Suíça – O Serviço Suíço de Resgate Aéreo (Rega) encomendou um segundo lote de 12 helicópteros H145 de cinco pás para operação nas montanhas. Eles substituirão a atual frota de helicópteros AW109SP. Até 2026, a Rega operará uma frota totalmente Airbus composta por 21 H145 de cinco pás. Esse serviço aéreo é privado, sem fins lucrativos, e fornece assistência médica de emergência na Suíça e Liechtenstein.
“Para operar com eficácia os serviços de resgate aéreo na Suíça, entendemos que a capacidade de desempenho ideal em altitude é fundamental”, diz Bruno Even, CEO da Airbus Helicopters. “O H145 de cinco pás pousou no Aconcágua, na Argentina, uma montanha de quase 7.000 metros de altura – nenhum outro helicóptero bimotor conseguiu tal feito”.
Os H145s serão equipados com um sistema de navegação de última geração, especialmente adaptado às necessidades do operador, que aumentará as capacidades de missão e a segurança das operações. O sistema usará novos recursos do Flight Management System GTN750 Xi da Garmin.
Serviço Suíço de Resgate Aéreo encomenda 12 helicópteros Airbus H145 para operação em montanhas.
Ele integrará e controlará um sistema multissensor que possibilita uma navegação precisa e confiável. Mesmo em caso de perda de sinal de GPS, o helicóptero navegará com segurança graças ao sistema de navegação inercial da Thales. Esta solução aumentará ainda mais o desempenho da navegação em condições IFR e permitirá que o helicóptero seja certificado como procedimento de navegação RNP-AR 0.1, que é o procedimento de navegação mais preciso no ambiente de helicóptero.
A Rega opera 14 bases de resgate aéreo na Suíça. No ano passado, as tripulações dos helicópteros realizaram 14.330 missões, incluindo o transporte de 471 pacientes com COVID-19.
No total, existem mais de 1.600 helicópteros da família H145 em serviço, registrando um total de mais de sete milhões de horas de voo. Alimentado por dois motores Safran Arriel 2E, o H145 é equipado com controle digital de motor de autoridade total (FADEC) e o conjunto de aviônicos digitais Helionix. Inclui um piloto automático de 4 eixos de alto desempenho, aumentando a segurança e reduzindo a carga de trabalho do piloto.
Serviço Suíço de Resgate Aéreo encomenda 12 helicópteros Airbus H145 para operação em montanhas.
Noruega – Por mais de 40 anos, a Norwegian Air Ambulance Foundation vem trabalhando para fornecer soluções inovadoras para ambulâncias aéreas. Com o apoio de mais de 300.000 membros e empresas de suporte, a Fundação adquiriu o novo H145 de cinco pás.
Trabalhando em estreita colaboração com a Airbus, a Fundação está usando-o para pesquisa, desenvolvimento e treinamento com o objetivo de melhorar os serviços HEMS (Helicopter Emergency Medical Services). A Fundação é composta por mais de 120 funcionários, desde pesquisadores médicos, engenheiros, designers e membros de tripulações HEMS.
O “SmartLAB” foi criado para coletar ideias de melhoria de pessoas que trabalham nas diferentes áreas do serviço de ambulância aérea. Eles vão desde o desenvolvimento de um novo capacete de resgate, trajes de voo, criação de treinamento em realidade virtual para melhorar o tratamento do paciente até aplicativos que permitem que centros de despacho e médicos vejam o local de emergência e os ferimentos do paciente por meio de um link de vídeo.
Ambulância Aérea Norueguesa e Airbus estudam uso de tomógrafo a bordo de H145. Foto: Naria Frantsen.
Também trabalham em projetos de desenvolvimento estratégico, como a adequação da cabine ao trabalho do médico, a fim de melhorar a segurança e possibilitar o melhor atendimento crítico possível. Estão inclusive trabalhando em conceitos para compatibilidade de tomografia computadorizada com o serviço de resgate com helicópteros em locais remotos.
Por ano, existem cerca de 15.000 pacientes com acidente vascular cerebral (AVC) na Noruega. Muitos deles moram no campo, onde fica longe do hospital mais próximo com um tomógrafo. Assim a missão da operadora é levar o hospital até o paciente, e a única ferramenta diagnóstica para AVC é uma tomografia computadorizada.
Assim, construíram uma unidade móvel especial para AVC, equipada com uma equipe semelhante ao serviço de ambulância aérea. A pesquisa provou que o diagnóstico e o tratamento podem ser feitos antes de chegar ao hospital. O tempo é crítico após um acidente vascular cerebral, portanto, cada minuto é crucial para obter os cuidados certos e melhorar o resultado.
Nesse momento estão trabalhando em conceitos para colocar um tomógrafo em um helicóptero H145 de cinco pás. O peso e o espaço são os fatores mais desafiadores e por isso estão analisando o desenvolvimento de scanners usando nanotecnologia, que tem menos peças móveis e pesam muito menos. Também é mais robusto e pode lidar melhor com o uso pré-hospitalar do que a tecnologia convencional.
Estão utilizando modelos 3D e realizando medições do helicóptero. Além disso, o conhecimento da Airbus sobre a arquitetura do helicóptero ajudou a encontrar as áreas certas para instalar os dispositivos na cabine. Espera-se que possuam um helicóptero com tomógrafo nos próximos quatro a cinco anos.
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Ambulância Aérea Norueguesa e Airbus estudam uso de tomógrafo a bordo de H145. Foto: Ralf Nicolai
Ambulância Aérea Norueguesa e Airbus estudam uso de tomógrafo a bordo de H145. Foto: Airbus Helicopters - Anthony Pecchi.
Austrália – A CHC Helicopter anunciou no final do mês de maio, um novo contrato de 12 anos com o Departamento de Bombeiros e Serviços de Emergência (DFES)da Austrália Ocidental, para fornecer operações de resgate, busca e salvamento, como também transportes inter-hospitalares, 24 horas por dia, 7 dias por semana.
O contrato inclui o fornecimento de três novos helicópteros Leonardo AW139, equipados de acordo com as especificações DFES. A CHC fará a transição de pessoal e aeronaves de Bell 412 para AW139, já que todas as aeronaves chegarão até o final de 2023.
O RAC Rescue Helicopter é o único serviço de helicóptero de resgate na Austrália Ocidental, atuando desde 2003. O serviço é financiado pelo Governo do Estado, juntamente com o Royal Automobile Club (RAC) da Austrália, e executado pelo Departamento de Bombeiros e Serviços de Emergência (DFES). Em 2021, voaram cerca de 1.300 horas e completaram 692 missões de salvamento.
Os novos AW139 aumentarão em 75% o alcance em relação aos helicópteros atuais e poderão navegar 16% mais rápido. As novas aeronaves contarão com o sistema de piloto automático DAFCS (Digital Automatic Flight Control System) de 4 eixos, farol de busca, corta fio e guincho elétrico de resgate. Também terão a capacidade de transmitir imagens ao vivo das operações para os comandantes do DFES no solo.
Algumas modificações personalizadas, incluindo um interior aeromédico e um console de missão avançado, serão instalados na Austrália, antes que os helicópteros entrem em serviço.
Mais de 60 AW139 voam na Austrália para uma variedade de operações, que abrangem resgate aeromédico, polícia, transporte offshore e funções governamentais. O pedido também fortalece a colaboração regional com a CHC, que já opera dez AW139 e dois AW189. A frota global de AW139 usados pela CHC estabeleceu recentemente um importante marco operacional superior a 250.000 horas de voo.
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Frota de AW139 na Austrália é reforçada com aquisição de mais três helicópteros
Frota de AW139 na Austrália é reforçada com aquisição de mais três helicópteros
CHC Helicopter anuncia novo contrato de 12 anos com o Departamento de Bombeiros da Austrália Ocidental
Frota de AW139 na Austrália é reforçada com aquisição de mais três helicópteros
Frota de AW139 na Austrália é reforçada com aquisição de mais três helicópteros
Noruega – Não é necessário dizer que cada território possui conformação geográfica própria, e esse pode ser um dos fatores que influencia no tempo-resposta das operações aeromédicas com emprego de helicópteros.
Como em outros serviços do mundo, a principal tarefa dos serviços aeromédicos da Noruega (Helicopter Emergency Medical Services-HEMS) realizado pelas 12 bases HEMS é fornecer cuidados médicos avançados aos feridos e doentes em estado crítico fora dos hospitais.
Mapa de calor de densidade populacional da Noruega. A cor indica a fração da população que vive naquele município em relação à população total da Noruega. As doze bases de ambulâncias aéreas existentes estão sobrepostas.
