Minas Gerais – O Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais (CBMMG), em parceria com a Secretaria da Saúde, realizou pregão eletrônico no dia 02 de dezembro para aquisição de 03 helicópteros que serão empregados em serviços de emergência médica (HEMS) e em missões de busca e salvamento (SAR) no estado.
As aeronaves serão operadas pelo Batalhão de Operações Aéreas (BOA) do CBMMG e serão configuradas para operações aeromédicas (Suporte Aéreo Avançado de Vida – SAAV) e para operações de resgate aéreo. O serviço e a aquisição das aeronaves são realizados por meios de Termo de Cooperação Técnica 1964/2012 firmado com a Secretaria da Saúde de Minas Gerais.
Atualmente o BOA possui cinco helicópteros: um bimotor EC145 e quatro monomotores AS350 (um deles locado temporariamente) para atender quatro bases no estado: Belo Horizonte, Varginha, Uberaba e Montes Claros.
O que motivou a compra desses três helicópteros foi a ampliação do serviço para mais duas bases, uma na cidade de Governador Valadares e outra em Juiz de Fora. Segundo a justificativa para a aquisição, será empregado um helicóptero em cada base e o terceiro será destinado a recobrimentos durante as baixas para inspeções de manutenção.
Com o menor preço, o helicóptero monomotor vencedor foi o AW119kx IFR Koala da Leonardo, com valor de R$ 40.809.100,00. A empresa FBR AVIATION INC apresentou a melhor proposta e foi homologada. Esse será o segundo modelo monomotor IFR para segurança pública brasileira. O primeiro será entregue ao Corpo de Bombeiros do Rio Grande do Sul (Saiba mais sobre essa aquisição).
O helicóptero bimotor vencedor foi o BK117-D3 (H145) da Airbus, com o valor unitário de R$ 78.786.375,00. Como foram adquiridos dois H145, o valor total ficou em R$ 157.572.750,00. A empresa HELICOPTEROS DO BRASIL S/A (HELIBRAS) apresentou a melhor proposta e foi homologada.
A configuração aeromédica será fornecida pela Air Ambulance Technology e incluirá três cilindros de oxigênio; um ventilador pulmonar, duas bombas de infusão; um cardiodesfibrador com monitor multiparamétrico, duas macas para transporte de doentes adultos e uma incubadora neonatal, quando configurada para transporte neonatal.
No total, serão investidos R$ 198.381.850,00 no serviço. Após a assinatura dos contratos, a previsão de entrega dos três helicópteros é de 22 meses (2024).
Noruega – Por mais de 40 anos, a Norwegian Air Ambulance Foundation vem trabalhando para fornecer soluções inovadoras para ambulâncias aéreas. Com o apoio de mais de 300.000 membros e empresas de suporte, a Fundação adquiriu o novo H145 de cinco pás.
Trabalhando em estreita colaboração com a Airbus, a Fundação está usando-o para pesquisa, desenvolvimento e treinamento com o objetivo de melhorar os serviços HEMS (Helicopter Emergency Medical Services). A Fundação é composta por mais de 120 funcionários, desde pesquisadores médicos, engenheiros, designers e membros de tripulações HEMS.
O “SmartLAB” foi criado para coletar ideias de melhoria de pessoas que trabalham nas diferentes áreas do serviço de ambulância aérea. Eles vão desde o desenvolvimento de um novo capacete de resgate, trajes de voo, criação de treinamento em realidade virtual para melhorar o tratamento do paciente até aplicativos que permitem que centros de despacho e médicos vejam o local de emergência e os ferimentos do paciente por meio de um link de vídeo.
Ambulância Aérea Norueguesa e Airbus estudam uso de tomógrafo a bordo de H145. Foto: Naria Frantsen.
Também trabalham em projetos de desenvolvimento estratégico, como a adequação da cabine ao trabalho do médico, a fim de melhorar a segurança e possibilitar o melhor atendimento crítico possível. Estão inclusive trabalhando em conceitos para compatibilidade de tomografia computadorizada com o serviço de resgate com helicópteros em locais remotos.
Por ano, existem cerca de 15.000 pacientes com acidente vascular cerebral (AVC) na Noruega. Muitos deles moram no campo, onde fica longe do hospital mais próximo com um tomógrafo. Assim a missão da operadora é levar o hospital até o paciente, e a única ferramenta diagnóstica para AVC é uma tomografia computadorizada.
Assim, construíram uma unidade móvel especial para AVC, equipada com uma equipe semelhante ao serviço de ambulância aérea. A pesquisa provou que o diagnóstico e o tratamento podem ser feitos antes de chegar ao hospital. O tempo é crítico após um acidente vascular cerebral, portanto, cada minuto é crucial para obter os cuidados certos e melhorar o resultado.
Nesse momento estão trabalhando em conceitos para colocar um tomógrafo em um helicóptero H145 de cinco pás. O peso e o espaço são os fatores mais desafiadores e por isso estão analisando o desenvolvimento de scanners usando nanotecnologia, que tem menos peças móveis e pesam muito menos. Também é mais robusto e pode lidar melhor com o uso pré-hospitalar do que a tecnologia convencional.
