Estados Unidos – A Leonardo anunciou que seu helicóptero TH-119 recebeu certificação de tipo suplementar IFR pela Federal Aviation Administration (FAA). O TH-119 é o único helicóptero monomotor que atende aos requisitos atuais de IFR, permitindo que os pilotos operem a aeronave com segurança em condições meteorológicas difíceis e de baixa visibilidade, graças aos aviônicos avançados da Genesys Aerosystems e aos sistemas redundantes de voo.
Com base no bem-sucedido AW119, o TH-119 é a tentativa da Leonardo de substituir a frota de helicópteros de treinamento TH-57 da marinha norte-americana. A certificação IFR é um requisito fundamental para o programa de substituição de helicópteros de treinamento da Marinha dos EUA, também conhecido como Sistema Avançado de Treinamento de Helicópteros TH-73, anteriormente TH-XX. Se selecionado, até 130 TH-119 serão construídos na instalação de produção da Leonardo na Filadélfia, onde todos os AW119s em todo o mundo são fabricados.
O TH-119 cumpre requisitos de voo de treinamento, desde autorrotações até procedimentos de busca e salvamento e dispositivos de Visão Noturna. Possui motor Pratt & Whitney PT6B e sua estrutura metálica resiste à rotina diária de treino e permite a realização de reparações de fuselagem no local.
Projetado com base em antigos aviadores dos EUA e ex-pilotos de instrutores da Marinha, o TH-119 possui um assento de observador ajustável que fornece uma visão completa do cockpit, permitindo um aprendizado mais efetivo, mesmo quando sentado atrás. Esquis reforçados com sapatas removíveis resistem a incontáveis repetições de toque, enquanto o reabastecimento por pressão “quente” permite que o tanque de combustível seja recarregado com segurança sem desligar o motor, o que reduz o tempo de retorno comparado a outras aeronaves.
Embora as forças armadas norte-americanas tenham há muito tempo padrões de capacete para helicópteros, a aviação civil, a avião aeromédica e a policial só agora está no processo de considerar essas regulamentações, já que o FAA tradicionalmente se concentra na regulamentação de itens anexados à aeronave, não de pessoal.
Embora o FAA exija que os pilotos de aviões agrícolas usem capacetes, não há outro regulamento federal ou requisito para que os pilotos de helicópteros civis usem capacetes e que os capacetes atendam a certos padrões.
Setor comercial passa a adotar padrões de capacete de helicóptero do Departamento do Interior dos EUA. Foto: Divulgação
A Public Safety Aviation Accreditation Commission (PSAAC) “está atualmente revisando os padrões de capacete de voo do DOI para inclusão de nossos padrões de aviação, combate a incêndios florestais e busca e salvamento aéreo”, disse Don Roby, presidente da PSAAC / Airborne Law Enforcement Association. “A comissão está se reunindo em março de 2019 e assumirá este tópico.”
O atual padrão do PSAAC recomenda que uma tripulação de helicóptero use um “capacete de voo aprovado pelos militares dos EUA ou por uma autoridade internacional similar específico para tripulações de helicópteros”.
“A recomendação atual não fornece muitas orientações às agências para aconselhá-las sobre qual tipo de capacete é aprovado para operações com helicópteros”, disse Roby à R&WI. “Os padrões do DOI (US Department of the Interior) fornecerão às agências muito mais orientação na seleção de capacetes e servirão como um documento de referência para a PSAAC, como uma entidade desenvolvedora de padrões”.
Em julho, a Comissão de Credenciamento de Sistemas de Transporte Médico (CAMTS) ratificou a 11ª edição de suas normas, que devem entrar em vigor em 1º de janeiro. As novas normas fazem referência aos padrões do DOI, exigem capacetes para operações de asa rotativa e “os capacetes dos tripulantes devem ser projetados para operações de aviação, adequadamente instalados e mantidos de acordo com os critérios do fabricante ou a política do programa.”
O DOI disse que a falta de padrões de capacetes de aviação, além dos militares dos EUA, é um problema significativo. O National Transportation Safety Board (NTSB) também não coleta rotineiramente dados de capacete em investigações de acidentes, embora alguns investigadores do NTSB estejam incluindo informações sobre o capacete em seus relatórios de acidentes.
“As agências reguladoras do governo (como a OSHA) não forneceram nenhuma orientação e os fabricantes de capacetes não se esforçaram para estabelecer os padrões do setor”, disse o DOI no documento de normas. “Capacetes de aviação fornecem vários níveis de proteção e precisam ser avaliados para muitas propriedades, incluindo (mas não limitadas a) impacto lateral e de topo, atenuação de som, retenção e peso”.