A localização das bases influencia diretamente quem na população poderá ser alcançado dentro de um determinado limite de tempo-resposta e quem não pode. Ao estudar as localizações das bases, muitas vezes o foco está na eficiência, ou seja, maximizar o número total de pessoas que podem ser alcançadas em um determinado tempo.
Esta abordagem é conhecida por beneficiar pessoas que vivem em áreas densamente povoadas, como cidades, em vez de pessoas que vivem em áreas remotas. A solução mais eficiente, portanto, normalmente não é necessariamente justa. Este estudo visou incorporar justiça na localização das bases de ambulâncias aéreas.
Com foco na eficiência, concentra-se o serviço nas grandes cidades da Noruega, deixando partes dela amplamente descobertas. Para o estudo, incluir equidade ao usar uma função de bem-estar social “isoelástica” na otimização evita deixar áreas inteiras descobertas e, em particular, aumenta os níveis de serviço no norte da Noruega.
Incluir justiça na determinação dos locais de base HEMS ideais tem grande impacto na cobertura da população, em particular quando o número de locais de base não é suficiente para dar uma cobertura total ao país.
Como os resultados diferem dependendo do objetivo matemático, o trabalho mostra a importância de não apenas buscar soluções ótimas, mas também levantar a questão essencial de “ótimo em relação a quê”.
O trabalho tentou mostrar como as opiniões clínicas e subjetivas podem ser implementadas em modelos matemáticos que determinam as localizações ideais das bases das ambulâncias. Isso demonstra que a escolha da função objetivo pode afetar gravemente os resultados do estudo e, portanto, nos desafia a questionar o que queremos dizer com a solução “melhor” ou “ótima”. O estudo aconselha reconsiderar a prática atual de otimizar localizações de bases apenas para eficiência.
Mike Biasatti Publicado originalmente em AirMed&Rescue
EUA – A aviação é uma daquelas indústrias que te possibilita realizar muitas atividades, desde combater incêndios, fazer voos panorâmicos, operações offshore, transportar pessoas e cargas e pilotar helicópteros aeromédicos. Cada vocação específica de voo exige um conjunto de habilidades aeronáuticas básicas necessárias para todos os pilotos de helicóptero e, então, requer talentos mais estreitamente definidos para desempenhar as funções da posição. Em todos os lugares há requisitos diferentes.
As empresas aeromédicas nos Estados Unidos têm seus próprios requisitos específicos para os candidatos. Quando eu era um aspirante a piloto de HEMS (Helicopter Emergency Medical Services), antes da designação ser alterada para HAA (Helicopter Air Ambulance), os mínimos para entrada, especialmente para pilotos civis treinados como eu, eram assustadores:
Licença comercial de helicóptero (preferencial ATP);
Bacharelado preferencial;
3.000 horas de voo totais;
Categoria de 2.500 horas de piloto em comando (PIC);
500 horas de tempo de asa rotativa;
250 horas de voo noturno;
100 horas Condições Meteorológicas por Instrumento (IMC).
Cada empresa definiu seus próprios mínimos e requisitos, além do requerido ao portador de uma Licença de Piloto Comercial de Helicóptero. Esses requisitos eram da principal empresa aeromédica daquela época e que eram meus objetivos, mas teria uma ampla exposição a outras formas de voo para acumular as horas necessárias.
Passados 20 anos, as coisas se afrouxaram um pouco. O serviço de ambulância aérea experimentou uma explosão de crescimento, e com isso, além de uma oferta finita de pilotos de helicóptero que poderiam atender os mínimos rigorosos, esses requisitos foram ajustados. Os mais comuns agora têm a seguinte aparência:
2.000 horas de voo totais;
1.000 horas PIC na categoria;
500 horas de tempo de asa rotativa de motor a reação;
100 horas noturnas em comando;
50 horas IMC real ou simulado.
As seis subsidiárias aéreas da empresa e dezenas de ambulâncias terrestres fornecem transporte médico de emergência para 46 estados e o Distrito de Columbia. Foto: jerome.deulin-airbus.
Os tempos mudam
Em 2014, a Federal Aviation Administration (FAA) adicionou a seção 600 à parte 135 dos FARs (Federal Aviation Regulations), estabelecendo requisitos organizacionais para os pilotos que trabalham em operadores aeromédicos.
Desde 2017, todos os pilotos HAA devem possuir uma qualificação por instrumentos. A grande maioria dos helicópteros opera em uma configuração de regra de voo visual (VFR), mas um grande número dos acidentes que a indústria experimentou foram considerados, pelo menos em algum ponto, o resultado de voo VFR em condições meteorológicas por instrumentos (IMC).
Além disso, o FAR 135.00 estabelece condições meteorológicas mínimas em espaço aéreo Classe G (não controlado). Os requisitos de equipamento da aeronave foram introduzidos, assim como a maioria das mudanças, dando aos operadores a oportunidade de colocar sua frota e tripulação em conformidade.
Em 2016, as empresas que operam com 10 ou mais helicópteros foram obrigadas a criar um OCC (Centro de Controle de Operações) com pessoas para verificar o planejamento do piloto, verificar suas avaliações meteorológicas e monitorar seu progresso de voo.
Nenhum piloto poderia partir em uma solicitação de voo até que um membro do OCC tivesse revisado sua avaliação de risco submetida para incluir planejamento de combustível, rota, tipo de voo e muitos outros detalhes aplicáveis à solicitação de voo proposta.
Os pilotos agora eram obrigados a determinar uma altitude mínima segura para o voo proposto e garantir que eles pudessem ultrapassá-la em 300 pés durante o dia e em 500 pés à noite. Em 2017, requisitos de planejamento de voo para auxiliar na redução do CFIT (Controlled Flight into Terrain or Obstacles), muitos dos operadores já haviam implementado a maioria desses mínimos em seu próprio manual de operações e, em certa medida, foram além do que estava sendo necessário, então a transição – para muitos – foi bastante tranquila, mas a partir de então, todos tiveram que operar sob as mesmas regras.
Realidade de voar um HAA
Portanto, levando em consideração a miríade de requisitos técnicos listados acima, o que é necessário para ser um piloto HAA nos EUA?
Você deve ter um certificado de piloto comercial de helicóptero com qualificação de instrumento. Você deverá obter e manter um exame médico de voo de segunda classe anualmente, embora alguns operadores exijam um exame de primeira classe (No Brasil é chamado de CMA – Certificado Médico Aeronáutico).
Você precisará atender, ou estar muito próximo, a experiência de tempo de voo necessária que cada empresa em particular tem, mas não desanime, muitos operadores farão algumas exceções se um dos requisitos estiver com menos tempo e o outra com mais. Muito de seu sucesso virá de suas habilidades interpessoais.
Trabalho em equipe
Para ter sucesso como piloto HAA nos EUA, você precisará trabalhar em equipe. Uma configuração comum para helicópteros aeromédicos nos EUA é um piloto, uma enfermeira e um paramédico. Todas as operações são conduzidas tendo como base o gerenciamento dos recursos da tripulação.
Embora sua equipe médica não seja aviadora, eles oferecem dois pares de olhos extras, que podem realmente ser úteis quando você está pousando em uma área restrita, residencial, com cabos de energia e árvores ao redor.
Aprender a solicitar sua opinião, especialmente quando se trata da deterioração do tempo, é essencial. Alguns helicópteros aeromédicos são classificados para voos IFR (Instrument Flight Rules). Normalmente, mas nem sempre, esses são helicópteros bimotores com sistemas redundantes para incluir um piloto automático. O trabalho em turnos não é para todos, mas tem seus benefícios!
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Sabia os requisitos para se tornar um piloto aeromédico nos EUA. Foto: Divulgação.
Sabia os requisitos para se tornar um piloto aeromédico nos EUA. Foto: Divulgação.
Turnos de trabalho do piloto
Uma programação típica para o piloto é de sete turnos ativos, seguidos de sete turnos de descanso. São turnos de 12 horas e, em alguns programas – como o meu – os sete turnos são divididos entre dia e noite. Por exemplo, trabalho de quinta a domingo (das 07:00 às 19:00) e depois, após 24 horas de folga, trabalho de segunda a quarta à noite (das 19:00 às 07:00).
O horário mais comum é trabalhar sete turnos diurnos consecutivos, depois ficar sete dias de folga e, quando voltar, trabalhará sete turnos noturnos. Ao todo, você obtém metade do ano de folga.
