o Sistema Nacional de Proteção e Defesa Civil – SINPDEC, com a efetiva participação de órgãos e entidades da administração pública federal, Estados, Distrito Federal, Municípios e entidades públicas e privadas de atuação significativa na área de proteção e defesa civil.
Esse é um excelente exemplo prático de estruturação de Políticas de Estado baseadas na atuação solidária e cooperativa, pois representam uma organização em rede formal com capacidade de mobilizar a sociedade civil para atuar em situações de emergência ou estado de calamidade pública, coordenando o apoio logístico para o desenvolvimento das ações de proteção e defesa civil, em uma mesma ação, seja ela onde for.
Somente para contextualizar, a atividade de Defesa Civil envolve os Corpos de Bombeiros Militares, Policias Militares, Guardas Municipais e todos os órgãos que atuam direta ou indiretamente nos cenários de emergência ou calamidade pública.
O interessante é que a maior força vem dos órgãos de segurança pública, entretanto esse sistema funciona nacionalmente através do Ministério da Integração Nacional e não do Ministério da Justiça e Segurança Pública.
Será então que a forma de abordagem na segurança pública não deveria seguir caminho análogo a esse eficiente sistema de Defesa Civil? Quais são os motivos que levam ao sucesso, as ações de Defesa Civil e os que levam a derrota, as ações de Segurança Pública?
Num primeiro olhar podemos perceber que a Defesa Civil possui suas estruturas e políticas, organizadas em textos legais e os Planos Nacionais de Segurança Pública nunca passam de um documento de formato qualquer, unilateral e de validade restrita.
Importante, nesse contexto, relembrar trabalho apresentado por Otacílio Soares de Lima (1997, p. 132), quando abordou a importância da colaboração entre os entes federados e a iniciativa privada na busca de uma melhor segurança, ao dizer que:
A falta de segurança afeta a todos indistintamente, é complexa, envolve inúmeros fatores e não se pode esperar que seja resolvida com medidas simplistas, depende de ações conjuntas envolvendo de um lado o Poder Público e do outro a Sociedade como um todo.
O Futuro
Olhando para o futuro, podemos afirmar então que basta organização e definição de Políticas Públicas de Segurança, porque boa vontade há de sobra, um plano escrito na aridez dos escritórios, desprovido do calor social, imposto para ser implementado pelo governo, sem que a sociedade participe, debata, opine, adira, tem poucas chances de prosperar. Não passará de um aglomerado de ideias sem projeto algum.
Eis ai uma boa solução para toda essa crise que se arrasta há décadas e que não sai da retórica e da ilação político-partidária. Se o consórcio não for a solução, copiar o modelo nacional que definiu o Sistema Nacional de Proteção e Defesa Civil pode ser um excelente caminho.
O Estado precisa, além de ouvir os clamores da sociedade civil, ter a capacidade de, ao seu lado, definir Políticas de Estado para a Segurança Pública, como o fez para a Defesa Civil, com capacidade de investir, fomentar, propor, planejar, criticar, agir e corrigir.
A definição de políticas públicas de longo prazo para a segurança, harmonizadas com os anseios sociais parece ser, no momento, algo inatingível. A segurança pública, dever do Estado, direito e responsabilidade de todos, parece que ainda é “apenas” um desejo constitucional.
Por não existir uma Política de Estado em Segurança Pública, percebe-se que ainda existe um distanciamento entre o que prevê a Constituição, o que a Sociedade Civil deseja e o que o Governo realmente realiza.
Autores:
Eduardo Alexandre Beni, Coronel da reserva da Polícia Militar de São Paulo, Doutor em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública. Bacharel em Direito. Foi Coordenador do Centro Integrado de Comando e Controle do Estado de São Paulo (2014-15). Piloto de helicóptero do Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar. Atualmente é sócio-diretor da empresa Evoluigi e editor dos sites Piloto Policial e Resgate Aeromédico.
Herven Hudson Bozello: Tenente Coronel da reserva da Polícia Militar de São Paulo, Mestre em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública. Bacharel em Direito. Piloto de helicóptero do Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar. Atualmente é consultor na área de segurança patrimonial e empresarial.
Mato Grosso – Pela primeira vez, profissionais de segurança que atuam nas atividades do Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) são capacitados sobre práticas de segurança aplicáveis na rotina das atividades aéreas. A “1° Jornada de Segurança Operacional”, realizada nesta quarta-feira (02.08), no auditório Ponce de Arruda, no Palácio Paiaguás, reiniu, ao longo do dia, cerca de 60 profissionais da unidade para repassar instruções sobre métodos de segurança.
Jornada Operacional – Foto por: Meneguini/Gcom-MT
Nomes de referência nacional na atuação de Segurança aérea ministram palestras sobre temas relacionados à jornada de trabalho, uso de equipamentos infravermelhos e de identificação térmica (FLIR), riscos operacionais na manutenção de unidades aéreas, relação clima e atividade, e produção de relatórios em casos de acidentes envolvendo aeronaves.
A primeira palestra foi apresentada por Antônio Modesto, gerente do setor de Gestão de Riscos Operacionais da empresa brasileira fabricante de helicópteros Helibras. Modesto falou sobre Gestão de Riscos Operacionais na Manutenção em Unidade Aérea de Segurança Pública e destacou que essa instrução chama a atenção para as práticas que auxiliam na manutenção dos equipamentos, garantindo, assim, a durabilidade e eficiência.
Antônio Modesto, Helibras. Foto: Cap Mulller, Ciopaer.
“As orientações servem para instruir quanto aos desgastes de uso causados nas aeronaves e como a correta manutenção prolonga a durabilidade do equipamento e mantém a eficiência e desempenho”, explica o especialista.
Na sequência o Cel RR PMESP Eduardo Alexandre Beni, editor do Portal Piloto Policial, especialista em Direito Aeronáutico, Direito Público e Doutor em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública, abordou sobre a Jornada de Trabalho dos Aeronavegantes da Aviação de Segurança Pública e sobre sua relação com a fadiga.
Cel PMESP Eduardo Alexandre Beni. Foto: Cap Mulller, Ciopaer.
Durante a palestra apontou as diferenças do regime estatutário do celetista e sobre a importância da organização possuir um sistema de gerenciamento da fadiga humana. Esse é um tema que causa dúvidas aos aeronavegantes da Segurança Pública e explanou sobre a inaplicabilidade da Lei do Aeronauta para essa atividade realiza pelo Estado.
“A Lei do Aeronauta estabelece regras para aqueles profissionais contratados por empresas que realizam serviços aéreos definidas no Código Brasileiro de Aeronáutica. Os servidores públicos que seguem regime próprio – estatutário – não são atingidos por essa lei, bem como pela CLT. Além disso as atividades aéreas realizadas pelas Polícias e pelos Corpos de Bombeiros Militares são caracterizadas como serviço do Poder Público e não como Serviços Aéreos definidos no Código Brasileiro de Aeronáutica.”, comentou o Cel PM Beni.
Cap PMERJ Alves, GAM. Foto: Cap Mulller, Ciopaer.
Na terceira palestra, o Capitão da Policia Militar do Rio de Janeiro, Luiz Sergio Alves Pinto, explanou sobre o emprego de imageadores aéreos (FLIR) nas operações policiais do Estado. Frisou que o uso desse equipamento fortalece a segurança operacional e permite a transmissão de imagens aos centros de operações, o que possibilita o acompanhamento das ocorrências e facilita a tomada de decisão.
O CENIPA também participou do vento com duas palestras. A 1º Ten Psicóloga Simone Kelli Cassiano falou sobre Clima Organizacional e o Maj Av Thiago Alexandre Lírio falou sobre Relatório do acidente envolvendo a aeronave PP-CGO da Polícia Civil de Goiás.
A participação do CENIPA no evento trouxe informações relevantes para o aumento do nível da segurança de voo nas operações aéreas realizadas pelo CIOPAer.
Maj Av Thiago Alexandre Lírio. Foto: Cap Mulller, Ciopaer.
“Tão importante quanto contribuir com a segurança de voo foi poder trocar informações com profissionais que atuam numa atividade área tão relevante para sociedade. Tivemos a oportunidade de conversar sobre clima organizacional e sobre as contribuições que uma investigação oferece para melhoria dos processos de segurança de voo”, disse o Maj Av Thiago do CENIPA.
Para o coordenador do Ciopaer, coronel PM Juliano Chirolli, a capacitação é uma conquista para a unidade. “Agradeço a confiança e o reconhecimento, pois promover a segurança interna é uma continuidade dos nossos trabalhos, a realização desse evento é um reconhecimento do Governo para com os profissionais da segurança pública”, ressalta Chirolli.
1º Ten Psicóloga Simone Kelli Cassiano, CENIPA. Foto: Cap Mulller, Ciopaer.
Segundo o secretário de Estado de Segurança Pública, Rogers Jarbas, o investimento em capacitação, além de gerar resultados a toda sociedade, é mais uma prova do compromisso do Governo do Estado com a segurança.
“O Governo do Estado tem investido em todas as áreas de segurança de Mato Grosso, prova disso foram os incrementos em equipamentos, viaturas e efetivo. Vamos avanças ainda mais. Além disso, profissionais preparados atuam com mais eficiência e segurança, gerando resultados positivos para toda a população”, afirma o secretário.
Este evento foi organizado pelo Centro Integrado de Operações Aéreas em parceria com a Secretária de Estado de Segurança Pública de Mato Grosso, com apoio da Helibras.
Jornada Operacional – Foto por: Meneguini/Gcom-MT
Palestrantes. Foto: Cap Mulller, Ciopaer.
Aeronavegantes do CIOPAer. Foto: Cap Mulller, Ciopaer.
Cel PMESP Eduardo Alexandre Beni. Foto: Cap Mulller, Ciopaer.
Ceará – Na sexta-feira (26) aconteceu na cidade de Fortaleza (CE) o Seminário sobre Gestão de Frota e Segurança para a Aviação de Segurança Pública. O evento foi promovido pela empresa Safran e teve o apoio da Coordenadoria Integrada de Operações Aéreas (CIOPAer) do Ceará.
Abertura do evento com François Haas, Presidente da Safran no Brasil. Foto: Eduardo Alexandre Beni.
Participaram do evento cerca de 80 gestores da Aviação de Segurança Pública. François Haas, presidente da Safran no Brasil fez a abertura do seminário dizendo sobre a importância da integração entre os órgãos e agradeceu a participação dos gestores no evento.
Durante o evento foram programadas visitas ao CIOPAer para conhecer suas instalações, seu simulador de voo e suas aeronaves.
O seminário contou ainda com exposições de equipamentos, como os sistemas de optrônicos portáteis (binóculos multifunção) da Safran Electronics & Defense, G.P.U portátil (bateria de emergência leve) da StartStick fornecido pela empresa ATA-Equipamentos para Manutenção e o VANT Orbite 2 da empresa israelense Aeronautics.
Exposição do VANT Orbite 2 da Aeronautics, empresa israelense. Foto: Eduardo Alexandre Beni.
A primeira palestra do dia foi ministrada pelo Professor Roberto Pimenta da Fundação Getúlio Vargas e abordou o terma “Gestão Pública Moderna”. Em sua palestra falou sobre os modelos de gestão e deu destaque à organização em rede.
Durante sua apresentação disse que “o modelo de administração adotado vai depender da tarefa que irá realizar, ou seja, para os processos de manutenção de aeronaves, por sua complexidade, o modelo ideal é o burocrático, por isso não há modelo bom ou ruim, mas aquele que se adéqua melhor a sua tarefa. Foi uma brilhante exposição sobre gestão.
Roberto Pimenta da FGV em sua apresentação. Foto: Eduardo Alexandre Beni.
Na sequência foi ministrada palestra sobre “Metodologia de Gestão de Eventos Técnicos relacionados à Segurança de Voo” por Ronaldo Nogueira, engenheiro de serviços da Safran.
Roberto falou de alguns indicadores da Safran. A empresa possui 6.500 funcionários no mundo, 2.500 clientes em 155 países, 32% de participação no mercado mundial, 984 motores produzidos e 1.499 motores reparados.
Além disso, Ronaldo abordou que a Safran tem como objetivo reduzir em 50% a taxa de apagamentos não comandados de motor em voo até 2020 e que a empresa adota conceitos de segurança de voo desde 2005.
Ronaldo Nogueira da Safran em sua apresentação. Foto: Eduardo Alexandre Beni.
Logo em seguida ocorreu a primeira mesa de debate com a participação da Dra. Livia Azevedo da Safran, Maj PM Marcelo Hideki Nanya da Polícia Militar de São Paulo, Janaína de Cássia da Polícia Civil de São Paulo e como mediador Marcelo Madruga da Safran. O tema foi “Aspectos legais, financeiros e processuais na gestão pública de frota“.
As discussões giraram em torno do novo modelo de contratação, denominado SBH – Support by the Hour, que consiste basicamente na contratação de serviços de manutenção dos motores Safran, gerenciados com medição por hora de voo, em detrimento do modelo tradicional que é o Time & Material (T&M), cuja característica do serviço é sua medição pelo valor do homem-hora e fornecimento de peças.
Foram abordadas as vantagens do modelo do SBH pois, segundo os participantes, ele propicia previsibilidade e aumenta a disponibilidade da frota. Esses serviços foram contratados pela Polícia Militar e pela Polícia Civil de São Paulo por inexibilidade de licitação, tendo em vista que a Safran é a fabricante dos motores e possui a exclusividade desse novo modelo de manutenção. Segundo a Safran o modelo SBH possui flexibilidade e pode adequar-se às necessidades do operador e da legislação.
Mesa de debate sobre Aspectos legais, financeiros e processuais na gestão pública de frota. Foto: Eduardo Alexandre Beni.
A manhã foi finalizada como uma apresentação do Delegado de Polícia Civil Aristóteles Tavares Leite, Coordenador da Coordenadoria Integrada de Operações Aéreas do Estado do Ceará (CIOPAer). Tavares falou sobre a história da CIOPAer, as aeronaves denominadas “Fênix” que operaram e sobre as vantagens e desvantagens da gestão integrada. A CIOPAer possui em sua frota um avião Cessna 210 Centurion II, dois AS350B2 (Esquilo), três EC145 e um EC135 e realizam manutenções até 150 horas.
A unidade possui, além de sua sede em Fortaleza, duas bases destacadas, uma em Juazeiro do Norte com um EC 145 e outra em Sobral com um AS350B2. Como o aeroporto de Fortaleza foi privatizado recentemente, a CIOPAer busca uma nova área para suas operações. Outra novidade é que a partir de março de 2018 devem receber as novas aeronaves adquiridas. São dois H135 Helionix e serão os primeiros helicópteros desse modelo no Brasil.
Delegado Tavares da CIOPAer em sua apresentação. Foto: Eduardo Alexandre Beni.
Os trabalhos foram retomados a tarde com apresentação do Cel Res PM Ricardo Gambaroni e do Cel PM Carlos Eduardo Falconi, comandante do GRPAe, sobre a experiência de São Paulo na “Gestão de Frota da PM”.
Abordaram a complexidade das operações realizadas pela Polícia Militar de São Paulo e da necessidade da frota possuir disponibilidade para apoiar as diversas operações realizadas no Estado. São 104 Batalhões territoriais que a PM possui e o Grupamento Aéreo apoia essas unidades. Em mais de 32 anos de operações aéreas já são mais de 120.000 horas voadas em cerca de 250.000 missões. O GRPAe conta com 11 Bases, 13 hangares, um efetivo de 513 policiais e mais de 100 pilotos.
Reafirmaram a importância do modelo SBH da Safran na manutenção dos 24 motores que equipam os 23 AS350 (esquilos) da PM, incluindo um motor reserva.
Cel PM Falconi do GRPAe em sua apresentação. Foto: Eduardo Alexandre Beni.
Em seguida mais uma mesa de debate com a participação do Ten Cel PM Renato, Comandante do GRAer da PM da Bahia, do Ten Cel PM Borges, subsecretário da Casa Militar do Espírito Santo, do Maj PM Moyses, chefe da manutenção do GRPAe da PM de São Paulo e do Ten Cel Res PM Gonçalves da PM do Distrito Federal e como mediador Marcelo Madruga da Safran.
O tema foi “Gestão pública de frota“. Cada um deles fez uma apresentação sobre a gestão de suas frotas sob o enfoque do modelo SBH – Support by the Hour da Safran. Abordaram as dificuldades iniciais sobre o entendimento desse novo modelo e adequação dele a legislação e apresentaram os benefícios percebidos no dia-a-dia depois da contratação.
Mesa de debate sobre Gestão de Frota. Foto: Eduardo Alexandre Beni.
Finalizando as palestras, houve apresentação de Roberto Pagano da empresa Safran sobre “O programa SBH no Brasil”. Atualmente existem no país cerca de 274 motores Safran e 40 contratos no modelo SBH, sendo que destes, 9 contratos são com Organizações Aéreas de Segurança Pública com 51 motores.
Detran do DF, NOTAer ES, CTA do MA, GRPAe da PMESP, GRAer da PMBA, BPMOA da PMPR, GRAESP do PA, SAT da PCESP e BOA do CBMMG já possuem esse contrato de prestação de serviço. Pagano reafirmou que esse modelo propicia previsibilidade, gestão de mão de obra, redução de estoque e redução de custos logísticos.
Roberto Pagano da Safran em sua apresentação. Foto: Eduardo Alexandre Beni.
Ao final das palestras houve um momento de homenagens aos gestores da Aviação de Segurança Pública que adotaram modelos de gestão de frota que priorizam a segurança e a disponibilidade de suas aeronaves e em seguida o evento foi encerrado por François Haas, presidente da Safran no Brasil.
François agradeceu a presença dos gestores da Aviação de Segurança Pública e disse sobre a importância de uma melhor gestão nos recursos disponíveis para gerir uma frota em operações complexas e que necessitam de segurança e de disponibilidade.
Também abordou da importância desses eventos que reúnem profissionais da Aviação de Segurança Pública, por isso no dias 13 a 15 de setembro acontecerá o Encontro Nacional de Aviação de Segurança Pública na cidade de Goiânia (GO).
François Haas, presidente da Safran no Brasil, encerrando o evento: Foto: Eduardo Alexandre Beni.
Ten Cel Josilei Gonçalves de Freitas da Aviação de Segurança Pública.
São Paulo – Na semana passada (09 a 11/05) aconteceu em São Paulo a terceira edição do DroneShow. Foram cerca de 3.100 participantes de todo o Brasil e de outros países que estiveram no Centro de Convenções Frei Caneca, onde aconteceu o DroneShow 2017.
Na feira haviam 40 estandes e 70 marcas à disposição de empresários, usuários corporativos, pesquisadores, estudantes, investidores, além de policias e bombeiros de todo Brasil.
Para 2018 o evento já tem data definida, será nos dias 13, 14 e 15 de junho no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo (SP). Para o ano que vem uma das novidades será um espaço especial para empreendedores e instituições bancárias e seguradoras.
Drone em exposição do evento.
Novos negócios e parcerias foram gerados na feira. A ANAC e o DECEA estiveram presentes e fizeram a sua parte, regulamentando o setor. Durante o evento aconteceram cursos e seminários sobre drones. Um dos seminários tratou das atividades de Segurança Pública, Defesa Civil, Segurança Privada, incluindo serviços de emergências e perícias.
Policiais e bombeiros de vários Estados estiveram presentes no evento e participaram das palestras. Falou-se sobre operação, emprego, aquisição e seguro.
Seminário sobre Segurança e Perícia no DroneShow.
Ramiro Brasil da empresa FT Sistemas falou sobre o emprego deVANTs em missões de Segurança e Desastres Naturais.
O Cel Res PM Eduardo Alexandre Beni, editor do Site Piloto Policial & Resgate Aeromédico falou sobre as novas tendências e expectativas do emprego de Drones na Segurança Pública e Defesa Civil. “O uso de drones já é uma realidade em muitas Polícias e Corpos de Bombeiros do Brasil. Com a regulamentação da ANAC e a possibilidade do uso desses equipamentos pelo Estado em áreas urbanas, permitirá seu emprego em maior escala e para atividades destinadas a salvar e proteger pessoas e bens”, disse Eduardo Beni.
Cel Eduardo Alexandre Beni do Piloto Policial falando sobre drones.
O Major PM Rodrigo Abreu e o Cap PM Luiz Sérgio Alves do Grupamento Aeromóvel da Polícia Militar do Rio de Janeiro falaram sobre as possibilidades de integração dos Drones nas Operações Aéreas de Segurança. Os oficiais da PM do Rio abordaram a complexidade das operações realizadas no Estado e a importância dos drones nessas missões, pois trarão mais segurança aos policiais, tendo em vista que haverá menos exposição dos policiais nas ações nos morros cariocas.
Outro ponto importante abordado no seminário foi sobre a contratação de Seguro Aeronáutico para Drones e sua utilização pelo Mercado Segurador.
Major PM Rodrigo Abreu falando sobre integração dos drones nas operações de segurança pública.