Estão utilizando modelos 3D e realizando medições do helicóptero. Além disso, o conhecimento da Airbus sobre a arquitetura do helicóptero ajudou a encontrar as áreas certas para instalar os dispositivos na cabine. Espera-se que possuam um helicóptero com tomógrafo nos próximos quatro a cinco anos.
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Ambulância Aérea Norueguesa e Airbus estudam uso de tomógrafo a bordo de H145. Foto: Ralf Nicolai
Ambulância Aérea Norueguesa e Airbus estudam uso de tomógrafo a bordo de H145. Foto: Airbus Helicopters - Anthony Pecchi.
Reino Unido – A paramédica especialista em cuidados intensivos, Jessica Thomas-Mourne, conhecida por Jess, está realizando pesquisa importante para seu mestrado que pode mudar a forma como as mulheres acessam o campo em que ela trabalha – o HEMS (Helicopter Emergency Medical Services).
Jess trabalha na Devon Air Ambulance e começou a coletar respostas para sua pesquisa em março de 2022 e já reuniu uma quantidade substancial de dados. A pesquisa já foi encerrada (clique aqui). O que diz Jess sobre seu progresso no projeto até agora:
“Quando passei de paramédica do serviço de ambulância para paramédica da Devon Air Ambulance, percebi que havia poucas mulheres em nossa equipe operacional. ‘Como parte do MSc Prehospital Critical Care/Retrieval and Transfer que estou estudando, queria explorar se isso era exclusivo do Serviço Médico de Emergência de Helicóptero (HEMS)”, disse.
“Embora no Reino Unido as mulheres representem cerca de metade de todos os médicos e paramédicos, dentro do HEMS apenas 1 em cada 5 médicos do HEMS e 1 em cada 4 paramédicos do HEMS são mulheres. Minha pesquisa envolve explorar potenciais barreiras que resultaram em desigualdade de gênero no HEMS do Reino Unido e identificar o que pode ser feito para aumentar a inclusão e diminuir a diferença entre os sexos. Estou coletando dados usando pesquisas on-line anônimas abertas a paramédicos e médicos que consideraram se inscrever, pretendem se inscrever ou solicitaram o HEMS, mas não estão trabalhando no HEMS”, complementou.
Pesquisa: onde estão as mulheres nos serviços aeromédicos?
No entanto, quando Jess procurou se candidatar a seu cargo na Devon Air Ambulance, ela encontrou algumas noções preconceituosas ao longo do caminho. Enquanto passava pelo longo processo de inscrição e seleção para o HEMS, recebeu comentários de colegas de outros lugares, como: “Vai para o clube dos meninos?”, “Você só entrará no time alfa se seu rosto se encaixar”, “Você acha que você é forte o suficiente para fazer HEMS?”, ou “voar de helicóptero não é perigoso para as mulheres?”.
Sobre isso, Jess comenta: “Inicialmente, pensei que essas observações foram ditas em tom de brincadeira, mas descobri que eram preocupações reais de que eu, uma mulher cissexual, poderia não me encaixar em um local de trabalho percebido como masculino. Foi só quando me juntei ao DAA que fiquei ciente da falta de mulheres em nossa equipe operacional e me dei conta de que quase todos os médicos do HEMS que eu já havia encontrado eram, de fato, homens. Eu me senti retrospectivamente ingênua e ignorante de que isso não havia passado pela minha cabeça antes, e comecei a refletir sobre esses comentários”.
“Dentro do serviço atual, temos atualmente 4 paramédicos e 4 médicos que são mulheres e 19 paramédicos e 9 médicos que são homens. Eu queria explorar se isso era exclusivo da nossa organização e descobri que, embora no Reino Unido as mulheres constituam quase metade de todos os médicos e paramédicos, no HEMS do Reino Unido isso reduz para aproximadamente 20% dos médicos do HEMS e 24% dos paramédicos do HEMS”, disse.
Jessica Thomas-Mourne. Pesquisa: onde estão as mulheres nos serviços aeromédicos?
O que está segurando as mulheres em HEMS? As barreiras organizacionais percebidas no trabalho de Jess incluem:
Uma cultura masculina, coloquialmente chamada de “o clube dos velhos”, que transmite uma sensação de que as mulheres não se encaixam;
A falta de trabalho a tempo parcial/flexível que pode ser desejável por várias razões, incluindo cuidados infantis, trabalho em dupla função ou outros compromissos. As mulheres com filhos devem fazer um sacrifício familiar pelo trabalho.
Discriminação de gênero/gravidez/materno/parental ou um ambiente abertamente sexista onde as pessoas ouviam comentários depreciativos e abusivos em relação às mulheres no local de trabalho.