“Embora capacetes militares aprovados permaneçam autorizados, simplesmente adotando especificações militares como nosso próprio padrão foi eliminado, já que algumas dessas especificações incluem áreas que não são aplicáveis ao DOI”, disse a agência.
Capacete Gentex HGU-56/P
“Algumas dessas áreas incluem o processo de compra do Departamento de Defesa dos EUA, elementos de design envolvendo proteção balística e embalagem / entrega. Além disso, alguns modelos de capacetes militares foram construídos para um padrão ANSI (ANSI Z90.1), que não são mais suportados pelo ANSI, portanto, esses padrões obsoletos não podem ser usados em laboratórios de testes com certificação ISO 9001 ou certificados pela ISO 17025. ”
O manual do Equipamento de Suporte à Vida em Aviação (ALSE) da DOI lista quatro capacetes de helicóptero aprovados, todos fabricados pela Gentex, incluindo o HGU-56/P, SPH-5, SPH-4B e HGU-84/P. O DOI aprovou esses capacetes porque passaram em testes militares e foram fabricados em instalações com certificação ISO-9001.
No ano passado, o DOI contratou o Southwest Research Institute para desenvolver padrões de desempenho de capacetes e metodologias de teste. A Gentex planeja que o instituto teste seu capacete HGU-56/P para o novo padrão DOI até o final do ano.
A Gentex tem capacidade para pagar por esses testes, pois os capacetes da Gentex não são apenas aprovados pelo DOI, mas amplamente utilizados por militares dos EUA e por clientes estrangeiros.
As empresas menores podem não ter tanta sorte. Dudley Crosson, fundador da empresa de segurança aeromédica Delta P, sediada na Flórida, disse que pode custar US$ 75.000 para testar um capacete de helicóptero e US$ 50.000 para instituir um programa de garantia de qualidade para o capacete. No entanto, as empresas de capacetes podem se beneficiar de parcerias com fornecedores maiores de serviços aéreos, e essas empresas podem ajudar a pagar pelo teste.
“O importante é que, se você não puder se dar ao luxo de fazer um capacete seguro, não deveria estar fazendo capacetes”, disse Crosson.
“Os padrões do DOI são justos”, disse ele. “Não há nada que tenha saído do Instituto de Pesquisa da Southwest que seja irracional. Pela primeira vez temos um padrão razoável de capacete para helicópteros. Esses são os padrões comerciais que as pessoas seguirão”.
Para o Brasil, essa norma poderá ser utilizada referencialmente nas licitações públicas para aquisição de capacetes de voo. Usava-se referencialmente as normas militares americanas e agora um novo cenário surge, tornando mais específicos e claros os requisitos, melhorando o convencimento para o uso e obrigatoriedade para alguns setores, como operações aeromédicas, de salvamento e policiais.
Em caso de acidente ou emergência em que um ocupante que usa um capacete de voo precisa sair rapidamente da aeronave (como impacto na água ou fogo), uma saída rápida e sem obstáculos é essencial para a sobrevivência da tripulação.
As setas verdes mostram a direção para facilmente liberar os cabos ICS e as setas amarelas mostram a direção de saída dos ocupantes. Fone de um AS-350 B2 Foto: NTSB
A conexão direta do conector do capacete de voo com o sistema de intercomunicação interna (ICS) da aeronave pode impedir a saída durante um acidente ou emergência.
O cabo que liga o capacete de voo ao ICS da aeronave pode não se soltar rapidamente da conexão da aeronave se a direção de saída for contrária à direção necessária para soltar facilmente o conector.
Por exemplo, se o cabo precisa ser puxado para baixo para liberação e um ocupante da aeronave está tentando efetuar uma saída lateral, a conexão pode não se soltar prontamente, o que pode causar atrasos excessivos em uma saída de emergência.
O National Transportation Safety Board (NTSB) e o Transportation Safety Board of Canada (TSB) investigaram dois acidentes em que as conexões do capacete de voo com o ICS da aeronave afetaram diretamente a saída. Embora os ocupantes tenham sido capazes de sair da aeronave, em ambos os casos houve o potencial de resultados adversos.
O piloto de um MD (anteriormente Hughes) MD-369E perdeu o controle da aeronave em uma operação noturna de abastecimento de bambi bucket em um lago.
Depois do impacto do helicóptero na água, o mesmo girou e começou a afundar, mas o piloto conseguiu sair da cabine.
Ele relatou que, quando saiu do cockpit debaixo d’água, sentiu o seu capacete de voo puxar para trás; o cabo do mesmo ainda estava conectado à porta ICS da aeronave.
