RONALDO BARRETO DE OLIVEIRA

12 de fevereiro de 2016

Manutenção Aeronáutica “conforme” – Uma garantia para a Segurança

RONALDO BARRETO DE OLIVEIRA

Manter
Manter a aeronavegabilidade
Manter seguro
Manter conforme certificação do produto aeronáutico
Manter e gerenciar o risco dentro de níveis aceitáveis

A Segurança de Voo ou Segurança Operacional e a Manutenção Aeronáutica trabalham com ações similares e com propósito final uníssono, qual seja, que para cada decolagem resulte ao final do cumprimento da missão um pouso seguro. Ambas caminham lado a lado, uma está fortemente atuante, com seus conceitos, dentro do outra.

Uma das primeiras garantias que uma aeronave possui em sua segurança para voar está alicerçada em seu processo de certificação, que foi conquistado em diversas fases, entre elas a fase de desenvolvimento e produção, com as campanhas de voos de ensaio pelo fabricante, para o cumprimento de rigorosos requisitos dos regulamentos, conforme a categoria da aeronave.

Juntamente com o principal produto final do processo, que é a aeronave propriamente dita, outros importantes e vitais instrumentos também nascem com o novo produto aeronáutico, os Manuais. Entre eles: de manutenção, de voo, ilustrado de peças, programa de manutenção e outros tantos.

Expedido pelo fabricante e aprovado pelos Órgãos Reguladores da Aviação Civil, o programa de manutenção conta com: tempo limite de vida dos componentes, tempo limite de operação dos componentes, tempo entre revisões de cada conjunto e subconjunto, inspeções necessárias com suas periodicidades, referência do cartão de trabalho necessário para cumprir cada intervenção, etc.

Através da Manutenção Aeronáutica almeja-se o cumprimento, de forma sistêmica, do programa de manutenção do fabricante, com o grande desafio de manter a aeronavegabilidade do produto aeronáutico conforme foi certificado. Parece simples e aprova de falhas essa nobre missão: sabe-se o que e quando deve ser feito (programa de manutenção), sabe-se como fazer (manual de manutenção, de práticas correntes e outros) e mesmo assim o fator contribuinte manutenção nos acidentes e incidentes aeronáuticos está presente.

Em análise as ocorrências envolvendo manutenção de aeronave constata-se que o Fator Humano na Manutenção foi o principal determinante do evento, foi o homem que trabalha na manutenção que, na maioria das vezes por erro, outras poucas por violação, contribuiu com sua ação ou omissão para o evento danoso. A evolução tecnológica e a consagração dos projetos aeronáuticos fizeram com que erros de projetos, materiais e/ou sistemas fossem cada vez menores no universo da manutenção aeronáutica.

Trabalhar Conforme

Certa oportunidade, no Curso de Coordenador de Manutenção, realizado no Centro de Treinamento Helibras, um instrutor utilizou repetidamente e com muita ênfase a expressão conforme: a tarefa deve ser cumprida conforme, cumprir o cartão conforme, a ferramenta tem que estar conforme, conferir a execução do cartão de trabalho conforme, registrar os serviços conforme, entre outras assertivas.

Trabalhar conforme significa basicamente executar a tarefa com o Manual requerido aberto ao lado do executante. Simples demais? Sim, porém negligencia-se demais no simples, que se transforma num dos maiores perigos latentes que envolvem a Manutenção Aeronáutica, a rotina.

O técnico de manutenção aeronáutica está tão familiarizado com aquele serviço, por exemplo, uma simples troca de um arranque gerador, fez inúmeras vezes, ensina frequentemente aos auxiliares, ou seja, virou uma rotina, que passa a desconsiderar a necessidade de fazer o serviço com o manual aberto ao seu lado e cumprindo rigorosamente as ações preconizadas, o serviço está fadado a não-conformidade.

Agindo conforme, mesmo sabendo o que fazer, o profissional responsável irá abrir o manual e executará de forma sistemática e orientada o mais simples trabalho, dessa forma, com certeza, o mais experiente mecânico, eventualmente, irá se surpreender, com o novo valor de torque que o manual trouxe para certo parafuso, com o novo procedimento incorporado por uma recomendação oriunda de uma investigação de acidente aeronáutico, enfim, estará com certeza executando seu trabalho baseado naquilo que de mais novo está vigente sobre o assunto, é o trabalho conforme, no estado da arte.