“Sou incrivelmente grata a todos que ofereceram seu tempo para completar minha pesquisa e estarei analisando as respostas nos próximos meses. Eu realmente vejo esta pesquisa como uma oportunidade fantástica para uma mudança positiva. Finalmente, espero publicar meus resultados em uma revista, revisado por pares para alcançar um público mais amplo e diminuir a diferença entre os sexos no HEMS”, finaliza Jess.
A Devon Air Ambulance relata que está imensamente orgulhosa de sua equipe e apoia absolutamente o trabalho que Jess está realizando para mudar a paisagem aérea de HEMS para mulheres.
Apoia entusiasticamente sua pesquisa e espera acompanhar seu progresso e defender o impacto positivo de seu trabalho, não apenas dentro da própria equipe, mas, o impacto potencialmente mais amplo de seus esforços para as mulheres e para o serviço como um todo.
Kuwait – A Bell Textron anunciou a venda de um helicóptero Bell 429 para a Kuwait International Aircraft Leasing (KIAL) que será usado pelo Ministério da Saúde em operações aeromédicas. Essa é a terceira venda de um helicóptero Bell 429 HEMS no país. A previsão é que a aeronave seja entregue em agosto de 2022.
Os representantes da KIAL e da Bell se reuniram no Dubai Air Show, que acontece de 14 a 18/11, para comemorar a compra.
“Estamos muito satisfeitos em adicionar à nossa frota mais um Bell 429, pois já estamos familiarizados com o excelente desempenho da aeronave em nosso ambiente quente e sua capacidade de transportar pacientes para nossas instalações médicas. Esperamos a entrega do terceiro helicóptero que nos permitirá expandir nossas operações dentro do país”, disse o Capitão Jassem Buqamber, Comandante da Base de Ambulância Aérea do Kuwait.
O Bell 429 foi certificado em 2009 e quase 400 aeronaves estão em operação mundo. “Estamos honrados com o fato de o Estado do Kuwait ter escolhido novamente o Bell 429 HEMS”, disse Sameer Rehman, diretor administrativo para Oriente Médio e África.
EUA – Para transportar pacientes feridos, os pilotos de resgate voam à noite, em baixas altitudes, em terrenos acidentados e com mau tempo. Infelizmente, em comparação com todas os outros modelos da aviação, os helicópteros aeromédicos e de resgate estão envolvidos no dobro do número de acidentes fatais por 100.000 horas de voo, mostraram as pesquisas.
Ph.D. o candidato Richard Simonson trabalhou com o corpo docente para identificar os cenários específicos de colisão do HEMS associados a uma maior probabilidade de fatalidades. (Foto: Richard Simonson)
Richard Simonson, Ph.D. na Embry-Riddle Aeronautical University, trabalhou com os mentores do corpo docente Joseph Keebler e Alex Chaparro para identificar os cenários de acidentes HEMS (Helicopter Emergency Medical Services) associados a uma maior probabilidade de fatalidades.
A pesquisa, publicada em 1º de julho pela revista Aviation Medicine and Human Performance, analisa os registros de acidentes ao longo de um período de 35 anos (1983-2018). Identificam que voar à noite, de acordo com as Regras de Voo por Instrumentos (IFR), e incêndios pós-colisão estão todos associados a uma maior probabilidade de morte.
Embora esses resultados possam parecer óbvios, Simonson e seus co-autores esperam que a pesquisa aumente a conscientização sobre os riscos elevados enfrentados por helicópteros EMS.
Os pilotos de resgate seguem diretrizes de segurança específicas, disse Simonson, mas também têm o objetivo de transportar rapidamente os pacientes que precisam de cuidados médicos urgentes, voando para terrenos perigosos e zonas ativas, mais perto do solo.
Os pesquisadores exemplificam com um acidente que aconteceu em 1996. Documento do National Transportation Safety Board (NTSB) apresentou todos os elementos mais comuns de acidentes HEMS fatais, disse Simonson. Nesse caso, um helicóptero aeromédico caiu e explodiu enquanto tentava levar um caçador ferido da cidade de Jerusalém no condado de Yates, Nova York, para um hospital a 64 quilômetros de distância.
O acidente, que matou o piloto, um paramédico e o paciente, aconteceu à noite, com um único piloto e um paciente a bordo, em condições meteorológicas por instrumentos, resultando em incêndio pós-colisão.
Um par de olhos e orelhas
Apesar de tais cenários perigosos, os helicópteros aeromédicos podem voar com um único piloto a bordo, ao contrário de muitos outros tipos de aviação comercial que exigem dois pilotos em cada voo. Como resultado, Simonson disse: “Você só tem um par de olhos e ouvidos para observar os obstáculos ou outros perigos”.
A pesquisa Embry-Riddle sugere que pode ser hora de reavaliar as medidas de segurança HEMS, especialmente porque o uso de helicópteros no transporte de emergência aumentou nas últimas décadas. De acordo com Keebler, professor associado de Fatores Humanos: em 1980, os helicópteros aeromédicos tinham menos de 25.000 horas de voo, em comparação com quase 600.000 horas de voo em 2017.