Checklist
Um dia de trabalho típico envolve chegar à sua base designada, que pode ser em um aeroporto, heliporto de hospital ou local independente. A equipe de saúde normalmente trabalha em turnos de 24 horas.
Você se encontra com o piloto de plantão e informa sobre seu turno, quaisquer problemas com a aeronave ou manutenção planejada, o clima atual e quaisquer voos pendentes. Feito isso, ele ou ela vai embora, e seu dia realmente começa.
Inicie dando uma olhada no diário de bordo da aeronave para verificar se há trabalho feito, informe o mecânico que está no local e, em seguida, prossiga para a aeronave. Verifique o tempo atual e a sua previsão para ver como estão as condições e o que pode esperar durante o seu turno.
Um pré-voo permite que você verifique se tudo está em ordem, as luzes estão funcionando, nenhum óleo gotejando, quantidade de combustível, etc. Um helicóptero tem um milhão de peças, todas voando em formação e operando sob uma grande pressão de torque, portanto, é fundamental que você dê uma boa olhada em todos os componentes críticos.
Seu mecânico fará uma verificação de aeronavegabilidade a cada poucos dias, que é um exame mais detalhado da aeronave e qualquer manutenção programada (que é muito).
Preparados para a missão
A aeronave parece estar bem, você tem tudo que precisa para sua primeira solicitação de voo, agora é hora de informar a equipe de saúde. Eles podem muito bem ter estado na aeronave durante sua inspeção, verificando seus equipamentos e vários medicamentos que carregam.
Você discutirá com eles o clima, qualquer trabalho realizado ou esperado a ser feito na aeronave, quaisquer incidentes relacionados à segurança que ocorreram, quaisquer boletins de segurança e um briefing geral que inclui lembretes para proteger qualquer equipamento solto e permanecer vigilante, especialmente durante a decolagem e o pouso, mas na verdade, o tempo todo.
Gosto de lembrar à minha tripulação que cada assento da aeronave tem um ponto de vantagem que nenhum outro assento possui de forma idêntica. Pode haver alguma sobreposição, mas cada ângulo de visão é único, e eles precisam assumir a propriedade dessa área e garantir que o piloto não faça nada inesperado.
Um dos meus melhores amigos costumava dizer “se o voo não foi nada chato, fiz algo errado”. Embora o estresse de tratar os pacientes seja tudo menos enfadonho, o voo em si deve ser.
São várias as funções administrativas partilhadas pelos quatro pilotos da base, pelo que pode muito bem haver algumas para cuidar, assim como verificar no Centro de Comunicação e Regulação. Pense no Com Center como os despachantes do programa. Eles recebem ligações de várias agências ou hospitais solicitando o transporte de alguém. Suas responsabilidades são muitas.
E agora você espera. No início, para mim, não era incomum voar de dois a cinco pacientes em um turno. Com o passar dos anos, o número de helicópteros médicos cresceu tanto que um voo por turno não é incomum e, às vezes, você pode não receber nenhuma solicitação. Durante o turno, você fica de olho no tempo, pode estudar, é claro que tem televisão para assistir, uma pequena cozinha para preparar as refeições e cada tripulante tem seu próprio quarto com vários itens relacionados ao trabalho e uma cama.
Sabia os requisitos para se tornar um piloto aeromédico nos EUA. Foto: Divulgação.
Quando acontece o acionamento
Quando chega uma solicitação de voo, o piloto verificará o tempo. Se não for capaz de voar (tempestades na área, teto abaixo de VFR ou IFR dependendo do programa, condições de gelo, etc.), você terá que recusar esses voos. Se o tempo estiver aceitável, avise a equipe de saúde, reúna o que for necessário, e siga para a aeronave.
Sempre ande completamente ao redor da aeronave antes de entrar. Muitos pilotos, por um desejo de serem rápidos, passaram por cima de um cabo de alimentação conectado à aeronave ou de uma capota que foi deixada aberta. A tripulação médica deve estar chegando e dar uma volta também. A redundância ajuda na segurança.
Foi-lhe dada uma distância e um rumo, o que lhe permite traçar o seu curso e eles irão fornecer-lhe as coordenadas GPS para a localização. Cerca de metade das solicitações são de hospitais menores que precisam remover pacientes para hospitais maiores, onde há atendimento especializado disponível, e a outra metade é de agências de EMS (Emergency Medical Services) que respondem a acidentes de trânsito, pacientes com derrame cerebral, ferimentos por arma de fogo, entre outros.
Nesses casos, a unidade terrestre no local configurará uma zona de pouso e o informará sobre quaisquer perigos. Após o pouso, a equipe de saúde partirá da aeronave para a ambulância que o espera, ou para o hospital, e posteriormente retornará com o paciente.
Você é responsável por manter um controle sobre qualquer mudança nos padrões climáticos, requisitos de combustível para o próximo trecho de voo, calculando o maior obstáculo ao longo da próxima rota. O tráfego na comunicação de rádio pode ficar um pouco opressor às vezes.
Você deve manter uma escuta atenta nas frequências ATC (Controle de Tráfego Aéreo) para qualquer espaço aéreo em que esteja operando, ficar atento no rádio de despacho da empresa e ao canal ar-ar para acompanhar o tráfego local de helicópteros nas áreas em que você estará operando. Às vezes, parece que todo mundo quer falar ao mesmo tempo, então você precisará priorizar. O velho ditado vem à mente: Aviar, navegar, comunicar.
Não fique tão envolvido em conversas de rádio a ponto de se distrair de sua função principal de manter o nível da aeronave, voando na direção certa e longe de quaisquer alvos conflitantes. Pilote a aeronave primeiro, navegue na direção que ela precisa seguir e, em seguida, responda às chamadas de rádio.
Uma vez que o paciente esteja embarcado e você tenha chegado ao centro de trauma ou instalação de recebimento, a equipe de saúde irá desembarcar o paciente e levá-lo para o hospital e passar o caso para o médico ou enfermeiro receptor. Enquanto isso, não é incomum que o piloto voe para um local próximo para abastecer, de modo que, quando a tripulação voltar, estejam prontos para aceitar novo pedido.
No voo de volta, a equipe de saúde e o piloto terão que cumprir listas de verificação para tudo (checklist) e elas o mantêm longe de problemas. Siga-os. Depois que o corte do motor for concluído, execute outra caminhada completa ao redor da aeronave procurando por algo que não esteja certo, óleo ou fluido hidráulico escorrendo pela lateral, travas estouradas, apenas uma boa olhada.
Ao retornar ao escritório do piloto, você registrará os detalhes do voo, do combustível que adquiriu e enviará. Faça um debriefing com sua tripulação e especialista em comunicação para ver se houve algum problema durante qualquer parte do voo. Um processo contínuo de melhoria ocorre para garantir que estejamos cumprindo nossa missão de fornecer transporte aeromédico seguro, rápido e eficiente para pessoas com problemas de saúde.
O que mais importa é uma atitude positiva
Qualquer piloto que se candidate a um emprego aeromédico provavelmente terá as qualificações necessárias, mas o que diferencia um candidato de outro é a atitude. Uma atitude positiva, aberta a críticas, sugestões, sem perder a paciência é fundamental. Uma pessoa que gosta de trabalhar em um ambiente colaborativo, que vai acima e além do que se espera, com boa atitude mesmo depois de decorridas 11 horas do seu turno de 12 horas.
Os dias podem parecer longos; certifique-se de que está tudo bem com algumas horas de inatividade e, de repente, momentos de urgência. Aqueles que são mais bem-sucedidos nesta linha de trabalho podem realizar multitarefas com sucesso, evitando permitir que a suposta urgência do paciente altere sua responsabilidade e o resultado seguro de cada voo, e sinceramente, é ótimo estar por perto de alguém agradável e que gosta de fazer parte de um time de pessoas que gostam de ajudar os outros.
É um trabalho fantástico e vale a pena os sacrifícios que você terá que fazer para chegar lá.
Boa sorte!
Sobre o Autor – Mike Biasatti – Piloto de helicóptero e ambulância aérea (HAA) nos Estados Unidos há mais de 15 anos e piloto de helicóptero certificado desde 1989. Em 2008, o ano mais mortal já registrado na indústria de HAA dos EUA, ele fundou o EMS Flight Crew (AirMed & Rescue), um recurso online para equipes aeromédicas compartilharem experiências e aprenderem umas com as outras com o objetivo de promover a segurança no setor.
Texto traduzido e adaptado por Eduardo Beni, Editor do Resgate Aeromédico.