O ponto falho da norma publicada pela ANAC foi a não exigência desse seguro para os drones utilizados pelo Estado. Apesar de não ser obrigatório, Carlos Eduardo Mamede Polizio do Grupo Segurador BB e MAPFRE falou da importância em contratar esse seguro. “É uma forma de oferecer mais segurança às operações realizadas pelo Estado”, disse Polizio.
Além do seguro de terceiros na superfície (pessoas e bens no solo), é possível contratar o Limite Único Combinado – LUC), que é um seguro facultativo a ser contratado pelo proprietário ou explorador da aeronave, em complemento ao seguro obrigatório.
Carlos Eduardo Mamede Polizio explicando o seguro para drones.
O DroneShow é um evento novo que está em sua terceira edição. Com a regulamentação definida no Brasil, muitos negócios surgirão e a segurança pública e a defesa civil, em um futuro próximo, passará a usar com mais frequência drones em suas operações. Esse é um novo mercado e muitas novidades ainda surgirão.
O futuro dessa nova aviação estará diretamente relacionada à segurança que ela irá oferecer aos seus operadores, pessoas e bens no solo e, principalmente, às aeronaves tripuladas.
Dados do evento:
1) Perfil dos participantes:
Setor privado: 62%
Setor público: 38%
3) Principal área de atuação:
Prestador de serviços no setor de drones: 57%
Prestador de serviços no setor de geotecnologias: 32%
Comercializa produtos relacionados ao setor de drones: 5%
Comercializa produtos relacionados ao setor de geotecnologias: 6%
4) Principal área de interesse:
Mapeamento, cadastro e topografia: 33%
Agricultura e florestal: 20%
Meio ambiente e recursos naturais: 15%
Infraestrutura: 9%
Mineração e Óleo e Gás: 7%
Segurança e serviços de emergências: 5%
Logística e transportes: 4%
Jornalismo, entretenimento, publicidade: 3%
Recreação: 1%
Outros: 3%
5) Localização geografia por regiões dos participantes:
Sudeste: 63%
Sul: 10%
Centro-oeste: 8%
Nordeste: 8%
Norte: 7%
Outros países: 4%
Sobre o integração e cooperação, apresentamos um trabalho manográfico produzido pelo Cap PM Giampaolo Donato Giaquinto (In memoriam)no programa de Mestrado Profissional em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública da Polícia Militar de São Paulo, em 2015.
Cap PM Giampaolo Donato Giaquinto.
Esse trabalho reafirma a importância do engajamento dos gestores nesse modelo de atuação integrada como questão chave para o seu sucesso, pois exige compartilhamento, cooperação, disponibilização de ações estratégicas, etc, além de impor atuação colaborativa.
Assim, esse trabalho produzido pelo Cap PM Giampaolo pode ajudá-lo a pensar em organização integrada e colaborativa e tornar seus processos produtivos mais eficientes.
Boa Leitura!
Centro Integrado de Comando e Controle de São Paulo: Emprego Operacional da Polícia Militar
Cap PM GIAMPAOLO DONATO GIAQUINTO – Autor Cel Res PM Eduardo Alexandre Beni – Orientador
A evolução humana nos impões novos desafios e limites, e os avanços tecnológicos propiciam significativas alterações, em diversas áreas. A grandeza do Estado de São Paulo e sua vulnerabilidade à eclosão de intercorrências – naturais ou não naturais, obriga o Poder Público a pensar em soluções adequadas e de pronta-resposta para o atendimento de urgências e emergências nas áreas de segurança pública, proteção e defesa civil.
Reunião realizada na Sala de Crise do CICC-SP para tratar do protocolo sobre chuvas de verão – 2015. O Cel Eduardo Alexandre Beni e o Delegado Luiz Antonio Pinheiro coordenaram o CICC nesse período.
A falta de planejamento conjunto para o atendimento dessas demandas compromete o seu resultado final, ainda que exitoso. Grandes cidades no mundo possuem Centros Integrados para atendimento das demandas que afetam a Sociedade e a integração entre os Órgãos de atendimento segue a doutrina de “Comando e Controle” que, de maneira singela, é uma forma de concentrar os esforços, as informações e os recursos – humanos e materiais, de Instituições diferentes, inclusive, e aplicá-los para a realização de uma missão ou tarefa em conjunto.
Essa união de esforços só encontra sentido quando existe a necessidade de conjugação de competências e habilidades próprias de cada Instituição ou Órgão, envolvidos na mesma missão ou tarefa, buscando a formação de uma coalizão.
O dispositivo legal que criou o Centro Integrado de Comando e Controle (CICC) de São Paulo reconhece a necessidade de integração no atendimento das urgências e emergências públicas e busca estabelecer que os Órgãos do Poder Público estejam permanentemente preparados para a pronta e efetiva gestão em situações de crise.
Operação realizada na sala de operações do CICC-SP – 2015. O Cap PM Giampaolo, gerência de operações, acompanha o desenvolvimento dos trabalhos.
Por competência e méritos próprios, a Polícia Militar do Estado de São Paulo está presente em todos os municípios do Estado de São Paulo e, não raras vezes, é um policial militar quem dá o primeiro atendimento a todo tipo de ocorrência – calamitosa ou não.
Experiências vividas pelo Corpo de Bombeiros e pela Coordenadoria de Defesa Civil do Estado de São Paulo mostram ser possível e viável o trabalho integrado e coordenado, respeitando as competências legais de cada Instituição envolvida, sendo certo que o CICC fornece o ambiente necessário ao trabalho de uma coalizão composta por Instituições vinculadas às diversas Secretarias de Estados previstas para atuarem conjuntamente na busca de soluções para as urgências e emergência do Estado de São Paulo.
Bahia – O Grupamento Aéreo da Polícia Militar da Bahia, unidade aérea de segurança pública, foi criado em 08 de novembro de 2006, por meio da lei nº 10.403, vindo a iniciar oficialmente suas operações no dia 08 de dezembro do mesmo ano, portanto, completando uma década de ininterruptas atividades.
Por esta razão, com o objetivo de celebrar e registrar este marco, a unidade realizou, desde o início do mês de novembro, alguns eventos comemorativos, com a participação do seu público interno e a população baiana. Foram realizadas entre os dias 17 e 20 de novembro exposições em Shopping de Salvador e no largo do Farol da barra.
Outro evento importante foi o II Seminário de Esclarecimentos sobre atividades de Aviação Policial que aconteceu no dia 30 de novembro no auditório da Secretaria da Segurança Pública.
E no dia 07 de dezembro aconteceu a solenidade de comemoração dos 10 anos do GRAer. A solenidade aconteceu no hangar do GRAer com a presença de várias autoridades civis, militares, integrantes da unidade, familiares e empresários do setor da aviação de vários Estados.
A cerimônia foi iniciada com a presença de Maurício Barbosa, Secretário da Segurança Pública e do CEL PM Anselmo Brandão, Comandante Geral da PMBA que, na ocasião, receberam das mãos do TEN CEL PM Renato Lima, Comandante do GRAER, um exemplar do primeiro livro da unidade que retrata toda a história do Grupamento.
Um dos momentos marcantes da solenidade foi o discurso do TEN CEL PM Renato, Comandante do GRAER, e a entrega de uma condecoração aos Membros de Honra do Grupamento Aéreo, honraria destinada a personalidades civis ou militares que prestaram relevantes serviços à Unidade.
Dentre os agraciados, estavam o Cel Res Eduardo Alexandre Beni, sócio-diretor da empresa Evoluigi e editor do site Piloto Policial e Resgate Aeromédico, Kleber Coelho, CEO da empresa BEMBRAS Group, Flavia Maia, da empresa Helibras, Ten Cel Res Josilei Gonçalves, Diretor do GRAESP, Comandante Bosco da Escola de Aviação EFAI e Luis Cravo da empresa Safran Helicopter Engines Brasil.
Durante o seu discurso o TEN CEL PM Renato reiterou sinceros agradecimentos aos seus Oficiais e Praças por estes 10 anos de trabalho árduo e compromisso em bem servir a sociedade baiana. Agradeceu também a todos os colaboradores, parceiros e demais presentes.
Logo em seguida foi entregue a 32 integrantes do GRAER, pelos seus familiares, o dístico de 10 anos, destinado a aqueles que permanecem na Unidade desde a sua criação. Foi um momento de muita emoção para todos os presentes, pois simboliza todo o empenho, esforço e dedicação destes 32 homens desde a colocação da “pedra fundamental” até os dias atuais, permitindo ter tornado o Grupamento referência nacional no âmbito da Aviação de Segurança Pública.
O evento foi encerrado com o show do cantor do gênero de forró, acordeonista e piloto de avião Waldonys (www.waldonys.com.br), que tornou o momento ainda mais especial. Amigo do Grupamento, Waldonys também foi condecorado oficialmente Membro de Honra do GRAER.
Um pouco dessa trajetória vitoriosa
Considerado “as asas da segurança pública” no estado, o Grupamento Aéreo da Polícia Militar da Bahia (Graer) é composto por 97 policiais militares, 3 aviões e 4 helicópteros, neste período, o grupamento já atendeu a mais de quatrocentas ocorrências. “São multimissões, que pode ser uma ocorrência policial, um atendimento pré-hospitalar, atendimento aquático, terrestre, em altura, combate a incêndios, o que demandar suporte aéreo, lá estaremos”, afirmou tenente coronel PM Renato Lima.
As aeronaves são equipadas com itens de salvamento em altura, aquáticos, para atendimentos pré-hospitalares, além de armamento e munição. Embora o que caracterize o Graer sejam as atividades aéreas, o trabalho em solo é igualmente importante. É na Central de Operações que as ocorrências são monitoradas e, sempre que necessário, recebem o suporte aéreo da PMBA.
Nestes 10 anos de atuação do Grupamento Aéreo, alguns salvamentos foram emblemáticos, como um incêndio em um prédio na Baixa dos Sapateiros, em Salvador, onde graças ao suporte aéreo, não houve vítima fatal, além do transporte de uma grávida em trabalho de parto, que estava presa no engarrafamento e foi levada para a maternidade a tempo de dar à luz em condições adequadas.
“Uma terceira situação que também muito marcante foi um atropelamento na Ilha de Itaparica. Crianças estavam recebendo presentes e um caminhão, que estava estacionado, ligado, saiu desgovernado, sem o condutor, e atingiu as crianças que estavam embaixo de um toldo. Conseguimos transportar todas as pessoas em estado mais grave para o hospital”.
O comandante de operações aéreas do Graer, capitão PM Arthur Miranda explicou que todas as missões realizadas pelo Graer são de alta complexidade. “Temos sempre um policial monitorando o sistema, com uma linha telefônica, que é uma hotline e equipamentos de rádio de todo tipo. O engajamento do Graer em uma ocorrência não permite nenhum tipo de intervenção ou filtro. São ocorrências onde o socorro tem que chegar voando literalmente”.
As mulheres do GRAer
Durante a solenidade de 10 anos do Grupamento Aéreo da Polícia Militar (Graer), as pilotas Maíra Galindo e Danusa de Oliveira tiveram um motivo a mais para comemorar. Elas completam neste mês, um ano de atuação no grupamento e são as primeiras mulheres na aviação da Bahia. “Fazemos parte da segunda geração de pilotos de helicóptero. Me sinto com uma grande responsabilidade”, disse a capitão Maíra Galindo. (Bocão News)
Sobre o futuro, a capitão Maíra disse que a perspectiva de crescimento na carreira. “Para mim, um dos maiores objetivos como ascensão é alcançar o posto de comando de aeronave, que na Bahia seremos também as primeiras mulheres a comandarem”, disse.
EDUARDO ALEXANDRE BENI Coronel da Polícia Militar de São Paulo
Piloto e instrutor de helicóptero
Quando se fala em embarque de arma de fogo em aeronave civil uma longa e interminável discussão se inicia. Pilotos, empresas, ANAC, Militares, Policiais, Justiça, etc, todos se manifestam e cada um apresenta um argumento, ou jurídico ou de segurança, em alguns casos, ambos. São entendimentos por vezes concisos, difusos e na maioria contraditórios. Mas o que diz a lei?
Não pretendo dizer quem está certo ou quem está errado, aliás seria pretensioso de minha parte fazer isso, mas posso indicar alguns argumentos jurídicos históricos e atuais que podem ajudar a desenrolar esse “dilema legal” ou esse “dilema de segurança”. Vou tentar demonstrar no artigo a evolução normativa, suas contradições e o fato gerador que limitou o transporte de armamentos e munições em aeronaves.
A construção do Direito Aeronáutico no Brasil foi feita de forma compartimentada (civil e militar), tanto do ponto de vista jurídico, como de atribuição. Sobre material bélico, as normas de direito aeronáutico foram construídas, desde seu início, com foco na Aviação Civil e sob três aspectos: Transporte, Autorização especial e Aeronave (aplicabilidade).
O objetivo da restrição relativa sempre foi a segurança pública (lato sensu), a segurança da aeronave e a segurança das pessoas a bordo.
Quais normas aeronáuticas falavam sobre transporte de material bélico?
Todos sabem que o Direito Aeronáutico no Brasil originou-se do artigo 19 da Lei Nº 4.911 de 1925, onde determinou que o Estado regulamentasse o serviço de aviação, assim, em 22 de julho de 1925 foi publicado o Decreto Nº 16.983. Desde essa época existem restrições sobre o transporte de armamento em aeronaves.
Essa norma foi elaborada após a Primeira Guerra Mundial e, certamente, essa restrição está relacionada à segurança pública e ao risco potencial que poderia causar armas e munições dentro de uma aeronave. Somente um adendo: vimos ao longo dos anos que na aviação civil a pior arma não foi a embarcada, mas sim a própria aeronave. Mas vamos continuar…
Art. 78. Salvo com autorização especial, concedida pelo Ministro da Viação e Obras Publicas, nenhuma aeronave poderá transportar explosivos, armas ou munições de guerra, pombos correios, objectos comprehendidos no monopolio postal ou quaesquer outros que forem posteriormente designados, por motivo de ordem ou segurança publica. (grifo nosso)
Importante esclarecer que desde o início as aeronaves eram classificadas em públicas e privadas, e muito embora esse artigo fale de aeronave de forma genérica, ele está inserido no Capítulo VII – Dos Transportes Aéreos, além do fato de o decreto excluir de sua aplicabilidade as aeronaves públicas (Art. 6º).
Percebe-se que, desde a primeira norma, a aviação foi compartimentada em civil e militar, não tendo aplicabilidade erga omnes, ou seja, possuía aplicação imediata somente para a Aviação Civil. Para a Aviação Militar (Pública) valeria regras próprias, como é até hoje em parte.
Outro detalhe importante é que, à época, a autorização era dada pelo Ministro da Viação e Obras Publicas (Atual Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil), ou seja, ela determinava de forma específica quem possuía a competência para autorizar o transporte. Outra questão relevante é o uso do verbo “transportar”, ou seja, a ideia era a proibição de conduzir de um lugar para o outro material bélico.
Complementarmente, em 06 de janeiro de 1932, foi publicado o Decreto Nº 20.914 que regulou a execução dos serviços aeronáuticos civis. Da mesma forma que o anterior, a aplicabilidade da norma somente alcançava as aeronaves privadas (Art.16). A restrição de transporte de material bélico em aeronave privada foi mantida, mas não delimitou de quem era a responsabilidade para autorizar o transporte:
Art. 50. Salvo autorização especial, é proibido o transporte por via aérea de explosivos, armas e munições de guerra, tóxicos e entorpecentes.
Foi em 08 de junho de 1938, através do Decreto-Lei Nº 483, que foi instituído no Brasil o denominado Código Brasileiro do Ar. Esse código consolidou as duas normas anteriores e criou a estrutura jurídica da Aviação Civil no Brasil. Sobre material bélico manteve-se a regra anterior, porém agora delimitando qual aeronave não poderia efetuar o referido transporte:
Art. 49. Nenhuma aeronave privada poderá transportar, salvo autorização especial, ouvidos os Ministérios da Guerra e da Marinha:
a) explosivos, armas de fogo, munições de guerra e quaisquer meios e petrechos bélicos e bem assim pombos correios;
Passaram-se os anos e em 18 de novembro de 1966, através do Decreto-Lei Nº 32, foi instituído um novo Código Brasileiro do Ar no Brasil. Esse código manteve a classificação de aeronave em pública e privada, porém excluindo de sua aplicabilidade somente as aeronaves públicas militares. Sobre material bélico manteve-se a regra de restrição ao transporte, mediante expedição de autorização especial de órgão competente:
Art 68. Nenhuma aeronave poderá transportar, salvo com autorização especial de órgão competentes explosivos, munições, arma de fogo, material bélico, equipamento destinado a levantamento aerofotogramétrico ou de prospecção ou ainda quaisquer outros objetos ou substâncias consideradas perigosas para a segurança pública ou da aeronave.
Nesse Código, a exclusão de sua aplicabilidade restringiu-se apenas para as aeronaves públicas militares, ou seja, as aeronaves públicas de uso dos Estados e as privadas deveriam seguir as regras gerais estabelecidas. Importante lembrar que as Polícias e os Bombeiros não utilizavam nessa época aeronaves em suas operações. O Estado possuía aeronaves para transporte de dignitários (autoridades) e, desde os primórdios da norma aeronáutica, as aeronaves públicas assemelham-se às aeronaves privadas, quando utilizadas em serviço de natureza comercial, como o transporte de pessoas e coisas (ex: VASP).
Em 1967, através do Decreto-Lei Nº 234, a classificação de aeronave mudou de pública e privada, para militar e civil. A aeronave militar passa a pertencer a um categoria específica, muito embora, em sua essência, ainda seja pública. As aeronaves públicas passam a pertencer à categoria civil ao lado das aeronaves privadas. Isso aconteceu porque o Estado usava aeronaves somente para o transporte de pessoas e coisas. A regra de transporte de material bélico permaneceu inalterada.
Alguns entendem que essa restrição alcança as aeronaves civis públicas das polícias e dos bombeiros. Essa é uma confusão criada pela norma e das pessoas que a interpretam, mas, quando entendemos que essa legislação, desde seus primórdios, foi construída para a aviação civil, para o transporte de pessoas e coisas, para o desporto, formação e não para as atividades essenciais dos Estado, tudo fica mais coerente.
Ao longo de 20 anos, a aviação civil foi passando por mudanças e, em 19 de dezembro de 1986, foi sancionada a Lei Nº 7.565, que instituiu o Código Brasileiro de Aeronáutica, norma ainda em vigor. A classificação de aeronaves manteve-se em militar e civil, excluiu as aeronaves militares de sua aplicabilidade e, sobre material bélico, o artigo 21 manteve a proibição relativa para o transporte em aeronaves civis, condicionando-a a existência de uma autorização especial expedida por órgão competente.
Quais são as normas atuais que falam sobre embarque de arma de fogo e munições?
Em 2005, a ANAC foi criada pela Lei Nº 11.182. O inciso XI do Art. 8º conferiu à ela a competência de expedir regras sobre segurança em área aeroportuária e a bordo de aeronaves civis, porte e transporte de cargas perigosas, inclusive o porte ou transporte de armamento, explosivos, material bélico ou de quaisquer outros produtos, substâncias ou objetos que possam pôr em risco os tripulantes ou passageiros, ou a própria aeronave ou, ainda, que sejam nocivos à saúde.
Para essa finalidade a ANAC expediu o RBAC 175 – Transporte de artigos perigosos em aeronaves civis, o RBAC 107 – Segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita – Operador de aeródromo e o RBAC 108 – Segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita – Operador aéreo, etc.
A preocupação com o transporte de armas e munições está presente na Lei Nº 10.826, de 22 de dezembro de 2003. Essa lei dispõe sobre registro, posse e comercialização de armas de fogo e munição e sobre o Sistema Nacional de Armas. O Art. 33 prevê a aplicação de multa à empresa de transporte aéreo que deliberadamente, por qualquer meio, faça, promova, facilite ou permita o transporte de arma ou munição sem a devida autorização ou com inobservância das normas de segurança.
O Decreto Nº 5.123 de 1º de Julho de 2004 regulamentou essa lei e conferiu, através do Art. 48, algumas competências ao Ministério da Defesa e ao Ministério da Justiça sobre as regras de embarque de armas e munições.
Assim, como regra geral, compete à Polícia Federal estabelecer regras e expedir autorizações para embarque de armas e munições em aeronave, e não à ANAC. A ela, como vimos, cumpre estabelecer regras de segurança. Se na prática confundirmos essas competências teremos um “prendendo” o outro. Aliás, é o que acontece muito entre piloto e policial. Vejamos as competências:
Art. 48. Compete ao Ministério da Defesa e ao Ministério da Justiça:
I – estabelecer as normas de segurança a serem observadas pelos prestadores de serviços de transporte aéreo de passageiros, para controlar o embarque de passageiros armados e fiscalizar o seu cumprimento;
II – regulamentar as situações excepcionais do interesse da ordem pública, que exijam de policiais federais, civis e militares, integrantes das Forças Armadas e agentes do Departamento de Segurança do Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República, o Porte de Arma de Fogo a bordo de aeronaves; e
III – estabelecer, nas ações preventivas com vistas à segurança da aviação civil, os procedimentos de restrição e condução de armas por pessoas com a prerrogativa de Porte de Arma de Fogo em áreas restritas aeroportuárias, ressalvada a competência da Polícia Federal, prevista no inciso III do § 1º do art. 144 da Constituição.
