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Ameaça ao voo – Condições Meteorológicas Adversas

6 de abril de 2018

Safety News Nº 19 – LÍDER Aviação
Brazilian Helicopter Safety Team (BHEST)

Condições meteorológicas adversas forçam a aeronave a desviar-se da trajetória de voo original e podem provocar acidente aeronáutico (principalmente o CFIT – Controlled Flight Into Terrain). Siga as ações mitigadoras abaixo para evitar ocorrências aeronáuticas em que o fator contribuinte “meteorologia” esteja presente:

Política em caso de tempo desfavorável:

Quando as condições meteorológicas puderem influenciar negativamente nas operações da aeronave, ou na capacidade de resgate e resposta, deve ser desenvolvida uma política para que as operações de voo sejam restringidas ou temporariamente interrompidas.

Treinamento de tesoura de vento:

As tripulações devem ter treinamentos constantes que englobem as medidas associadas de identificação e recuperação durante fenômenos de microrrajadas e tesouras de vento (windshear).

Mínimos VFR:

Aeronaves que operam sob condições VFR devem ser operadas de acordo com os mínimos definidos pelos requisitos regulatórios locais. Operações em áreas montanhosas, onde rápidas mudanças das condições climáticas podem ocorrer, Procedimentos Operacionais Padrão devem ser desenvolvidos, de modo a deixar claro os mínimos operacionais.

Treinamento em clima frio:

A tripulação que opera aeronaves em clima frio (neve e gelo) deve ser submetida a treinamento anual antes do início do inverno e tal treinamento deverá abranger:

1. Inspeções pré-decolagem
2. Antigelo e degelo, incluindo a utilização de tabelas de tempo de espera de degelo
3. Formação de gelo em voo e perigos associados
4. Decolagem, aproximação e aterrissagem operacionais em clima frio
5. Visibilidade, contaminação e desempenho de pista

Há cursos gratuitos on-line relacionados aos itens acima, inclusive oferecidos pela NASA: http://aircrafticing.grc.nasa.gov/.

Fuga de tempestades:

Operações da aeronave devem ter as técnicas de evasão de tempestades descritas no manual de operações.

Radar meteorológico:

Todas as aeronaves com capacidade de operar sob IFR ou à noite devem ser equipadas com radar meteorológico operacional. Caso o radar encontre-se inoperante, a aeronave poderá voar somente em condições meteorológicas visuais (VMC) e não deve voar IMC ou à noite, à exceção de quando as previsões meteorológicas indicarem que não há risco de temporais, raios, turbulência ou gelo.

Planeje seu voo através do uso da REDEMET:

A Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica (REDEMET) tem como objetivo integrar os produtos meteorológicos voltados à aviação civil e militar, visando tornar o acesso a essas informações mais rápido, eficiente e seguro.

Utilize as frequências VOLMET durante o voo:

A palavra VOLMET é derivada das palavras francesas “vol” (voo) e “météo” (tempo). O objetivo de uma transmissão VOLMET é fornecer informações meteorológicas para aeronaves em voo.

Notas:

A linha que liga os pontos 26°35’36’’S/053°45’54’’W e 26°45’00’’S/043°45’00’’W delimita os setores VOLMET Norte e Sul. O Serviço VOLMET em todo o Espaço Aéreo Brasileiro é operado 24 horas.

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), organização subordinada ao Comando da Aeronáutica (Comaer), já disponibiliza um serviço de informações meteorológicas em tempo real. Denominado D-Volmet, o sistema permite o acesso direto às informações sobre as condições do tempo em rota e nos aeroportos, por meio de comunicações por enlace de dados (datalink). Essas informações são disponibilizadas para tripulações de aeronaves equipadas com datalink e Unidade Multifuncional de Visualização de Dados (MCDU- Multifunction Control Display Unit), que é uma interface tripulante-sistema localizada nos painéis.

As informações meteorológicas compartilhadas com as aeronaves são constantemente atualizadas no banco de dados do DECEA e podem ser visualizadas nas telas das MCDU. O acesso às informações meteorológicas em tempo real permite maior coordenação de navegação durante os voos diante de intercorrências como grandes áreas de turbulências e de instabilidades (CBs), ou condições de tempo ruim sobre os aeroportos, o que frequentemente leva a atrasos nas saídas e chegadas dos voos.

Artigo produzido por Líder Aviação.
Saiba mais: Brazilian Helicopter Safety Team (BHEST)
Fontes: Aero Magazine | ANAC | REDEMET | Skybrary | Flight Safety Foundation.