A empresa Bucher Leichtbau anunciou que seu novo equipamento de transporte aeromédico H135 AC67 flex foi certificado pela EASA (Agência Europeia para a Segurança da Aviação) para todas as variantes do helicóptero Airbus H135. Agora, clientes como polícias, bombeiros, empresas de transporte ou operadores militares terão a oportunidade de converter seu helicóptero H135 em um helicóptero de resgate totalmente funcional em cerca de 30 minutos.
O equipamento AC67 já é amplamente usado, porém sua atualização para uma versão mais versátil, ampliou sua aplicabilidade para missões primárias, secundárias e missões de desastres com maca dupla. Antes dessa nova versão, apenas operadores aeromédicos dedicados puderam se beneficiar desses kits HEMS (Helicopter Emergency Medical Services)
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H135 AC67 flex
DRF Luftrettung e Bucher desenvolveram conjuntamente kits HEMS para os helicópteros H135 e H145 da DRF. O acordo assinado entre as duas empresas inclui 15 kits AC70 para o H145 e até cinco kits AC67 para o H135. Foto DRF Luftrettung.
DRF Luftrettung e Bucher desenvolveram conjuntamente kits HEMS para os helicópteros H135 e H145 da DRF. O acordo assinado entre as duas empresas inclui 15 kits AC70 para o H145 e até cinco kits AC67 para o H135. Foto DRF Luftrettung.
O curto tempo de instalação de cerca de 30 minutos foi possível graças a um sistema de liberação rápida. O kit HEMS pode ser instalado e removido de forma rápida e segura sem ferramentas e com apenas alguns movimentos manuais. Isso significa que o helicóptero estará sempre disponível para uso multimissão.
Beat Burlet, CEO do Bucher Group, comentou sobre esta certificação: “Mais e mais operadores de helicópteros querem ser capazes de usar seus helicópteros 24 horas por dia. Com o nosso equipamento, atendemos exatamente esta necessidade e tornamos possível equipar o helicóptero para as operações HEMS em minutos através do sistema de instalação e remoção rápido e flexível. Com a aprovação bem-sucedida de nosso equipamento flex AC67, agora podemos entregar os primeiros kits este ano.”
A empresa possui divisões de produtos e serviços em Catering, Cabine, Sistemas Médicos de Emergência (EMS) e Automotivo. As soluções e produtos da Bucher são usados em aeronaves da Airbus, Boeing, Pilatus e operadores aeromédicos como DRF, ADAC, Babcock e Yorkshire Air Ambulance.
Para obter mais informações sobre o equipamento H135 AC67 flex visite o site da empresa.
Chile – A operadora Eliance é uma empresa aérea espanhola e está presente no Chile, Espanha, Itália e Argentina. Além de suas operações HEMS (Helicopter Emergency Medical Services), a empresa desempenha funções que vão desde missões de busca e salvamento, combate a incêndio, transporte de passageiros, de carga, inspeção de linhas elétricas e de gás e fotografia aérea.
No total possui 76 base operacionais, 5 centros de manutenção e 88 aeronaves. No chile, a operadora possui 8 bases e 11 aeronaves. Além dos aviões, a frota global da Eliance possui helicópteros Airbus H145, H135, H130, AS355 e AS350. No Chile, a empresa iniciou os serviços aeromédicos há quase dois anos e em julho de 2020 venceu licitação realizada pelo Serviço de Saúde de Reloncaví, Puerto Montt, Los Lagos. A operadora emprega um helicóptero bimotor AS355N.
A diretora médica da operadora Eliance do Chile, Dra. Karina Flores Rojas, faz alguns de seus trabalhos mais importantes a centenas de metros do solo e ela não faria de outra maneira. “Posso dizer sem exagero que adoro o meu trabalho”, disse Flores Rojas, que começou a participar das operações de HEMS enquanto trabalhava no Centro de Medicina Aeroespacial da Força Aérea Chilena (FACh), onde ingressou depois de se formar como médica.
A diretora médica da operadora Eliance do Chile, Dra. Karina Flores Rojas.
Flores Rojas trabalhou em diferentes funções com vários prestadores de serviços HEMS desde 2017, incluindo seu tempo como Chefe de Medicina da Aviação da Diretoria Geral de Aviação Civil (DGAC) do Chile, onde se concentrou no estabelecimento de regras e procedimentos para ambulâncias aéreas locais.
“Complementar a assistência médica de urgência com a medicina aeroespacial e salvar a vida das pessoas graças à rápida resposta dos recursos aéreos é algo que você não consegue em outros empregos”, explicou Flores Rojas. “Cada voo é um novo desafio.”
Para estar pronto para qualquer situação que possa surgir, Flores Rojas destacou a importância da preparação e visão de futuro, principalmente no que diz respeito ao plano de tratamento do paciente, que deve ser estabelecido antes do embarque na aeronave.
De acordo com Flores Rojas, também é importante que os tripulantes, incluindo a equipe de saúde, trabalhem juntos com um único objetivo: salvar vidas sem colocar em risco as operações aéreas.
“Como diretora médica, considero essencial que as equipes de saúde tenham um domínio da aerodinâmica básica da aeronave e da segurança operacional, e os pilotos também devem ter uma compreensão do atendimento ao paciente e da medicina aeroespacial”, disse ela. “É a única maneira deles falarem a mesma língua para que cada um possa entender as tarefas que a outra pessoa tem que realizar.”
Por exemplo, um paciente pode estar sofrendo de insuficiência respiratória, o que pode ser ainda mais complicado se for submetido à hipóxia, o que significa que o piloto pode ter que permanecer em uma determinada altitude pelo resto do voo. É crucial que os pilotos entendam por que precisam voar mais baixo e informar o médico se isso for impossível. Dessa forma, a equipe de saúde pode avaliar se o transporte aéreo do paciente é de fato a melhor opção disponível.
“Também é fundamental que a tripulação médica entenda que os voos dependem das condições operacionais e meteorológicas e, em muitos casos, um voo pode ser impossível de ser realizado se as condições forem inseguras”, concluiu.
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Um retrato do serviço aeromédico realizado pela operadora Eliance no Chile. A operadora emprega um helicóptero bimotor AS355N.
Um retrato do serviço aeromédico realizado pela operadora Eliance no Chile. A operadora emprega um helicóptero bimotor AS355N.
Um retrato do serviço aeromédico realizado pela operadora Eliance no Chile. A operadora emprega um helicóptero bimotor AS355N.
Um retrato do serviço aeromédico realizado pela operadora Eliance no Chile. A operadora emprega um helicóptero bimotor AS355N.
Um retrato do serviço aeromédico realizado pela operadora Eliance no Chile. A operadora emprega um helicóptero bimotor AS355N.
No final da primavera de 1969, um menino chamado Björn Steiger passava o dia na piscina em sua cidade natal, Winnenden, Alemanha. No caminho para casa naquela tarde, ele é atropelado por um carro. A polícia local e a Cruz Vermelha são acionadas, mas leva quase uma hora para que uma ambulância cheguasse ao local. Björn Steiger morreu a caminho do hospital.
Esta história e muitos outras eram a realidade dos serviços de emergência médica da época. Seja sofrendo um ferimento no topo de uma montanha ou no meio de uma rodovia, a falta de um sistema de atendimento pré-hospitalar fez com que muitas vítimas não recebessem os cuidados de que precisavam com a rapidez necessária.
Na Europa e nos EUA, os chamados sistemas de Helicopter Emergency Medical Services (HEMS) amadureceram muito e em diversos países ao redor do mundo, como o Brasil, o serviço vem se consolidando. A maior vantagem é que os helicópteros podem chegar em um local, três a cinco vezes mais rápido do que uma ambulância e, às vezes, é a única maneira de acessar um local inóspito. Os pacientes recebem tratamento médico mais cedo e a chance de sobrevivência em casos críticos aumenta significativamente.
A frota global de helicópteros Alouette III acumulou mais de sete milhões de horas de voo, com muitos desses helicópteros ainda em serviço operacional.
HEMS para uso civil
A evacuação aeromédica começou sua história com aeronaves de asa fixa e foi nas guerras da Coréia e do Vietnã que o uso de helicópteros se tornou padrão para evacuação aeromédica (MEDEVAC). Com um impacto tão positivo, o HEMS logo foi introduzido na esfera civil.
Vários países abriram caminho na adoção do uso de helicópteros nessas operações. A Flight for Life tornou-se a primeira operadora HEMS civil dos Estados Unidos em 1972, com base no Hospital Central St. Anthony em Denver, Colorado.
A francesa Sécurité Civile começou missões de resgate em 1959, quando pela primeira vez resgatou um montanhista vítima de um ataque cardíaco no ponto de descanso mais alto do Monte Branco (e de fato o mais alto de toda a Europa), o refúgio Vallot, a 4.362 metros.