Parágrafo único. As áreas restritas aeroportuárias são aquelas destinadas à operação de um aeroporto, cujos acessos são controlados, para os fins de segurança e proteção da aviação civil.
Nesse sentido, reforçando a competência constitucional de polícia aeroportuária à Polícia Federal, o Decreto Nº 7.168, de 05 de Maio de 2010 (Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita) conferiu à Polícia Federal o controle e fiscalização do embarque em aeronaves de armas e munições, claro que em coordenação com a ANAC (Art. 152 a 158 do Decreto).
O decreto, como as normas já vistas, o embarque de passageiro com arma de fogo restringe-se aos servidores governamentais autorizados, levando-se em conta os aspectos relativos à necessidade, à segurança de voo e à segurança da aviação civil.
Segundo a norma, as informações referentes ao embarque de passageiros armados deverão ser transmitidas pela empresa aérea ao comandante da aeronave de forma discreta, limitando-se ao nome do passageiro e número do seu assento, de forma a resguardar o sigilo da existência de arma a bordo e da condição de seu detentor.
Quando lemos essa condição estabelecida pela norma legal, observa-se uma prática bem diferente, onde observamos discussões entre pilotos e policiais e que em alguns casos, resultando em “prisões” de ambos os lados, inquéritos policiais, culminando com processos judiciais.
Não para por ai, a norma determina que a tripulação da aeronave informe, de forma reservada, ao passageiro que embarcar armado, sobre a existência de outros passageiros que se encontrarem nessa mesma condição e aadministração aeroportuária deverá disponibilizar local apropriado e equipado para desmuniciamento de arma de fogo.
Por fim, o atual Código Brasileiro de Aeronáutica estabeleceu nos seus Arts. 165 a 173, competências e atribuições ao Comandante de Aeronave. Bom lembrar que muito do que se lê no direito aeronáutico tem origem no direito marítimo. Historicamente, foram dadas diversas prerrogativas ao Comandante e criou-se, ao longo do tempo, uma cultura de que dentro da aeronave é o comandante quem manda, porém não é bem assim.
A norma conferiu ao Comandante competências que vão muito além de sua capacidade laborativa e decisória, como, por exemplo, o que prevê o Art. 166, ou seja, é responsável desde a carga despachada até o fornecimento de alimentação à tripulação.
Claro que quanto a segurança do voo é inquestionável e intransferível sua competência, porém existem, além das regras expedidas pelos órgãos reguladores e normas estabelecidas pela empresa aérea, outras normas, leis e decretos que o Comandante da Aeronave e Policiais precisam conhecer e entender. Uma conflito embarcado pode ensejar excessos e resultados indesejáveis. Ai a arma pode vir a ser um objeto perigoso para a segurança.
O que fazer então?
Paciência, calma, ter conhecimento e informação para saber o que fazer. Ficou claro a importância da leitura dessas normas, tanto pelo policial, como pelo piloto. Importante o estudo disso, pois é tema complexo, pouco debatido, e, por vezes, fere suscetibilidades, ocasionando resultados inconvenientes. Com paciência e reflexão sobre o caso concreto, muitos embates e debates deixariam de acontecer.
Assim, em uma análise inicial, verifica-se que a norma, observando a evolução histórica dela, pretendeu assegurar a segurança de voo ou operacional, mas não PROIBIU o transporte ou o porte de arma em aeronave, como fez com o tabaco e até ultimamente com uma marca de celular. Existe na verdade um conflito de autoridade, a que expede a autorização e a que tem detém a segurança do voo.
O transporte e o porte de arma de fogo e munições É PERMITIDO, desde que exista a AUTORIZAÇÃO do órgão competente (Polícia Federal); a Lei determinou quem pode embarcar armado; a ANAC, empresas aéreas e aeroportos devem possuir regras de SEGURANÇA sobre o tema, etc. Criou-se um sistema limitando o embarque de armas e munições e privilegiando a segurança, mas não o proibiu totalmente.
Então, podemos dizer que existem num primeiro olhar três saídas, uma é deliberar e debater o tema e criar um consenso, outra é proibir totalmente o transporte ou o embarque de armas e munições e a última seria “melhorar” o texto da lei, deixando mais clara a atribuição do comandante da aeronave sobre o tema.
Um tema não abordado
Um tema que não exploramos no artigo, mas que merece TOTAL atenção é discutir se é constitucional (Organização do Estado -Art. 18 a 43 da CF88) uma Agência Reguladora interferir ou “legislar” sobre as operações áreas realizadas por Órgãos de Segurança Pública instituídos pela Constituição Federal (Art. 144 da CF88).
Nesse caso, não estaria a ANAC extrapolando suas atribuições legais relacionadas à regulação econômica e avançando na Organização Político-Administrativa do Estado? Parece óbvio que é inconstitucional, mas no Brasil, a ANAC emite resoluções (instrumentos normativos não primários) sobre como deve ser a operação (Organização) da aviação das Polícias e Bombeiros.
Se você terminou a leitura, reflita sobre o assunto.
EDUARDO ALEXANDRE BENI
Coronel Res Policia Militar de São Paulo
Editor do Portal Piloto Policial
Ao longo do tempo trabalhando na aviação, para entender melhor esse negócio, como muitos, fui buscar conhecimento em suas diversas aéreas: na gestão, no direito, no jornalismo, na história, na própria aviação, etc.
Percebi nos estudos e na prática que a aviação é multidisciplinar, mas apesar de falar um pouco de tudo, seu relacionamento com elas é distante, as vezes tão distante que constrói barreiras ou muros. Se não a única, uma das poucas aéreas que cresceu com a aviação foi a engenharia, tanto é verdade que existe o reconhecimento da engenharia aeronáutica.
A psicologia, a pedagogia, a medicina, a gestão pela qualidade, etc ainda buscam seu espaço na aviação. No direito acontece a mesma coisa, mas bem diferente, pois o sistema que cuida da segurança de voo construiu “obstáculos”, até jurídicos, dificultando o ingresso do direito nessa atividade. E porque o direito é “alijado” da segurança de voo? A segurança de voo foi criada como regra universal da aviação para proteger quem? Quem ou o que a segurança de voo protege? Porque o direito é visto como “vilão” nessa história?
Vamos falar um pouco sobre isso e refletir.
Para aqueles que trabalham com segurança de voo em uma organização sabe como é tormentoso lidar com um incidente, acidente ou qualquer ação que afete a segurança das operações aéreas. Esse é um assunto que nós aviadores, em algum momento da profissão, tivemos que enfrentar. Saber tratar e entender os fatos apresentados e diferenciá-los de fofocas, sensacionalismos, subjetivismos e prejulgamentos é uma difícil tarefa desempenhada por essas pessoas.
Ao longo do tempo vi muitos profissionais atuarem na segurança de voo buscando somente os motivos e também vi muitos aeronavegantes serem “penalizados” sem terem qualquer direito de defesa. Usamos os modelos inquisitivos em processos da prevenção. Ora, a segurança de voo, por vezes, prega um coisa e executa outra. Fala que não se deve punir, porém usa basicamente as mesmas ferramentas de quem pune.
Se esse aeronavegante morrer no acidente, jamais terá esse direito. Todos os especialistas farão isso por ele. Cada um com sua versão. Se sobreviver terá que lidar com a velocidade da informação e com suas contradições, as vezes, sem conseguir dizer com clareza o que realmente aconteceu. Se conseguir falar, verá no semblante de algumas pessoas a dúvida, mesmo falando a pura verdade do fatos.
Nessa onda de que tudo na segurança de voo deve ser reportado e possui tratamento “sigiloso”, as vezes nem o autor fica sabendo que “errou” ou porque foi “penalizado”. Pior, somente depois de longos anos é publicado um relatório com as possíveis causas, porém mais se parece com um relatório de inquérito policial (que alias essa é sua origem), do que um relatório de pesquisa (análise, auditoria, etc).
O relatórios atuais sugerem prováveis causas do acidente, e as vezes até apontam “responsabilidades”, principalmente quando ingressam na análise subjetiva da conduta da tripulação, pouco contribuindo para a melhoria do sistema. Esse é o papel da segurança de voo e desse modelo de “investigação”?
Nesse processo, por uma questão histórica global, utiliza-se o modelo investigativo (policial, judiciário), quando na verdade deveriam ser utilizados outros modelos, como pesquisa, estudo, análise, auditoria. Parece que na investigação e nas ações decorrentes de fatos que já ocorreram se gasta muito mais energia e trabalho do que nas ações preventivas e preditivas.
Lembrem que, havendo repercussão jurídica, ou seja, o acidente causou mortes ou danos materiais, o judiciário poderá utilizar todos os meios de provas legais para a formação de seu juízo. Essa é uma regra universal. Como afastar um documento público que possui informações de interesse público do direito?
Nesse sistema há uma uma relativização da regra universal da ampla defesa e do contraditório, corroborando com sua origem e característica inquisitiva. Chega a ser tão complexo e contraditório esse sistema, que permite na investigação a participação do fabricante da aeronave, dos motores, etc. mas ninguém, por exemplo, representando a tripulação ou a própria polícia. Há, mas espera ai, o fabricante que participa é isento e está na investigação somente por questões técnicas. Ele saberá separar as coisas e atuará de forma ética e honesta. Então, o representante da tripulação ou da polícia não serão, por isso não participam.
Pense, se esse modelo de “investigação” busca descobrir as prováveis causas de um acidente e assim evitá-los no futuro, pelo que se vê na prática, os acidentes continuam acontecendo e sempre mais do mesmo. A responsabilidade na esmagadora maioria dos casos é sempre a “falha humana”, a tripulação errou!!!!
Vamos refletir! Esse sistema foi criado mundialmente para “proteger” um mercado, afinal ele precisava ser autossustentável. Então, há por traz disso tudo um enorme interesse econômico, ou não? Veja quem participa da investigação de um acidente e analise os resultado do relatório. Nós aviadores defendemos um sistema, que na maioria dos casos, aponta o erro da tripulação. Há, mas o ser humano é falível né! Não é o que se diz sempre? Então, a engenharia afasta cada vez mais o homem do domínio da máquina. E o investimento nas PESSOAS?
Observe a construção das normas: A Convenção de Varsóvia de 1929 e a Convenção de Montreal de 1999 foram criadas para impôr limites indenizatórios para as empresas. Assim, ela protege quem? O anexo 13 da Convenção de Chicago de 1944 criou um regra de não punição e afastamento do judiciário do processo. Assim, ela impossibilita de suas análises a ampla defesa e o contraditório.
O que fazer então?
Não há muito o que fazer nesse sentido. Esse, afinal, é o sistema. Mas, uma boa solução seria mudar o modelo da investigação. Aliás, não utilizar mais esse modelo inquisitivo. Partir para os modelos da gestão. Não entrar em discussões subjetivas, principalmente as que analisam as condutas e aspectos psicológicos das tripulação, a não ser que consiga comprovar.
Saber que o piloto é arrogante, autoritário, tem problemas familiares, usa medicamentos, não dormiu, etc, contribui para melhorar a segurança de voo em quê? Quando faz isso não aponta responsabilidade? Aliás, gostaria de saber como uma autoridade escreve em um documento público que uma pessoa é arrogante ou autoritária sem comprovação científica ou por meio de provas. Realmente uma ação corajosa do ponto de vista jurídico.
Aqui, pretendo apenas apontar questões importantes e fazer com que nós aviadores pensemos sobre o assunto.
Será então que investir mais na prevenção e na predição não seria o melhor caminho? Será que não seria melhor deixar esse assunto de investigação para a polícia e a justiça? Será que não seria melhor adotar os modelos de pesquisa ou auditoria (Gestão) e abandonar esse modelo inquisitivo?
O próprio órgão governamental responsável por esse sistema trás em seu nome a palavra investigação e apoderou-se dela, deixando os demais órgãos em segundo ou terceiro plano. Há esqueci, é um sistema mundial e isso não vai mudar. Não é verdade? Existe um modelo cultural global baseado da investigação “policial”, então qualquer mudança cultural demanda tempo e perseverança.
Então, ao menos reflita sobre o tema e tire suas conclusões, pois em algum momento poderemos ser também vítimas desse mesmo sistema.
Autor: É formado em Direito, Doutor em Segurança e Ordem Pública, especialista em Direito Público e Direito Aeronáutico. Coronel da Polícia Militar de São Paulo e por 23 anos trabalhou no Grupamento de Radiopatrulha Aérea – “João Negrão”. É piloto comercial de helicóptero e instrutor de voo, além de possuir cursos de Qualidade, Segurança de Voo e SGSO.
Todos nós associamos pipa às férias, quando a garotada e adultos aproveitam a pausa das aulas para se divertir. Mas não é só na época de férias que acidentes com linha de pipa acontecem, mas certamente a probabilidade aumenta muito. Então, atenção redobrada para ciclistas, motociclistas e aeronavegantes.
Muitas vezes, para ciclistas e motociclistas, a linha da pipa não é vista a uma distância suficiente para frenagem e podem ser atingidos pela linha. Para os pilotos e tripulantes que voam em helicópteros nas operações de segurança pública e de resgate aeromédico, essa visualização é muito mais difícil.
Para os ciclistas e motociclistas a solução é usar antenas próprias para segurar a linha de pipa. Trata-se de uma antena comum, como as de rádio que se usavam antigamente nos carros, porém, com um pequeno “gancho” na ponta, justamente para segurar a linha de pipa. Mas e no helicóptero?
Hoje os helicópteros utilizam o corta-fio, mas ele não é eficiente para as linhas de pipa.
Quando o helicóptero estiver voando baixo e a equipe não perceber pipas na área, suas linhas serão atingidas pelo rotor principal e pelo rotor de cauda e se enrolarão no mastro e poderão fazer cortes nos links de comando. Em alguns casos eles terão que ser substituídos. E para cortar não precisa ter cerol, a fricção da linha nas superfícies da aeronaves são suficientes pra cortar ou riscar.
Bom, e se o tripulante estiver em uma operação de mcguire ou rapel, ou se estiver em uma operação utilizando o cesto ou o puça conectados no gancho do helicóptero? A missão deve ser cancelada imediatamente. A linha de pipa, mesmo sem cerol, corta em poucos segundos as cordas utilizadas no rapel e mcguire, bem como as cordas de fixação do cesto e do puça.
Nas férias é muito comum um helicóptero da segurança pública pousar com linhas enroladas nos rotores. Dica: Não desembarque e não permita a aproximação de qualquer pessoa enquanto os rotores não pararem. As pontas das linhas podem atingir alguém e ela vai cortar.
Na segurança pública também já aconteceram acidentes fatais por causa de linha de pipa. Elas cortaram as cordas enquanto tripulantes operacionais realizavam o mcguire. Essa técnica é utilizada para extração de vítimas de lugares inacessíveis, onde a vítima e o tripulante operacional ficam penduradas por cordas presas no helicóptero.
Um acidente aconteceu em 1997 com um helicóptero Bell 412 da Policia Federal. A equipe realizava um treinamento para demonstração, utilizando-se da técnica do mcguire. Nesse acidente 3 tripulantes operacionais faleceram: Leia o Relatório Final do CENIPA.
Outro acidente aconteceu em 1998 com um helicóptero AS350BA – Esquilo da Polícia Militar de São Paulo. A equipe realizava uma demonstração, utilizando-se da técnica do mcguire. Nesse acidente 2 tripulantes operacionais faleceram: Leia o Relatório Final do CENIPA.
A Base de Radiopatrulha Aérea da Praia Grande, subunidade da Polícia Militar de São Paulo, realizou um teste com uma linha de pipa – sem cerol – friccionando a corda de salvamento. Em apenas 3 segundos ela foi cortada. No litoral não tem época para soltar pipas. Adultos e crianças brincam o ano todo e os helicópteros dividem a orla das praias com as pipas. Por isso a atenção deve ser quase que exclusiva.
A webradio Escuta Aérea (www.pilotocomercial.com.br) em parceria com o Piloto Policial criou o “Programa Piloto Policial” para falar com especialistas da Aviação de Segurança Pública e Defesa Civil.
A partir de agora a pretensão é encurtar distâncias, pois será possível conversar com pilotos, médicos, tripulantes, mecânicos e saber muito mais sobre operações de salvamento, resgate, operações policiais, em qualquer lugar e permitir a troca de informações e experiências.
A ESTREIA na webradio Escuta Aérea aconteceu com o Cel PM Falconi, Comandante dos Águias de São Paulo. Ele bateu um papo AO VIVO com o Cel PM Beni (editor do www.pilotopolicial.com.br) sobre a história, como é a formação de piloto e de tripulante operacional, como o Grupamento está organizado, como é administrar a frota e o serviço de manutenção das aeronaves e também sobre as operações policiais e de resgate aeromédico.
Acompanhe! A entrevista aconteceu no dia 06 de Julho, através da webrádio, em www.escutaaerea.com.br.
Como começou, do ponto de vista jurídico legislativo, essa atividade no Brasil?
Bom, antes de iniciar o texto peço paciência aos leitores, porque esse assunto mais parece um seriado com muitas temporadas e ainda sem fim. Mas prometo que vou resumir e manter a proa. Esse texto descreve apenas um ponto de vista sobre o assunto.
Como tudo começou
Primeira Fase – A história da legislação aeronáutica no Brasil teve início com a criação das escolas militares de aviação em 1913 (Força Pública de São Paulo) , 1916 (Marinha) , 1919 (Exército) e, em 12 de janeiro de 1925, a Lei N° 4.911 determinou a regulamentação do serviço de Aviação Civil.
O artigo 19 desta Lei foi a célula criadora do direito aeronáutico no Brasil, pois a Constituição Federal de 1891 abordava somente os assuntos relacionados à navegação marítima ou lacustre e direito marítimo. O texto desse artigo auxiliou na criação das primeiras regras sobre os serviços de aviação. Sabemos que o início do século XX é o grande marco do surgimento dela, porém até então era uma nobre desconhecida para o direito.
Em 22 de Julho de 1925, o Decreto N° 16.983 aprovou o regulamento para os serviços civis de navegação aérea e a partir desse ponto começa a intrincada legislação aeronáutica brasileira, cuja atribuição de organizá-la ficou a cargo da então denominada “Inspectoria Federal de Navegação” do Ministério da Viação e Obras Públicas (atual Ministério dos Transportes, Portos e Aviação civil).
Apenas uma curiosidade – Esse decreto instituiu, dentre outras regras, que a aviação civil nacional constituiria reserva da aviação militar.
Diante dessa preâmbulo, vamos tentar explicar o que aconteceu nesse interregno de 91 anos, mas de uma forma sucinta e clara.
O início do voo IFR da Aviação Civil
Com a necessidade de manter relações com organizações estrangeiras, foi criado em 22 de abril de 1931, através do Decreto N° 19.902, o Departamento de Aeronáutica Civil subordinado ao Ministério da Viação e Obras Públicas, cujo objetivo era dar organização definitiva aos serviços civis de navegação aérea por envolverem questões técnicas, jurídicas e administrativas de feição inteiramente nova, que exigiam métodos e processos de trabalho diversos dos atualmente adotados pela administração pública.
Em decorrência disso foi editado o Decreto N° 20.914, de 06 de janeiro de 1932, que regulou a execução dos serviços aeronáuticos civis e de forma pioneira, a Constituição Federal de 1934 deu à União competência privativa para legislar sobre Direito Aéreo, além de permitir a concessão da navegação aérea e dar competência aos juízes federais processar e julgar, em primeira instância, questões de navegação aérea. Foi a primeira Constituição Brasileira a tratar do assunto.
Daqui para frente, explorar a navegação aérea e legislar sobre Direito Aéreo sempre foi matéria constitucional de competência privativa da União. Importante dizer que sobre o termo “direito aéreo” somente a Constituição de 1946, a Emenda Constitucional No 1 de 1969 e a Constituição Federal de 1988 utilizaram adequadamente a expressão “direito aeronáutico”.
Neste contexto, a Constituição Federal de 1967 foi a primeira a dar competência ao Congresso Nacional dispor sobre os limites do espaço aéreo, seguindo neste caminho a Emenda Constitucional Nº 1 de 1969 e a Constituição Federal de 1988.
A criação do primeiro Código Brasileiro do Ar
Em 08 de junho de 1938, foi promulgado o primeiro Código Brasileiro do Ar, assim denominado pelo Decreto Lei N° 483 e criou o Conselho Nacional de Aeronáutica, formado por funcionário do Ministério da Viação e Obras Públicas, um oficial superior do Exército e um oficial superior da Armada (Marinha), além de 3 membros escolhidos pelo governo. Este Conselho tinha, dentre outras, a competência para emitir estudos e diretrizes sobre navegação aérea, transporte aéreo e estudar a coordenação das atividades dos órgãos da administração pública que se relacionassem com a navegação aérea.