“Questões de segurança para discussão podem incluir a situação de piloto único, bem como como tornar os sistemas de combustível mais resistentes ao fogo”, disse Keebler.
Chaparro, professor de Fatores Humanos, concorda. “As tendências são uma preocupação e justificam o exame das recomendações de segurança anteriores propostas pelo NTSB, evidências de sua implementação e avaliação de sua eficácia”, disse ele.
O estudo Embry-Riddle aproveitou o banco de dados NTSB e outros registros de acidentes HEMS ocorridos entre 1º de janeiro de 1983 e 26 de abril de 2018. Os pesquisadores então aplicaram um método chamado estatística Bayesiana, que analisa a probabilidade de um evento, como fatalidades, dados outros fatores.
O grupo descobriu que um helicóptero que sofre acidente durante o voo noturnotem 3,06 vezes mais chance de sofrer uma fatalidade, em comparação com helicópteros que voam durante o dia. Pilotos de helicópteros aeromédicos voando em IFR têm 7,54 vezes mais probabilidade de se envolver em um acidente fatal. Finalmente, um incêndio pós-acidente tem 18,73 vezes mais probabilidade de resultar em fatalidade, em comparação com um acidente sem incêndio.
O estudo abrangeu acidentes envolvendo 398 pessoas, incluindo 127 mortos e 94 feridos ao longo de um período de 35 anos.
Além de Simonson, Keebler e Chaparro, contribuíram para a pesquisa Levi Demaris, que foi aluno de mestrado no programa de Fatores Humanos, e Eileen Frazer, que é diretora executiva da Comissão de Credenciamento do Sistema de Transporte Médico (CAMTS).
EUA – A Spectrum Aeromed, fabricante de kits aeromédicos, anunciou parceria com a empresa de manutenção Uniflight Global para realizar a instalação de vários interiores do helicóptero Leonardo AW119Kxi.
O projeto inclui um total de seis conjuntos de equipamentos personalizados desenvolvido para as operadoras aeromédicas Life Link III de Minnesota e Mercy Flight de Nova York. Todas as seis instalações internas deverão ser entregues em 2022.
Em agosto de 2021, a operadora Mercy Flight adquiriu quatro Koalas para missões aeromédicas e a Life Link III é uma das maiores operadores americanas desse modelo de helicóptero.
As principais características do interior incluirão um suprimento de oxigênio LOX de 10 litros, sistema de carregamento pivotante do paciente do lado esquerdo, dois assentos de atendimento médico voltados para a frente e um assento médico voltado para a cauda, opções de montagem médica no teto e parede traseira e painéis para todos os rádios, controles e tomadas.
A Spectrum Aeromed possui mais de 90 Certificados de Tipo Suplementar (STCs) cobrindo mais de 450 modelos de aeronaves de asa fixa e rotativa.
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O projeto inclui um total de seis conjuntos de equipamentos personalizados construídos para Life Link III de Minnesota e Mercy Flight de Nova York. Spectrum Aeromed Photo
O projeto inclui um total de seis conjuntos de equipamentos personalizados construídos para Life Link III de Minnesota e Mercy Flight de Nova York. Spectrum Aeromed Photo
Noruega – Não é necessário dizer que cada território possui conformação geográfica própria, e esse pode ser um dos fatores que influencia no tempo-resposta das operações aeromédicas com emprego de helicópteros.
Como em outros serviços do mundo, a principal tarefa dos serviços aeromédicos da Noruega (Helicopter Emergency Medical Services-HEMS) realizado pelas 12 bases HEMS é fornecer cuidados médicos avançados aos feridos e doentes em estado crítico fora dos hospitais.
Mapa de calor de densidade populacional da Noruega. A cor indica a fração da população que vive naquele município em relação à população total da Noruega. As doze bases de ambulâncias aéreas existentes estão sobrepostas.
A localização das bases influencia diretamente quem na população poderá ser alcançado dentro de um determinado limite de tempo-resposta e quem não pode. Ao estudar as localizações das bases, muitas vezes o foco está na eficiência, ou seja, maximizar o número total de pessoas que podem ser alcançadas em um determinado tempo.
Esta abordagem é conhecida por beneficiar pessoas que vivem em áreas densamente povoadas, como cidades, em vez de pessoas que vivem em áreas remotas. A solução mais eficiente, portanto, normalmente não é necessariamente justa. Este estudo visou incorporar justiça na localização das bases de ambulâncias aéreas.
Com foco na eficiência, concentra-se o serviço nas grandes cidades da Noruega, deixando partes dela amplamente descobertas. Para o estudo, incluir equidade ao usar uma função de bem-estar social “isoelástica” na otimização evita deixar áreas inteiras descobertas e, em particular, aumenta os níveis de serviço no norte da Noruega.
Incluir justiça na determinação dos locais de base HEMS ideais tem grande impacto na cobertura da população, em particular quando o número de locais de base não é suficiente para dar uma cobertura total ao país.