O piloto conseguiu retirar o seu capacete de voo, veio a superfície e nadou até um local seguro sem maiores incidentes; ele sofreu apenas ferimentos leves. (Relatório NTSB GAA15LA217)
Um Airbus Helicopters (anteriormente Messerschmitt-Bölkow-Blohm) MBB BO105 impactou com a água enquanto voava em baixa altitude sobre uma baía em condições de neve e falta de visibilidade no Canadá.
O helicóptero afundou, mas o piloto e o passageiro conseguiram sair do helicóptero. Após a saída, o piloto morreu de hipotermia, e o passageiro se afogou. Um exame pós-acidente do capacete de voo do piloto revelou que o encaixe do cabo ICS foi fraturado onde ele estava preso ao conector.
Helicóptero recuperado (Foto: TSB (Canadá)
Helicóptero recuperado (Foto: FAA)
Helicóptero na água (Foto: TWO BEAR AIR 2 LLC (Operador))
Os materiais remanescentes de metal mostraram que o cabo estava sendo puxado lateralmente em direção à porta do piloto (em direção oposta para liberação) quando a fratura ocorreu; um teste pós-acidente de um acessório similar exigiu uma tração de 70 libras antes do cabo romper. (Relatório TSB A05A0155)
O que você pode fazer?
● Certifique-se de que você e seus passageiros foram instruídos e são proficientes com os procedimentos de saída de emergência da aeronave que você está operando antes de decolar.
● Use um cabo intermediário compatível entre o conector do capacete de voo e a porta ICS da aeronave para facilitar a desconexão em uma saída de emergência.
● O cabo intermediário é um cabo que se conecta à porta ICS da aeronave em uma extremidade e ao conector do capacete ligado a outra extremidade, permitindo que o cabo seja desconectado com uma tensão pequena na direção da saída.
● Certifique-se de que os cabos ICS estejam protegidos contra possíveis enroscos ou emaranhados com outros componentes da aeronave, como por exemplo controles de voo.
Interessado em mais informações?
As seguintes fontes abordam os riscos de conexão do capacete de voo com o sistema ICS da aeronave:
O Aviso de Segurança Operacional da MD Helicopters OSN2015-001 discute o
perigo de conexões diretas do cabo do capacete de voo com o sistema ICS da aeronave (referenciando o relatório NTSB GAA15LA217).
O artigo da autoridade de investigação canadense intitulado “Debrief: Post-Accident Survivability— Direct‑to-Airframe Helmet Cord Connections” na Carta de Segurança de Aviação 4/2006 aborda o perigo das conexões do cabo do capacete de voo diretamente no ICS da aeronave (referenciando o relatório TSB A05A0155).
Um informativo do exército americano discutindo a segurança em operações sobre água e o risco das conexões dos capacetes de voo que impedem uma saída adequada em uma emergência.
O NTSB produziu um vídeo sobre esta questão, que inclui algumas dicas do investigador sobre o que você pode fazer para se preparar e mitigar o risco do cabo do capacete de voo ficar preso no conector ICS da aeronave.
EUA – A Secretária do U.S. Department of Transportation (Departamento de Transportes dos EUA), Elaine L. Chao, anunciou no dia 10 de janeiro no Consumer Electronics Show que o número total de drones registrados na Federal Aviation Administration (FAA) chegou a um milhão.
Desses 1.000.000 de registros, 878.000 são de amadores. Todos recebem um número de identificação para os drones que possuem. Hoje há 122.000 drones comerciais, públicos e outros, que são registrados individualmente.
“O tremendo crescimento no registro de drones reflete o fato de serem mais do que ferramentas para comércio, mas podem salvar vidas, detectar situações perigosas e ajudar na recuperação de desastres, disse a Secretária de Transportes dos EUA, Elaine L. Chao. “O desafio é remover obstáculos desnecessários para permitir o voo seguro e a integração desta tecnologia no espaço aéreo do nosso país”.
Além de ser exigido por lei, o processo de registro ajuda a educar os operadores de drones que são novos para a aviação, fazendo com que eles concordem com as regras de operação da FAA e aumentem a segurança no espaço aéreo, identificando os drones com seu proprietário.
A agência também utilizou o banco de dados de registro para enviar mensagens de segurança importantes para usuários de drone.
O registro dos drones foi originalmente exigido de acordo com as regras estabelecidas pela FAA em 21 de dezembro de 2015. Sob esta regra, as aeronaves que pesam mais de 0,55 libras (250 gramas) e menos de 55 libras (aproximadamente 25 quilos), incluindo cargas úteis, como câmeras a bordo, deve ser registradas. Rejeitada por uma decisão judicial em 2017, a regra foi recentemente reintegrada na Lei de Autorização de Defesa Nacional aprovada em dezembro passado.