Até aqui íamos, sob o aspecto da construção jurídica e legislativa, muito bem, porém, nesse momento começa a primeira mudança quanto a atribuição e é a partir daqui que toda legislação construída passa a ser alterada substancialmente.
Inicia-se um movimento para se” dividir” juridicamente a aviação em civil e militar, muito embora, do ponto de vista da finalidade, fosse assim desde o início. Deixou-se de lado a definição jurídica de Público e Privado e passou a ser adotada a definição de Civil e Militar.
A criação do Ministério da Aeronáutica
Segunda Fase – Em 20 de janeiro de 1941, através do Decreto-Lei No 2.961, esta estrutura estabelecida foi radicalmente modificada com a criação do Ministério da Aeronáutica, passando ao novo Ministério as competências atribuídas ao Exército, Marinha e Departamento de Aeronáutica Civil do Ministério da Viação e Obras Públicas. A Arma da Aeronáutica do Exército, o Corpo de Aviação da Marinha e o Conselho Nacional de Aeronáutica são extintos. O Ministério da Viação e Obras Públicas não tem mais a atribuição de administrar e organizar a Aviação Civil.
Com a instalação dos principais órgãos previstos na Organização Geral do Ministério da Aeronáutica, aprovada pelo Decreto Lei Nº 3.730 de 18 de outubro de 1941, cria-se a Diretoria de Aeronáutica Civil (regulamentada em 15 de Janeiro de 1942 pelo Decreto No 8.535) e, consequentemente, o Departamento de Aeronáutica Civil é extinto pelo Decreto No 8.561 de 17 de janeiro de 1942.
Nesse período em que a atribuição de organizar e administrar a Aviação Civil pertencia ao Ministério da Aeronáutica o nome desse setor foi mudado de Diretoria de Aeronáutica Civil para, novamente, Departamento de Aeronáutica Civil (1967) e por fim Departamento de Aviação Civil (1969). Para quem voa há mais tempo, lembrará que essa era uma das perguntas das antigas provas do DAC.
A cisão jurídica – cria-se um novo modelo
Em 18 de novembro de 1966, o Decreto-Lei Nº 32 instituiu novo Código Brasileiro do Ar e, como todas as normas anteriores, manteve a classificação das aeronaves em públicas e privadas, porém, como base no Ato Institucional Nº 4, de 07 de dezembro de 1966, o Decreto Lei Nº 234, de 28 de Fevereiro de 1967 alterou substancialmente a classificação de aeronaves para civis e militares.
Considerou militares somente as aeronaves integrantes das Forças Armadas e aeronaves civis as aeronaves públicas e as aeronaves privadas, colocando as aeronaves militares fora da égide do Código. Seguiu-se aqui a regra criada pelo Código Brasileiro do Ar de 1966, quando passou a classificar os aeródromos em civis e militares.
Aqui, portanto, inicia-se uma nova fase da aviação civil e esta classificação de aeronaves e aeródromos resultou em um problema que tem seus reflexos até hoje, pois não considerou, por exemplo, as atividades de polícia, bombeiro e fazendária, como atividades de Estado.
Ora, então a aeronave militar não é pública? Pelo Código não. O que fez foi criar um classificação desconhecida do direito brasileiro, pois, até o direito comum é tratado como Público e Privado. (Leia o Art. 3º da Convenção de Chicago e entenda que ela foi elaborada 1944 – final da Segunda Guerra Mundial).
Além disso, criou-se uma tremenda confusão, pois manteve os serviços aéreos em públicos e privados, que são aqueles realizados por pessoas jurídicas de direito privado que realizam serviços aéreos públicos mediante concessão, permissão ou autorização do Estado, ou que realizam serviços aéreos privados. Bom, e os serviços realizados pelo Estado – Pessoa Jurídica de Direito Público, como polícia e bombeiro, o que são? Pelo Código não foram considerados, pois nada fala sobre essa atividade.
Para tentar explicar melhor esse assunto, do ponto de vista jurídico, o conceito público e privado adotado pelo direito é amplo e unívoco, enquanto que o conceito de civil e militar é restrito e ambíguo, podendo gerar ponto de inflexão, ou seja, se a Polícia Militar pretender adquirir e operar uma aeronave, ela será civil pública, embora a organização e seus componentes sejam constitucionalmente militares. Se a aeronave fosse conceituada como pública, a destinação poderia ser civil ou militar, sem qualquer ambiguidade. Simples assim.
O Brasil passou por um fim números de decretos-lei, decretos e leis que trataram do assunto, até que se pudesse ter hoje o Código Brasileiro de Aeronáutica, instituído pela Lei N° 7.565 de 1986 e que trata exclusivamente da Aviação Civil, excluindo de sua atribuição a Aviação Militar, e manteve a classificação das aeronaves e dos aeródromos em civis e militares, seguindo o mesmo modelo adotado a partir de 1966.
A criação do Ministério da Defesa
Terceira Fase – Nesta evolução, em 1999, por força da Lei Complementar N° 97, foi criado o Ministério da Defesa e os Ministérios da Marinha, do Exército e da Aeronáutica foram transformados em Comandos Militares.
Por ocasião da criação do Ministério da Defesa, houve a determinação legal (Art. 21) para a criação da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, assim, somente em 2005 foi extinto o antigo Departamento de Aviação Civil e criada a ANAC, órgão regulador e fiscalizador da Aviação Civil e da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, ainda vinculado ao Ministério da Defesa.
A criação da ANAC
Quarta Fase – Neste contexto, a ANAC foi criada pela Lei Nº 11.182, de 27 de setembro de 2005 e regulamentada pelo Decreto Nº 5.731, de 20 de março de 2006, entidade integrante da Administração Pública Federal indireta, submetida a regime autárquico especial, vinculada ao Ministério da Defesa, cuja atribuição principal é regular e fiscalizar as atividades de Aviação Civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.
Instalada a ANAC, o Poder Executivo extinguiu o Departamento de Aviação Civil – DAC e suas atribuições foram transferidas para a ANAC. Os militares que trabalhavam no DAC permaneceram com suas atividades na ANAC, até que, gradativamente, retornaram aos seus Comandos Militares. Aqui ocorre outra cisão no setor, qual seja, perdeu-se o conhecimento adquirido ao longo de décadas, atribuídos a profissionais altamente qualificados. Além disso criou-se uma segunda autoridade – a Autoridade de Aviação Civil. A Autoridade Aeronáutica estabelecida pelo Código Brasileiro de Aeronáutica de 1986 ficou limitada somente aos assuntos de atribuição do Comando da Aeronáutica.
A criação da Secretaria de Aviação Civil
Quinta Fase – A Lei Nº 12.462, de 4 de Agosto de 2011 criou a Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e foram transferidas as competências referentes à aviação civil do Ministério da Defesa a essa Secretaria. Assim, o setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil passaram a ser de sua competência. Agora a ANAC está sob a égide dessa Secretaria com status ministerial.
E Agora?
Pensaram que tinha acabado? Não, não acabou!
Vamos agora, quanto à atribuição, para a Sexta Fase da nossa Aviação Civil. A Medida Provisória 726, de 12 de maio de 2016 recolocou a Aviação Civil no Ministério onde tudo começou e transformou o Ministério dos Transportes em Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, mas manteve toda a estrutura atual existente.
Bom, depois de todo esse breve resumo histórico jurídico legislativo sobre o assunto, fica difícil saber o que vem por ai, ainda mais com o que está sendo elaborado pela Comissão de Especialistas de Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica do Senado Federal. Será que teremos uma legislação aeronáutica que atenda aos interesses do Estado, das empresas, dos aeronautas, dos aeroviários, etc e principalmente dos cidadãos que usam ou necessitam desses serviços?
Olhando para o passado, vivenciando o presente e entendendo toda essa breve cronologia jurídico legislativa, de atribuições e competências, podemos entender quanto se perdeu nessas mudanças e como o futuro é nebuloso. Muitas conquistas aconteceram, principalmente sobre tecnologia e segurança, mas do ponto de vista legislativo e jurídico perdemos muito o foco e viajamos sem plano de voo.
Não fossem os avanços tecnológicos inseridos na aviação e dos profissionais altamente qualificados do setor, posso arriscar em dizer que esse meio de transporte globalizado não subsistira no Brasil, pois do ponto de vista jurídico legislativo, a Aviação Civil realiza um verdadeiro voo IFR, em condições IMC, e sem instrumentos.
Por curiosidade, procure ler e conhecer a legislação sobre a Aviação Civil. Encontrará uma infinidade de regulamentos, resoluções, portarias, instruções, Leis, Decretos, e posso garantir que terá muita dificuldade de entendimento.
Nessa pesquisa encontrará até regulamentos emitidos pela ANAC em língua inglesa, sem tradução para o português, e com aplicação no Brasil e quando chegar no Regulamento que trata Licenças, Habilitações e Certificações de Pilotos (RBAC 61) verá que está na emenda nº 6. Isso mesmo, de 2012 para cá foram seis alterações e a última apresentou mudanças sensíveis.
Além da tecnologia, da qualificação dos profissionais do setor, etc., é necessária a inquestionável segurança jurídica para o desenvolvimento sustentável dessa nossa querida aviação.
Vamos em frente e bons voos!
Depois dessa longa leitura apresento o resumo prometido:
Observação: Inclui nesse texto as normas legais para que aqueles mais curiosos queiram se aprofundar no assunto e não percam tanto tempo quanto eu.
Autor: É formado em Direito, especialista em Direito Público e Direito Aeronáutico. Tenente Coronel da Polícia Militar de São Paulo e por 23 anos trabalhou no Grupamento de Radiopatrulha Aérea – “João Negrão”. É piloto comercial de helicóptero e instrutor de voo, além de possuir cursos de Segurança de Voo e SGSO.
Todos devem lembrar da crise americana no período de 2008 a 2011. Uma das atividades impactadas foi a aviação policial dos EUA. Nessa época muitas unidades de aviação policial reduziram custos, fecharam, venderam aeronaves e até se fundiram com outras. No Reino Unido o caminho foi semelhante, criando o Serviço Nacional de Aviação Policial (NPAS), cujo principal objetivo foi dar prioridade para a operacionalização do serviço e da efetiva cobertura de apoio entregue na melhor relação custo-benefício.
E no Brasil? Sabemos que muitas unidades aéreas sofrem com redução de recursos, problemas internos de gestão, e, por vezes, tem muita dificuldade em convencer as autoridades sobre a importância do emprego aéreo na atividade de segurança pública e de resgate aeromédico.
Então, para ajudar os gestores, um pergunta é importante ser feita e vamos tentar te ajudar a responder: Quanto custa a hora de voo em uma Organização de Aviação de Segurança Pública (OASP)?
Saber quanto custa a hora de voo em uma OASP pode ser um desafio para o Gestor, mas, qual seria a utilidade dessa informação? Considerando que as OASP não tem sobre si a finalidade de gerar lucros, como, tal conhecimento pode colaborar com os processos de gestão?
Entende-se que identificar o valor da hora voada em uma OASP, pode significar conhecer os custos da sua operação e quais fatores podem impacta-los, positivamente ou negativamente.
Pode ser que não se chegue a um valor absoluto para a hora voada em uma OASP, mas é possível sugerir algumas opções:
1) Verificação Basilar – consiste em considerar apenas o valor destinado a subsidiar os contratos de manutenção de aeronaves, seguro das aeronaves e combustível de aviação (QAV, AVGAS…), relacionando o valor total com a quantidade de horas voadas em determinado período, estabelecido pela OASP (trimestral, semestral, anual…).
Mas, somente esses itens são suficientes para manter uma Organização de Aviação de Segurança Pública Operacional? Entende-se que e outros aspectos, também, podem ser considerados para compor essa despesa.
2) Verificação Mediadora – essa opção para apurar valores, irá considerar os custos destacados acima (manutenção de aeronaves, seguro das aeronaves e combustível de aviação), somando outras despesas comuns nas OASP, como aquisição de materiais de informática, escritório, energia, água, gás, telefonia, viaturas, manutenção predial, combustíveis para veículos, conservação das edificações, segurança e outros.
O total apurado será relacionado à quantidade de horas voadas em determinado período. Com essa conta tem-se o valor de sua hora de voo.
3) Verificação Abrangente – essa metodologia considera uma reflexão, ou seja, seria possível operacionalizar sua OASP sem pessoas? As pessoas consistem na força de trabalho da Instituição, são elas que fazem tudo acontecer e sua ação ou omissão podem representar maior ou menor custo às Organizações.
Salários, formação, treinamento, direitos e vantagens, reúnem um grupo de despesas relevantes para o planejamento organizacional.
As pessoas poderão influenciar na sustentabilidade da OASP, atuando com boas práticas e potencializando o uso racional de recursos, ou desperdiçando investimentos e comprometendo a capacidade organizacional.
Saber quanto custa um indivíduo para realizar determinada tarefa conduz o Gestor ao pensamento sobre a quantidade de pessoas necessárias para realização dos trabalhos e o nível de capacitação que possuem, pois, com certeza, vão influenciar o desempenho e qualidade do serviço de uma OASP.
Oferta-se o dimensionamento da força de trabalho, como opção para sistematizar e otimizar a aplicação de pessoas nas tarefas da Organização Aérea de Segurança Pública. Significa dizer que um indivíduo pode atuar operacionalmente e administrativamente, por exemplo, ou no caso de um tripulante que também está habilitado como mecânico de voo.
Há também o entendimento que em razão da OASP não ser a Unidade Gestora dos recursos para custear as despesas com os funcionários, tal gasto não deveria ser considerado na composição do valor da hora de voo, porém, tal opinião, pode levar à banalização do emprego das pessoas na Organização, desconsiderando suas capacitações e aproveitamento nas atividades.
Assim, para identificar o valor da hora de voo em um OASP, considera-se oportuno somar as despesas decorrentes do emprego do efetivo, às demais indicadas acima.
Bons voos, com boa gestão!
Autores: Marcus V. Baracho de Souza e Eduardo Alexandre Beni são oficiais da Polícia Militar do Estado de São Paulo e pilotos policiais.
A relação entre Estado Federal solidário e a democracia é um ponto de fundamental importância para ser analisado. Na elaboração ou na implantação de políticas voltadas à segurança pública, segundo os preceitos constitucionais da cooperação e da solidariedade federativa, a participação dos Estados é fundamental para que as relações entre os entes se firmem de maneira democrática.
Nesse contexto, a solidariedade alcançou grande evidência na contemporaneidade, especialmente pelo fato de a Constituição Federal de 1988 estabelecer como fundamento da República Federativa do Brasil, a construção de uma sociedade livre, justa e solidária.
O federalismo solidário requer uma forma de coordenação resultante da realização de acordos intergovernamentais, a fim de possibilitar a aplicação de programas e financiamentos conjuntos, pois as políticas tendem a serem conduzidas por meio da atuação de mais de um nível de governo, de forma interdependente e coordenada. Este mecanismo de negociação baseia-se em uma decisão voluntária de todos os entes da Federação.
Contudo, para que ocorra uma cooperação efetiva, há necessidade do fortalecimento da participação de cada um dos membros na ação governamental, de forma que todos sejam capazes de assumir responsabilidades, a fim de desempenhar eficientemente as ações que competem a cada um.
Diante disso, apesar do princípio da autonomia dos entes federados apresentar-se como sustentáculo da organização político-administrativa do Estado brasileiro, as relações entre as esferas de governo não deveriam ocorrer de forma isolada, mas sim, de maneira conjunta e de forma solidária, tanto pelas cooperações horizontais entre os entes federados, como pelas cooperações verticais estabelecias entre o poder federal e os poderes federados.
Para isso acontecer, a Secretaria Extraordinária de Segurança para Grandes Eventos – SESGE, com previsão de extinção em 31/7/2017, foi instituída, no âmbito do Ministério da Justiça, por meio do Decreto 7.538, de 1/8/2011. A essa Secretaria atribuiu-se o planejamento, definição, coordenação, implementação, acompanhamento e avaliação das ações de segurança para os “grandes eventos” nacionais. Para fins do referido Decreto, consideram-se grandes eventos a Jornada Mundial da Juventude de 2013, a Copa das Confederações FIFA de 2013, a Copa do Mundo FIFA de 2014, os Jogos Olímpicos e os Jogos Paralímpicos de 2016, bem como outros eventos designados pela Presidente da República.
Para se tornar possível a operacionalidade das ações entre a União e os Estados federados, foi estabelecido o Sistema Integrado de Comando e Controle – SICC, como um conjunto de atividades de planejamento, coordenação, acompanhamento, avaliação e integração da Operação de Segurança para os Grandes Eventos, estruturado em Centros de Comando e Controle e de Cooperação Policial Internacional.
Dessa forma, em especial para a Copa do Mundo FIFA de 2014, as ações das Instituições foram desenvolvidas de forma integrada e a coordenação ocorreu a partir de uma megaestrutura de integração, tendo com referência um Centro Integrado de Comando e Controle Nacional, doze Centros Regionais e um Centro de Cooperação Policial Internacional.
A mobilização nacional
Todo o planejamento estratégico para a segurança pública durante a Copa do Mundo teve como premissa a integração das instituições, buscando não só o respeito da autonomia das Instituições, como também o uso racional recursos humanos, materiais e financeiros.
O evento Copa do Mundo FIFA no Brasil mobilizou o mundo, contando com a participação de delegações de atletas de 32 países. Chefes de Estado, jornalistas e correspondentes, cidadãos comuns – todos em solo nacional brasileiro, desfrutando de nossa bela paisagem e hospitalidade. A responsabilidade do país anfitrião não se limitava ao desempenho nos gramados, mas também na recepção das delegações, autoridades, profissionais de diversos seguimentos, e turistas – nacionais e estrangeiros.
A imprensa, nacional e internacional, noticiou problemas de toda natureza – atraso nas obras de construção e reforma das arenas de futebol; infraestrutura hoteleira e de transporte para acomodação e deslocamento dos atletas, autoridades e turistas; manifestações populares contrárias à realização do evento e, principalmente, se as forças de segurança brasileiras estariam preparadas ao atendimento e trato das demandas e, ainda, se esse atendimento estaria dentro do tão falado “padrão FIFA”
Para o atendimento adequado das exigências e expectativas de um evento daquela envergadura houve importantes investimentos no campo da segurança pública, destacando-se a construção de Centros Integrados de Comando e Controle Regionais nas 12 cidades sede de jogos e em Brasília; aquisição de Centros Integrados de Comando e Controle Móveis (CICCM) e Plataformas de Observação Elevadas (POE) – traduzidos em caminhões com tecnologia embarcada, capazes de monitorar ambientes sensíveis e se comunicar com todas as cidades sede; delegacias móveis; imageadores aéreos instalados em helicópteros da polícia, tornando-os capazes de captar e enviar imagens em alta resolução para os CICCR, além de muitos outros equipamentos.
Com todo esse aparato de equipamentos e sistemas adquiridos pelo governo federal, a implantação e a operacionalização de tudo foi um desafio para aqueles que receberam aquela incumbência.
Para os CICCR, o maior trabalho foi, sem dúvida, torná-los operacionais. Naquela epopeia estavam envolvidos cerca de quarenta órgãos da Administração Pública e muitas empresas contratadas pelo governo federal e estadual. Esse processo teve inicio com a implantação dos centros com infindáveis reuniões, inúmeros problemas e muitos imprevistos, até que estivessem prontos para o uso, muito embora nem tudo estivesse finalizado.
Surgiu, então, o próximo desafio: mobilizar todos os órgãos e alocá-los em seus lugares na Sala de Operações do CICC. Com todos os representantes presentes no CICC, iniciaram-se rápidos treinamentos sobre o funcionamento de alguns sistemas e como seriam desenvolvidas as operações, muito embora tudo estivesse escrito em grandioso planejamento elaborado pelo governo federal e governos estaduais. O jogo começou sem pré-temporada e o entrosamento das equipes aconteceu “com a bola rolando”.
A integração e a cooperação foram ingredientes fundamentais e que facilitaram o desenvolvimento das operações. As pessoas se ajudaram nessa construção e trabalharam juntas para o sucesso daquela missão.
O modelo de integração proposto pela SESGE previa a “operação conjunta e cooperativa de diversas forças de segurança e resposta a emergências dentro de um mesmo ambiente físico, devidamente capacitado por sistemas de informações e vídeo monitoramento de última geração e meios de comunicação que permitiriam a interação em tempo real com as entidades participantes e os agentes de segurança em campo.” Foram muitas reuniões, longas discussões, muito trabalho de abnegados e, ao final, tudo funcionou.
No que se refere às questões de segurança pública durante o evento, a FIFA e a imprensa internacional, conforme relatórios e notícias divulgadas, aprovaram a atuação das forças de segurança brasileiras e todos os esforços envidados – relacionados com a atuação das forças federais, estaduais e municipais, além de empresas da iniciativa privada, se revelaram positivos.
