MARCUS VINICIUS BARACHO Tenente Coronel – Veterano da PMESP
Aviador é apaixonado pelo que faz, não está preocupado com o status. Aviador voa em qualquer aeronave porque o importante é voar. Aviador admira e se emociona quando o mais simples pássaro se projeta aos ares.
Aviador não precisa de uniforme, berimbela, macacão, precisa é da aeronave, aviador não tem horário, se for para voar ele está lá. Aviador continua amando a aviação, mesmo que não possa mais voar. Aviadores são todos que veneram a aviação e fazem tudo por ela.
Muitos aviadores são pilotos, mas nem todo o piloto é Aviador.
Parabéns a todos, porque hoje não é dia do piloto, é dia do Aviador!
Houve um tempo em que um aparelho portátil não era nada mais do que uma segunda opção de outro mais robusto. Seria como levar consigo um pouco da tecnologia, mas que não chegava a substituir a principal.
Como exemplo têm-se os saudosos e pequenos rádios de pilha, que nem sempre sintonizavam todas as estações, mas para algumas situações eram suficientes. Assim também se apresentavam as pequenas TVs que nos acompanhavam nas viagens, notebooks e celulares.
Tudo mudou, pois, chegamos em uma fase na qual o portátil não se apresenta mais como alternativa do principal, mas sim como tecnologia fundamental e necessária, trazendo para a palma da mão recursos imprescindíveis para o desenvolvimento de determinada tarefa.
No caso da aviação isso possibilita grandes avanços, reduzindo o peso e economizando espaço, além de nos livrar das complexas instalações e homologações.
Rádio, GPS, imageador, faróis e diversos equipamentos dedicados à medicina aeromédica (incubadoras, cilindros de oxigênio…), podem se mostrar na versão portátil, facilitando e dimensionando o emprego, pois acompanham seus usuários nos desembarques e podem ser aplicados no cenário crítico, externamente às aeronaves, se necessário.
Excepcional vantagem vem com a gestão de recursos financeiros, apresentando-se como proposta sustentável, já que, um único portátil, pode ser utilizado em várias aeronaves diferentes, exigindo, quando muito, uma fonte de energia (tomada, plug…).
Tão simples quanto a utilização de portáteis, é a substituição desses, quando não atenderem mais os objetivos para o qual foram criados ou se ficarem defasados diante do dinamismo da modernização.
Para a aviação, onde espaço, peso e custo disputam prioridade no processo de decisão dos gestores quando da composição de suas aeronaves, a oportunidade de utilização de tecnologia portátil pode ser a resposta para muitas demandas operacionais.
Equipamentos que ainda não apresentaram uma versão portátil, em pouco tempo estarão oferecendo tal recurso, pois, a cada dia, o mundo está ficando menor e quem não acompanhar essa mudança vai ficar de lado nesse processo de evolução.
O gestor pensa primeiro no serviço ou no equipamento? Adaptamos o equipamento ao trabalho ou construímos nossa capacidade de resposta às demandas, com base em critérios bem definidos?
No que se refere às organizações aéreas, indica-se o pensamento no serviço que será prestado, para só então, definir a aeronave que se pretende adquirir. Nessa ordem não se correrá riscos na aquisição de equipamentos que estarão muito acima da necessidade institucional, o que significa uma elevação do custo operacional e possível comprometimento de sustentabilidade.
A melhor aeronave é aquela que conseguimos manter voando, levando em consideração a formação de pessoas, logística de manutenção, seguros, hangares, compatibilidade com os processos produtivos e satisfação do usuário dos serviços que se pretende oferecer.
Abandone os paradigmas que levam a decisões desalinhadas, pois, a grandeza de uma organização aérea não está no tamanho das aeronaves que possui e muito menos na quantidade.
A altivez se encontra na capacidade de sua força de trabalho, na liderança positiva de seus gestores e no refinamento do serviço que presta a seus usuários (clientes).
Não seja o “gigante” lento e desequilibrado, mas apresente sua organização como referência na satisfação de necessidades, eficiente, preciso e seguro, pois, a partir desse posicionamento, haverá real distinção e crescimento sedimentado.
Será que há realmente a possibilidade de que uma Organização traga para si a exclusividade para prestar o serviço aeromédico?
A Constituição Federal em seu artigo 144 atribui ao Estado Brasileiro o dever de garantir a segurança pública, preservação da ordem pública e incolumidade das pessoas e do patrimônio, enfatizando que é direito e responsabilidade de todos.
Em algumas leituras verifiquei as hipóteses de se ter, como razoável, a média de uma (01) aeronave aeromédica exclusiva por cada 1,5 milhão de habitantes, índice que pode estar muito mais próximo da realidade de países como EUA ou Alemanha, do que no Brasil. Há também a perspectiva de que nações mais amadurecidas nesse tema, tenham em torno de três (03) Organizações Aéreas dedicadas ao aeromédico, por milhão de habitantes, estimando-se cerca de setecentas (700), dessa natureza, na Europa, enquanto na América Latina, não chega a 40 (http://a21.com.mx).
ADAC Helicopter Emergency Medical Service (HEMS) Academy, Alemanha.
Seguramente, no Brasil estamos distantes de atingir tais índices e nem sabemos se chegaremos a níveis equivalentes, pois, em geral as Organizações Aéreas Públicas que se dedicam ao setor aeromédico, também direcionam suas aeronaves para outras demandas, ou seja, não têm seus processos produtivos dedicados exclusivamente às atividades aeromédicas.