Como melhorar a Supervisão e garantir a Segurança Operacional

Thiago Pedrezani

19 de março de 2018

Como melhorar a Supervisão e garantir a Segurança Operacional

Safety News Nº 22 – LÍDER Aviação
Brazilian Helicopter Safety Team (BHEST)

Qualquer ambiente de trabalho em que orientação e supervisão são necessárias para se completar tarefas, atender clientes e cumprir prazos exige um gestor eficaz. Um supervisor competente sabe como se comunicar de forma eficaz, solucionar problemas e motivar os colaboradores.

Para ser um bom líder e maximizar o desempenho da equipe, o profissional deverá conhecer os pontos fortes dos colaboradores, assim como as áreas que ainda precisam de mais desenvolvimento. Além disso, precisará de um conjunto claro de expectativas e objetivos.

Algumas características desejáveis no supervisor:

Planejamento das atividades diárias e futuras, estabelecendo prioridades;
Agir como exemplo;
Conhecer e divulgar as atividades críticas, às quais deverão ser supervisionadas incondicionalmente;
Orientar, motivar e influenciar;
Dar feedback, utilizando a cultura justa se aplicável;
Auxiliar na solução de problemas e dificuldades;
Os bons resultados são bônus da equipe, mas os maus resultados são ônus do supervisor.

Desenvolvimento da consciência e responsabilidade nos colaboradores

Desenvolver a consciência é algo que se adquire com o tempo. Para isso, utilizamos nossos cinco sentidos para alimentar essa consciência. Um exemplo disso é quando começamos a aprender a atravessar uma rua. Quando pequenos, costumamos estar de mão dadas com alguém durante a travessia. Gradualmente, utilizamos nossos sensores (olhando e ouvindo o movimento dos carros) para “calibrar” o procedimento correto e seguro para se atravessar uma rua.

Ou seja, não basta ver e ouvir, mas compreender os sistemas, as interações e a dinâmica entre as coisas e pessoas. Nesse sentido, o supervisor deve gerar um ambiente em que os seus subordinados aumentem suas capacidades sensoriais e capturem todas as interações “homem x meio x máquina”, de modo a identificar os riscos na operação, elevando assim sua consciência e alerta situacional. Consequentemente aumentando a segurança operacional.

Como fazer com que sua equipe aumente a capacidade sensorial

Promova um ambiente participativo e incentive os colaboradores a serem questionadores ao realizar as atividades, pois respostas auto geradas são mais abundantes do que as informações recebidas prontas. Para ilustrar, podemos utilizar um exemplo da aviação:

Helicóptero realizando resgate com o uso do guincho. Foto: AP / PTI.

De que forma aumentar estas acuidades?

Para as duas situações ao lado, podemos realizar os seguintes questionamentos:

Qual é o modelo da aeronave?
Fui treinado no modelo?
Já realizei este serviço antes?
Conheço todas as ferramentas a serem utilizadas?
Conheço todos os riscos?

Mecânicos realizando inspeção no helicóptero. Foto: Airbus.

Com relação a adquirir responsabilidade, infelizmente a maioria das pessoas aprende o que é certo depois que algo deu errado. Aprendem na “DOR”. Fazem uma aposta sobre o risco que estão correndo. Nesse contexto, os supervisores devem ficar atentos ao não cumprimento de procedimentos, orientando e treinando sobre os desvios.

O supervisor também deve gerar um ambiente contrário à complacência, onde todos se vigiam, cuidando uns dos outros, de forma a manter um local livre de acidentes. O supervisor deve também deixar claro as responsabilidades de cada um no exercício de suas atividades e as possíveis consequências quando algo der errado.

A presença dos supervisores na área de trabalho

É extremamente recomendável que os supervisores destinem parte do seu tempo não só para acompanhar, mas também participar das rotinas de trabalho da equipe. Tal atitude tem se mostrado muito eficaz na prevenção de acidentes de trabalho e também na otimização da produção.

É muito importante saber quem são os colaboradores, o que os motiva ou desmotiva. Saber como eles estão, como estão seus filhos ou como está a saúde de cada um. Se a equipe perceber que o supervisor se preocupa mais com eles que com a carga horária, eles farão o que for necessário para desenvolver um bom trabalho.

Um bom líder deve estar sempre procurando novas formas de desafiar a equipe e a si mesmo. Mas isso não significa sobrecarregar a equipe ou assumir responsabilidades demais, mas, sim, sair da zona de conforto.

A Importância da comunicação no processo de gestão

Comunicar-se de forma eficaz é fundamental para uma boa liderança. O gestor deve comunicar suas expectativas com clareza, seja para explicar um projeto ou para falar sobre as políticas da empresa.