Como visto, o evento esportivo transcorreu com certa tranquilidade, e a maior catástrofe registrada se tratou do placar da arena de Brasília, apontando a vitória superlativa da seleção da Alemanha, sobre a seleção do Brasil.
Todo o planejamento, processos licitatórios, contratações, organização dos eventos e dos centros precisavam terminar e tudo, ou quase tudo, precisava funcionar. Tudo aconteceu em dois meses. No início de julho todos os órgãos, comitês, conselhos, etc foram desmobilizados. A Copa do Mundo havia acabado, mas tudo precisava continuar funcionando.
Em 2016 acontecerão as Olimpíadas e as Paraolimpíadas no Brasil. Agora, delegações de mais de 200 países, Chefes de Estado e autoridades de toda natureza, além de profissionais e turistas do mundo todo, estarão em solo brasileiro. O desafio da segurança pública se torna ainda mais expressivo e, nesse viés, a integração e a cooperação entre as forças federais, estaduais e municipais, continua a se mostrar como fator preponderante de sucesso, e ainda um grande desafio para o Poder Público.
Os Investimentos
Os investimentos do Governo Federal para a implementação do Sistema Integrado de Comando e Controle superou os 810 milhões de Reais.
Para implantação desses 12 CICCR, foram elaborados diversos contratos pela Secretaria Extraordinária para Grandes Eventos, do Ministério da Justiça (SESGE/MJ) – com destaque para o contrato com o consórcio “Brasil Seguro” com o valor aproximado de 244 milhões de Reais e com a empresa ACECO TI com um valor aproximado de 130 milhões de Reais.
Ao consórcio “Brasil Seguro”, formado pelas empresas Agora Telecom, Comtex, Módulo e Unisys, cumpria o fornecimento de soluções de tecnologia da informação, serviços e infraestrutura para 12 Centros Integrados de Comando e Controle Regionais. À empresa ACECO TI cumpria o fornecimento e a instalação de 11 soluções de “salas-cofre”, com suas respectivas infraestruturas para operação; além do controle e monitoramento para os CICCR distribuídos nas cidades-sede de Belo Horizonte, Brasília, Fortaleza, Recife, Salvador, Cuiabá, Curitiba, Natal, São Paulo e Porto Alegre.
Com o objetivo de ampliar a capacidade desses sistemas e possibilitar o acompanhamento “ao vivo” dos eventos foi adquirido com a empresa AEROMOT um sistema imageador aerotransportado, instalados nas aeronaves da Aviação de Segurança Pública – investimento que superou os 96 milhões de Reais.
Naquele pacote foram adquiridos 12 sensores infravermelhos e eletro-ópticos (FLIR 380HD), onde 30 aeronaves receberam instalação de partes fixas e 3 receberam instalação de sistema de transmissão.
Com os Centros Integrados de Comando e Controle Móveis (CICCM), Plataformas de Observação Elevadas (POE) e Delegacias Móveis (DM), os valores investidos ultrapassaram a soma de 130 milhões de Reais. O projeto previu a aquisição de vinte e sete CICCM’s, trinta e seis POE’s e doze Delegacias Móveis.
O CICCM consiste em um veículo de grande porte com tecnologia embarcada (equipamentos de informática e radiocomunicação, software e outros), capaz de realizar as atividades de comando em controle em áreas específicas de interesse operacional, bem como, substituir o Centro Integrado de Comando e Controle (CICC) Regional.
A POE consiste em um veículo de grande porte para vigilância de áreas de interesse operacional. São veículos semelhantes aos CICCM, porém mais compactos em espaço físico e com menor necessidade de pessoas para operá-lo.
A DM consiste em um veículo do tipo ônibus com tecnologia embarcada e adaptada para atendimento ao público.
Além desses equipamentos e infraestruturas também acorreram investimentos em sistema de Inteligência, dispositivos embarcados/móveis, equipamentos de informática e radiocomunicação, contratação de links e Sistema de VideoWall, composto de painéis instalados em diversos ambientes como sala de operação, sala de gestão de crises, sala do coordenador, etc.
Centros Integrados de Comando e Controle: O que são?
Para desenvolver o Sistema Integrado de Comando e Controle, o governo federal buscou inspiração em modelos aprovados em outros países. A equipe responsável pelo projeto realizou visitas técnicas à Cidade do México, Londres, Madri, Nova Iorque, capitais que criaram estruturas semelhantes para o atendimento de suas demandas.
Historicamente, os Centros de Comando e Controle, ou Centros de C2, foram aperfeiçoados na II Guerra Mundial, com o fim de possibilitar o comando unificado das forças terrestres, aéreas e navais dos inúmeros países envolvidos nas operações de guerra. Nos anos 90, grandes corporações estadunidenses adotaram o Centro de Comando e Controle para prover o comando integrado de esforços de organizações, na gestão de respostas a incidentes críticos capazes de causar impactos.
A resolução dos problemas modernos, em especial no campo da segurança pública, proteção e defesa civil, exige que, muitas vezes, busquemos a união de esforços, mas costumeiramente nos esbarramos em problemas de toda natureza, que nos impedem de agir conjuntamente, prejudicando o resultado final do objetivo.
Trata-se, então, de um novo conceito em matéria de gestão de problemas que afligem determinada comunidade, ou a sociedade como um todo, de sorte que cada Entidade tem a sua parcela de responsabilidade na solução da questão.
Na estrutura idealizada pelo governo federal e recepcionada pelos estados federados, os Centro Integrados de Comando e Controle (CICC) integram um SICC, com a função de coordenar e acompanhar as ações integradas de segurança nos grandes eventos nacionais e regionais.
O SICC brasileiro possuiu a seguinte estrutura de segurança integrada: um Centro Integrado de Comando e Controle Nacional (CICCN), sediado em Brasília, com a função de coordenar e acompanhar as ações integradas de segurança durante a Copa do Mundo; doze Centros integrados de comando e controle regionais, sediados em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife e Salvador, com a função de coordenar e acompanhar as ações locais de segurança durante a Copa do Mundo; um Centro Integrado de Comando e Controle Nacional Alternativo (CICCNA), sediado no Rio de Janeiro; um Centro de Cooperação Policial Internacional (CCPI), sediado em Brasília (nas instalações da Polícia Federal) com a função de gerenciar as informações relacionadas a antecedentes criminais, nacionalidade e a autenticidade de documentos de estrangeiros e concentrar as informações relativas às ocorrências e os incidentes envolvendo torcedores estrangeiros.
Assim, na Copa das Confederações e na Copa do Mundo FIFA, os CICCR tiveram o objetivo de coordenar a Operação de Segurança em nível tático regional por meio da integração, apoio e supervisão das ações e atividades de segurança; e desenvolveram a integração das atividades regionais baseados nas orientações estratégicas de âmbito nacional advindas do CICCN.
O CICCR trabalhou em estreita colaboração com as organizações parceiras federais, estaduais/distrital e municipais, assim como com outros centros de operação locais e instituições privadas.
A Implantação do CICC paulista
Para a implantação do CICC de São Paulo foi instituído em abril de 2013, através de uma resolução conjunta, um “Comitê de Implantação”. O fundamento de sua criação aconteceu com base nos eventos relativos à Copa do Mundo FIFA Brasil 2014 e a necessidade de medidas conjuntas e projetos indispensáveis para à sua realização.
Com a atribuição de efetuar a integração de informações, alinhamento de cronogramas, missões e facilitar o fluxo de comunicações, foram realizadas inúmeras reuniões, acompanhamentos diuturnos das obras e da implantação dos sistemas e ao final o CICC de São Paulo estava pronto para iniciar seus trabalhos operacionais.
O modelo paulista
O Estado de São Paulo é dividido em 645 municípios e sua área territorial total é de 248.222.801 km². Geograficamente limita-se com o Estado de Minas Gerais (a norte e nordeste), com o Estado do Paraná (ao sul), com o Estado do Rio de Janeiro (a leste), e com o Estado do Mato Grosso do Sul (a oeste), além do Oceano Atlântico (a sudeste). Tem mais de 44 milhões de habitantes – equivalente a cerca de 20% de total a população brasileira. É o Estado mais populoso do Brasil e a terceira unidade política mais populosa da America do Sul. Sem dúvida alguma, a cidade mais importante é São Paulo – capital do Estado – principal centro financeiro, corporativo e mercantil da América do Sul. Trata-se da cidade mais populosa do Brasil, do continente americano e de todo o hemisfério sul, sendo a cidade brasileira mais influente no cenário global, considerada a 14ª cidade mais globalizada do planeta.
Toda essa grandeza não só coloca o Estado de São Paulo em destaque no cenário nacional e internacional, mas também obriga o Poder Público a pensar em soluções adequadas e de pronta resposta para os atendimentos de urgências e emergências nas áreas de segurança pública, proteção de pessoas, e defesa civil.
Encerrada a participação do Estado naquele evento esportivo internacional, houve a criação do CENTRO INTEGRADO DE COMANDO E CONTROLE (CICC), pertencente à estrutura da Secretaria da Segurança Pública, através do Decreto N.º 60.640, de 11 de julho de 2014, alterado pelo Decreto 60.811, de 29 de setembro de 2014, e foi conferida a coordenação do Centro a um oficial da Polícia Militar e a um Delegado da Polícia Civil.
Trata-se de um “órgão de gestão integrada de operações, de prevenção e resposta a incidentes de segurança pública, dotado de equipes de alto desempenho, modelo lógico, ferramentas de inteligência e sistemas tecnológicos de última geração capazes de prover uma imagem fiel e em tempo real do panorama global, eventos associados e recursos envolvidos”.
Não é errado pensar que, assim como o SICC, na esfera federal, coordena as operações num nível estratégico-operacional, o CICC exerce igual papel, no âmbito do Estado de São Paulo.
O modelo instituído pelo Estado de São Paulo englobou em suas instalações cinco atividades, o Centro Integrado de Operações Coordenadas – CIOC, a Agência de Atuação Integrada Contra o Crime Organizado, o Centro Integrado de Inteligência de Segurança Pública, o Disque-Denúncia e o gabinete de Gestão de Crise.
O Centro é composto por representantes de nove secretarias de Estado, podendo ter a participação de órgãos federais, municipais e instituições privadas. A coordenação do CICC é feita por representantes da Secretaria da Segurança Pública, através da Polícia Civil, da Polícia Militar e da Superintendência da Polícia Técnico-Cientifica, e participam do Centro a Secretaria da Administração Penitenciária; Secretaria da Saúde; Secretaria de Logística e Transportes; Secretaria de Energia; Secretaria de Saneamento e Recursos Hídricos; Secretaria do Meio Ambiente; Secretaria dos Transportes Metropolitanos e Casa Militar, do Gabinete do Governador.
O CICC de São Paulo tem como função principal atuar como ferramenta de integração para ações policiais, de proteção e de defesa civil.
O CICC é um órgão que tem a capacidade de articular a elaboração dos protocolos de atuação integrada, bem como promover o relacionamento e a interlocução dos órgãos participantes. Possui uma estrutura formada por duas gerências, uma de planejamento e operações e outra administrativo-financeira, ambas formadas por policiais militares, peritos criminais, policiais civis e bombeiros, todos atuando conjuntamente.
Uma ferramenta importante nessa estrutura é o Gabinete de Gestão de Crise, cujo objetivo é dar resposta a crises, notadamente nos casos de grave perturbação da ordem, desastres ou qualquer outra da mesma natureza.
Outra capacidade dada ao CICC foi a criação de uma unidade de despesa própria, facilitando a gestão dos recursos financeiros e orçamentários, possibilitando investimentos no fomento à integração.
Hoje o CICC de São Paulo integra Instituições com culturas, capacidades e procedimentos diferentes, mas com objetivos comuns, que se juntam para otimizar o trabalho que realizam. Essas organizações estabeleceram entre si, acordos operacionais e protocolos para garantir a fluidez de atuação de suas frações ao atendimento das ocorrências. Assim, o CICC recebe todo tipo de informação sobre o que está ocorrendo e todos os representantes das Instituições envolvidas podem orientar suas forças em conjunto, muitas vezes utilizando-se de meios das outras.
Esse modelo de integração foi utilizado, por iniciativa da SESGE/MJ, além da Copa do Mundo FIFA, no acompanhamento do pleito eleitoral para presidente da República; no acompanhamento do Exame Nacional de Ensino Médio – ENEM; e na organização e coordenação da Operação Brasil Integrado, todos no ano de 2014.
De igual sorte, desde o mês de abril de 2014, o CICC passou a coordenar “Operações Desmanche”, voltadas às fiscalizações aos estabelecimentos que comercializam, de forma ilegal e clandestina, peças automotivas, em desacordo com a Lei N.º 15.276, de 02 de janeiro de 2014. Policiais civis e militares, peritos criminais, agentes de fiscalização do DETRAN, técnicos da Secretária da Fazenda, e funcionários da prefeitura do município de São Paulo, passaram a atuar conjuntamente e de forma coordenada, em prol de um objetivo comum, voltado para a redução dos crimes de furto e roubo de veículos automotores, o que aconteceu.
Atualmente o CICC desenvolve missões de acompanhamento da situação das chuvas de verão, reunindo num único ambiente, Polícia Militar, Polícia Civil, Polícia Técnico-científica, Corpo de Bombeiros, Defesa Civil (estadual e municipal), Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), METRO, Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), e companhia de distribuição de energia elétrica (AES Eletropaulo), de sorte a monitorar as estações meteorológicas e acompanhar os desdobramentos e transtornos impostos às cidades – em especial à capital paulista – decorrentes das intensas chuvas de verão.
Nesse sentido, a Secretaria da Segurança Pública, através do CICC, passou a fomentar o exercício da integração e da cooperação nas atividades policiais, de proteção e de defesa civil, inclusive realizando reuniões semanais no CICC do Conselho Integrado de Planejamento e Gestão Estratégica (CIPGE), órgão ligado diretamente ao gabinete da SSP, que tem como objetivo aprimorar o trabalho dos policiais e aproximar as corporações.
Os problemas na integração
O trabalho de integração não foi e ainda não é uma tarefa fácil. Instituições com diferentes pensamentos e atividades se vêm atuando num mesmo ambiente e compartilhando informações e recursos para a solução das necessidades da população.
Há uma real necessidade de mudança de comportamento, quebra de antigos paradigmas e, por vezes, esquecimento de ressentimentos pessoais e profissionais, existentes em qualquer organização, ou mesmo entre Instituições. Vaidades pessoais e disputas por espaço ou prestígio institucional são interferências nocivas ao bom convívio e ao desenvolvimento de um trabalho integrado, contribuindo diretamente para o insucesso e fracasso da integração nos Centros Integrados.
O CICC não deve ser visto como um concorrente de outros gabinetes anteriormente construídos. Os recursos de tecnologia existentes no CICC paulista são suficientes ao atendimento das demandas do Estado, enquanto que, via de regra, os demais gabinetes só tem capacidade de atendimento de demandas locais. Há, inclusive, municípios que sequer possuem estrutura mínima para atendimento de eventualidades.
Importante dizer que a maioria dos órgãos possuem seus próprios centros de operações e, assim, o CICC deve ser visto como um catalisador de ações, fomentando soluções eficientes para o bem estar social. A própria resolução que regulamenta o CICC diz: “A estrutura organizacional do CICC não se sobrepõe ou substitui os centros de comando táticos e operacionais já existentes nas polícias estaduais”, assim o Centro é uma ferramenta convergente e não concorrente.
O atendimento isolado de cada Instituição nem sempre soluciona o problema por completo. De forma comum a integração entre as instituições ocorrer por meio de telefonemas entre representantes de Instituições distintas, narrando o problema e as providências até então adotadas. Esses contatos podem ser prejudicados por ruídos de comunicação, por deficiência tecnológica, ou ainda por questões de vaidades pessoais, ou mesmo em razão de divergências institucionais.
Questões hierárquicas e culturais que envolvem profissionais de Instituições com cultura e atividades distintas, são fatores que dificultam a coordenação dos trabalhos dentro de um Centro de C2. De igual sorte, tem-se absoluta convicção de que não foi fácil a coordenação do planejamento e da execução da maior operação militar da nossa história – o Dia D.
Vimos que atividades como a defesa civil, ações de bombeiros e a aviação de segurança pública, possuem há longa data esse perfil integrador e de cooperação. Por outro lado, na atividade policial, muito embora tenhamos bons exemplos de integração, como acontece no Estado do Rio de Janeiro, esse não é um modelo nacional.
Ainda há muitas resistências na integração e na atuação cooperada. Enquanto na atividade econômica e financeira busca-se uma maior e melhor concorrência, no Estado essa busca é pela eficiência, utilizando-se de forma coerente os recursos humanos, matérias e financeiros. Daí se falar em integração e cooperação nas ações do Estado.
O futuro
Em São Paulo, a ação conjunta tem propiciado adequada prevenção e eficiente atendimento dos problemas relacionados com alagamentos, quedas de árvores, descargas provocadas por raios, congestionamentos de tráfego – decorrentes das chuvas de verão que historicamente atrapalham a rotina do cidadão paulistano, em geral – evitando maiores riscos à vida humana, e sobreposição de recursos, assim como célere solução às questões relacionadas à desobstrução de vias urbanas e restabelecimento de energia elétrica.
Essa integração, objetivando o bem comum e o pronto-atendimento da população, acima das questões político-partidárias e eventuais divergências de pensamentos institucionais; e maior do que o investimento em tecnologia, se traduziu no principal legado da Copa do Mundo de futebol, no campo da segurança pública e defesa civil.
Assim, a segurança pública, além de ser um dever do Estado é também um “direito e responsabilidade de todos” e, portanto, sua prestação não se restringe aos órgãos policiais e estatais. A construção de uma segurança pública cidadã é também o resultado da participação comunitária e impor limites para sua participação não nos torna uma sociedade, justa, livre e solidária.
Diante disso, restringir toda essa mobilização nacional somente para atender o desenvolvimento dos grandes eventos que aconteceram no Brasil e que ainda acontecerão não atende plenamente os anseios da sociedade por uma segurança pública integrada e que resolva os problemas relacionados de forma mais eficiente.
Não aceitar esse modelo, que já não é tão novo assim, significa não permitir uma maior eficiência do Estado e de uma melhor prestação de serviço de segurança pública.
A integração e a cooperação devem ser vistas como uma forma de ação conjunta, onde todos se beneficiam com as ações, cada um na sua medida, permitindo oferecer tranquilidade e segurança ao cidadão.
Não aproveitar experiência e o modelo de integração desenvolvido para os grandes eventos e, pior, não aperfeiçoa-lo, é deixar o interesse público ao relento.
Eduardo Alexandre Beni: É Coronel da Reserva da Polícia Militar de São Paulo e foi Coordenador-Geral do Centro Integrado de Comando e Controle da Secretaria da Segurança Pública de São Paulo.
Giampaolo Donato Giaquinto: É Capitão da Polícia Militar de São Paulo e atuou na Gerência de Operações do Centro Integrado de Comando e Controle da Secretaria da Segurança Pública de São Paulo. (in memorian)
Nos dias 09 e 10 de setembro de 2013 foi realizada no auditório da sede da ANAC, em Brasília – DF, a Sessão Pública para contribuições da Sociedade referente a Agenda Regulatória da ANAC 2014.
O evento iniciou com o pronunciamento do Diretor-Presidente da ANAC, Marcelo Guaranys e do Diretor de Operações da ANAC, Carlos Eduardo Magalhães da Silveira Pellegrino.
Estiveram presentes representantes das diretorias e superintendências da ANAC, representantes da sociedade civil, empresas aéreas, aeroclubes, sindicados representativos de classe, associações, e representando a Segurança Pública, o Ten Cel PM Abelardo Camilo Bridi, Comandante do Batalhão de Aviação da Polícia Militar de Santa Catarina e representando o FENEME, o Maj PM Eduardo Alexandre Beni, do Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar de São Paulo, o Maj BM Flavio Portela, do Grupamento de Aviação Operacional do Corpo de Bombeiros do Distrito Federal e o Inspetor da Polícia Rodoviária Federal Cleverso Lautert Cruz.
A ANAC efetuou sua primeira agenda regulatória, com objetivo de direcionar o desenvolvimento e a atualização das normas do setor de forma transparente, com participação da sociedade e de acordo com o interesse público.
O evento foi uma oportunidade para a discussão de temas essenciais para o setor, onde a Agência recebeu e analisará as contribuições, de forma que a agenda regulatória da ANAC venha a refletir a prioridade regulatória para o setor. A Segurança Pública está inserida na agenda e foi confirmada sua presença.
Dentre os assuntos, houve a discussão da elaboração do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC 90) – Aviação Pública ( Aviação de Segurança Pública), a qual foi encaminhada pelo Ministério da Justiça e está sob análise da área técnica da Superintendência de Segurança Operacional da ANAC.
Dessa discussão resultará na elaboração de regulamento que estabelecerá as regras relacionadas à aviação de segurança pública brasileira.