Como os resultados diferem dependendo do objetivo matemático, o trabalho mostra a importância de não apenas buscar soluções ótimas, mas também levantar a questão essencial de “ótimo em relação a quê”.
O trabalho tentou mostrar como as opiniões clínicas e subjetivas podem ser implementadas em modelos matemáticos que determinam as localizações ideais das bases das ambulâncias. Isso demonstra que a escolha da função objetivo pode afetar gravemente os resultados do estudo e, portanto, nos desafia a questionar o que queremos dizer com a solução “melhor” ou “ótima”. O estudo aconselha reconsiderar a prática atual de otimizar localizações de bases apenas para eficiência.
A Helibras (Airbus) fará no mês de maio uma série de três webinars sobre o Serviço de Emergência Médica por Helicóptero (HEMS), também conhecido como Transporte Aeromédico.
O objetivo é trazer para a comunidade aeromédica brasileira, e autoridades do setor, dados atualizados sobre esse mercado no mundo, incluindo estatísticas de frota, modelos de financiamento, procedimentos operacionais, equipamentos utilizados, e muito mais, a fim de criar subsídios para o aperfeiçoamento desse serviço que tem se mostrado absolutamente essencial para um país com as dimensões do Brasil.
“Esse evento foi criado não apenas para pilotos e operadores, mas para todos os profissionais dos setores público e privado ligados à essa atividade, o que inclui médicos, enfermeiros, e autoridades das áreas de saúde e aviação”, comentou Carlos Malagrino, gerente de marketing da Helibras.
A fabricante de helicópteros iniciará a série de webinars no dia 04/05, às 10h00, com o tema “Nossa missão é mantê-lo seguro”, que contará com a participação de especialistas aeromédicos da Airbus e também do Comandante Marcelo Graciotti, Diretor de Operações da Air Jet Táxi Aéreo.
Próximas Sessões:
11 de maio: “Como nós salvamos vidas?”
18 de maio: “O que é necessário para salvar vidas?”
Mike Biasatti Publicado originalmente em AirMed&Rescue
EUA – A aviação é uma daquelas indústrias que te possibilita realizar muitas atividades, desde combater incêndios, fazer voos panorâmicos, operações offshore, transportar pessoas e cargas e pilotar helicópteros aeromédicos. Cada vocação específica de voo exige um conjunto de habilidades aeronáuticas básicas necessárias para todos os pilotos de helicóptero e, então, requer talentos mais estreitamente definidos para desempenhar as funções da posição. Em todos os lugares há requisitos diferentes.
As empresas aeromédicas nos Estados Unidos têm seus próprios requisitos específicos para os candidatos. Quando eu era um aspirante a piloto de HEMS (Helicopter Emergency Medical Services), antes da designação ser alterada para HAA (Helicopter Air Ambulance), os mínimos para entrada, especialmente para pilotos civis treinados como eu, eram assustadores:
Licença comercial de helicóptero (preferencial ATP);
Bacharelado preferencial;
3.000 horas de voo totais;
Categoria de 2.500 horas de piloto em comando (PIC);
500 horas de tempo de asa rotativa;
250 horas de voo noturno;
100 horas Condições Meteorológicas por Instrumento (IMC).
Cada empresa definiu seus próprios mínimos e requisitos, além do requerido ao portador de uma Licença de Piloto Comercial de Helicóptero. Esses requisitos eram da principal empresa aeromédica daquela época e que eram meus objetivos, mas teria uma ampla exposição a outras formas de voo para acumular as horas necessárias.
Passados 20 anos, as coisas se afrouxaram um pouco. O serviço de ambulância aérea experimentou uma explosão de crescimento, e com isso, além de uma oferta finita de pilotos de helicóptero que poderiam atender os mínimos rigorosos, esses requisitos foram ajustados. Os mais comuns agora têm a seguinte aparência:
2.000 horas de voo totais;
1.000 horas PIC na categoria;
500 horas de tempo de asa rotativa de motor a reação;
100 horas noturnas em comando;
50 horas IMC real ou simulado.
As seis subsidiárias aéreas da empresa e dezenas de ambulâncias terrestres fornecem transporte médico de emergência para 46 estados e o Distrito de Columbia. Foto: jerome.deulin-airbus.
Os tempos mudam
Em 2014, a Federal Aviation Administration (FAA) adicionou a seção 600 à parte 135 dos FARs (Federal Aviation Regulations), estabelecendo requisitos organizacionais para os pilotos que trabalham em operadores aeromédicos.
Desde 2017, todos os pilotos HAA devem possuir uma qualificação por instrumentos. A grande maioria dos helicópteros opera em uma configuração de regra de voo visual (VFR), mas um grande número dos acidentes que a indústria experimentou foram considerados, pelo menos em algum ponto, o resultado de voo VFR em condições meteorológicas por instrumentos (IMC).
Além disso, o FAR 135.00 estabelece condições meteorológicas mínimas em espaço aéreo Classe G (não controlado). Os requisitos de equipamento da aeronave foram introduzidos, assim como a maioria das mudanças, dando aos operadores a oportunidade de colocar sua frota e tripulação em conformidade.