Os pilotos e proprietários dos drones que atendem a esses requisitos podem se registrar usando o sistema de registro da FAA na web. O registro custa US$ 5,00 e é válido por três anos. Algumas aeronaves não tripuladas ainda devem ser registradas usando o sistema de registro de aeronaves tradicional (físico), baseado em formulário da agência.
Estados Unidos – O National Transportation Safety Board (NTSB) divulgou suas descobertas iniciais sobre investigação de um acidente com um helicóptero aeromédico que matou quatro pessoas. O helicóptero EC145 da empresa Duke Life Flight caiu no dia 8 de setembro em um complexo de turbinas eólicas em Hertford, Carolina do Norte, no Condado de Perquimans.
O helicóptero aeromédico caiu em um campo no condado de Perquimans perto de Belvidere. (Foto / AP)
Mary Bartlett, a paciente que estava a bordo, morreu junto com o piloto Jeff Burke e as enfermeiras Crystal Sollinger e Kris Harrison. O relatório preliminar do NTSB disse que o helicóptero parou de transmitir dados cerca de nove minutos após a decolagem.
Várias testemunhas relataram que observavam fumaça atrás do helicóptero enquanto estava em voo. A fumaça foi descrita por algumas testemunhas como “pesada” ou “escura”, enquanto outros relataram a cor como “preto”, “azul escuro” ou “azul”. Uma testemunha informou que o helicóptero estava “pairando” e “não viajando para a frente” acima da fazenda de turbinas eólicas. Outra testemunha relatou ouvir um “barulho”, ela então observou o helicóptero virar à esquerda, depois à direita. Em seguida, desceu rapidamente com os rotores girando antes de perder de vista.
Os investigadores no local do acidente descobriram que a cabine ficou destruída e foi consumida parcialmente por um incêndio pós-colisão. Embora o calor tenha danificado o sistema de gravação de áudio e vídeo on-line do helicóptero, seu dispositivo de memória estava intacto e foi encaminhado ao laboratório do NTSB para perícia.
A inspeção mais recente de 30 horas do helicóptero foi realizada em 15 de agosto, com inspeções adicionais ocorrendo em 1º de setembro durante a manutenção agendada.
O helicóptero aeromédico caiu em um campo no condado de Perquimans perto de Belvidere. (Foto / AP)
O helicóptero da Duke Life Flight
O Duke Life Flight opera dois helicópteros EC 145. Um está localizado no Centro Médico da Universidade de Duke (NC92). O outro está localizado no Johnston County Airport (JNX) em Smithfield, NC. A duas bases operam 24 horas por dia, 365 dias por ano.
O helicóptero EC 145 que se acidentou partiu do Sentara Albemarle Medical Center em Elizabeth City e estava levando a paciente para o Duke University Medical Center, quando caiu.
Histórico de acidentes
O banco de dados do NTSB documenta sete acidentes anteriores desde 2010 envolvendo helicópteros EC145, anteriormente conhecido como MBB BK 117 C-2. Seis operações envolvendo ambulâncias aéreas. O sétimo, a única fatalidade, envolveu um helicóptero de resgate que perdeu um socorrista em uma queda.
Antes desse acidente, o mais recente dos acidentes envolvendo uma ambulância aérea EC145 ocorreu em janeiro em Sioux Falls, Dakota do Sul. Esse helicóptero sofreu um incêndio no motor. Seu piloto conseguiu pousar sem ferir as três pessoas a bordo. O NTSB ainda está investigando.
Três outros acidentes ocorreram quando uma carenagem que cobre o motor soltou-se em pleno voo e atingiu o rotor principal ou o rotor de cauda do helicóptero. Não ocorreram lesões nesses incidentes; na verdade, as pessoas a bordo de duas aeronaves só notaram a perda da parte depois que pousaram. O NTSB apontou erro de uma equipe de solo em um desses acidentes, e “inspeção inadequada de pré-vôo” dos pilotos nos outros dois.
Os acidentes remanescentes foram aparentes one-offs. Em um, o piloto de um helicóptero pertencente ao Pitt County Memorial Hospital sofreu um acidente vascular cerebral e perdeu o uso do braço direito. Uma enfermeira da tripulação o ajudou a trabalhar os comandos de voo para um pouso de emergência na base do Corpo de Marines de Cherry Point.
Na outra, um helicóptero aeromédico, com base na Pensilvânia, cortou o marcador de advertência de um guindaste de construção com seu rotor principal. O piloto, sabendo que as enfermeiras de voo estavam lutando para manter seu paciente vivo, fez uma aproximação direita para o heliponto do hospital, ao invés de circular pela área para procurar perigos. Mais uma vez, ninguém se feriu.
Dados do FAA (Federal Aviation Administration) mostram que a taxa de acidentes com helicópteros nos EUA e a taxa de vítimas fatais permanecem em queda pelo terceiro ano consecutivo.