Na Alemanha, as autoridades tomaram a decisão de iniciar um período de teste com um helicóptero tripulado com um médico e um paramédico, a fim de encurtar o tempo de resposta aos acidentes, sendo pioneiro no conceito de levar o médico ao local do acidente. Esta abordagem forneceu cuidados primários dentro de 10-20 minutos após soar o alarme.
Em 1973, o primeiro helicóptero da DRF Luftrettung decolou: um Alouette III, construído pela Aérospatiale – empresa antecessora da Airbus Helicopters. (Crédito: DRF Luftrettung).
Helicópteros pioneiros
O Alouette III foi fundamental para o crescimento de HEMS e atividades de resgate de montanha em todo o mundo. Foi o helicóptero no qual a operadora suíça REGA, a austríaca ÖAMTC, a Flight for Life dos Estados Unidos, a Sécurité Civile da França e a DRF Luftrettung da Alemanha desenvolveram suas atividades.
Nas décadas seguintes, o Bo105 e o BK117, desenvolvidos no final dos anos 1970, foram alguns dos helicópteros de maior sucesso em HEMS. O design especial do Bo105, com recursos como piso plano da cabine, embarque traseiro e um rotor principal e de cauda altos, facilitou o embarque de pacientes e contribuiu para seu sucesso.
Quando a ADAC, clube automobilístico da Alemanha, montou sua primeira base HEMS permanente em Munique em 1970, um helicóptero Bo105, batizado de “Christoph 1”, foi usado para suas operações. O helicóptero foi desenvolvido pela empresa predecessora da Airbus Helicopters, MBB, e em estreita cooperação com a ADAC.
Hoje, 55% do total de 2.750 helicópteros que estão em operações HEMS em todo o mundo são helicópteros Airbus, dentre eles o H135 e o H145.
O pioneiro helicóptero Bo105 foi adquirido por mais de 300 operadores em todo o mundo, incluindo o serviço alemão de resgate aéreo ADAC.
HEMS modernos
Muitos modelos diferentes para atividades HEMS existem em todo o mundo. Em alguns países, as operações são administradas pelo governo, em outros são baseadas em organizações sem fins lucrativos, empresas privadas, ou uma combinação de ambos. O nível de cobertura também difere, dependendo da geografia, dos recursos financeiros e do nível de maturidade da organização no respectivo país.
O sistema HEMS na Europa hoje oferece cobertura em quase todos os países da União Europeia. A maioria das bases do HEMS trabalha com o princípio de intervenção rápida com equipes de emergência especializadas para atendimento primário.
Geralmente, há uma proporção de 1 a 1,5 helicópteros por um milhão de residentes, mas em áreas onde as populações estão espalhadas por regiões montanhosas ou fiordes, como na Áustria ou na Noruega, a proporção pode chegar a cinco helicópteros por um milhão de residentes.
Nos Estados Unidos, existem mais de 1.000 helicópteros HEMS transportando cerca de 400.000 pacientes anualmente. Os modelos HEMS variam, incluindo operadoras sem e com fins lucrativos que oferecem opções de sistemas baseados em hospitais, onde eles operam o programa, a modelos de fornecedores independentes e programas administrados pelo governo. Em 2016, 86,4% da população dos EUA estava coberta por um serviço aeromédico, em uma área de resposta de 15-20 minutos.
Lançado em 1982, o BK117 se tornou particularmente popular entre as operadoras dos Estados Unidos – incluindo o provedor de Helicopter Emergency Medical Services (HEMS), Boston MedFlight.
Mercados emergentes para HEMS
O interesse pelas operações HEMS cresceu nos mercados emergentes. Malásia e China, entre outros, iniciaram com sucesso suas primeiras atividades HEMS. Como os programas continuam a ser lançados em mercados emergentes ao redor do mundo, os desafios iniciais precisam ser superados.
Antes de os helicópteros serem introduzidos, as autoridades devem garantir que a infraestrutura esteja pronta, como ter pessoal qualificado disponível e informar a população sobre os procedimentos de emergência. Países como Índia, Brasil, México e Indonésia são candidatos potenciais para um forte desenvolvimento de HEMS nas próximas décadas.
No Brasil, o serviço aeromédico possui características próprias e há muito espaço para o seu desenvolvimento. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o transporte aeromédico (transporte inter-hospitalar) é realizado por cerca de 40 empresas de táxi-aéreo(RBAC 135). São empresas privadas que possuem autorização do Estado para realizarem o transporte aeromédico, mediante remuneração.
Já o resgate aeromédico ou resgate aéreo (atendimento pré-hospitalar) é uma atividade gratuita e realizada por operadores públicos e que seguem regulamentação específica (RBAC 90), como os Corpos de Bombeiros Militares, SAMU, Secretarias de Saúde, Polícias Militares, Polícias Civis, Polícia Rodoviária Federal e Secretarias de Segurança Pública. (saiba mais: Aeromédico do Brasil)
Águia da PM em aproximação na Av 23 de Maio para resgate de vítima de acidente de trânsito. O Cmt da Aeronave era o Cel Ref PM Luiz Alves Júnior. (saiba mais)
Melhorias futuras do HEMS
Uma série de inovações está em andamento para melhorar a segurança das missões HEMS. De sistemas de visão sintética a comunicações por satélite e algoritmos de inteligência artificial, todas essas tecnologias visam facilitar a carga de trabalho do piloto e melhorar a segurança operacional.
Plataformas de decolagem e pouso vertical (VTOL) estão sendo estudadas para o uso aeromédico e podem desempenhar um papel complementar no futuro das operações. As tecnologias e inovações para as operações aeromédicas são ilimitadas.
Esses equipamentos estão desenhando um futuro promissor para as operações que salvam vidas. (saiba mais sobre o eVTOL)
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ADAC Luftrettung da Alemanha apresenta o primeiro estudo de viabilidade com multicópteros tripulados para o serviço de resgate. Foto: Divulgação
ADAC Luftrettung da Alemanha apresenta o primeiro estudo de viabilidade com multicópteros tripulados para o serviço de resgate. Foto: Divulgação
ADAC Luftrettung da Alemanha apresenta o primeiro estudo de viabilidade com multicópteros tripulados para o serviço de resgate. Foto: Divulgação
França – No final de setembro, o helicóptero bimotor H135 atingiu um marco importante: o 1.400º helicóptero foi entregue à operadora aeromédica francesa Mont Blanc, somando-se a uma frota de mais de 20 helicópteros H135 e H145 em serviço com a empresa.
Atualmente o helicóptero H135 detém 25% da participação de mercado global para serviços de emergência médica com helicópteros (HEMS) e ostentando mais de 650 unidades em serviço.
Operação aeromédica
Transferir pacientes de um centro de saúde para outro é uma operação complexa, mesmo nos melhores momentos. Com a pandemia de COVID-19, a capacidade de transferir pacientes tornou-se uma habilidade crucial para equilibrar os sistemas de saúde, liberando recursos para àqueles sob estresse.
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Airbus Helicopters entrega o 1.400º H135 para a operadora aeromédica Mont Blanc da França. Foto: Airbus
Airbus Helicopters entrega o 1.400º H135 para a operadora aeromédica Mont Blanc da França. Foto: Airbus
Desde que entrou em serviço HEMS pela primeira vez em 1996, a família de helicópteros H135 passou por melhorias regulares em desempenho e capacidades, graças à interação constante da indústria com os operadores aeromédicos.
Enquanto os operadores buscam aprimorar o atendimento a bordo, agregando equipamentos médicos mais especializados, o que se traduz em aumento de carga, a equipe do H135 foi trabalhar. Os resultados? A última versão do H135 tem um peso máximo de decolagem aumentado para 90 kg e um aumento de carga útil de até 225 kg, permitindo que os operadores HEMS explorem novas possibilidades.
Foco na segurança e desempenho em missões críticas
Do ponto de vista operacional, a introdução do conjunto de aviônicos Helionix – que foi projetado exclusivamente para helicópteros e inclui um piloto automático de 4 eixos – reduz a carga de trabalho do piloto, aumenta a consciência situacional e melhora a segurança geral de voo.
O Helionix também está pronto para visão noturna, aumentando ainda mais as capacidades de missão e a segurança quando o H135 é operado no escuro ou em condições de baixa visibilidade. Por ser um helicóptero ecologicamente correto, o H135 é o mais eficiente em termos de emissões de CO² , bem como o mais silencioso em sua categoria de helicópteros.