Em 2016, as empresas que operam com 10 ou mais helicópteros foram obrigadas a criar um OCC (Centro de Controle de Operações) com pessoas para verificar o planejamento do piloto, verificar suas avaliações meteorológicas e monitorar seu progresso de voo.
Nenhum piloto poderia partir em uma solicitação de voo até que um membro do OCC tivesse revisado sua avaliação de risco submetida para incluir planejamento de combustível, rota, tipo de voo e muitos outros detalhes aplicáveis à solicitação de voo proposta.
Os pilotos agora eram obrigados a determinar uma altitude mínima segura para o voo proposto e garantir que eles pudessem ultrapassá-la em 300 pés durante o dia e em 500 pés à noite. Em 2017, requisitos de planejamento de voo para auxiliar na redução do CFIT (Controlled Flight into Terrain or Obstacles), muitos dos operadores já haviam implementado a maioria desses mínimos em seu próprio manual de operações e, em certa medida, foram além do que estava sendo necessário, então a transição – para muitos – foi bastante tranquila, mas a partir de então, todos tiveram que operar sob as mesmas regras.
Realidade de voar um HAA
Portanto, levando em consideração a miríade de requisitos técnicos listados acima, o que é necessário para ser um piloto HAA nos EUA?
Você deve ter um certificado de piloto comercial de helicóptero com qualificação de instrumento. Você deverá obter e manter um exame médico de voo de segunda classe anualmente, embora alguns operadores exijam um exame de primeira classe (No Brasil é chamado de CMA – Certificado Médico Aeronáutico).
Você precisará atender, ou estar muito próximo, a experiência de tempo de voo necessária que cada empresa em particular tem, mas não desanime, muitos operadores farão algumas exceções se um dos requisitos estiver com menos tempo e o outra com mais. Muito de seu sucesso virá de suas habilidades interpessoais.
Trabalho em equipe
Para ter sucesso como piloto HAA nos EUA, você precisará trabalhar em equipe. Uma configuração comum para helicópteros aeromédicos nos EUA é um piloto, uma enfermeira e um paramédico. Todas as operações são conduzidas tendo como base o gerenciamento dos recursos da tripulação.
Embora sua equipe médica não seja aviadora, eles oferecem dois pares de olhos extras, que podem realmente ser úteis quando você está pousando em uma área restrita, residencial, com cabos de energia e árvores ao redor.
Aprender a solicitar sua opinião, especialmente quando se trata da deterioração do tempo, é essencial. Alguns helicópteros aeromédicos são classificados para voos IFR (Instrument Flight Rules). Normalmente, mas nem sempre, esses são helicópteros bimotores com sistemas redundantes para incluir um piloto automático. O trabalho em turnos não é para todos, mas tem seus benefícios!
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Sabia os requisitos para se tornar um piloto aeromédico nos EUA. Foto: Divulgação.
Sabia os requisitos para se tornar um piloto aeromédico nos EUA. Foto: Divulgação.
Turnos de trabalho do piloto
Uma programação típica para o piloto é de sete turnos ativos, seguidos de sete turnos de descanso. São turnos de 12 horas e, em alguns programas – como o meu – os sete turnos são divididos entre dia e noite. Por exemplo, trabalho de quinta a domingo (das 07:00 às 19:00) e depois, após 24 horas de folga, trabalho de segunda a quarta à noite (das 19:00 às 07:00).
O horário mais comum é trabalhar sete turnos diurnos consecutivos, depois ficar sete dias de folga e, quando voltar, trabalhará sete turnos noturnos. Ao todo, você obtém metade do ano de folga.
Checklist
Um dia de trabalho típico envolve chegar à sua base designada, que pode ser em um aeroporto, heliporto de hospital ou local independente. A equipe de saúde normalmente trabalha em turnos de 24 horas.
Você se encontra com o piloto de plantão e informa sobre seu turno, quaisquer problemas com a aeronave ou manutenção planejada, o clima atual e quaisquer voos pendentes. Feito isso, ele ou ela vai embora, e seu dia realmente começa.
Inicie dando uma olhada no diário de bordo da aeronave para verificar se há trabalho feito, informe o mecânico que está no local e, em seguida, prossiga para a aeronave. Verifique o tempo atual e a sua previsão para ver como estão as condições e o que pode esperar durante o seu turno.
Um pré-voo permite que você verifique se tudo está em ordem, as luzes estão funcionando, nenhum óleo gotejando, quantidade de combustível, etc. Um helicóptero tem um milhão de peças, todas voando em formação e operando sob uma grande pressão de torque, portanto, é fundamental que você dê uma boa olhada em todos os componentes críticos.
Seu mecânico fará uma verificação de aeronavegabilidade a cada poucos dias, que é um exame mais detalhado da aeronave e qualquer manutenção programada (que é muito).