Contando com menos de 300 aeronaves, juntando todas as UAP (Unidades Aéreas Públicas) do Brasil, pode-se perceber quão distantes estamos e o tamanho do trabalho a ser realizado. Assim, certos de nossas limitações na citada atividade, eu sugiro trocar a preocupação com exclusividade no serviço, pela busca de integração de todos os atores interessados em contribuir com o setor aeromédico.
Organizações que já atuam ou têm o interesse em incluir no seu escopo o serviço aeromédico devem buscar conexão entre si, sejam Federais, Estaduais, Municipais ou Privadas, de modo a sistematizar o emprego de seus recursos e direcioná-los a um trabalho eficiente e em favor da vida.
Operações Aéreas Samu 192, SESA, PR. Saúde 02 (Cascavel), Saúde 09 (Londrina) e Saúde 10 (Maringá). Foto: Consamu
Entendo como importante, a unificação de interesses para buscar o refinamento de práticas produtivas, buscando evitar que serviços sejam replicados, regulação deficiente, carência de recursos, ausência de protocolos, áreas descobertas, hospitais sem estrutura para receber as aeronaves, desalinhamento na formação de pessoas e outras inconformidades comuns ao tópico.
Considerando que em um ambiente desejável, necessitaríamos ter, no Brasil, cerca de 400 aeronaves dedicadas unicamente ao serviço aeromédico, parece-me sem sentido, qualquer disputa por espaço, pois, há oportunidade de crescimento para todos, bem como excessiva demanda que vem sendo reprimida, ao longo dos anos, sem, contudo, ser aferida.
Certo de que ainda não conseguimos construir um ambiente em que a exclusividade, contemple as aeronaves, não há porque buscar isolamento na execução do aeromédico.
Contrariando a proposta de solidão nesse espaço complexo e importante para a sociedade, recomendo buscar uma governança participativa, integrando todas as partes interessadas em um esforço positivo para expansão de uma atividade que salva vidas, onde cada um poderá contribuir e potencializar suas ações.
Com o advento da Lei Nº 11.079 de 30 de dezembro de 2004, criou-se a oportunidade para a Parceria Público Privada, em esfera federal, abrindo espaço para participação do setor privado em áreas que eram específicas do ente público, buscando promover o bem-estar social. Portanto, soma-se a possibilidade do Ente Público unir-se ao Privado em prol da ampliação do serviço aeromédico, e por que não sentarmos a mesa para conversar?
Antes da Lei Nº 11.079/04 já havia outras normas que amparavam as parcerias do público com o privado, como a Lei 8.666/93 (Licitações e Contratos da Administração Pública), Lei Nº 8.987/95 (Concessão e permissão da prestação de serviços públicos) e mesmo os Estados já legislavam sobre as PPP.
Helicópteros da Segurança Pública nas operações de Brumadinho, MG. Foto: Divulgação CBMMG.
Não poderia deixar de destacar o exemplo de integração que testemunhamos na tragédia de Brumadinho/MG, onde União, Estados, Municípios e toda uma Nação se uniu para tentar minimizar o sofrimento das pessoas. Um evento em que não percebi cores, além do marrom da lama no corpo de vários heróis anônimos que incansavelmente buscaram em rejeitos, o mais fraco sopro de vida. Diante de uma das maiores crises de Defesa Civil já vista, não faltaram voluntários para dar o passo à frente e levarem sua coragem, habilidades e recursos para servir aos que mais precisavam.
E se conseguimos nos unir em situações críticas, acredito que, em tempos de paz, será muito mais fácil buscar o entendimento e a união para o desenvolvimento do serviço aeromédico no Brasil, tornando-o direito e responsabilidade de todos.
Bons voos, com boa gestão!
Marcus Vinicius Baracho é Ten Cel da Polícia Militar de São Paulo, Mestre em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública, piloto de helicóptero, instrutor de voo e bacharel em Direito.
Como se define a compra de aeronaves para as atividades de Segurança Pública e Defesa Civil? A escolha do perfil de aeronave para atividades tão específicas pode estar passando por um processo decisório complexo que passa pelas perguntas:
Será a aeronave que podemos comprar?
Será a aeronave que podemos fazer voar?
Será a aeronave que atende a nossa necessidade?
Será a aeronave que queremos voar?
Diante dessas quatro perguntas podemos construir um alicerce para nossa decisão, lembrando que não se pode focar em apenas uma delas, mas criar uma análise que envolva todas.
Sempre indico que esse estudo para aquisição de uma aeronave, deve passar por uma análise SWOT, avaliando forças, fraquezas, oportunidades e ameaças, pois dessa forma consideraremos os ambientes interno e externo à Organização.
Propositalmente estabeleci uma ordem de prioridade nas perguntas a serem feitas deixando por último “…a aeronave que queremos voar ”, pois, é a pergunta que em geral, menos atende ao interesse público.
Entendo que outros aspectos podem influenciar a definição do perfil de aeronave, mas a falta de alinhamento institucional nessa decisão vai levar a grandes dificuldades no futuro, quando considerarmos as questões custos com manutenção, formação de pessoas, seguro e aplicação operacional.
Sugiro então que cada Organização considere seu portfólio de serviços e missão, antes de deliberar em torno desse tema. Poder comprar, não significa que conseguirá fazer voar e tão pouco que atenderá a necessidade operacional.
Depois de adquirida, uma aeronave que não teve o seu perfil escolhido com base em uma apreciação sólida, quanto à sua aplicação e sustentabilidade, passará a ser um grande problema, consumindo tempo, energia, recursos e quase sempre a consequência virá em forma de baixa produtividade operacional, desgaste de imagem institucional e dos gestores.
Cuidados e critérios bem definidos para construir um processo de aquisição de aeronave, fazem parte de uma gestão focada na prestação de serviços de alto padrão à sociedade, garantindo eficiência e zelo para com o erário.