Além da preocupação em executar com a técnica vigente as tarefas, empregando manuais atualizados, trabalhar conforme ainda abrange tudo aquilo, relacionado com a atividade de manutenção aeronáutica, que possua legislação, regulamento, manual ou, quando sem previsão normativa, a adoção de uma prática recorrente, eficaz e comprovadamente segura, como exemplo:

– Ter um ambiente adequado de trabalho – o ambiente deve ser limpo, arejado, iluminado, ter local para consulta dos manuais (biblioteca técnica para os impressos e/ou terminal para acesso on-line),terem os equipamentos necessários (talhas, compressores, bancadas, etc.). RBAC 145:

145.103 Requisitos para instalações e recursos

(a) Cada organização de manutenção certificada deve prover: (1) instalações que abriguem recursos, equipamentos, ferramentas, materiais, dados técnicos e pessoal compatível com suas certificações, especificações operativas e, quando aplicável, lista de capacidades;

– Possuir pessoal qualificado e treinado para as intervenções requeridas–o mecânico deve ter o perfil adequado para a atividade, senso de responsabilidade, treinamento e reciclagem, capacidade de leitura dos manuais no idioma apresentado, etc. RBAC 145:

145.155 Requisitos do pessoal de inspeção

(c)-I O pessoal de inspeção deve ser capaz de ler e entender o(s) idioma(s) em que são apresentados os dados técnicos e as instruções para aeronavegabilidade continuada necessárias para a realização dos serviços constantes em suas especificações operativas

– Possuir as ferramentas básicas e especiais conforme a homologação da oficina – RBAC 145:

145.109 Requisitos de equipamentos, ferramentas, materiais e dados técnicos

(a) Cada organização de manutenção certificada deve ter equipamentos, ferramentas e materiais necessários para a execução da manutenção, manutenção preventiva ou alteração em conformidade com seu certificado, especificações operativas e com o RBAC 43,

– Manter e certificar-se das validades de aferições e calibrações das ferramentas.

– Cultuar uma Doutrina de Manutenção Aeronáutica – doutrina como conjunto de regras que regem as condutas dentro da oficina, com consciência de todos e fiscalizações mutuas e sem “melindres”. Ações, atitudes e condutas que não foram, necessariamente, abordadas nas legislações,mas que foram adquiridas pela expertise, pelos ensinamentos dos erros do passado e trazidas pelas boas práticas de manutenção, sabendo o porquê e a importância de cada conduta. Por exemplo: ter como doutrina que os mecânicos não devem fazer uso de anéis, pulseiras e adornos que podem,numa intervenção no motor da aeronave, se desprender e atingir partes críticas do motor resultando em acidente, incidente ou uma intervenção fora de fase no motor.

Ou ainda, a doutrina de se manter limpo o hangar de manutenção e o pátio, eventualmente pelo próprio auxiliar de mecânico que deverá varrê-lo consciente que aquela missão tem seu porque e sua importância evitando que algum FOD, atinja um pneu, por exemplo.

Livre de improvisos, achismos e “jeitinhos”, assegurada uma doutrina deve consolidada em um Regulamento de Conduta, numa Nota de Instrução, num Procedimento Operacional Padrão, seja lá qual for o nome do documento normativo, qualquer novo integrante da Oficina de Manutenção quando chegar novo na Organização, do auxiliar mais inexperiente ao inspetor mais antigo, do controlador técnico ao Gerente Responsável, do soldado ao major, todos que chegam terão a cartilha que os levará a trabalhar conforme.

Como base para criação de doutrinas e boas práticas de gestão para a Manutenção Aeronáutica um ponto de partida interessante, que leva ao aprendizado com velhos erros, é o conhecimento das Dirty Dozen.

The Dirty Dozen é um estudo desenvolvido por Gordon Dupont, em 1993, trabalhando na Transport Canada, que passou a fazer parte de programa de formação elementar do desempenho humano na Manutenção Aeronáutica, o conceito abriu discussões sobre o erro humano nas empresas, organizações e locais de trabalho, não só na manutenção aeronáutica, mas também para os pilotos, trabalhadores de rampa, controladores de tráfego aéreo e tripulação de cabine.