Preparados para a missão
A aeronave parece estar bem, você tem tudo que precisa para sua primeira solicitação de voo, agora é hora de informar a equipe de saúde. Eles podem muito bem ter estado na aeronave durante sua inspeção, verificando seus equipamentos e vários medicamentos que carregam.
Você discutirá com eles o clima, qualquer trabalho realizado ou esperado a ser feito na aeronave, quaisquer incidentes relacionados à segurança que ocorreram, quaisquer boletins de segurança e um briefing geral que inclui lembretes para proteger qualquer equipamento solto e permanecer vigilante, especialmente durante a decolagem e o pouso, mas na verdade, o tempo todo.
Gosto de lembrar à minha tripulação que cada assento da aeronave tem um ponto de vantagem que nenhum outro assento possui de forma idêntica. Pode haver alguma sobreposição, mas cada ângulo de visão é único, e eles precisam assumir a propriedade dessa área e garantir que o piloto não faça nada inesperado.
Um dos meus melhores amigos costumava dizer “se o voo não foi nada chato, fiz algo errado”. Embora o estresse de tratar os pacientes seja tudo menos enfadonho, o voo em si deve ser.
São várias as funções administrativas partilhadas pelos quatro pilotos da base, pelo que pode muito bem haver algumas para cuidar, assim como verificar no Centro de Comunicação e Regulação. Pense no Com Center como os despachantes do programa. Eles recebem ligações de várias agências ou hospitais solicitando o transporte de alguém. Suas responsabilidades são muitas.
E agora você espera. No início, para mim, não era incomum voar de dois a cinco pacientes em um turno. Com o passar dos anos, o número de helicópteros médicos cresceu tanto que um voo por turno não é incomum e, às vezes, você pode não receber nenhuma solicitação. Durante o turno, você fica de olho no tempo, pode estudar, é claro que tem televisão para assistir, uma pequena cozinha para preparar as refeições e cada tripulante tem seu próprio quarto com vários itens relacionados ao trabalho e uma cama.
Sabia os requisitos para se tornar um piloto aeromédico nos EUA. Foto: Divulgação.
Quando acontece o acionamento
Quando chega uma solicitação de voo, o piloto verificará o tempo. Se não for capaz de voar (tempestades na área, teto abaixo de VFR ou IFR dependendo do programa, condições de gelo, etc.), você terá que recusar esses voos. Se o tempo estiver aceitável, avise a equipe de saúde, reúna o que for necessário, e siga para a aeronave.
Sempre ande completamente ao redor da aeronave antes de entrar. Muitos pilotos, por um desejo de serem rápidos, passaram por cima de um cabo de alimentação conectado à aeronave ou de uma capota que foi deixada aberta. A tripulação médica deve estar chegando e dar uma volta também. A redundância ajuda na segurança.
Foi-lhe dada uma distância e um rumo, o que lhe permite traçar o seu curso e eles irão fornecer-lhe as coordenadas GPS para a localização. Cerca de metade das solicitações são de hospitais menores que precisam remover pacientes para hospitais maiores, onde há atendimento especializado disponível, e a outra metade é de agências de EMS (Emergency Medical Services) que respondem a acidentes de trânsito, pacientes com derrame cerebral, ferimentos por arma de fogo, entre outros.
Nesses casos, a unidade terrestre no local configurará uma zona de pouso e o informará sobre quaisquer perigos. Após o pouso, a equipe de saúde partirá da aeronave para a ambulância que o espera, ou para o hospital, e posteriormente retornará com o paciente.
Você é responsável por manter um controle sobre qualquer mudança nos padrões climáticos, requisitos de combustível para o próximo trecho de voo, calculando o maior obstáculo ao longo da próxima rota. O tráfego na comunicação de rádio pode ficar um pouco opressor às vezes.
Você deve manter uma escuta atenta nas frequências ATC (Controle de Tráfego Aéreo) para qualquer espaço aéreo em que esteja operando, ficar atento no rádio de despacho da empresa e ao canal ar-ar para acompanhar o tráfego local de helicópteros nas áreas em que você estará operando. Às vezes, parece que todo mundo quer falar ao mesmo tempo, então você precisará priorizar. O velho ditado vem à mente: Aviar, navegar, comunicar.
Não fique tão envolvido em conversas de rádio a ponto de se distrair de sua função principal de manter o nível da aeronave, voando na direção certa e longe de quaisquer alvos conflitantes. Pilote a aeronave primeiro, navegue na direção que ela precisa seguir e, em seguida, responda às chamadas de rádio.
Uma vez que o paciente esteja embarcado e você tenha chegado ao centro de trauma ou instalação de recebimento, a equipe de saúde irá desembarcar o paciente e levá-lo para o hospital e passar o caso para o médico ou enfermeiro receptor. Enquanto isso, não é incomum que o piloto voe para um local próximo para abastecer, de modo que, quando a tripulação voltar, estejam prontos para aceitar novo pedido.