No ano passado, a taxa americana de acidentes ficou em 3,19 acidentes para cada 100.000 horas de voo, em comparação com a taxa de 3,67 em 2015. A taxa de acidentes fatais caiu para 0,51 acidentes a cada 100.000 horas de voo em 2016, em comparação com 0,52 acidentes em 2015.
Em números brutos, ocorreram 106 acidentes com helicópteros em 2016, incluindo 17 acidentes fatais. Isso representa uma diminuição de 12% em relação ao ano anterior e uma queda de 27% em relação a 2013.
“O FAA e a indústria de helicópteros trabalharam juntos para educar a comunidade de helicópteros civis sobre práticas seguras, para impulsionar esses melhores resultados”, disse o administrador da FAA, Michael Huerta. “O FAA e a indústria também estão tomando um papel ativo no avanço da segurança através de novas tecnologias, mudanças de políticas colaborativas e divulgação pró-ativa”.
O FAA e a indústria de helicópteros têm trabalhado em conjunto através de grupos como a International Helicopter Safety Team e a US Helicopter Safety Team para prevenir acidentes. O esforço é alcançar o sucesso através de uma série de medidas pró-ativas:
Criando uma cultura de segurança – A FAA incentivou empresas de helicóptero e pilotos individuais para promover a segurança no local de trabalho. Esforços incluem o estabelecimento de um sistema onde qualquer pessoa pode relatar uma condição insegura sem medo de represálias, tornando cada funcionário um campeão de segurança e estabelecendo programas de treinamento de segurança para mecânicos, pilotos e outros funcionários.
Redução da burocracia – O FAA emitiu a política de equipamento de segurança não exigida em 2013 após consultas com a indústria. A política permite que os operadores e fabricantes instalem equipamentos de segurança através de um processo de aprovação simplificado e menos dispendioso. A política procura encontrar um equilíbrio entre risco e segurança através de uma abordagem de “bom senso”.
Novas tecnologias – Tanto o FAA como a indústria estão usando avanços tecnológicos para promover voos de helicóptero mais seguros. Por exemplo, a FAA determinou que o Sistema de Transmissão de Vigilância Dependente Automática (ADS-B) seja instalado em helicópteros dos EUA até 1 de janeiro de 2020. A tecnologia ADS-B baseada em satélite oferecerá informações tridimensionais (latitude, longitude, altitude) sobre a localização, direção e tamanho de um helicóptero.
Elaboração de regras colaborativas – A FAA está trabalhando com representantes da indústria para garantir que os helicópteros recém-fabricados possam ajudar a prevenir ferimentos, incêndios pós-colisão e danos catastróficos causados por colisão com pássaros. Alguns fabricantes e operadores já estão intensificando voluntariamente e instalando o equipamento de salvamento. Além disso, a FAA exigiu em 2014 que certos operadores de helicópteros comerciais (Parte 135), incluindo as ambulâncias aéreas e os táxis aéreos, tenham regras e procedimentos de voo mais rigorosos, melhores comunicações, formação e equipamento adicional de segurança a bordo.
Conferência Internacional de Segurança de Helicópteros do FAA – Nos últimos dois anos, com apoio da indústria, o FAA organizou uma reunião de três dias focada em uma variedade de tópicos de segurança. A conferência inclui apresentações sobre tomada de decisão, fadiga, autorrotações seguras, equipamento de proteção, uma cultura de segurança e experiências em primeira pessoa.
EUA – Em sua segunda reunião que acontecerá no dia 31/01 em Reno, Nevada, o Comitê Consultivo sobre Drone (DAC) continuará ajudando a FAA (Federal Aviation Administration) para integrar sistemas de aeronaves não tripuladas, ou drones, no espaço aéreo americano.
O presidente da FAA, Michael Huerta, anunciou a criação do DAC como um comitê consultivo federal em maio de 2016, e o DAC se reuniu pela primeira vez em setembro de 2016.
Os membros do DAC representam uma ampla gama de interessados, incluindo fabricantes e operadores de aeronaves não tripuladas, grupos tradicionais de aviação, organizações trabalhistas, fabricantes de equipamentos de rádio e navegação, operadores aeroportuários e funcionários estaduais e locais (“municipais”).
O principal objetivo do DAC durante sua segunda reunião será analisar e aprovar três grupos de tarefas. O primeiro grupo de tarefa irá rever questões relacionadas com os papéis e responsabilidades dos governos federal, estadual e local na regulação e aplicação de leis de drones.
Muitos governos estaduais e locais começaram a promulgar uma variedade de leis sobre o funcionamento de sistemas de aeronaves não tripuladas no espaço aéreo navegável de baixa altitude.