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Airbus entrega o 1.400º helicóptero H135 para a operadora aeromédica francesa Mont Blanc
Airbus entrega o 1.400º helicóptero H135 para a operadora aeromédica francesa Mont Blanc
Airbus entrega o 1.400º helicóptero H135 para a operadora aeromédica francesa Mont Blanc
Itália – Tratar um paciente gravemente enfermo em um avião é bastante difícil e requer profissionais bem treinados. Podem ocorrer várias complicações durante o transporte e a ideia do artigo escrito por Guido Villa, Marco Botteri e Roberta Boni, publicado pela Agência Regional de Emergência da Lombardia (AREU), foi divulgar os procedimentos a serem tomados nestes casos.
Os serviços EMS (Emergency Medical Services) na Itália atendem no número 118, mas também é possível ligar para o 112, entretanto vale uma explicação, o 112 é um número que atende todos os países da Comunidade Europeia, como 911 na América do Norte, o 999 na Grã-Bretanha, Hong-Kong e Irlanda ou 000 na Austrália.
O 118 foi criado para acelerar o atendimento no território italiano para emergências médicas e assim centralizou todos os números que existiam dentro do território para agilizar o atendimento e enviar o veículo de resgate mais adequado para vítimas de doenças ou acidentes de qualquer natureza.
Médicos italianos publicam artigo sobre recomendações para o transporte de pacientes em aviões
Todos os países possuem serviços aeromédicos para transporte de pacientes graves, conhecidos internacionalmente como MEDEVAC (Medical Evacuation) ou evacuação aeromédica. Esse serviço com a utilização de aeronave de asa fixa é sempre um transporte “combinado”, evolvendo uma aeronave e um veículo terrestre.
Isso é muito diferente do que ocorre com uma aeronave de asa rotativa (helicóptero), onde a embarque e o desembarque do paciente podem ocorrer diretamente onde ele esteja até o hospital de destino. No artigo, os autores apontam orientações e recomendações importantes para que o transporte aeromédico em asa fixa seja o mais seguro possível.
Os autores concluem que o transporte aeromédico realizado por aeronave de asa fixa é o melhor método para a transferência secundária de pacientes em longas distâncias de um hospital para outro, ou para a evacuação de uma pessoa ferida de locais isolados com um atenção primária sem muitos recursos.
Alertam que o principal problema do voo de asa fixa é a altitude em que ocorre a maior parte da viagem e a pressurização relativa a bordo, criando tecnicamente uma atmosfera artificial. Assim, as influências decorrentes do voo implicam na necessidade de avaliações clínicas preliminares no paciente para verificação quanto à sua aptidão para a viagem e na implementação de algumas medidas obrigatórias que permitam avaliação adequada do risco clínico relacionado a ele e sua transferência.
No final do artigo apresentam um Check List de verificação para o transporte aeromédico em aeronave de asa fixa.
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Médicos italianos publicam artigo sobre recomendações para o transporte de pacientes em aviões
Médicos italianos publicam artigo sobre recomendações para o transporte de pacientes em aviões
Médicos italianos publicam artigo sobre recomendações para o transporte de pacientes em aviões
Reino Unido – O serviço de emergências médicas com emprego de helicópteros (HEMS – Helicopter Emergency Medical Service) e Evacuações Aeromédicas (MEDEVAC – Medical Evacuation) tem uma longa tradição no Reino Unido. Por mais de trinta anos, os helicópteros são usados para salvar vidas.
Com o slogan “Cada segundo conta“, a Semana Nacional da Ambulância Aérea 2020 (National Air Ambulance Week – NAAW), de 7 a 13 de setembro, criada pela Air Ambulances UK (AAUK), tem como objetivo destacar o incansável atendimento pré-hospitalar que é realizado diariamente pelas 21 operadoras aeromédicas, instituições sem fins lucrativos.
Há 33 anos atrás, o primeiro serviço de resgate aeromédico utilizando helicópteros foi estabelecido em Cornwall e depois estendido para outras áreas da Grã-Bretanha. Em média, um helicóptero decola a cada 10 minutos. As equipes de ambulância aérea do Reino Unido realizam coletivamente mais de 25.000 missões de resgates por ano, uma média de mais de 70 por dia.
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Reino Unido comemora Semana Nacional das Ambulâncias Aéreas
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Os serviços HEMS e MEDEVAC são essenciais para salvar vidas. Nos resgates a vítima é atendida no local e levada para um hospital de referência para atendimento especializado. Nas remoções aeromédicas, um paciente internado em um hospital como menos recursos terá acesso a um centro de saúde adequado para o seu tratamento.
O Príncipe William, duque de Cambridge, que também foi piloto de resgate, agradeceu os profissionais que atendem pacientes em toda a Grã-Bretanha. Junto com o texto, também compartilhou no Instagram fotos da Família Real com tripulações das ambulâncias aéreas de East Anglian e de Londres no The Royal London Hospital.
“Tendo visto em primeira mão o incrível trabalho das equipes de ambulância aérea tanto na linha de frente quanto nos bastidores, tenho um profundo respeito por tudo o que vocês fazem. Quer você faça parte da equipe de cuidados intensivos que leva suporte médico vital aos pacientes quando cada segundo conta; um mecânico que garante que as tripulações possam ser destacadas com segurança a qualquer momento; ou um voluntário trabalhando para manter o serviço funcionando, o país tem uma enorme dívida de gratidão com você ”, disse William.
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Helicopter Emergency Medical Service recebe homenagem da Família Real na Inglaterra. Foto: Divulgação.
Helicopter Emergency Medical Service recebe homenagem da Família Real na Inglaterra. Foto: Divulgação.
Helicopter Emergency Medical Service recebe homenagem da Família Real na Inglaterra. Foto: Divulgação.
África do Sul – Com a pandemia de COVID-19, a África do Sul entrou em confinamento no dia 26 de março e a HALO Aviation, uma operadora aeromédica, com sede no país, foi a única a oferecer aeronaves configuradas para acomodar um módulo completo de isolamento de paciente (Patient Isolation Device – PID).
A HALO Aviation é uma operadora HEMS (Helicopter Emergency Medical Services), com sede em Joanesburgo, que fornece serviços aeromédicos aos sul-africanos por meio de vários departamentos de saúde do governo. Possui sete bases operacionais em todo o país com uma frota composta por helicópteros Bell 222SP, Bell 407, Bell LongRanger e quatro helicópteros BK117, da família do H145, além de um LearJet 55.
Suas missões diárias compreendem uma mistura de atendimentos de vítimas de trauma, especialmente em acidentes de trânsito; e transporte de pacientes, desde casos neonatais que requerem incubadoras e ventiladores até uma transferência completa de ECMO (oxigenação por membrana extracorpórea).
Como a operadora aeromédica HALO Aviation adaptou-se para enfrentar a pandemia de COVID-19 na África do Sul. Foto: Halo Aviation.
Como a operadora aeromédica HALO Aviation adaptou-se para enfrentar a pandemia de COVID-19 na África do Sul. Foto: Halo Aviation.
Como a operadora aeromédica HALO Aviation adaptou-se para enfrentar a pandemia de COVID-19 na África do Sul. Foto: Halo Aviation.
Como a operadora aeromédica HALO Aviation adaptou-se para enfrentar a pandemia de COVID-19 na África do Sul. Foto: Halo Aviation.
Como a operadora aeromédica HALO Aviation adaptou-se para enfrentar a pandemia de COVID-19 na África do Sul. Foto: Halo Aviation.
Após mais de 10 anos de operações e mais de 5.000 missões aeromédicas, a pandemia chegou ao país e mudou a vida diária. Mas enquanto muitos operadores decidiram que o risco era alto demais para transportar possíveis pacientes com COVID-19, a HALO adaptou seus procedimentos, equipamentos e comportamentos para garantir a proteção de suas equipes e, ao mesmo tempo, garantir a mesma qualidade do serviço aeromédico ao público.
Em primeiro lugar, a HALO incorporou um “procedimento de triagem e lista de verificação COVID-19” usado em todos os voos, que facilitou a análise e verificação de qual ação a ser tomada para cada transporte.
Uma “cortina” foi inserida na aeronave para proteger os pilotos da cabine, e todos os membros da tripulação começaram a usar equipamentos de proteção individual para o caso de terem que transportar um possível paciente com COVID-19. Além disso, a aeronave e todo o equipamento serem esterilizados após cada missão.
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Learjet 55 da Halo.
Interior do Learjet 55 da Halo.
Interior do Learjet 55 da Halo.