Os aspectos que Gordon Dupont expõe complementam a idéia de trabalhar conforme. Expomos que trabalhar conforme irá auxiliar na segurança de voo, sem dúvidas, e bastaria somente o cumprimento das regras, porém ele enfatiza o descumprimento inconsciente da regra, resultado de uma das Dirty Dozen, que levará aos erros, por exemplo: o trabalho foi conforme – ambiente adequado, manual atualizado, ferramenta apropriada e aferida, porém, por causas diversas, o técnico trabalha além da sua jornada de trabalho, resultando em fadiga, que, consequentemente, resulta em falta de atenção. Nesse caso não se observa os pontos negativos que se iniciaram quando se decidiu prolongar a jornada e sim os pontos positivos: aeronave ficará pronta no prazo, ou antes, terminará a pressão da chefia, serei elogiado pela dedicação, iremos para casa hoje e não precisaremos voltar amanhã, por exemplo.

Concluímos então que trabalhar conforme em Manutenção Aeronáutica poderá ter dois contextos, com recursos humanos e metas diferentes: técnico: afetando, sobretudo, o mecânico executor, o suprimentista, o controlador técnico, o inspetor e demais envolvidos que atuaram dentro das normas e doutrinas de manutenção vigentes; administrativo: trabalhando nos bastidores, como por exemplo, em processos de compra de componentes.

Administrativamente ainda os gestores têm papel muito importante no acompanhamento, supervisão e implantação de política organizacional que monitore, evite e/ou mitigue o aparecimento de alguns das Dirty Dozen, contribuindo ativamente com a segurança operacional, conforme apresentado no quadro: 1. Falta de Comunicação; 2. Complacência; 3. Falta de Conhecimento; 4. Distração; 5. Falta de Trabalho em Equipe; 6. Fadiga; 7. Falta de Recursos; 8. Pressão; 9. Falta de Assertividade; 10. Stress; 11. Falta de Consciência; e12. Normas (não escritas, fruto de práticas corriqueira, porém não- conforme, “a forma de como fazemos as coisas por aqui”, improviso perigoso).

A Manutenção Aeronáutica no GRPAe

Para manter conforme os seus helicópteros modelo AS 350 “Esquilo” o Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar do Estado de São Paulo – GRPAe, através de processo licitatório, mantém contrato de manutenção de célula com a empresa Helibras e de manutenção de motor com empresa Turbomeca.

Todavia, estrategicamente, possui no seu organograma uma Divisão de Manutenção Aeronáutica, onde funciona a Oficina de Manutenção Aeronáutica do GRPAe. Certificada pela Agência Nacional de Aviação Civil- Anac e regida pelo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil- RBAC 145, a Oficina do GRPAe está habilitada para executar as inspeções requeridas pelo fabricante da aeronave, realizando comumente inspeções de 150 horas, onde a aeronave permanece uma semana baixada. Diariamente trabalha-se em eventuais panes, instalações de acessórios e componentes, pré, entre e pós-voo e serviços de pátio (abastecimento, balizamento, liberação de aeronaves para missões, etc.).

Para a Organização de Segurança Publica é muitíssimo importante ter seu pessoal de manutenção aeronáutica. A segurança de voo é aumentada pela atuação diária na aeronave do técnico qualificado, o emprego em missões policiais é possível por se tratar de um policia militar, ganha em autonomia nas inspeções no caso de uma eventual greve de empresa contratada, por exemplo, e possibilita a atuação em campo em meio às ambientes diversos de missão.

Autor: Ronaldo Barreto de Oliveira é Capitão da Polícia Militar de São Paulo, Comandante de Aeronave e Instrutor de Voo do Grupamento de Radiopatrulha Aérea – “João Negrão” e atua na Divisão de Manutenção Aeronáutica da unidade.

O voo de manutenção

Eduardo Beni

9 de fevereiro de 2014

RONALDO BARRETO DE OLIVEIRA

Na formação do piloto policial de helicóptero existe uma seqüência bem definida de requisitos legais e etapas operacionais de formação para assunção do comando de uma aeronave envolvida na atividade de Segurança Pública.

Os requisitos legais são estabelecidos nas normas da Agência Nacional de Aviação Civil e os requisitos e etapas operacionais são particulares de cada Organização.