O segundo grupo de trabalho considerará os mecanismos tecnológicos e regulatórios que permitiriam aos operadores de drones ter acesso ao espaço aéreo além do que a agência permite atualmente sob a Regra conhecida como PART 107 – SMALL UNMANNED AIRCRAFT SYSTEMS.
O DAC também discutirá a formação de um terceiro grupo de tarefas, que considerará maneiras de financiar a expansão da prestação de serviços necessários para apoiar a integração dos sistemas de aeronaves não tripuladas.
As reuniões do DAC são gratuitas e abertas ao público. Mais informações podem ser encontradas no Federal Register Aviso.
EUA – Ao longo de 2016, a FAA (Federal Aviation Administration) fez grandes progressos para a integração de aeronaves não tripuladas – popularmente chamado de “drones” – no espaço aéreo americano. O primeiro grande passo ocorreu no dia 21 de dezembro de 2016, quando um novo sistema de registro de drones, baseado na web, completou um ano.
Durante o primeiro ano de registro, o sistema contabilizou mais de 616 mil proprietários e drones individuais. Como parte do processo, os candidatos recebem e devem reconhecer algumas informações básicas de segurança. Isso significa que mais de 600.000 operadores de drones agora têm o conhecimento básico da aviação, tornando a operação segura para todos, enquanto voam.
A FAA desenvolveu o sistema de registro automatizado para proprietários de pequenas aeronaves não tripuladas pesando mais de 0,55 libras (250 gramas) e menos de 55 libras (aproximadamente 25 quilos).
A regra e o sistema de registro foram dirigidos principalmente aos milhares de operadores de drones que tinham pouca ou nenhuma experiência com o sistema de aviação dos EUA. A agência viu o registro como uma excelente maneira de lhes dar um senso de responsabilidade, além da responsabilidade por suas ações. A agência queria que eles sentissem que fazem parte da comunidade da aviação, para se verem como pilotos.
A FAA desenvolveu o sistema de registro baseado na web para tornar o processo mais fácil para os usuários, em comparação com o sistema tradicional de papel. Agora, os operadores amadores pagam uma taxa US$ 5.00 e recebem um único número de identificação para todos os drones que possuem.
Os operadores de aeronaves comerciais, públicos e outros tiveram que usar o sistema de registro baseado em papel até 31 de março de 2016, quando a FAA também expandiu o sistema para eles.
O sistema automatizado teve um outro benefício. Várias vezes, a agência usou o sistema para enviar mensagens de segurança importantes para todos os que se registraram.
O registro de aeronaves não tripuladas tem sido um sucesso. A FAA está confiante que o sistema continuará a ajudar os pilotos de drones – experientes ou novatos – e reconhecem que a segurança é de responsabilidade de todos.
No mês de outubro/12, a EASA e o FAA emitiram uma EAD (Emergency Airworthiness Directives) para todas as aeronaves AS350B3e. Esse documento foi motivado por falhas prematuras dos mancais laminados meio-esféricos, proveniente de vibrações do rotor de cauda. Esta EAD requer a instalação de duas placas de alerta no cockpit e a revisão do Manual de Voo do Helicóptero (RFM). As revisões da RFM são bastante substanciais pois inclui a redução da VNE para 100kts ao nível do mar.
Estas ações se destinam a impedir a vibração devido a uma falha dos mancais, seguida da falha do rotor da cauda, e a subseqüente perda de controle do helicóptero. Assim, esse documento, determina, entre outras coisas, o seguinte:
• Antes da viagem, instalar dois avisos no painel de instrumentos acerca da nova VNE.
• Antes da viagem, rever o Manual de Voo do Helicóptero (RFM) para reduzir o limite de velocidade – VNE.
• Antes da viagem e após cada voo, sem exceder 3 horas entre dois cheques, verificar visualmente os mancais.
• O proprietário/operador (piloto) pode realizar as verificações visuais exigidos por estes EADs.
• Se for observado uma extrusão de qualquer espécie, os quatro mancais semi-esféricos deverão ser substituídos antes do próximo voo.
• Se houver uma separação ou uma fenda no lado do mancais, medir a separação ou a trinca. Se a separação ou a fenda for maior do que 5 milímetros (0,196 polegadas), os quatro mancais deverão ser substituídos antes do próximo voo.
• Após o último voo do dia, realizar uma inspeção única, removendo os mancais e inspecionando uma separação, uma rachadura ou uma extrusão. Se houver uma separação, rachadura, ou por extrusão, antes do próximo voo, substituir os quatro mancais.
A Polícia Nigeriana adicionou recentemente mais dois Bell 412EP para completar a sua frota que tem seis helicópteros. Com numero de série 36576 e 36577, com as respectivas matrículas N455ZT e N4554L chegaram na cidade de Lagos após atravessarem o Oceano Atlântico em uma expedição. Ambas aeronaves ainda possuem os registros da FAA e serão cancelados.