Esse regulamento começou a ser escrito quando havia o Conselho Nacional de Aviação de Segurança Pública (CONAV), em 2010 e entregue ao MJ em 2011. Somente no mês passado a ANAC recebeu do Ministério da Justiça (MJ) a minuta finalizada.
A minuta apresentada pelo Ministério da Justiça possui diferenças significativas da original apresentada pelo CONAV e poderá impactar nas operações aéreas realizadas pelas organizações de aviação de segurança pública. Para tanto, então sendo analisadas as diferenças entre as minutas com o objetivo de subsidiar a ANAC e ajustá-la com os reais interesses institucionais.
Durante as apresentações dos temas pela ANAC, cada participante tinha 5 minutos para as argumentações. Todos os integrantes da Segurança Pública presentes utilizaram esse tempo para apresentar as demandas da Aviação de Segurança Pública, principalmente nas aéreas de aeronavegabilidade e registro, habilitação e pessoal, operações, serviços aéreos e infraestrutura aeroportuária.
O tema foi detalhadamente discutido na área afeta à operações, pois é o setor responsável pela aprovação da RBAC 90. Foi apresentado todo o histórico da construção desse regulamento e da necessidade de permanência dos funcionários da ANAC que participaram desse processo desde o seu início, evitando retrabalho e descontinuidade nas argumentações.
Ainda não recebida oficialmente, mas através de acesso ao documento enviado pelo Ministério da Justiça à ANAC, observou-se de pronto a exclusão da subparte que aborda o uso de veículos aéreos não tribulados (VANT) pela Aviação de Segurança Pública, a retirada da Aviação da Receita Federal do regulamento, bem como a supressão de cerca de 70 artigos do original enviado pelo CONAV.
Outra questão polêmica foi o retorno, como requisito mínimo, da exigência de licença de PCH/PC para o copiloto, contrariando a proposta inicial do CONAV, que exigia para o copiloto, como requisito mínimo, a licença de PP/PPH.
Em breve o Piloto Policial divulgará as diferenças entre as propostas, bem como o que poderá impactar na operações aéreas de segurança pública.
A solidariedade alcançou grande evidência nos dias atuais, sendo objeto de diversos estudos, especialmente pelo fato de a Constituição Federal de 1988 estabelecer como principal objetivo da República Federativa do Brasil, a construção de uma sociedade livre, justa e solidária.
A Constituição Federal possibilita a aplicação do princípio da solidariedade federativa na medida em que permite a criação de consórcios públicos e de convênios de cooperação entre os entes federados. Com isso, é possível a implementação das mais diversas políticas públicas, inclusive aquelas vinculadas ao desenvolvimento das atividades da Aviação de Segurança Pública.
Atualmente, as instituições policiais e de bombeiros militares utilizam aeronaves em suas atividades rotineiras. Uma das atividades que se destaca nos dias de hoje é a crescente integração entre elas, bem como a atuação conjunta em operações típicas de polícia e de defesa civil. Assim, é preciso programar políticas específicas para o setor, principalmente no campo da integração e cooperação entre as Organizações de Aviação de Segurança Pública (OASP), dentro do princípio da solidariedade federativa.
A atuação da Aviação de Segurança Pública nas ações humanitárias, bem como no combate à criminalidade, demonstram a possibilidade de integração entre os diversos órgãos do Poder Público e da sociedade civil em uma mesma ação, seja ela onde for.
Aviação de Segurança Pública e a lógica solidarista constitucional
A Constituição Federal de 1988 definiu as competências privativas, comuns e concorrentes, de forma que todos os entes da Federação devam colaborar para a execução das tarefas determinadas pela Constituição.
A Constituição Federal estabelece a segurança pública como um dever do Estado, direito e responsabilidade de todos e exercida para a preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas e do patrimônio. Para fazer cumprir esse dever a Constituição estabelece os seguintes órgãos: Polícias Federal, Rodoviária Federal e Ferroviária Federal, Polícias Civis, Polícias Militares, bem como os Corpos de Bombeiros Militares.
Importante salientar que a Constituição Federal organizou e integrou as diversas normas, mecanismos e órgãos que garantem a possibilidade do exercício do direito fundamental social à segurança pública, na medida em que também estabeleceu o direito à segurança como garantia fundamental individual e social, exigindo a prestação eficiente do Estado na preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas e do patrimônio.
No contexto da segurança pública, a modalidade aérea de atuação policial e de bombeiro, denominada Aviação de Segurança Pública, utiliza fundamentos legais do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), bem como dos regulamentos da ANAC, porém essas normas tem aplicação limitada ao caso concreto.
Isso ocorre porque, através da analogia, conferiram às aeronaves destinadas ao serviço do Poder Público, as mesmas regras destinadas à aviação civil, conferido, em alguns casos, caráter de direito privado às aeronaves públicas.
Dessa maneira, para explicar a atividade aérea dos órgãos de segurança publica, não é conveniente a utilização do CBA, nem dos regulamentos da ANAC. Certamente, a previsão constitucional e infraconstitucional da atividade de radiopatrulhamento aéreo são os instrumentos legais que atualmente justificam o uso de aeronaves pela segurança pública.
Outra questão relevante para a Aviação de Segurança Pública são as ações realizadas nas atividades de Defesa Civil, participando das ações preventivas, de socorro, assistenciais e recuperativas, destinadas a minimizar os impactos de desastres, auxiliando no restabelecimento da normalidade social.
Nessa visão federalista, a Aviação de Segurança Pública estabeleceu novos paradigmas. As Polícias Militares e Corpos de Bombeiros Militares, como regra geral, atuam conforme suas atribuições territoriais. Por sua vez, a Aviação de Segurança Pública, em certos casos, impõe ações extraterritorias. Essas atividades são melhores observadas quando uma polícia estadual atua com sua aeronave e tripulação em outro Estado da Federação, em uma ação humanitária ou em uma ação integrada de policiamento para redução de índices criminais.
Diante dessa nova realidade da Aviação de Segurança Pública, face às demandas sociais existentes nos diversos Estados, a cooperação passou a ser um dos atributos dessa atividade. A aviação, de forma geral, caracterizou-se pela “não obediência” aos limites territoriais e uso do espaço aéreo, visto que, desde seu início, gerou questionamentos sobre a soberania das nações e direito de propriedade, formatando novos conceitos.
Sob um novo enfoque, especificamente sobre a atuação territorial das Polícias Militares e Corpos de Bombeiros Militares, por serem órgãos instituídos no contexto estadual, as legislações infraconstitucionais conferem a esses órgãos, como regra geral, atuação na circunscrição de seus Estados.
Em contrapartida, a integração dos serviços policiais das Unidades Federativas com o objetivo da preservação da ordem pública é uma necessidade nacional.
Sobre isso, a Força Nacional de Segurança Pública foi criada para atender as necessidades emergenciais dos Estados, com base no princípio da solidariedade federativa. Da mesma maneira, a Lei Nº 11.473, de 10 de maio de 2007, dispõe sobre a cooperação federativa no âmbito da segurança pública.
Essa cooperação ocorre em caráter consensual, compreendendo operações conjuntas, transferências de recursos e desenvolvimento de atividades de capacitação e qualificação de profissionais. Ela ocorre no âmbito do Departamento da Força Nacional de Segurança Pública, cujo desenvolvimento acontece sob a coordenação conjunta da União e do Ente convenente.
Diante disso, apesar do princípio da autonomia dos entes federados apresentar-se como sustentáculo da organização político-administrativa do Estado Brasileiro, as relações entre as esferas de governo não devem ocorrer de forma isolada, devem agir de maneira conjunta e de forma solidária, tanto pelas cooperações horizontais entre os entes federados, como pelas cooperações verticais estabelecidas entre o poder federal e os poderes federados.
Contudo, para que ocorra uma cooperação efetiva, há necessidade do fortalecimento da participação de cada um dos membros na ação governamental, de forma que todos sejam capazes de assumir responsabilidades, a fim de desempenhar eficientemente as ações que competem a cada um.
Para tanto, o federalismo solidário requer uma forma de coordenação resultante da realização de acordos intergovernamentais, a fim de possibilitar a aplicação de programas e financiamentos conjuntos, pois as políticas tendem a serem conduzidas por meio da atuação de mais de um nível de governo, de forma interdependente e coordenada. Este mecanismo de negociação baseia-se em uma decisão voluntária de todos os entes da Federação.
Na elaboração ou na implantação de políticas voltadas à segurança pública, segundo os preceitos constitucionais da cooperação e da solidariedade federativa, a participação dos estados é fundamental para que as relações entre os entes se firmem de maneira democrática.
No campo organizacional, a Constituição Federal de 1988, possibilitou a aplicação do princípio da solidariedade, quando permitiu a criação de consórcios públicos e convênios de cooperação entre os entes federados para a implementação das mais diversas políticas públicas. Assim, através da Lei No 11.107, de 6 de abril de 2005, regulamentada pelo Decreto No 6.017 de 17 de janeiro de 2007, é possível o desenvolvimento de consórcio público para as atividades de segurança pública, onde está inserida a Aviação de Segurança Pública.
Esse novo modelo de gestão compatibiliza o respeito à autonomia dos entes federados, fomentando uma maior interdependência e articulação entre eles. Em razão das grandes desigualdades regionais e as assimetrias existentes entre as administrações públicas da Federação, esse novo modelo possibilita a realização de objetivos de interesse comum, como, por exemplo, a gestão associada de serviços públicos.
Assim, programas relacionados à segurança pública são plenamente realizáveis na medida em que sejam concretizados com argumentos constitucionais solidaristas. O bem comum passa a ser então um fator importante para a integração dos órgãos de segurança pública e exigirá dos Estados uma atuação sistêmica na formatação desse modelo de gestão. Muito embora existam limitações jurídicas quanto ao emprego das Polícias Militares e dos Corpos de Bombeiros Militares fora de seus estados, elas não são peremptórias. Assim, nos casos de atuação cooperativa, mediante ação consensual entre os governos, o emprego extraterritorial é juridicamente possível e plenamente realizável.
Como resultado prático da atuação solidária e cooperativa do Estado, através de seus órgãos de segurança pública, seus vetores aéreos apresentaram e apresentam excelentes resultados na preservação da ordem pública, da incolumidade das pessoas e do patrimônio.
Modelos de operações conjuntas da Aviação de Segurança Pública sob o enfoque do federalismo solidário
Nesse contexto de atuação conjunta entre Estados da Federação, sob o ponto de vista do federalismo solidário, a Aviação de Segurança Pública tem sido usada em ações de defesa civil, como ocorrido em Santa Catarina (2008 e 2011) e no Rio de Janeiro (2011), e, recentemente, em ações de polícia ostensiva para redução de índices criminais em Alagoas (2012), reforçando a necessidade de integração, cooperação e padronização entre as OASP.
A operação de defesa civil, com uso de aeronaves da Segurança Pública e das Forças Armadas, desencadeada no Vale e Alto Vale do Itajaí, no Estado de Santa Catarina, em novembro de 2008, denominada “Operação S.O.S Santa Catarina”, talvez tenha sido o marco operacional na atividade integrada da Aviação de Segurança Pública no Brasil.
Nessa operação, foram empregados 09 (nove) helicópteros e 04 (quatro) aviões das Forças Armadas e 17 (dezessete) aeronaves da segurança pública do Brasil.
Ao final, as aeronaves da Coordenadoria de Operações Aéreas, coordenada pelo Batalhão de Aviação da Polícia Militar de Santa Catarina, totalizaram 1.250 pessoas resgatadas, 11 vítimas fatais localizadas e transportadas, num total de 610,8 horas voadas em 733 missões, além, é claro, das toneladas de mantimentos, roupas e remédios transportados.
Em janeiro de 2011 foi a vez do Estado Rio de Janeiro decretar estado de calamidade pública nos municípios de Nova Friburgo, Teresópolis, Petrópolis, Bom Jardim, São José do Vale do Rio Preto, Sumidouro e Areal, região serrana do estado.
Assim, além da mobilização de forças terrestres no âmbito dos Estados, do Distrito Federal e das Forças Armadas, diversas OASP também foram mobilizadas para o auxílio à região serrana do Rio de Janeiro. Esse apoio envolveu a aviação da Polícia Militar de São Paulo, das Secretarias de Segurança Pública dos Estados do Maranhão e do Paraná, além das Polícias Federal e Rodoviária Federal, do Departamento da Força Nacional de Segurança Pública (DFNSP) e do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (IBAMA).
Novamente, no início do mês de setembro de 2011, enchentes atingiram municípios catarinenses, principalmente as regiões do Alto Vale e Vale do Itajaí a região de Itajaí, no Estado de Santa Catarina. Mais uma vez, para o apoio, foram mobilizadas pela SENASP, através do princípio de cooperação federativa, aeronaves da Aviação de Segurança Pública.
As operações com aeronaves das Forças Armadas e da Segurança Pública nos Estados de Santa Catarina (2008 e 2011) e no Estado do Rio de Janeiro (2011) apresentaram características semelhantes no que diz respeito à divisão das bases de apoio aéreo, ou seja, como regra geral, dependendo do órgão responsável pela operação das aeronaves, montou-se uma base específica.
Interessante que, muito embora as aeronaves das Forças Armadas e da Segurança Pública estivessem sob a coordenação geral da Defesa Civil e do Corpo de Bombeiros Militar do respectivo Estado, a interação e a integração entre elas foi mínima, limitando-se apenas à comunicação entre as aeronaves durante o voo.
Esse modelo apartado das operações aéreas das Forças Armadas e da Segurança Pública, certamente, não é produtivo, nem eficiente. Nesse sentido, aspectos como distribuição de missões, delimitação de áreas de atuação e segurança operacional (segurança de voo), poderiam ensejar resultados mais eficientes, se fossem feitos de forma conjunta e coordenada.
A integração dos órgãos de aviação pública, dependendo da área atingida pela catástrofe, pode não ser possível, sendo necessária a divisão dos apoios em bases, entretanto, a comunicação e a integração devem existir no campo operacional, a fim de evitar o retrabalho como, por exemplo, a designação de duas aeronaves para o atendimento de uma mesma demanda.
No aspecto da segurança operacional essa integração deve ser fomentada, sob pena de ter que administrar uma nova tragédia em meio a uma situação de calamidade pública, como aconteceu em Nova Friburgo, no Rio de Janeiro com o acidente do helicóptero do Exército Brasileiro.
Nesse contexto, muito embora a catástrofe natural possua caráter imprevisível, sabe-se também que as chuvas são sazonais e percebe-se que num lapso temporal de quatro anos foi necessário o apoio integrado das aeronaves da segurança pública nos Estados de Santa Catarina e do Rio de Janeiro.
Em outra realidade de atuação cooperativa, em 2012, ocorreu grande mobilização de aeronaves dos Estados da Federação, a fim de auxiliarem o Estado de Alagoas, especificamente os municípios de Maceió e Arapiraca, na redução dos homicídios dolosos nessas regiões, tendo em vista o lançamento do programa piloto denominado “Brasil Mais Seguro”.
Face os alarmantes índices de homídios dolosos por cem mil habitantes no Estado de Alagoas, o programa “Brasil Mais Seguro”, foi lançado através de parceria do Governo Federal, atuando na melhoria da investigação das mortes violentas; o fortalecimento do policiamento ostensivo e de proximidade (comunitário); e o controle de armas.
Diante da implantação do programa “Brasil Mais Seguro” e de todos seus atos decorrentes, o Ministério da Justiça, através da SENASP, solicitou aos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Mato Grosso, Ceará, Pernambuco, Espírito Santo, Paraná, Pará, Rio Grande do Norte, Bahia, Tocantins, Santa Catarina, Distrito Federal, além da Polícia Rodoviária Federal, apoio aeropolicial inédito para o combate à criminalidade em Alagoas.
Durante as operações aéreas do programa “Brasil Mais Seguro” foram empregadas 16 aeronaves. Nessa operação participaram 13 estados da Federação, o Distrito Federal, bem como a Polícia Rodoviária Federal.
As operações tiveram início em 26 de junho de 2012 e encerraram suas atividades em 11 de dezembro de 2012. No período de seis meses de mobilização das aeronaves, foram desenvolvidas 367 missões, em 488,1 horas de voo.
Seis meses após a implantação do programa “Brasil Mais Seguro”, o Estado de Alagoas registrou relevante redução no índice de crimes violentos com morte, alcançando a marca de 13,79%. Na capital Maceió, a taxa de redução de homicídio doloso foi ainda maior, 21,34% e em Arapiraca, 27,09%. Certamente, um resultado relevante e que reflete a importância da atuação integrada nas ações de polícia, porém ainda não satisfatória, pois os índices ainda continuam altos.
Com isso, pode-se concluir que não só o apoio das aeronaves da Aviação de Segurança Pública, mas também o apoio de forças terrestres no Estado de Alagoas ajudaram sobremaneira na redução desses índices criminais, promovendo a melhora na segurança dos cidadãos alagoanos e, consequentemente, fomentando a cooperação federativa em prol de um Brasil mais justo e solidário.
Esse é um novo modelo que surge no contexto nacional, pois, além das atuações conjuntas em missões humanitárias, coordenadas pela defesa civil, tem-se agora um modelo de atuação conjunta em ações de polícia, o que, evidentemente, auxiliará na redução dos índices criminais, melhorando a qualidade de vida de todos os cidadãos brasileiros.
Plano de Mobilização Nacional de Aeronaves e Tripulações de Segurança Pública
Como dito, concomitantemente ao lançamento do programa “Brasil Mais Seguro”, houve, como marco regulatório para a Aviação de Segurança Pública, a assinatura, pelo Ministro da Justiça, Eduardo Cardozo, da portaria que dispõe sobre a implantação do Plano de Mobilização Nacional de Aeronaves e Tripulações de Segurança Pública para o auxílio na ocorrência de catástrofes ou desastres coletivos e prevenção ao delito e à violência.
Certamente, esse plano é de vital importância para o emprego da Aviação de Segurança Pública do Brasil e tem como principal objetivo, legitimar e facilitar o emprego de suas aeronaves e respectivas tripulações no apoio às Unidades da Federação que necessitarem desse apoio especializado.
As enchentes que ocorreram no Estado de Santa Catarina, em 2008 e 2011, e as fortes chuvas que assolaram a região serrana do Estado do Rio de Janeiro, no início de 2011, serviram de exemplo de mobilização de aeronaves e de tripulações de segurança pública para atuação conjunta em apoio às catástrofes. Entretanto, foi a operação policial desencadeada em Alagoas que fortaleceu a ideia de cooperação federativa, resultando na publicação da referida portaria.
Com a publicação da Portaria No 1.302, de 29 de junho de 2012, as ações integradas em diferentes Estados da Federação, tanto para o apoio humanitário como para o apoio policial, serão realizadas com uma maior segurança jurídica, além de facilitar e dar melhor embasamento às futuras solicitações. Em contrapartida, conforme define a portaria, a adesão ao plano deverá ser consolidada através de termo de adesão entre o Ministério da Justiça e os Estados, bem como o Distrito Federal.
A portaria, dentre outras coisas, apresentou divisão de despesas, ficando assim definida: para a União as despesas com diárias, para o ente solicitante as despesas com combustível durante a operação e para o ente solicitado as despesas com o combustível dos traslados.
Importante salientar que a referida portaria, ao falar sobre as despesas, apenas citou os custos com pessoal (pagamento de diárias) e com combustível, entretanto, não aborda questões como o custo da hora de manutenção das aeronaves e o custo com seguro aeronáutico, o que, encarecem a operação.
Sobre a cobertura securitária das aeronaves, tripulações e terceiros na superfície, muito embora as aeronaves da Aviação de Segurança Pública tenham cobertura, conforme apólice de seguro, em todo território nacional, em caso de algum sinistro ocorrido em outro estado, em decorrência dessa mobilização, a portaria não estabelece de quem será o encargo do pagamento, conforme o caso, da franquia exigida.
Certamente, esse será um tema a ser debatido futuramente, pois na cooperação federativa é importante que haja equilíbrio nas despesas e custos, pois se a mobilização é feita pela União, a fim de auxiliar determinado estado, não é plausível que os maiores encargos fiquem para os estados solicitados. Nesse panorama, a União deveria assumir os encargos mais substancias, não só o pagamento de diárias para as tripulações.
Vê-se então a importância da portaria e de algumas questões que ainda necessitam de análise mais aprofundada, para que no futuro a pretendida mobilização não venha a se inviabilizar devido aos altos custos da aviação.
Modelos de Cooperações Técnicas entre Estados da Federação
Visando o incremento de ações operacionais aéreas recíprocas, bem como a formação de pilotos de aeronaves, a Brigada Militar do Estado do Rio Grande do Sul e a Polícia Militar do Estado de Santa Catarina, assinaram em 13 de agosto de 2012, o Termo de Cooperação Técnica No 13/2012, com vigência de 60 meses (2012 a 2017).