No voo de volta, a equipe de saúde e o piloto terão que cumprir listas de verificação para tudo (checklist) e elas o mantêm longe de problemas. Siga-os. Depois que o corte do motor for concluído, execute outra caminhada completa ao redor da aeronave procurando por algo que não esteja certo, óleo ou fluido hidráulico escorrendo pela lateral, travas estouradas, apenas uma boa olhada.
Ao retornar ao escritório do piloto, você registrará os detalhes do voo, do combustível que adquiriu e enviará. Faça um debriefing com sua tripulação e especialista em comunicação para ver se houve algum problema durante qualquer parte do voo. Um processo contínuo de melhoria ocorre para garantir que estejamos cumprindo nossa missão de fornecer transporte aeromédico seguro, rápido e eficiente para pessoas com problemas de saúde.
O que mais importa é uma atitude positiva
Qualquer piloto que se candidate a um emprego aeromédico provavelmente terá as qualificações necessárias, mas o que diferencia um candidato de outro é a atitude. Uma atitude positiva, aberta a críticas, sugestões, sem perder a paciência é fundamental. Uma pessoa que gosta de trabalhar em um ambiente colaborativo, que vai acima e além do que se espera, com boa atitude mesmo depois de decorridas 11 horas do seu turno de 12 horas.
Os dias podem parecer longos; certifique-se de que está tudo bem com algumas horas de inatividade e, de repente, momentos de urgência. Aqueles que são mais bem-sucedidos nesta linha de trabalho podem realizar multitarefas com sucesso, evitando permitir que a suposta urgência do paciente altere sua responsabilidade e o resultado seguro de cada voo, e sinceramente, é ótimo estar por perto de alguém agradável e que gosta de fazer parte de um time de pessoas que gostam de ajudar os outros.
É um trabalho fantástico e vale a pena os sacrifícios que você terá que fazer para chegar lá.
Boa sorte!
Sobre o Autor – Mike Biasatti – Piloto de helicóptero e ambulância aérea (HAA) nos Estados Unidos há mais de 15 anos e piloto de helicóptero certificado desde 1989. Em 2008, o ano mais mortal já registrado na indústria de HAA dos EUA, ele fundou o EMS Flight Crew (AirMed & Rescue), um recurso online para equipes aeromédicas compartilharem experiências e aprenderem umas com as outras com o objetivo de promover a segurança no setor.
Texto traduzido e adaptado por Eduardo Beni, Editor do Resgate Aeromédico.
A empresa Bucher Leichtbau anunciou que seu novo equipamento de transporte aeromédico H135 AC67 flex foi certificado pela EASA (Agência Europeia para a Segurança da Aviação) para todas as variantes do helicóptero Airbus H135. Agora, clientes como polícias, bombeiros, empresas de transporte ou operadores militares terão a oportunidade de converter seu helicóptero H135 em um helicóptero de resgate totalmente funcional em cerca de 30 minutos.
O equipamento AC67 já é amplamente usado, porém sua atualização para uma versão mais versátil, ampliou sua aplicabilidade para missões primárias, secundárias e missões de desastres com maca dupla. Antes dessa nova versão, apenas operadores aeromédicos dedicados puderam se beneficiar desses kits HEMS (Helicopter Emergency Medical Services)
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H135 AC67 flex
DRF Luftrettung e Bucher desenvolveram conjuntamente kits HEMS para os helicópteros H135 e H145 da DRF. O acordo assinado entre as duas empresas inclui 15 kits AC70 para o H145 e até cinco kits AC67 para o H135. Foto DRF Luftrettung.
DRF Luftrettung e Bucher desenvolveram conjuntamente kits HEMS para os helicópteros H135 e H145 da DRF. O acordo assinado entre as duas empresas inclui 15 kits AC70 para o H145 e até cinco kits AC67 para o H135. Foto DRF Luftrettung.
O curto tempo de instalação de cerca de 30 minutos foi possível graças a um sistema de liberação rápida. O kit HEMS pode ser instalado e removido de forma rápida e segura sem ferramentas e com apenas alguns movimentos manuais. Isso significa que o helicóptero estará sempre disponível para uso multimissão.
Beat Burlet, CEO do Bucher Group, comentou sobre esta certificação: “Mais e mais operadores de helicópteros querem ser capazes de usar seus helicópteros 24 horas por dia. Com o nosso equipamento, atendemos exatamente esta necessidade e tornamos possível equipar o helicóptero para as operações HEMS em minutos através do sistema de instalação e remoção rápido e flexível. Com a aprovação bem-sucedida de nosso equipamento flex AC67, agora podemos entregar os primeiros kits este ano.”
A empresa possui divisões de produtos e serviços em Catering, Cabine, Sistemas Médicos de Emergência (EMS) e Automotivo. As soluções e produtos da Bucher são usados em aeronaves da Airbus, Boeing, Pilatus e operadores aeromédicos como DRF, ADAC, Babcock e Yorkshire Air Ambulance.
Para obter mais informações sobre o equipamento H135 AC67 flex visite o site da empresa.
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