A frota Nigeriana conta ainda com dois Bell 206, três 427 e recentemente adquiriu um Cessna Citation XLS jet. Eles ainda possuem um Cessna Citation I e um Conquest II. Vale lembrar que em marco de 2012, a Policia Nigeriana perdeu um quarto Bell 427 em um acidente fatal.
Em 2005, a Autoridade Federal da Capital também doou um Robinson R44 para a Policia da Nigéria, mas o mesmo nunca entrou em serviço devido à carência de combustível adequado e da falta de um piloto próprio para essa aeronave.
Em 2012, o Governo anunciou o plano de adquirir cinco Bell 429 para a Polícia, mas isso ainda não aconteceu.
O Departamento de Polícia de Austin estava testando VANT’s para adicionar à sua linha de equipamentos de combate a criminalidade, mas em vez disso, estão se concentrando em um novo aparelho. Na manha do dia 22/08, o Conselho da Cidade de Austin, aprovou a compra de um novo helicóptero para o Departamento de Policia local.
O preço total do helicóptero será de R $ 3,6 milhões. Ele será completamente equipado e chegará pronto para voar.
O novo helicóptero também pode ser reconfigurado para diferentes tipos de missões, incluindo combate a incêndios.
O departamento já tem dois helicópteros, mas um deles é de 1969 e requer muita manutenção. Em maio, a Unidade de Tecnologia da APD (Austin Police Department) foi ao Texas A&M, para testar e aprender a usar veículos aéreos não tripulados.
Os veículos aéreos não tripulados ou VANT’s, possuem uma alimentação de vídeo que são acessíveis para qualquer dispositivo móvel com acesso à internet. Na época , a equipe de APD pensou que seria benéfico para as operações de DPA porque, atualmente, se a APD quer ter uma vista aérea de um lugar, eles tem que chamar em sua Unidade Aérea. Se os pilotos estão de folga pode levar horas para que saia do chão. “Houve alguns casos as pessoas podem realmente invadir esse sistema”, disse o chefe da APD, Art Acevedo.
Um grupo de engenheiros da Unidade de Tecnologia provou isso em julho na DKR Stadium. A equipe usou um termo chamado “spoofing” para interceptar e substituir o sinal de GPS que controla o avião não tripulado. A APD estava aplicando o uso dos “drones”, quando a FAA suspendeu as restrições de sua utilização. “Até que esses equipamentos ganhem o cuidado que merecem, eu não acho que eu estaria interessado”, disse Acevedo.
Por US$ 80.000 em cada VANT, o chefe diz que o dinheiro dos impostos poderia ser gastos de uma forma melhor.
“Eu não preciso disso. Não só aumentou as nossas capacidades, como também as nossas capacidades de operação. Estou feliz em dizer que é um bom dia para Austin”, disse Acevedo após o Conselho da Cidade aprovar a compra de um novo helicóptero em 2012.
“Nossa capacidade de responder às ameaças diárias acaba de ser aumentada significativamente”, disse. O helicóptero novo deve ser equipado e deve estar pronto para voar até a primavera de 2013.
Apesar de aprovações no Canadá e em vários países ao redor do mundo, a FAA não fará concessão para a Bell de uma isenção regulamentar para um aumento de peso bruto máximo de 500 pounds para o Bell 429.
Em um revés significativo para a Bell Helicopter, o Federal Aviation Administration (FAA) americano negou o seu pedido de isenção regulamentar que teria aumentado o peso máximo de decolagem (PMD) dos helicópteros Bell 429 de 7.000 (3.175 kg) para 7.500 pounds (3.400kg).
A Bell Helicopter Textron Canada Ltda apresentou o pedido para a FAA no início deste ano depois de receber uma isenção semelhante da Transport Canada Civi l Aviation (TCCA). A TCCA aprovou para o Bell 429 o aumento de peso bruto máximo de 7.500 pounds – 500 pounds acima do peso limite regulamentar para asas rotativas categoria normal – com base em testes de voo.
Na época, Larry Roberts, vice-presidente sênior de Negócios Comerciais Bell Helicopter, disse à Vertical, “Fora do limite de certificação anterior em 7.000 pounds, todos os dados dos testes indicaram que o Bell 429 não sofria restrições técnicas, aumentando o peso bruto para 7.500 pounds. “Desde a decisão da TCCA, em janeiro deste ano, 12 novos países aprovaram o aumento do peso máximo bruto, mais recentemente, a Tailândia.”