As missões operacionais exigidas contemplam as particularidades do voo de segurança pública: rapel, mcguire, bambi bucket, área restrita, carga externa, entre outros, que geralmente são treinados na fase de voo avançado.

O voo de manutenção, geralmente, não é contemplado na formação do piloto policial, acabando alguns pilotos do setor de manutenção realizando mais frequentemente esse tipo de voo, e aprendendo, algumas vezes “na raça” com base no manual da aeronave, as particularidades do voo de manutenção.

Nem toda organização, quer de segurança pública, taxi aéreo, escola de pilotagem, entre outros seguimentos, dá a devida importância ao voo de manutenção, alguns até colocam seus pilotos mais novos para estes tipos de voo.

O presente trabalho refere-se às particularidades do voo de manutenção do helicóptero AS350 – Esquilo, onde o fabricante prevê taxativamente no capitulo 8.3., Programa de Testes, do PMV que:

Primeiramente cabe esclarecer que voo de manutenção é um conceito bem genérico com alguns voos específicos:

a) Voo de recebimento é aquele realizado por oficina homologada ao receber aeronave para início de manutenção, deve ser realizado por piloto e mecânico da oficina, com objetivo de constatar o real estado da aeronave e orientar o processo de manutenção;

b) Voo de verificação funcional é aquele realizado depois de saída da aeronave de inspeção programada, manutenção ou a pedido do operador/cliente para verificação de funcionamento de equipamentos ou sistemas, devendo ser realizado por piloto e mecânico da oficina;

c) Voo de entrega é aquele realizado no momento da devolução de aeronave ao seu operador, geralmente realizado por piloto e mecânico da oficina juntamente com piloto e/ou mecânico do operador;

d) Voos de produção são aqueles realizados logo após a aeronave sair da linha de produção onde são balanceados todos os conjuntos, verificados todos os sistemas, bem como todos os itens de sua homologação, como, por exemplo, o re-acendimento do motor em voo.

Os voos citados não devem ser confundidos com ensaios em voo cujo conceito está ligado ao desenvolvimento e certificação de produtos aeronáuticos. É um ramo da engenharia aeronáutica onde os voos de experiência são realizados por pilotos formados especificamente em ensaios em voo juntamente com engenheiros aeronáuticos.

Para cada tipo de intervenção de manutenção, o capitulo 8.3 do PMV irá informar quais verificações funcionais devem ser realizadas, referenciando uma ou mais fichas de teste a serem cumpridas, como no exemplo abaixo do AS350 B2VEMD:

As fichas de teste irão descrever as verificações funcionais a serem realizados e os resultados esperados, conforme exemplo abaixo, com visão parcial da Ficha de Teste N° 2D.

No exemplo abaixo, algumas verificações tem como requerido somente uma resposta com opção de bom ou ruim, todavia é importante anotar os valores exatos de cada verificação quando se tratar de parâmetros mensuráveis, por exemplo, se é requerido apagar a luz do sistema hidráulico, no painel de alarmes, com NR menor que 200 RPM ou 110 RPM, é importante não registrar somente se ocorreu dentro do previsto (bom ou ruim), mas também os valores obtidos que poderão ser empregados em uma eventual manutenção preditiva, que irá se basear no declínio de performance sugerindo uma intervenção antecipada no sistema envolvido.

O voo de manutenção é um trabalho em equipe, envolvendo piloto e mecânico, que conhecedores das ações a serem realizadas em cada ficha, e treinados na execução dos testes, fazem o voo buscando levar o sistema afetado na manutenção ao seu limite previsto em manual de manutenção, dessa forma garantindo ao piloto operacional que a aeronave tenha margem de segurança e a manutenção realizada restabeleceu as condições originais do equipamento. Devido aos riscos serem muito maiores nesses voos se faz necessário o treinamento em voos de manutenção e em emergências por parte dos envolvidos.

Na ficha abaixo, corroborando com a ideia de treinamento de emergências, em destaque o resultado a ser obtido no teste – não apagar o motor – o que caberia, na verdade, nas alternativas de resultados se serem obtidos, os campos bom e muito ruim.