Como a operadora aeromédica HALO Aviation adaptou-se para enfrentar a pandemia de COVID-19 na África do Sul. Foto: Halo Aviation.
Como a operadora aeromédica HALO Aviation adaptou-se para enfrentar a pandemia de COVID-19 na África do Sul. Foto: Halo Aviation.
Como a operadora aeromédica HALO Aviation adaptou-se para enfrentar a pandemia de COVID-19 na África do Sul. Foto: Halo Aviation.
Como a operadora aeromédica HALO Aviation adaptou-se para enfrentar a pandemia de COVID-19 na África do Sul. Foto: Halo Aviation.
Desde o início do confinamento até hoje, já realizaram 60 missões, o que representa uma redução acentuada em relação aos casos normais. Segundo a operadora, o motivo dessa diminuição refere-se basicamente à restrição de vendas de bebida alcoólica, limitando o número de casos de acidentes relacionados à direção sob a influência de álcool, além da diminuição de pessoas e veículos nas estradas.
Inicialmente, vários hospitais relutavam ou não podiam encaminhar casos do COVID-19. No entanto, o fato de a HALO estar usando a capsula de isolamentoIsoArk (equipada com seu próprio sistema de filtragem por pressão negativa) proporcionou um maior nível de conforto.
A capsula de isolamento IsoArk, que tem um desempenho do filtro de 99,9995%, fornece sete aberturas de acesso e é adaptada para uso nos helicópteros H145, H155 e família Super Puma.
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Como a operadora aeromédica HALO Aviation adaptou-se para enfrentar a pandemia de COVID-19 na África do Sul. Foto: Halo Aviation.
Como a operadora aeromédica HALO Aviation adaptou-se para enfrentar a pandemia de COVID-19 na África do Sul. Foto: Halo Aviation.
Como a operadora aeromédica HALO Aviation adaptou-se para enfrentar a pandemia de COVID-19 na África do Sul. Foto: Halo Aviation.
Como a operadora aeromédica HALO Aviation adaptou-se para enfrentar a pandemia de COVID-19 na África do Sul. Foto: Halo Aviation.
Mas além da intensidade das missões durante esse período de pandemia, Ryan Horsman, CEO da HALO Aviation, reconhece que, como muitos outros operadores de helicóptero, esses meses fizeram as coisas parecerem diferentes para ele e sua equipe:
“A crise do COVID-19 exigiu que toda a população mundial revise a maneira como fazemos as coisas. Com cada indivíduo tendo que se aplicar completamente à missão, a crise do COVID-19 traz consigo uma série de questões que incluem preocupações financeiras, continuidade do emprego e dificuldades pessoais. Portanto, mais do que nunca, embora reconheçamos a importância do distanciamento social, a coesão da equipe também é fundamental! Tenho uma firme convicção e posso afirmar com orgulho que a equipe da HALO é composta de super-heróis absolutos que se esforçam para garantir um resultado positivo para o paciente. Do pessoal administrativo, aos despachantes, pilotos, paramédicos e médicos – o único objetivo é fazer a diferença.”
Recentemente a AirMed&Rescue publicou o artigo Patient air transport during the Covid-19 pandemic, onde o Dr. Terry Martin discute sobre as avalizações necessárias que os operadores civis devem realizar de forma cuidadosa antes que façam voos aeromédicos de pacientes do COVID-19.
Também sobre o tema a Vertigal Mag publicou uma matéria com o título: “Coronavirus forces helicopter EMS safety strictures“, onde aborda a avaliação realizada por operadores aeromédicos civis quanto aos riscos de transportar pacientes com resultado positivo ou com alto risco de portar o novo coronavírus.
Segundo a matéria da Vertical Mag, a maioria dos serviços aeromédicos civis está transportando pacientes em ambulâncias terrestres, com equipamentos específicos e separação física entre motoristas e equipes médicas, o que não é possível com muitas aeronaves, pois não possuem essa separação entre a cabine e cockpit, além de não possuírem ou não terem a capacidade de instalação de sistemas de contenção biológica.
Atualmente, a empresa Phoenix Air possui capacidade de transportar pacientes com uma doença altamente infecciosa em um ambiente de UTI. Em cooperação com o Departamento de Defesa dos EUA desenvolveram um Sistema Aerotransportado de Contenção Biológica para um único paciente.
Apenas como ilustração da relevância do tema, foi usada com sucesso durante o surto de Ebola de 2014 a 2015, onde transportou 41 pacientes sem incidentes para hospitais nos EUA e na Europa.
Sistema de contenção biológica da Phoenix Air com sua plataforma para o avião Gulfstream III. Foto: Phoenix Air.
Caso Ebola (DVE) no Brasil
No Brasil, durante o surto do Ebola (DVE), o ministério da saúde divulgou um guia de orientação sobre atendimento e remoções de pacientes. No capítulo sobre transporte aeromédico exigiu, além das orientações para o transporte de ambulância, que o transporte de pacientes com DVE deveria ser feito em aeronave exclusiva e dedicada para remoção aeromédica; o piloto e co-piloto sempre que houvesse a possibilidade de contato com a vítima ou fluídos, deveriam utilizar os EPIs e após o término do transporte, efetuar a limpeza utilizando os mesmos padrões da limpeza das ambulâncias.
Nessa operação, a Força Aérea Brasileira (FAB), através do Esquadrão Pelicano (2°/10° Grupo de Aviação), realizou evacuações aeromédicas utilizando a aeronave SC-105 Amazonas que possui configurações especiais para esse tipo de transporte. O Esquadrão é preparado para operações de busca e salvamento e evacuações aeromédicas. Também opera helicópteros H-60L Black Hawk.
Veja no vídeo abaixo como foi a preparação da aeronave em Brasília:
A aeronave da FAB que transportou pacientes suspeitos de ebola foi dividida internamente em três zonas: quente, morna e fria, por meio de cortinas específicas. A zona quente, ou crítica, é onde o paciente é transportado. Todos os profissionais que ficam nessa área devem usar os devidos equipamentos de proteção e o paciente é acomodado em uma maca de isolamento portátil.
Na zona morna serve para armazenar equipamentos e materiais utilizados no atendimento. Além disso, serve de área de preparação para os profissionais que necessitem ter algum tipo de contato com quem está na zona quente. A zona fria é considerada livre de contaminação e abriga os pilotos, mecânicos e demais especialistas que necessitem estar no voo, de acordo com a necessidade de cada caso.
Exceto operadores militares, como o Esquadrão Pelicano da FAB e operadores civis, como empresas de táxi aéreo certificadas pela ANAC e que possuem capacidadeoperacional e técnica para realizar esse tipo de missão, existem fatores que precisam ser considerados pelos outros operadores civis que pretendem realizar esse tipo de missão, como operadores da Aviação Pública (RBAC 90).
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Helicóptero H-60L Black Hawk equipado para transportar repatriados em quarentena - Divulgação/FAB.
Helicóptero H-60L Black Hawk equipado para transportar repatriados em quarentena - Divulgação/FAB.
Aeronave SC-105 Amazonas transporta paciente com suspeita de ebola para o RJ. Foto: Agência Força Aérea.
Aeronave SC-105 Amazonas transporta paciente com suspeita de ebola para o RJ. Foto: Agência Força Aérea.
Requisitos
Muitas aeronaves não possuem essas especificações ou não estão alocadas exclusivamente para esse tipo de serviço, além do fato da necessidade de treinamento das equipes e equipamentos de proteção individual, como máscara adequada, protetor facial, óculos de proteção, avental ou traje de operações para proteção contra respingos, adequados inclusive ao uso do capacete de voo e óculos de visão noturna.
Operadores civis americanos, europeus e também do Brasil, decidiram que o risco para as tripulações é muito grande e declararam que não transportarão nenhum paciente com teste positivo para COVID-19 (coronavírus), além do fato de serem necessários equipamentos específicos e uma complexa logística. O transporte de ambulância terrestre se apresenta para muitos como a melhor solução.
Nesse sentido, a Secretaria de Saúde do Paraná publicou no dia 20 de março a Resolução SESA Nº 338/2020 que implementa medidas de enfrentamento da emergência em saúde pública decorrente do COVID-2019.
O parágrafo único do Art. 23 da resolução definiu que “o transporte emergencial de pacientes, caracterizados como caso suspeito para COVID-19 deverá ser prioritariamente realizado na modalidade terrestre, sendo vedado o transporte aéreo até deliberação ulterior.”