Em sua petição à FAA, a Bell Canadá afirmou que o limite de peso iria permitir que os operadores transportassem mais combustível e equipamentos adicionais, incluindo equipamentos de segurança, tais como sistemas avançados de aviso de proximidade do solo (EGPWS) e consciência terreno-helicóptero e sistemas de alerta (HTAWS). Ele afirmou que o aumento de peso de 500 pounds solicitado daria mais oportunidades para operadores sob as regras IFR, aumentando ainda mais a segurança.
O fabricante também afirmou que o nível de segurança do Bell 429, que foi certificado como um normal de asas rotativas categoria Aviação dos EUA sob os regulamentos federais 14 CFR PART 27, está suficientemente avançada que em alguns casos ultrapassa 14 CFR PART 29, categoria transporte, requisitos de projeto de helicópteros.
Em sua decisão, no entanto, o FAA não encontrou nenhuma razão convincente para a segurança de uma isenção. Ele declarou: “Enquanto a FAA concorda que o nível de segurança pode ser reforçada com a instalação de equipamentos certificados aprovados para o Bell 429, a FAA não concorda que isso pode ou deve ser feito através da concessão de uma isenção geral da aplicabilidade da PART 29 para um helicóptero pesando mais de 7.000 pounds. Atualmente, helicópteros que excedem 7.000 pounds são esperados para atingir os níveis mais elevados de segurança prescritos pela PART 29. Para permitir que um helicóptero possa ser certificado em um peso maior do que o permitido pelos regulamentos mina a própria filosofia que tem servido a comunidade da aviação dos Estados Unidos desde o início”
De acordo com a FAA, a maioria dos comentários sobre a petição foram de operadores de Bell 429 ou aqueles associados com o produto, que enviaram comentários a favor do aumento de peso. Referindo-se a estes, a FAA afirmou em sua decisão, “Enquanto nós apreciamos as submissões, os comentários de não ter fornecido [razão] suficiente para suportar o benefício da segurança global da isenção solicitada.” Entre os comentários que se opõem à isenção estão outros fabricantes helicópteros, uma estrangeira produtora de helicópteros PART 29 e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA).
Opondo aos comentários incluídos aos argumentos que a aprovação da isenção seria um “favor especial” para a Bell, em detrimento de outros fabricantes, resultando em concorrência desleal, e que a isenção seria “um ataque à FAA atual e certificação de tipo da EASA harmonizada e padrões de aeronavegabilidade “e que também “comprometem os objetivos de segurança padrões de aeronavegabilidade distintas entre as PARTs 27 e 29. “O FAA concordaram que um aumento no PMD para o Bell 429” iria apresentar para os operadores de Bell 429 e aos seus clientes com uma vantagem econômica sobre o PART 27 concorrentes, já que seus concorrentes estão limitados a um PMD 7.000 pounds. Helicópteros comparáveis a uma classe de peso semelhante que cumprem a parte 29 certificados também seria uma desvantagem, uma vez que eram obrigados a atender os requisitos de certificação da PART 29. ”
A decisão fez com que “a FAA emitisse um aviso no futuro para procurar a entrada do público para determinar se 7.000 pounds é o correto para PART 27. Além disso, vamos procurar determinar se os parâmetros atuais (ou seja, peso máximo e o número de lugares de passageiros) são as adequadas para o futuro, ou se qualquer outro critério pode ser mais significativo para estabelecer os objetivos de segurança para os requisitos de aeronavegabilidade de helicópteros. Nós também iremos acolher inteiramente novas idéias e conceitos, se aqueles são suportados pelo consenso da comunidade de helicópteros. ”
Comentando sobre a decisão da FAA, porta-voz de Bell Susan Gordon disse Vertical, “O Bell 429 é limitada por regulamento, não capacidade. Depois de uma ampla avaliação técnica dos requisitos de segurança e operacionais, dos Transportes do Canadá – a autoridade de certificação para a aeronave e um parceiro bilateral com a FAA – operação aprovada do Bell 429 a 7.500 pounds. Resultados da TCCA, que incluíram testes de voo, terra e análise de engenharia, foram compartilhadas com a FAA. ”
Ela continuou: “Embora a decisão da FAA é decepcionante, Bell Helicopter continua confiante no futuro do Bell 429, tanto os EUA e globalmente, sobretudo porque o número de países que aceitam a IGW [aumento do peso bruto] continua a crescer. Nosso plano de negócios é baseada na resposta do cliente notável para o Bell 429, conforme certificado não, o benefício incremental do IGW. Nós solicitamos uma reunião com a FAA para discutir a sua decisão.”
Está previsto extensas mudanças na regulamentação FAA para as operações EMS, sendo que o referido órgão publicou em seu site uma Notice for Proposed Rulemaking (NPRM), equivalente a uma consulta pública das futuras normas.
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