Além das manobras e testes previstos no PMV, existem as previsões do manual do motor, as que podem ser adaptadas pelo operador conforme ação de manutenção realizada (adaptação está prevista no PMV) e outras manobras ainda requeridas na produção, entrega e recebimento da aeronave, que junto com as verificações funcionais do PMV e do motor, são transmitidas e exaustivamente treinadas, no caso do AS350 – Esquilo, no curso de Voo de Manutenção oferecido pelo Centro de Treinamento da Helibras, dentre elas destacam-se:

a) VNE com e sem potência – onde o piloto coloca a aeronave em VNE e verifica se ainda existe manobrabilidade (margem de uma polegada de pedais – direito na VNE com potência e esquerdo na VNE sem potência) e o mecânico verifica o nível vibratório.

b) Reversibilidade de servo comando – o piloto induz a condição de endurecimento dos comandos (ao saturar em voo os servos hidráulicos a 120 kt) sendo observado o desaparecimento dos esforços com a saída da condição.

c) Teste hidráulico em voo – verificação dos acumuladores dos servos comandos do sistema hidráulico, em voo de 20 segundos com o teste hidráulico.

d) Cheque do Governador do GTM em Voo – onde é checada operação da válvula dosadora do FCU, sendo requerido o não apagamento do motor na desaceleração e ausência de “stol” na aceleração.

e) Margem de pedal direito – resumidamente em PMD, a certa altitude, deve haver ainda curso de uma polegada de aplicação do pedal direito.

f) Engine Power Check – piloto e mecânico observam e registram parâmetros em voo PMC.

g) Controle e Funcionamento da Válvula de Sangria – piloto e mecânico verificam a abertura e fechamento de válvula de sangria

h) Batente mínino de coletivo – em auto- rotação, é registrado valores de NR em certas altitudes, que devem estar em consonância com as rotações exigidas em PMV para cada altitude (gráfico específico), alem disso é verificada a dessincronização da roda livre do motor.

i) Controle de NG máxima – objetivo é verificar se a regulação do motor permite que este atinja o valor máximo de NG correspondente a condição voada (pressão e altitude)

j) Balanceamento de rotor principal, de cauda e eixo de acionamento – no solo, no pairado e em voo é ensinado ao mecânico e piloto todas as etapas do balanceamento dos conjuntos dinâmicos.

O voo de manutenção começa muito antes do giro dos rotores. Piloto e mecânico devem estar em perfeita harmonia, e devem cumprir algumas etapas:

a) conhecimento dos trabalhos executados na aeronave,

b) conhecimento das fichas de teste a serem executadas,

c) conhecimento das verificações funcionais contidas nas fichas de teste,

d) briefing de manutenção sobre: as verificações a serem realizadas com a divisão de funções a bordo e nos testes (há testes que exigem que o piloto coloque a aeronave em certa condição e sejam anotados alguns parâmetros, como pode se tratar de condição crítica de voo, devendo sair da condição com brevidade, deve ser combinado quem observa cada parâmetro, outra boa opção é tirar uma foto no VEMD no momento que o piloto informa que está na condição exigida).

e) briefing de emergência onde são analisadas as possibilidades de falhas, são estabelecidos os procedimentos de cada envolvido. É muito importante que o piloto revise antes de cada voo os procedimentos de emergência e limitações da aeronave.

f) escolha de local adequado para a verificação funcional, que seja autorizada, pelos órgãos de controle, a ascensão as altitudes exigidas na ficha, com área livre onde haja um cone de segurança, onde será possível uma aproximação e pouso seguros em caso de emergência. As manobras críticas não devem ser realizadas em local habitado.

g) avaliação de meteorologia criteriosa para que a verificação não seja “mascarada”, por exemplo: não se deve fazer balanceamento com ventos acima de 15kt, batente mínimo de coletivo não se faz em atmosfera turbulenta, NG máxima deve ter um teto alto, se for feita abaixo de 4000ft, geralmente a limitação de torque pode chegar antes da limitação de NG.

h) pré-voo detalhado de mecânico e piloto com ênfase no que foi trabalhado na aeronave.

Cumpridas essas ações, o giro no solo deve ser realizado com muita atenção, sendo por vezes mais importante que o voo em si, deve ser feito sem abreviar etapas, algumas manutenções nem exigem o voo, somente verificação em solo, o que é previsto também na RBHA 91, 91.407. (c):

Observa-se ainda no mesmo item da RBHA 91, na letra (b), que deve estar presente no voo de manutenção somente pessoas com função a bordo, é vedado participação no voo de pessoas não envolvidas com a manutenção, nos casos de se exigir aeronave com peso máximo de decolagem para a verificação funcional, devem ser levados lastros.