A boa comunicação envolve saber ouvir além de falar. Portanto, deve-se estar aberto a ouvir qualquer sugestão da equipe. Quando o supervisor dá atenção aos funcionários, eles se sentem respeitados e tornam-se mais dispostos a seguir suas orientações. Ordens estritas e a falta de escuta podem acabar com a motivação e o compromisso da equipe.

É extremamente válida a realização de reuniões regulares com os colaboradores para que se possa abordar projetos em andamento, ouvir queixas e realizações, discutir os sucessos da equipe e pensar em solução para novos problemas.

A figura abaixo (Richard Witheley), apresenta, em percentuais, o quanto cada nível dentro de uma organização conhece dos problemas.

O GERENTE MINUTO: Como tomar decisões rápidas

Para ser um gerente – minuto devem-se levar em conta três aspectos:

1°: Objetivo minuto | 2°: Elogio minuto| 3°: Repreensão minuto.

No primeiro caso, o gerente deve orientar seus gerenciados a escreverem, em uma folha de papel, os objetivos comuns a serem alcançados.

Por sua vez, o elogio minuto é de extrema importância, pois, para que uma empresa prospere, é necessário que os colaboradores recebam o devido reconhecimento pelo desempenho.

O terceiro fator consiste na atitude do gerente em relação aos colaboradores quando ocorre algo de errado. O colaborador deve ser informado que será avisado quando tiver desempenhando mal suas tarefas e, em seguida, o gerente já deve dar a repreensão minuto falando com clareza à pessoa, sem desvalorizá-la, mas sim a incentivando a melhorar em suas atividades.

Também é importante que o gerente fique em silêncio durante um pequeno período de tempo para que o colaborador perceba a importância de que o mesmo erro não volte a ocorrer.

Fontes e Referências:

Safety News Nº 22 – LÍDER Aviação.
Livro “O Gerente Minuto” – Kenneth Blanchard, Ph.D. Dr. Spencer Johnson, M.D.
Wikihow.com – Como ser um supervisor eficaz.
Manutenção & Suprimentos – Dicas para ser um supervisor competente.

O Voo “Visumento”

Eduardo Beni

22 de outubro de 2017

Reynaldo Pinto Ribeiro
Supervisor de Segurança Operacional
Safety News – LÍDER Aviação

Você sabe o que é “visumento”? É um termo jocoso utilizado quando um piloto não habilitado ou não proficiente em Voo Por Instrumentos (IFR) se arrisca a voar em Condições Meteorológicas por Instrumentos (IMC) em condições adversas. Porém é um assunto mais trágico do que engraçado.

No final de 2016 foi apresentado na mídia um acidente que causou bastante repercussão, quando uma aeronave, modelo Robinson 44, decolou de Osasco em direção a uma casa de eventos localizada na cidade de São Lourenço da Serra. Durante o deslocamento a aeronave veio a colidir contra o terreno de 2382ft de altura, a aproximadamente 24,70 milhas do local de decolagem e 2,54 milhas do local de pouso. A aeronave ficou totalmente destruída. O piloto e os três passageiros a bordo faleceram.

Um dos fatores contribuintes deste acidente foi o voo “visumento”, as imagens abaixo ilustram o momento em que o tripulante entra nesta condição.

Um trabalho realizado pela Universidade de Illinois levou 20 pilotos VFR a voar em condições IMC, em simuladores de voo especialmente programados. Todos os pilotos entraram em voos não controlados que resultaram em falhas estruturais da aeronave.

Em testes repetidos no simulador, o resultado foi o mesmo: todos os pilotos perderam o controle da aeronave. O resultado diferiu apenas no tempo necessário antes do controle ser perdido que variou de apenas 20 segundos a 480 segundos.

A desorientação espacial é o grande perigo. E pode acontecer muito mais rápido do que você pensa: apenas 178 segundos em média. A Universidade de Illinois analisou 409 acidentes deste tipo e levantou algumas hipóteses sobre o porquê ocorrem:

Avaliação da Situação: Os pilotos realizam um mal diagnóstico sobre as mudanças do clima.
Avaliação de Risco: Excesso de confi ança do piloto, julgando suas habilidades sufi cientes em gerenciar condições climáticas adversas. Apresentando um otimismo irrealista sobre as chances de evitar danos através do controle pessoal.
Tomada de Decisão: Custo de desvio para outro aeroporto.
Pressão Social: Piloto se sente pressionado quando há passageiros a bordo.

Resultado da Pesquisa:

Enquanto cerca de 20% de todos os acidentes da Aviação Geral são fatais, 80% dos VFR em acidentes com IMC são fatais. Os números mais recentes da Air Safety Foundation estão mais perto de 90%.