O fato é que devem ser seguidos protocolos rígidos para o transporte aeromédico de pacientes nesses casos. De forma análoga, para o transporte de substâncias infecciosas e amostras biológicas em aeronaves civis existem regras específicas. No Brasil há normas que tratam do assunto (operações civis), como o RBAC 175 e o RBAC 90 (Aviação Pública) para o transporte aéreo, legislação de segurança e medicina do trabalho, requisitos de embalagem, etc.
Maca EpiShuttle adquirida pela DRF Luftrettung para transportar pacientes com COVID-9. Foto: DRF.
Assim, para aqueles operadores civis que decidiremtransportar pacientes de alto risco, segundo especialistas, é necessário um conjunto de medidas de prevenção para as tripulações e para todos os profissionais envolvidos direta e indiretamente no transporte.
Essa ação pode demandar uma logística muito mais complexa do que um transporte terrestre, além é claro da avaliação da real necessidade do transporte ser feito via aérea. A leitura dos artigos científicos abaixo também podem ajudar na tomada de decisão dos gestores sobre a necessidade ou não de um transporte e quais protocolos devem ser seguidos. Lembramos que existem muitos trabalhos publicados a esse respeito.
Além disso, ações destinadas a prevenir, controlar, mitigar ou eliminar riscos inerentes às atividades que possam interferir ou comprometer a qualidade de vida, a saúde humana e o meio ambiente também foram tratadas pelo Ministério da Saúde na publicação Biossegurança em saúde: prioridades e estratégias de ação.
Limpeza e desinfecção de helicópteros
Um dos assuntos relacionados ao tema, mas com viés voltado à segurança em geral nos transportes rotineiros, está a desinfecção da aeronave depois do voo. A Helicopter Association International (HAI) divulgou dicas sobre descontaminação de helicópteros.
Basicamente, inclui lavar as mãos e qualquer parte do corpo exposta; esterilizar componentes de aeronaves, como maçanetas, fivelas de cinto de segurança, controles de voo e tecidos absorventes; e esterilizar equipamentos de voo, como fones de ouvido, capacetes, barras de microfone e abafadores de microfone.
A European Union Aviation Safety Agency (EASA) também divulgou recomendações operacionais, bem como a Airbus Helicopters publicou um Information Notice Nº 3476-I-12 apresentando recomendações e orientações relacionadas à limpeza e desinfecção de helicópteros.
Sendo um operador militar ou civil, o transporte aeromédico nesse cenário demanda aeronave adequada, equipamentos específicos e treinamento das equipes, além de planejamento de toda a logística que envolve esse tipo de operação.
Bons voos com segurança, gestão e EPI!
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Exercício Operation Tranquil Shift para testar a capacidade dos EUA fornecer transporte médico seguro para vários cidadãos americanos.
Exercício Operation Tranquil Shift para testar a capacidade dos EUA fornecer transporte médico seguro para vários cidadãos americanos.
Transporte de um paciente simulado em Fort Detrick. (Foto de Bruce Maston, 2007)
Reino Unido – A AgustaWestland anunciou que a instituição beneficente Kent, Surrey & Sussex Air Ambulance (KSS), principal provedora de Serviços de Helicópteros de Emergência Médica (HEMS) no Reino Unido, selecionou o helicóptero bimotor AW169 de nova geração para desempenhar suas missões de emergência médica. A aeronave será operada pelos Serviços de Especialistas em Aviação (SAS) para a KSS.
A KSS é a primeira, e atualmente a única, a oferecer ambulâncias aéreas 24 horas, 7 dias por semana, por todo o ano, e será a primeira cliente HEMS a colocar o AW169 em serviço no Reino Unido, por volta de setembro de 2015.
O AW169 foi selecionado após passar por um processo de avaliação abrangente, competindo com vários outros tipos de helicópteros. O helicóptero foi escolhido por ter excelentes funcionalidades dentro de sua classe, superiores capacidades de missão e recursos de segurança, o que aumentará a eficiência das rotineiras missões de salvar vidas. O contrato dará continuidade ao sucesso já conquistado pelo AW169 no mercado do Reino Unido, incluindo a encomenda de seis aeronaves em 2012 pelo SAS.
Henk Schaeken, diretor-geral do SAS disse, “Selecionamos o AW169 dois anos atrás, durante o Farnborough International Air Show, pois o helicóptero oferecia os melhores recursos e desempenho de sua classe. Nós percebemos que ele poderia aumentar consideravelmente as operações de nossos clientes. Salientamos nossa posição encomendando seis aeronaves.”
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Schaeken acrescentou que, “A decisão de Kent, Surrey & Sussex Air Ambulance vai ao encontro do nosso compromisso inicial com o AW169 e fortalece o relacionamento de longa data entre nossas organizações. Estamos acertando com a KSS a configuração final e os ajustes médicos da aeronave, que será projetada para atender às suas necessidades e expandir os seus recursos médicos.”
Adrian Bell, diretor executivo da Kent, Surrey &Sussex Air Ambulance disse, “A KSS tem operado um serviço de emergência médica 24 horas, 7 dias por semana, por mais de um ano e tem aprendido principalmente a partir dos nove meses e também através das operações de voos noturnos.
Uma lição bastante clara, mas não inesperada, é que precisamos substituir uma de nossas aeronaves MD902 mais antigas e aumentar nossa capacidade geral de aviação em nome dos benefícios a longo prazo de nossos pacientes. Nós temos feito, portanto, uma revisão completa de todos os tipos mais relevantes de aeronave e o AW169 é o único helicóptero capaz de satisfazer totalmente as nossas necessidades clínicas e operacionais, cada vez mais exigentes.”
Ele completou, “Nós não temos dúvida nenhuma de que o AW169 é a aeronave mais adequada para nos fornecer capacidades resilientes, sustentáveis, seguras e eficazes. Recursos tão importantes para os nossos serviços. Por isso, estamos ansiosos para começar a trabalhar com o SAS e a AgustaWestland para colocar este helicóptero de emergência médica em serviço. Nossa escolha pelo AW169 é baseada no desempenho da aeronave, nos recursos de segurança inerente, na carga útil, no tamanho da cabine e no design, assim como, nas suas funcionalidades altamente desenvolvidas que nos permitirão mudar a forma como nós operamos para um jeito que beneficiará significativamente os pacientes que transportamos.”
Versátil, pesando 4.5 toneladas, a nova geração de helicópteros bimotor leve-médio modelo AW169 foi desenvolvida em resposta à crescente demanda do mercado por uma aeronave que oferecesse alto desempenho, atendesse aos padrões mais recentes de segurança e tivesse capacidades multifuncionais. O AW169 incorpora diversas tecnologias novas no sistema rotor, nos motores, nos aviônicos, na transmissão e nos sistemas de geração e distribuição de energia elétrica.
O AW169 integra a família de nova geração de helicópteros AgustaWestland, como os modelos AW139 e AW189, os quais possuem as mesmas características de voos com alto desempenho e recursos de segurança, assim como, compartilham a mesma filosofia de design, o mesmo conceito de manutenção/treinamento e um cockpit com o mesmo layout.
Estes aspectos em comum possibilitarão operações mais eficientes aos clientes operando frotas de helicóptero entre categorias de 4 a 8.5 toneladas. Mais de 120 helicópteros AW169 foram encomendados por clientes em todo o mundo para inúmeras finalidades, incluindo ambulância aérea, aviação policial, transporte coporativo & VIP, transporte offshore e funções de utilidade.
A Kent, Surrey & Sussex Air Ambulance é uma instituição beneficente independente provedora de cuidados de saúde e está registrada na Comissão de Cuidados de Qualidade (CQC). A instituição opera dois helicópteros e duas equipes médicas durante o dia e um helicóptero e uma equipe à noite; ela funciona quase que exclusivamente através de doações já que não recebe financiamento do governo.
A KSS atende pacientes gravemente doentes e feridos por toda a região sudeste da Inglaterra e responde aproximadamente 2,500 chamadas externas por ano. A KSS é um dos 18 operadores beneficentes de ambulância aérea na Inglaterra e no País de Gales. Para maiores informações visite o site www.aakss.org.uk.
O Grupo de Serviços de Especialistas em Aviação compreende os Serviços de Aviação Policial e os Serviços de Aviação Médica, assim como, o Centro de Apoio Europeu, na Bélgica. O Gloucestershire, um grupo baseado no Reino Unido, apoia serviços públicos e outras operações especialistas – fornecendo aeronaves, pilotos, manutenção, modificações e treinamentos no mundo todo. Entre as mais de 36 aeronaves, de diversos tipos, que o SAS opera ou mantém, 22 são ambulâncias aéreas e 13, helicópteros policiais. Para maiores informações acesse www.specialist-aviation.com.
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