Como o piloto está olhando muito para o painel e instrumentos e o mecânico para os equipamentos, ter mais um tripulante a bordo com a função de olhar para fora, com atenção a tráfegos e pássaros é importante.

No voo deve haver disciplina de ruídos na cabine, sendo falado somente o necessário. É importante ser claro e conciso nas informações, ter ensaiado em solo o roteiro em uma seqüência lógica, de modo a se obter a sinergia necessária na equipe.

Utilizar um pouco mais de fricção nos comandos irá ajudar o piloto a manter certas condições criticas de voo e, se necessário, a mexer em algum instrumento.

O ajuste de altímetro deve ser sempre padrão – 1013 hPa – para que a verificação seja corretamente realizada e ao se colocar os dados nos gráficos tenham-se os verdadeiros resultados.

Os testes de rádio, altimetria, VOR, ADF, GPS entre outros aviônicos devem ser realizados em solo, quando possível, e em voo conforme o manual dos respectivos fabricantes.

Após a saída da aeronave de manutenção, por exemplo, de uma inspeção de 100 horas, a aeronave tem uma degradação de seus sistemas, natural e esperada, por isso o critério de aceitação do ponto de vista da manutenção, é diferente do ponto de vista da operação.

Exemplos:

1) o limite de vibração vertical em voo, conforme manual, é de 0.2 IPS, é aceitável receber uma aeronave Esquilo saída da manutenção com vibração de 0.18 IPS? Sim, analisando exclusivamente o manual, “está dentro”, todavia essa aeronave irá voar 100 horas para próxima inspeção, e certamente esse balanceamento irá degradar e será necessário fazer uma intervenção antes da próxima inspeção de 100 horas, daí a experiência demonstra que é razoável ter uma margem maior em relação ao limite estabelecido;

2) para a operação, conforme capitulo 4 do PMV (procedimentos normais), a rotação do rotor principal em voo é de 390 +4 /-5 RPM, ou seja, entre 385 e 394 RPM, para a manutenção, capítulo 8 do PMV o requerido é 393 +-1 RPM, que é o que o voo de manutenção irá buscar ajustar, garantindo que mantenha as condições de operação até a próxima inspeção.

Geralmente os testes são realizados com o mecânico no acento da frente à esquerda, local do segundo piloto, facilitando nas verificações funcionais, por exemplo, na leitura de “tracking” no balanceamento do rotor principal, não é comum o voo do segundo piloto, o que não é vedado, devendo ser verificado na ficha de teste e nas verificações funcionais se é adequado levá-lo a bordo, porém não é o voo para o 2P fazer hora ou voar, deve ter uma função a bordo relacionada ao voo de manutenção.

Como foi demonstrado, o voo de manutenção do AS350 – Esquilo é bem complexo, exigindo planejamento e particularidades de pilotos e mecânicos envolvidos.

As Organizações de Segurança Pública devem dar a devida atenção a este tipo de voo, doutrinando sua realização através de Procedimento Operacional Padrão, de forma a aumentar a segurança operacional e qualidade dos serviços de manutenção aeronáutica.

Na formação dos mecânicos de manutenção aeronáutica e dos pilotos policiais, na fase de voo avançado, deve haver no mínimo duas horas de teoria e meia hora de voo dedicados ao voo de manutenção, ensinando resumidamente suas particularidades, a realização de Power Check (que é previsto também no capítulo 4 do PMV – procedimentos normais), as técnicas de se proceder em coletas e registros de dados de manutenção, e testes de menor complexidade, familiarizando piloto e mecânico para que no cumprimento de alguma verificação funcional não venham a aprender pela velha metodologia da tentativa e erro.

Para os pilotos e mecânicos da Oficina de manutenção e das Bases com Oficina, em razão da maior quantidade e complexidade das verificações funcionais que irão executar, deve haver o treinamento em Curso de Voo de Manutenção oferecido pelo fabricante, realizando a reciclagem no mínimo de dois em dois anos.

O Autor é Capitão da Polícia Militar de São Paulo e Comandante de Aeronave, Instrutor de Voo e Piloto de Manutenção no GRPAe.

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