O instrumento é a formalização de uma parceria que já é uma realidade desde 2008, quando as duas instituições atuaram em conjunto no socorro e atendimento às vítimas das calamidades registradas no Estado de Santa Catarina, ou mesmo pela troca de experiências mútuas ao longo do tempo.
Com esse termo de cooperação serão incrementadas ações operacionais aéreas conjuntas para a prevenção e combate a criminalidade, bem como para a formação e o aperfeiçoamento aeronáutico de oficiais pilotos integrantes dos dois estados.
Evidente que esse modelo adotado entre os dois estados facilita sobremaneira o desenvolvimento de suas operações, tanto no que diz respeito à formação e treinamento de pilotos de avião e de helicópteros, como também na cooperação federativa em ações de polícia ostensiva.
Seguindo esse mesmo formato, a Secretária de Estado de Segurança Pública e Defesa Social do Pará (SEGUP) e a Secretária de Justiça e Segurança Pública do Amapá (SEJUSP), por intermédio do Grupamento Aéreo de Segurança Pública (GRAESP), também firmaram um Termo de Cooperação Técnica, em 02 de janeiro de 2013.
O presente termo tem como objeto a disponibilização, pelo GRAESP, de curso de capacitação (Estágio Administrativo Operacional) aos servidores do Estado do Amapá, por um período de 06 (seis) meses.
Essa cooperação entre os estados ainda prevê a possibilidade de transferência de recursos financeiros, vinculada à realização de convênio específico, discriminando as contrapartidas de cada ente cooperado.
Apesar desse termo prever a capacitação de tripulação, avança ao conferir obrigações gerais aos entes cooperados, como a possibilidade de parceria entre o SEGUP e SEJUSP para realização de operações conjuntas, envolvendo aeronaves e tripulações e integração dos órgãos nas operações de aeronaves.
O GRAESP do Estado do Pará possui, atualmente, quatro helicópteros, modelo AS350B2, um helicóptero, modelo EC130B4 e dois aviões, modelo AMT200 SO (Superximango), o que possibilitará realizar a pretendida capacitação dos pilotos do Amapá, tendo em vista que o mesmo possui unidade aérea integrada, denominado Grupo Tático Aéreo (GTA), porém não possui, atualmente, aeronaves alocadas para a atividade.
Dessa forma, o referido termo, manterá a proficiência dos pilotos do Amapá, até que seja adquirida aeronave para o estado, além de possibilitar maior integração entre os entes federados.
Assim, esses termos demonstram que é possível integrar-se sem a necessidade da intermediação ou participação da União, ficando claro que a cooperação direta entre os estados, dentro do princípio solidarista, é plenamente possível e trás muitos benefícios, pois as relações acordadas são comuns e isonômicas.
Para refletir
Muito já se fez para progredir, mas falta outro tanto a ser feito, e em diversos setores, notadamente o legal onde ainda pende a regulamentação do uso de aeronaves pelo Poder Público, conforme determina o CBA.
Uma vez entendida como política de Estado, a Segurança Pública, e sua aviação, mais que conveniente a busca, cada vez maior, de uma atuação integrada, favorecendo a cooperação federativa. Isso, evidentemente, vai ter reflexos na troca de experiências e procedimentos entre as tripulações, o que vem a ser extremamente salutar.
A aviação, mesmo integrando os órgãos de segurança pública do Brasil, possui características próprias e importantes para sua correta viabilização. Os seus meios não podem estar sujeitos aos mesmos requisitos e exigências das viaturas terrestres, o que causa sério desequilíbrio.
Nesse sentido, na Aviação de Segurança Pública, por ser uma atividade de alto custo e demandar investimentos para o seu desenvolvimento, torna-se ainda mais notória a necessidade de integração das OASP, de forma destacada, para a formação e o treinamento de tripulações. Barreiras jurídicas existem, mas a eficiência pela integração cooperativa gerará mais produtividade e um menor custo.
Pode-se verificar também que, muito mais do que se constituir em um excelente mecanismo de racionalização de recursos financeiros e humanos, o consórcio público apresenta-se como um eficaz instrumento para a efetivação do federalismo solidário e cooperativo adotado pela Constituição Federal. Seus efeitos viabilizam a execução de políticas públicas, com a gestão associada de serviços públicos, coadunando, dessa maneira, com os princípios da economicidade e da eficiência, orientadoras da Administração Pública.
Sobre a questão de atuação extraterritorial, observou-se que, apesar de existir limitações territoriais impostas à atuação das Polícias Militares e dos Corpos de Bombeiros Militares, as normas vigentes possuem amparo legal. Esse alinhamento não podia ser diferente, face à imposição constitucional, relativa ao princípio da solidariedade federativa e da cooperação, que ampara a atuação de policiais e de bombeiros militares em outros estados.
Como já escrito nessas páginas em oportunidade anterior, a Aviação de Segurança Pública e de Defesa Civil no Brasil deixou de ser uma novidade ou um privilégio e passou a ser uma realidade, cruzando os céus, salvando vidas e protegendo o cidadão. Nesse momento, é preciso discutir esse novo formato de atuação conjunta e, assim, estar preparada para os grandes eventos que acontecerão em breve no Brasil.
O presente trabalho tem como objetivo discutir os aspectos legais que envolvem a Aviação de Segurança Pública executada pela Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP), através do Grupamento de Radiopatrulha Aérea (GRPAe), e, a partir desse estudo, possibilitar um entendimento mais detalhado sobre a atividade de comandante de aeronave e sobre sua responsabilidade cível (responsabilidade civil e administrativa) na condução de aeronave, seja helicóptero ou avião, apresentando um melhor posicionamento frente ao contexto jurídico do Direito Público.
Assim, buscou-se um aporte histórico-jurídico para que se possa entender como surgiu a Aviação Civil, Militar e Policial no Brasil e como evoluíram ao longo do século passado até os dias atuais.
Com o ressurgimento da aviação policial no Estado de São Paulo em 1984, através do GRPAe da PMESP e diante da previsão legal para a realização da modalidade de policiamento, denominada radiopatrulhamento aéreo, buscou-se, junto ao então Departamento de Aviação Civil (DAC), hoje Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), subsídios legais com o objetivo de criar regras para essa nova atividade, o que foi feito. Com a evolução do serviço e sua disseminação por todos os órgãos policias no Brasil, essas regras foram atualizadas e alteradas na medida em que se organizava, resultando na atual legislação.
Neste trabalho, abordar-se-á sobre a competência legal de a ANAC regulamentar a Aviação de Segurança Pública, apesar de sua atribuição principal ser a de regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária. Tratar-se-á, ainda, nesse sentido, sobre a competência legal do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), por ter como escopo planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com o controle do espaço aéreo, com a segurança da navegação aérea, com as telecomunicações aeronáuticas e com a tecnologia da informação.
Diante deste cenário, a ANAC e o DECEA regulamentaram esta atividade através de instrumentos normativos não primários, aprovados por portaria, porém, onde a lei deveria dispor, estes instrumentos foram utilizados para normatizar a atividade de Segurança Pública executada pela União, Distrito Federal e Estados.
Por sua vez, com a criação da Secretaria Nacional de Segurança Pública (SENASP), iniciaram-se trabalhos para a uniformização do serviço aeropolicial no Brasil, de forma que foram criados cursos, catalogadas todas as organizações policiais e de bombeiros militares do Brasil que possuíam este serviço, mobilizadas para realização de missões, como o que ocorreu nos Jogos Pan-Americanos e nas enchentes que assolaram o Estado de Santa Catarina, resultando na criação da Comissão de Aviação de Segurança Pública e recentemente do Conselho Nacional de Aviação de Segurança Pública.
Tendo em vista a participação direta do DECEA, ANAC e SENASP na Aviação de Segurança Pública, tratou-se neste trabalho os assuntos relacionados ao emprego e atribuição da Polícia Militar, ao uso do espaço aéreo brasileiro, segurança da aviação, organização e preparo dos órgãos de Aviação de Segurança Pública.
Quanto à figura do comandante de aeronave, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) aborda as questões referentes à sua responsabilidade, formação das tripulações, licenças e certificados. Por sua vez, a Lei N° 7.183/84 regulou o exercício da profissão do aeronauta, a qual aborda temas relacionados aos profissionais que atuam na Aviação Civil, e que será estudada frente às atribuições e responsabilidades do piloto policial.
Este trabalho tem como escopo demonstrar que o comandante de aeronave em uma atividade de segurança pública está sujeito às medidas sancionadoras na esfera administrativa (organizacional), penal (comum e militar) e civil. A importância de se estabelecer regramento jurídico é fundamental para a realização de um voo seguro, pois se sabendo os limites legais e os regulamentares, inibem-se as adaptações e as interpretações equivocadas, dando garantia e segurança ao trabalho realizado, pois a aeronave e o piloto, por si sós, não são os únicos meios para se garantir um voo seguro.
Frente a essas questões, será tratado sobre a Responsabilidade Civil do Estado e sua influência na Aviação de Segurança Pública, bem como na necessidade do Estado contratar seguros aeronáuticos como forma de garantir sua responsabilidade e minimizar os riscos inerentes à atividade.
Abordar-se-á sobre a responsabilidade cível do comandante de aeronave, seja ela administrativa ou civil, não sendo propósito deste trabalho aprofundar-se na legislação penal e penal militar, tendo como foco analisar as regras de conduta estabelecidas pelo Regulamento Disciplinar da PMESP (RDPM), o papel do Conselho de Voo Operacional do GRPAe (COV) e a sindicância como meio de apuração das responsabilidades, propondo ao final alterações e entendimentos a cerca do emprego e condução de aeronave da PMESP.
Estrutura do Trabalho
Este trabalho foi estruturadoem quatro capítulos. O primeiro abordou as origens jurídicas da Aviação Civil e Militar no Brasil, em especial a Aviação da Força Pública do Estado de São Paulo, a aviação das Forças Armadas do Brasil, a Aviação Civil e a criação do GRPAe.
O Capítulo 2 destina-se a tratar sobre o direito aeronáutico e a Aviação de Segurança Pública, falando sobre seu aporte constitucional, a aplicação do CBA nesta atividade, bem como a abrangência das infrações previstas no CBA, o papel que a ANAC, o DECEA e a SENASP representam nesta atividade, além de analisar o substitutivo ao Projeto de Lei No 2.103/99 que trata desse assunto e ao final será apresentada proposta de emenda substitutiva ao Projeto de Lei N° 2.103 de 1999.
O Capítulo 3 aborda os assuntos relacionados, especificamente, à responsabilidade civil do policial militar enquanto comandante de aeronave da PMESP, ingressando no tema da responsabilidade civil do Estado, teoria do risco e a sociedade contemporânea, a culpa, seus tipos e seus fundamentos, além das excludentes do nexo de causalidade e, por fim, será abordada a importância do seguro aeronáutico como garantia da responsabilidade civil do Estado.
O Capítulo 4 apresenta entendimentos sobre a responsabilidade administrativa no que se refere às transgressões disciplinares previstas no RDPM que tipificam condutas específicas relacionadas à condução e emprego das aeronaves da PMESP.
Este capítulo aborda também assuntos sobre a apuração da responsabilidade cível do comandante de aeronave da PMESP, analisando seu envolvimento na investigação SIPAER do sinistro aeronáutico, definido o papel do COV do GRPAe e da sindicância na apuração de sinistros aeronáuticos.
Por derradeiro, neste Capítulo, com base no que foi estudado, será apresentada proposta de Nota de Instrução sobre o COV do GRPAe e alterações nas Instruções do Processo Administrativo (I-16-PM) da PMESP.
Autor: O major PM Eduardo Alexandre Beni é piloto de helicóptero da Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP). Monografia apresentada em 2009 no Centro de Altos Estudos de Segurança “Cel PM Nelson Freire Terra” da PMESP como parte dos requisitos para a aprovação no Mestrado em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública (Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais – CAO).
O Curso de Piloto Policial de Helicóptero da Polícia Militar de São Paulo começou no dia 08 de outubro e terá duração de 372 horas-aulas, desenvolvidas em dois módulos, um módulo teórico com 337 horas-aulas (10 semanas) e um módulo prático com 35 (trinta e cinco) horas de instrução de voo, por aluno.
Essa é a 12a turma de pilotos do Grupamento de Radiopatrulha Aérea – “João Negrão”. O curso possui 08 oficiais da Polícia Militar de São Paulo, 03 oficiais da Polícia Militar de Goiás e 01 Agente Penitenciário Federal, totalizando 12 alunos. Participam desse curso o Agente Penitenciário Federal Henrique e os 1º Ten PM Veloso, Fábio Costa e Paulo, todos da Polícia Militar do Estado de Goiás.
O curso possui matérias importantes para a formação dos pilotos e aborda assuntos, como Visão Geral e Aviação Civil, Noções de Direito Aeronáutico, Saúde do Aeronavegante, Conhecimento Técnico da Aeronave, Meteorologia, Teoria de Vôo e Aerodinâmica, Regulamento de Tráfego Aéreo, Navegação Aérea e “Ground School” – HU30, além das instruções práticas.
No dia 19 de outubro, os alunos do curso, bem como pilotos do GRPAe/SP, participaram do Ciclo de Palestras de Direito Aeronáutico, promovido pela OAB/SP e tiveram oportunidade de conhecer outros assuntos relacionados ao Direito Aeronáutico e sua relação com a Aviação de Segurança Pública.
Temas atuais foram tratados por membros da Academia Brasileira de Direito Aeronáutico, como “A evolução do Sistema Varsóvia de responsabilidade Civil”, pelo DR. Fábio Anderson de Freitas Pedro; “Acidentes aeronáuticos e suas repercussões jurídicas”, pelo Prof. Daniel Celso Calazans; “O sigilo empregado nas investigações de acidentes aeronáuticos e o Projeto de Lei No 2453/2007″, pela Dra. Priscila Dower Mendizabal e “Direito Aeronáutico e a Aviação de Segurança Pública”, pelo Maj PM Eduardo Alexandre Beni.
Muito mais do que capacitá-los à obtenção da Licença de Piloto Privado de Helicóptero, o curso pretende apresentar aos alunos a estrutura e a organização mundial da aviação civil e policial, conhecendo os processos que envolvem a aviação e conhecer regras de direito aeronáutico aplicáveis às operações aéreas civis e de segurança pública.
Com mais de três décadas de existência, a Aviação de Segurança Pública e de Defesa Civil no Brasil engloba órgãos da administração pública federal, estadual e do Distrito Federal, como a Polícia Federal, Polícia Rodoviária Federal, Polícias Militares e Civis e Corpos de Bombeiros Militares. Já são mais de 200 aeronaves, entre helicópteros e aviões, realizando, diuturnamente, diversas modalidades de operação, do policiamento ao resgate aeromédico.
Atualmente, a maior frota se encontra localizada no Distrito Federal, onde existem 37 aeronaves, seguido do Estado de São Paulo, com 33, e do Estado de Minas Gerais, com 17. Nesse escopo, os órgãos possuem em suas estruturas as Organizações de Aviação de Segurança Pública (OASP), denominadas de diversas maneiras, como, por exemplo, Centros Integrados de Operações Aéreas, Grupamentos Aéreos, Grupos Táticos Aéreos, Batalhões de Aviação, Grupamentos de Aviação Operacional, Batalhões de Operações Aéreas, Divisão de Operações Aéreas, etc. A maioria opera de forma integrada.
Mesmo com a atual dimensão da frota e com a diversidade das OASP frente a todas e tantas demandas existentes, é preciso entender alguns problemas enfrentados e que refletem diretamente nas suas operacionalidades, além da precária segurança jurídica nas atividades realizadas pelos órgãos de segurança pública.
COMEÇO E CRESCIMENTO
O emprego de helicóptero na atividade policial teve início no Estado do Rio de Janeiro, com a criação da Assessoria Aeropolicial, em 1971, mas foi em São Paulo que esse serviço ganhou destaque e consolidou-se com a criação do Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar e o Serviço Aerotático da Polícia Civil, em 1984. Nos anos seguintes, a Polícia Militar de Minas Gerais (1987) e a do Rio Grande do Sul (1989) seguiram o mesmo caminho. Gradativamente, os demais estados implantaram a aviação como modalidade de policiamento e de resgate.
Desde cedo, ficou clara a necessidade de organizar e integrar a Aviação de Segurança Pública dentro de um contexto nacional. Assim, diversos esforços foram feitos como a realização do 1º Encontro de Aviação Policial do Mercosul, em novembro de 1998, em Porto Alegre (RS), e do 1º Fórum Internacional de Operadores de Helicópteros em Segurança Pública e Defesa Civil, em novembro de 2001, na cidade de São Paulo (SP).
Nessa época discutia-se muito a importância das aeronaves na segurança pública e, a todo momento, buscavam-se referências em outros países, como os Estados Unidos, para corroborar e justificar a importância do helicóptero no policiamento e no resgate aeromédico. Ainda hoje, alguns estados ainda estão nessa fase de convencimento das autoridades governamentais, porém, outros, discutem assuntos voltados à gestão, à desconcentração de suas operações, aumento da frota com aeronaves bimotoras, uso de óculos de visão noturna, etc, o que demonstra uma dessimetria entre as OASP. Apesar desses esforços para mostrar a importância do vetor aéreo na segurança pública, bem como a criação de conceitos de padronização e integração nas operações, foi através da Secretaria Nacional de Segurança Pública (SENASP), criada em 1997, que muitas ações nesse sentido começaram a ser executadas.
Assim, em 2004, diante das competências atribuídas à SENASP, foi dada a partida para a uniformização do serviço de aviação de segurança pública no Brasil, sendo lançado o Programa da Aviação de Segurança Pública (PAvSegP). Esse processo pode ser dividido em três etapas. A primeira aconteceu de 2004 a 2007, culminando com os Jogos Panamericanos do Rio de Janeiro. A segunda se deu logo após os jogos, em 2008, com a ativação da Comissão de Aviação de Segurança Pública (CavSeg) e do Conselho Nacional de Aviação de Segurança Pública (CONAV). No final de 2011, como a extinção do CONAV, por ato do Ministério da Justiça, veio a terceira, com a criação do Grupo de Trabalho de Aviação em Segurança Pública.
Apesar dessa aparente instabilidade na gestão, a sensibilização política, voltada para a importância da atividade aérea e o consequente investimento financeiro federal no setor, junto ao empenho de profissionais abnegados, foram fundamentais para a universalização da atividade aérea de segurança pública e defesa civil na maioria dos estados brasileiros. Para se ter uma idéia do crescimento experimentado, desde 2004, foram criadas mais de vinte OASP, praticamente dobrando o número de organizações existentes.
Quanto aos investimentos, de 2004 a 2011, foram repassados, pela SENASP, cerca de R$ 189 milhões em recursos federais aos estados. No período que compreende à primeira etapa foram investidos cerca de R$ 41 milhões, principalmente na aquisição de aeronaves para os Jogos Panamericanos. Depois, entre 2008 a 2011, aconteceu o maior investimento federal na Aviação de Segurança Pública, cerca de R$ 148 milhões em novos meios e algo em torno de R$ 4,4 milhões em capacitação, treinamento e fomento com a realização de quatro fóruns. Isso resultou, de 2004 a 2011, na compra de 32 aeronaves. Também foi criado o Dia Nacional da Aviação de Segurança Pública, em 29 de junho, dia em que se comemora São Pedro, padroeiro do Estado do Rio Grande do Sul. Foi instituída ainda a Medalha do Mérito da Aviação de Segurança Pública “Major Ibes Carlos Pacheco”, oficial da Brigada Militar do Estado do Rio Grande do Sul, patrono do Centro de Formação Aeropolicial (CFAer), e regulamentada a Canção da Aviação de Segurança Pública, com letra do coronel RR da Brigada Militar José Hilário Ayalla Retamozzo.
No final de 2011, o Conselho Gestor do Fundo Nacional de Segurança Pública (CGFNSP) aprovou investimentos para a Polícia Rodoviária Federal, Polícia Federal e Força Nacional de Segurança Pública, para obtenção de aeronaves, treinamento e capacitação de tripulações, contração de seguro aeronáutico, manutenção e compra de combustível, num total superior a R$ 92 milhões. Desses, R$ 23 milhões serão para a Polícia Rodoviária Federal, R$ 38 milhões para a Polícia Federal e R$ 31 milhões para a Força Nacional de Segurança Pública. Com essa nova realidade de expansão, com vários estados iniciando suas operações aéreas nesse campo e visando os grandes eventos que acontecerão no Brasil nos próximos anos, restam apenas três estados que ainda não contemplam OASP com alocação de aeronaves: Paraíba, Roraima e Amapá. O Estado do Amapá possui o Grupamento Tático Aéreo (GTA) e operou aeronave locada por um bom tempo e agora estão aguardado a aquisição de uma.
INTEGRAÇÃO
Mesmo tendo sido esse crescimento um passo monumental para a consolidação dessa aviação, no entanto, diversos processos importantes e presentes nos planejamentos iniciais ainda permanecem com futuro não tão cristalino, como a adequação da legislação aeronáutica, formação e capacitação, processos de seleção, mobilização, padronização administrativa e de procedimentos, desenvolvimento da consciência para a segurança operacional, etc.