A explicação fisiológica para a desorientação espacial é que, normalmente estamos com os dois pés no chão, visão do que está ao nosso redor, a pressão da gravidade e os ouvidos internos proporcionando o senso de equilíbrio. As referências visuais correspondem a 80% dos olhos para o cérebro e os outros 20% se dividem com o ouvido interno e os órgãos proprioceptivos. Quando você está voando, você está operando em um ambiente não natural que pode resultar em forças diferentes.

Normalmente, é fácil orientar-se no voo VFR. Você tem referência visual a um horizonte fora da aeronave, e em voo constante, você só tem uma força de 1 g agindo sobre você. Mesmo que atinja 2g em uma curva íngreme geralmente não é um problema, desde que você possa ver um horizonte para manter a orientação.

Mas quando um piloto VFR entra na nuvem, o horizonte desaparece. De repente, 80 por cento da entrada que você precisa para orientação é perdida. Pior ainda, se sua atitude de voo muda, ou você faz qualquer manobra que resulte em forças de mais de 1 g, sua sensação de equilíbrio também mudará.

Pois ilusões espaciais e desorientação são criadas quando o fluido da orelha interna responde a aceleração, desaceleração, cabrada, picada, rolagem ou guinada. Seus ouvidos internos simplesmente não detectarão a mudança.

O que se pode fazer para evitar acidentes “visumento”:

Certifique-se das condições climáticas.
Consulte TAF e NOTAM.
Tenha em mente planos alternativos. Se você encontrar visibilidade diminuída, siga seu plano! Isso pode ser em fazer uma curva de 180 graus, desviar para outro aeroporto.
Obtenha treinamento avançado em voo por instrumentos.
Conheça o terreno da sua missão.

No Brasil as regras para voo por instrumento estão dispostas na ICA 100-12 Regras do Ar, nesta instrução são estabelecidos os requisitos para a realização do voo IFR e as condições para a realização. Abaixo segue um extrato da instrução, quanto as condições para que este voo seja realizado no período diurno e no período noturno.

Período diurno:

Os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR diurna;
Caso o aeródromo de partida não esteja homologado para operação IFR, as condições meteorológicas predominantes nesse aeródromo deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR; NOTA: Nessa situação o voo somente poderá partir em VFR.
As condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem; e
A aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida, de destino, de alternativa e com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados.

Período noturno:

O aeródromo de partida deverá estar homologado para operação IFR noturna; caso contrário, o voo deverá ser iniciado no período diurno, atendidas as exigências para o voo IFR diurno;
Os aeródromos de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR noturna; caso a hora estimada de chegada ao aeródromo de destino ocorra no período diurno, bastará que esse aeródromo esteja homologado para operação IFR diurna. Idêntico critério aplicar-se-á à alternativa, se a hora estimada sobre esta (via aeródromo de destino ou ponto de desvio) ocorrer no período diurno;
As condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem;
A aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida, de destino, de alternativa e com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados.

Em complemento a instrução anterior, tem-se a ICA 100-1 Requisitos Para Operação VFR ou IFR em Aeródromos, nesta instrução constam os requisitos para operações de precisão e não precisão diurna e noturna.

Outra publicação da agência reguladora que prevê limitações operacionais para voo em regras visuais é o RBAC 135, onde estipula que ninguém pode operar uma aeronave transportando passageiros, em voo VFR em rota, a menos que:

(a) as formações meteorológicas abaixo do nível de voo não obstruam mais de 50% da área de visão do piloto em comando, que seja mantida uma separação de nuvens (ou formações meteorológicas de opacidade equivalente) de 1500 m horizontalmente e 300 m (1000 pés) verticalmente e que o voo seja realizado abaixo do nível de voo 150, com velocidade indicada inferior a 380 nós; e

(b) a aeronave seja operada sob as seguintes condições:

(1) para aeronaves multimotoras, se as condições atmosféricas permitirem que, em caso de falha do motor crítico, a aeronave desça ou continue o voo dentro das condições exigidas pelo parágrafo (a) desta seção; e
(2) para aeronaves monomotoras, se as condições atmosféricas permitirem que, em caso de falha do motor, a aeronave desça para pouso (normal ou de emergência) mantendo as condições exigidas pelo parágrafo (a) desta seção.

Artigo produzido por Líder Aviação, Safety News nº 24, Setembro de 2017.
Saiba mais: Brazilian Helicopter Safety Team (BHEST)
Fontes: ICA 100-1 e ICA 100-12; RBAC 135 e CASA – Civil Aviation Safety Authority (Austrália)

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