No panorama de investimento federal e de mobilização administrativa e operacional, baseada no princípio da solidariedade federativa, a Comissão de Aviação de Segurança Pública organizou o 1º Fórum Nacional de Aviação de Segurança Pública, em Brasília (2008) que, dentre outras coisas, discutiu a criação do Conselho Nacional de Aviação de Segurança Pública (CONAV), com representantes de todos os estados e do Distrito Federal, por meio de suas Polícias Militares e Civis, Corpos de Bombeiros Militares, e as Polícias Federal e Rodoviária Federal. Posteriormente, aconteceram outros, em Santa Catarina (2009), na Bahia (2010), e em Goiás (2010).
O CONAV foi um grande impulso que favoreceu a integração entre as OASP, com a realização de fóruns e encontros para a difusão de conhecimento, tecnologia e vivências positivas e a discussão acerca da estruturação de um sistema nacional do setor que, inclusive, contou com a participação inédita de outros órgãos, como a Receita Federal, Departamento de Trânsito do Distrito Federal (DETRAN/DF), Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (IBAMA) e Fundação Nacional do Índio (FUNAI). Contudo, essa iniciativa democrática não durou muito tempo.
Diversas frentes estratégicas foram abertas, sendo as mais importantes a nomeação de um integrante do CONAV para ser membro do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA) e o esforço para a elaboração e a aprovação de um Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) sobre a Aviação de Estado, com a designação de membro junto à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
Ainda nesse período foram apresentados pela CavSeg e CONAV vários projetos, dentre eles, o Programa Nacional de Apoio ao Reaparelhamento e à Modernização das OASP – PRONAvSeg; Projeto de Constituição de Consórcio Público Interfederativo de Segurança Pública – CISP; Plano Nacional de Mobilização de Aeronaves – PLANAMA – COPA 2014, entretanto, em 2011, o CONAV foi extinto e montou-se um grupo de trabalho com o objetivo de analisar todos os atos praticados até então e debater sobre a criação de órgão colegiado, integrante da estrutura do Ministério da Justiça, para tratar do tema.
Na prática, será a recriação daquele conselho. Porém, como consequência direta da extinção do CONAV, o 5º Fórum Nacional de Aviação de Segurança Pública, programado para 16 a 20 de novembro de 2011, em São Luiz (MA), em parceria com o Governo do Estado do Maranhão, foi cancelado. Dessa forma, o CONAV deixou de ser membro do CNPAA e foram paralisadas as ações iniciadas pelo CONAV e pela ANAC para a publicação do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil sobre a Aviação de Estado (Aviação Pública).
O PROBLEMA DA REGULAMENTAÇÃO
É importante assinalar que a segurança jurídica das operações aéreas estaduais é algo que não se resolve com a publicação de um regulamento brasileiro da aviação civil. Por ser bem mais complexo do que aparenta, ainda se está distante de uma real solução. Talvez, o melhor equacionamento seria a busca de uma legislação que incluísse no ordenamento jurídico essa atividade aérea de Estado.
Para entender melhor, após a criação das primeiras unidades de aviação das polícias e dos bombeiros, houve a necessidade de buscar junto ao então Departamento de Aviação Civil (DAC) subsídios legais que permitissem a adequação do potencial da aviação com os objetivos dessa nova atividade, o que foi feito através de regulamentos (instrumentos normativos não primários), pois a legislação aeronáutica era, e ainda é, omissa com relação a esse emprego de aeronaves.
Ao longo de mais de 30 anos, foram publicadas uma dezena de regulamentos, o que possibilitou aparente segurança jurídica para a atividade, mas sabidamente insuficiente. Para se ter uma idéia, em 1992, onde a lei deveria dispor, a Aviação de Segurança Pública era regulada pela NSMA 58-91 (Norma de Sistema do Ministério da Aeronáutica) e somente permitia às organizações policiais o emprego de helicópteros.
Nesse sentido, os regulamentos anteriores proibiam as OASP operarem aeronaves de combate ou versões militares de aeronaves civis. Igualmente, o atual regulamento expedido pela ANAC, também contém essa restrição. Todavia, por questões de segurança pública, as Polícias Civil e Militar do Estado do Rio de Janeiro operam aeronaves com características militares. O detalhe, é que voam com uma autorização especial expedida pela ANAC.
O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer) diz que são aeronaves militares as utilizadas pelas Forças Armadas, mas não proíbe às demais forças o uso de versões militares de aeronaves civis na segurança pública. Assim, não poderia o regulamento inovar a lei, com tal proibição. Com a criação da ANAC, por sinal, as coisas se complicaram ainda mais, pois junto à conhecida deficiência normativa, se discute a competência legal da agência para regulamentar a Aviação de Segurança Pública ou, de forma mais abrangente, a Aviação de Estado. A aeronave é um meio para que a atividade de segurança pública possa alcançar seu fim, que é servir e proteger o cidadão. A ANAC poderia, com base na legislação em vigor, interferir nos aspectos do registro e aeronavegabilidade e habilitação das tripulações, mas não na operação.
O CBAer ainda define os operadores e exploradores de aeronaves e o Estado não figura nem como permissionário ou concessionário de serviço aéreo público, muito menos como serviço aéreo privado. Acertadamente, a lei não incluiu o Estado como operador ou explorador de aeronave, pois na atividade de Aviação de Estado o serviço é originariamente público e, além de ser uma atividade essencial, atua em razão do interesse público e é realizado pela própria administração. Neste cenário, a ANAC tratou, por analogia, a Aviação de Segurança Pública como sendo um serviço aéreo, tratando as OASP como operadores civis, utilizando regulamentos para definir essas operações aéreas, as quais deveriam ser normatizadas por lei.
Toda essa problemática vem de 1967, quando o Decreto-Lei Nº 234 alterou o Código Brasileiro do Ar, de 1966. Até essa época as aeronaves eram classificadas em públicas (militares e aeronaves a serviço do Poder Público) e privadas (também impunha a condição de privada à aeronave pública que fosse utilizada no transporte aéreo comercial). Com a alteração, as aeronaves passaram a ser somente civis e militares, sendo consideradas civis as públicas e privadas. Os reflexos disso estão presentes nos dias atuais.
O Código Brasileiro de Aeronáutico de 1986, e o antecessor, foram tratados à luz dos preceitos instituídos pela Convenção sobre Aviação Civil Internacional e, não obstante tratar de norma de aplicação internacional, respeitaram, em parte, as regras instituídas por seu artigo 3º, que veda sua aplicabilidade às aeronaves de propriedades do governo, como aquelas usadas para serviços militares, alfandegários e policiais. Por todas essas questões jurídicas pendentes, tramita na Câmara dos Deputados o projeto de lei nº 2.103, de 1999, que propõe a inclusão da Aviação de Segurança Pública e Defesa Civil naquele código.
Paralelamente, uma proposta de Regulamento Brasileiro da Aviação Civil sobre a Aviação de Estado (Pública) foi iniciada em 2010 com a presença de um representante do CONAV na ANAC, a fim de auxiliar nessa nova regulamentação. Esse trabalho não foi o pioneiro, pois ao logo desses anos, todos os regulamentos publicados tiveram participação efetiva de integrantes da Aviação de Segurança Pública. Mas, dessa feita, foi algo diferente na medida em que foi elaborado um regulamento próprio para a Aviação de Estado, ou seja, deixou de ser uma simples subparte, para ser específico, contendo doze subpartes e quatro apêndices.
Essa proposta conseguiu ser abrangente, pois incluiu todas as operações aéreas especiais realizadas pela administração pública, definidas pela lei como serviço do Poder Público, integrando os regulamentos publicados pela ANAC, criando um novo sistema. Isso durou nove meses e houve uma participação efetiva dos membros do CONAV, ANAC, Receita Federal, DETRAN/DF, IBAMA, FUNAI e policiais e bombeiros de todos os estados que, individualmente, ofereceram suas contribuições. O resultado foi uma proposta denominada Regulamento Brasileiro da Aviação Civil – 90 e foi apresentado à SENASP e à ANAC no final de 2011.
Em razão da criação do Grupo de Trabalho na SENASP, essa proposta, então, está sob análise e não se sabe qual será o seu encaminhamento. A ANAC, preocupada em dar uma solução para o problema, designou uma comissão como responsável pela Aviação de Estado e iniciou discussão da proposta do RBAC 90, com visitas técnicas às OASP, para, futuramente, disponibilizá-la em audiência pública. Muito embora não seja a melhor solução, certamente será o regulamento mais abrangente e preciso já confeccionado sobre o assunto.
MODELO DE GESTÃO
No aspecto da formação das OASP recém-criadas, a SENASP teve e tem um papel fundamental na mobilização de efetivo, para prover a capacidade inicial de operação e os necessários intercâmbios. É uma atitude focada principalmente no aspecto de formação e capacitação aeronáutica.
Não houve preocupação com a estruturação de um modelo sólido, capaz de prover a criação e, em seguida, o ensinamento de uma doutrina única de operação e, notadamente, de gestão administrativa, baseada nas melhores práticas das OASP já estruturadas e consolidadas. Diante disso, ainda é possível encontrar OASP com dificuldades para manter sua operação com uma disponibilidade constante, em decorrência de questões como, contratos de manutenção, seguro aeronáutico, aquisição de combustível, formação e qualificação de pessoal técnico, hangaragem, entre outras. Um foco ainda sensível são as operações. Se há modos integrados, conjuntos, compartilhados, independentes e até concorrentes, é preciso uma visão racional e discutida sobre modelos ideais do ponto de vista de gestão e de custo-benefício para a sociedade e o contribuinte.
Mesmo sem analisar o aspecto legal da competência, questões como a concentração de diversas OASP em uma determinada região, ante a carência completa em outras, devem ser colocadas em debate. Novos modelos de operações multifunção, redistribuições de bases operacionais, criação de órgãos reguladores para o despacho de aeronaves e uma maior integração na gestão da disponibilidade das aeronaves devem ser fomentados para uma maior racionalidade na prestação do serviço público com aeronaves.
Um caso que chama a atenção é o que o governo inglês está realizado com o Projeto de Serviço Nacional de Aviação Policial (Nacional Policie Air Service – NPAS). Apesar das resistências ao seu formato, os planos para o NPAS representam uma mudança radical na maneira como as forças policiais britânicas fornecem apoio aéreo. Ao invés de cada uma ter seu próprio helicóptero patrulhando a sua região, o novo serviço nacional será responsável por toda a Inglaterra e País de Gales e terá seu comando centralizado.
Diante disso, a demanda de operações conjuntas em missões de Defesa Civil, como ocorrido em Santa Catarina e no Rio de Janeiro, reforça a necessidade de integração e padronização entre as OASP. Não é mais aceitável que uma mobilização de recursos e aeronaves para atender uma grande emergência, em qualquer lugar do País, exija um esforço maior do que abrir uma pasta e executar um plano de ação, que deve incluir também as Forças Armadas.
SEGURANÇA
No aspecto de segurança operacional, o apoio é feito com base na doutrina e experiência da aviação militar e civil que, longe de serem supérfluas, pecam por estarem distantes das especificidades inerentes às atividades das OASP, onde são exigidos os requisitos de ambas, por isso, possui característica única, qual seja: a missão deve ser cumprida, desde que garanta a integridade das pessoas e patrimônio no solo, da tripulação e da aeronave.
Ainda assim atua de modo predominantemente reativo aos acontecimentos. Por diversos anos, os índices de acidente na aviação de asas rotativas no Brasil foram elevados por força dos acidentes envolvendo aeronaves das OASP. Por conta da consequente e exorbitante elevação do seguro aeronáutico, houve uma reação por parte das OASP, com as maiores frotas, para que as seguradoras criassem critérios mais rígidos para segurar aeronaves, objetivando a redução de seus custos.
A implantação desses novos critérios, por parte das seguradoras, acabou de maneira indireta, padronizando uma série de exigências nas diversas OASP, como o mínimo de 500 horas de voo para o comandante de aeronave e procedimentos operacionais padrão. Em 2012, por exemplo, o seguro para as 29 aeronaves da Polícia Militar do Estado de São Paulo ultrapassou os R$ 7,5 milhões. Isso ocorre porque o seguro trabalha com três elementos essenciais: o risco, a mutualidade e a boa fé, e essa avaliação é feita considerando os aspectos nacionais e não só os regionais. Daí, a importância da segurança operacional ser tratada de forma global.
Ressente-se da falta de iniciativas contundentes e maturidade institucional para organizar, evoluir e difundir toda a bagagem e experiência colhidas nesses 30 anos de atividades, que se encontram espalhadas e fragmentadas por todas as OASP. Como complicador, desde 2007, a ANAC deixou de considerar, em suas estatísticas, os acidentes aeronáuticos envolvendo operações de segurança pública e defesa civil. Existem informações computadas pelo CENIPA, mas apenas envolvendo helicópteros, não se tendo uma informação precisa sobre os acidentes com aviões, o que implica em se ter um órgão central para controle e acompanhamento desses sinistros.
Como progresso, ressalta-se a ativação do IHST (International Helicopter Safety Team) e a implantação de metas e posturas agressivas, com o objetivo de reduzir os índices de acidentes com helicópteros em 80% até 2016. A iniciativa foi apoiada pelos maiores fabricantes e operadores no mundo, bem como pelo Brasil, através da ANAC, do CENIPA, Marinha (SIPAAerM) e diversos prestadores de serviço offshore. Vários operadores estrangeiros como a Maryland State Police, o Los Angeles County Fire Department e o Calgary PoliceService já firmaram um compromisso formal com aquele objetivo. Em relação às OASP brasileiras, isso parece ser de completo desconhecimento da maioria delas, tamanha a inércia.
AVANÇOS À FRENTE
Se surgem demandas por situações passadas, o panorama futuro não deixa a desejar. Novas tecnologias, embarcadas ou não, prometem grandes desafios. Equipamentos como sensores de imageamento térmico, transmissão ao vivo de imagens e uso de óculos de visão noturna já estão impondo uma revolução na forma de atuação das aeronaves das OASP, dentre as quais, algumas, terão que procurar a mesma solução para um igual problema, correndo o risco de incorrer em dificuldades semelhantes já enfrentadas por outras, mais antigas, além de, na maioria das vezes, ser apenas um desperdício de energia.
Grandes experiências e conhecimentos já estão sendo obtidos na utilização de sensores de imageamento térmico e sistemas de transmissão de dados para centros de comando e controle. Sucessos de operações reais com aeronaves do
SAER/RJ, DOA-RF, GRPAe/SP e BAVOP/DF demonstram a valia da capacidade de proporcionar imagens ao vivo de acontecimentos sensíveis às autoridades com poder decisório. Desse modo, é notória a obrigatoriedade de tais sistemas nas OASP, o que, certamente, vai exigir muito preparo dos operadores.
Outra tecnologia embarcada de operação sensível são os óculos de visão noturna (OVN). A aviação militar, há muito tempo, emprega esses equipamentos. Na Aviação de Segurança Pública, somente o Grupo Tático Aéreo de Sergipe avançou nesse campo, mas diversas OASP, entre elas o GRPAe/SP e o GAM/RJ já previram esses meios para suas aeronaves. Enquanto ainda é inovação no Brasil, os OVN (NVG) são comuns nos Estados Unidos e na Europa. As OASP estadunidenses possuem mais de 10 anos de experiência em sua utilização e, lá, faz parte de recomendações do NTSB à FAA (Federal Aviation Agency) exigir o seu uso pelos operadores públicos.
Apesar das características de operações serem diferentes, aquela recomendação, baseada em acidentes, e a divulgação das primeiras experiências de um operador brasileiro com sistemas de imagens de visão noturna, irá chamar a atenção para o equipamento e suas vantagens para a segurança e desempenho. A ANAC ainda não dispõe de normas sobre OVN, muito embora já esteja previsto na proposta do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil sobre Aviação de Estado (Aviação Pública).
Da mesma forma, o uso de veículos aéreos não tripulados (VANTs) em segurança pública e defesa civil, pede muito debate. As suas autonomias e custos, combinados com o desenvolvimento e portabilidade de sensores, fazem desses vetores grandes aliados em inúmeras ocasiões.
A aquisição e início de operações com VANTs pela Polícia Federal e pela Polícia Militar do Pará não suprimiram as dúvidas e paradigmas existentes como, por exemplo, quem irá gerir e operar o sistema de vôo? Será possível um VANT compartilhar o espaço aéreo com outras aeronaves tripuladas? Um VANT pode sobrevoar uma região habitada? O VANT irá substituir as aeronaves tripuladas das OASP? Enfim, uma miríade de incertezas que terão que ser resolvidas em breve.
Aliás, essas indagações remontam a algumas questões históricas, quais sejam: A polícia ou o bombeiro pode operar helicóptero? Será que o helicóptero tem função na atividade de segurança pública e de defesa civil? Será que a polícia ou o bombeiro terá capacidade de operar helicópteros? Os pilotos terão capacidade para voar a baixa altura sobre áreas urbanas? Poderão pousar em vias públicas? Contra fatos, não há argumentos; as OASP são uma realidade.
CONCLUSÃO
Muito se caminhou e se trabalhou para evoluir, mas muito ainda deve ser feito, tanto nos campos operacional, regulamentar, legal, gestão e segurança operacional, quanto na esfera política, onde a Aviação de Segurança Pública e de Defesa Civil, ou de forma mais abrangente, a Aviação de Estado, deve ser tratada como política de Estado, sem bandeiras, partidos ou grupos.
No campo operacional é importante que se incentive a integração e a troca de experiências entre as OASP, para que as tripulações possam conhecer e difundir as boas práticas, possibilitando voos mais seguros e a criação de procedimentos operacionais mais consistentes e padronizados.
Em termos de regulamentação, o que se busca é a segurança jurídica nas operações das OASP, pois na atividade aérea de segurança pública e defesa civil não há a possibilidade de desvinculação do risco, mas sim o gerenciamento dele e, daí, ser fundamental uma melhor definição das atribuições legais. O regulamento ou a lei que vier a tratar desse assunto deverá oferecer consistência a essas operações, sob pena de, em tempos não tão distantes, inviabilizar essa atividade.
Quanto à gestão e à segurança operacional, nessa nova estrutura que se consolida, espera-se do Governo Federal, a criação de um órgão coordenador central, para gerir e fomentar a Aviação de Estado, incentivando a difusão e integração das práticas administrativas, gestão de excelência, nos processos e nos modelos operacionais comprovados e focados na integração, na segurança e na racionalidade de recursos, e ser o gestor das necessidades e dos requisitos das OASP. Com isso criará padrões e, consequentemente, uma demanda em escala como forma de baratear a aquisição de produtos e a contratação de serviços aeronáuticos e tornar a operação mais segura.
As instituições policiais e os bombeiros militares tiveram vital participação na implantação do vetor aéreo em suas jornadas cotidianas, e esse sucesso é fruto da competência dessas corporações. Todavia, essa atividade agigantou-se e, hoje, outros órgãos estão utilizando a aeronave para maximizar seus resultados e atender o cidadão. Chegou-se, então, à chamada Aviação de Estado. Um órgão central com a responsabilidade de gerir esse novo modelo de aviação será o novo desafio. Uma possibilidade seria a criação do Departamento de Aviação de Estado na estrutura da Secretaria de Aviação Civil e, consequentemente, na ANAC. Isso traria mais consistência às políticas de Estado, pois estaria inserida dentro do contexto da aviação, interligada com todos os setores da administração pública, sendo plausível, efetivamente, implementar políticas específicas para o setor, desde a operação, formação, capacitação e infraestrutura, até as questões atinentes à aeronavegabilidade.
A Aviação de Segurança Pública e de Defesa Civil no Brasil deixou de ser uma novidade ou um privilégio e passou a ser uma realidade, cruzando os céus, salvando vidas e protegendo o cidadão e, nesse momento, é preciso discutir a nova aviação que se apresenta, a Aviação de Estado (Aviação Pública) e, assim, regulamentar o uso de aeronaves pelo Poder Público, como preconiza o CBAer.
Os autores, Major Eduardo Alexandre Beni e 1º Tenente Alex Mena Barreto são pilotos da PMESP. O presente artigo foi publicado na edição especial da revista Tecnologia & Defesa Segurança lançada durante a LAAD Security 2012.
Foi proferida durante o 3º Workshop Aeronáutico do DETRAN/DF, organizado pelo seu Núcleo de Operações Aéreas (NUOPA), a palestra “Proposta de Regulamento sobre Aviação de Estado”, pelo Maj PMESP Eduardo Alexandre Beni, DEPRO/SENASP.
Em sua apresentação, o palestrante teve como objetivo apresentar e discutir a proposta de regulamentação sobre Aviação de Estado, mostrando a estrutura da ANAC, uma visão sobre o tema, o processo de regulamentação e questões polêmicas.
A apresentação da palestra pode ser baixada no link abaixo para melhor compreensão:
