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Secretaria de Segurança Pública do Tocantins orienta sobre os riscos que as pipas apresentam para aeronaves

Tocantins – Uma preocupação que aumenta na época das férias é com as pipas. Além de machucar, a brincadeira de criança pode até causar acidentes aéreos sérios e fatais ou comprometer peças importantes para as aeronaves.

Os incidentes, apesar de parecerem pequenos, podem deixar uma aeronave indisponível para uso e gerar manutenções preventivas ou corretivas, que geram altos custos para o Estado.

Linha de pipa enrolada no rotor de cauda do helicóptero.

Uma linha de pipa, ao se enroscar no rotor do helicóptero, prejudica a segurança do voo, colocando a tripulação em risco conforme explicou o Major Gustavo Bolentini, supervisor de segurança operacional do Centro Integrado de Operações Aéreas (CIOPAER), unidade da Superintendência de Segurança Integrada da Secretaria de Segurança Publica – SSP.

“Temos uma preocupação muito grande nesse período de férias ou feriados prolongados, sempre procuramos orientar os pilotos de vôos para que evitem áreas de grande concentração de pipas, normalmente nas áreas mais periféricas da cidade e em regiões de praias. Recomendamos o voo acima de 500 pés (150 metros de altura) e atentarem para o posicionamento dos tripulantes que trabalham nas missões policiais e de salvamento para que tenham o cuidado de não deixarem pernas para fora, por exemplo, pois as linhas com cerol ou linha chilena podem causar cortes e lesões, além de todo o problema no próprio helicóptero”, disse Bolentini.

Segundo o supervisor, o momento crítico para o voo é quando a equipe precisa fazer alguma manobra que exija que o helicóptero desça em caso de operação ou no momento da decolagem e pouso. “Há poucos dias, em uma operação que estávamos realizado a procura de um idosos que havia desaparecido, deslocamos para o local das buscas, em um dado momento não havíamos percebido a pipa e nos deparamos com ela bem próximo da aeronave, os dois tripulantes também não perceberam,foi um susto para nós e isso é uma situação de alerta”.

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De acordo com a lei, as limitações feitas à brincadeira são necessárias devido ao risco que ela traz à integridade física e à vida das pessoas. A legislação restringe a prática da brincadeira para aqueles que utilizarem o cerol ou linha chilena. A venda da linha chilena também entrou na proibição.

“Apesar de ser uma cultura, a brincadeira da pipa é perigosa. Soltar pipa não é crime, todavia, utilizar equipamentos que podem lesionar uma pessoa ou causar um acidente aeronáutico é crime, então cabe aos pais, aos professores e à comunidade em geral, orientar as crianças. Existe uma serie de crimes que podem ser enquadrados com uso de cerol ou linha chilena” pontuou o Major Gustavo Bolentini.

CIOPAER 

O Centro Integrado de Operações Aéreas (CIOPAER) da SSP tem como missão o controle, a operação e a manutenção dos meios aéreos disponíveis no Sistema de Segurança Pública do Estado do Tocantins, em apoio às atividades da Polícia Militar, do Corpo de Bombeiros Militar e da Polícia Civil, bem como às entidades Governamentais e de Defesa Civil.

As operações aéreas compreendem as atividades como policiamento ostensivo e investigativo; ações de inteligência; transporte de enfermos e órgãos humanos e resgate; busca, salvamento terrestre e aquático; prevenção e combate a incêndios, etc.

O valor estratégico do piloto comandante de helicóptero de Segurança Pública em Mato Grosso

FLAVIO RAMALHO DOS SANTOS
Gerente do Centro Integrado de Operações Aéreas de Sorriso
Piloto Comercial de Helicóptero

Ten Cel Flavio Ramalho dos Santos

Este artigo foi escrito pelo Ten Cel PM Ramalho e publicado originalmente na página da SESP. O artigo tem como objetivo identificar as competências, habilidades, formação e o custo do Piloto Comandante de Helicóptero – PCH da Coordenadoria do Centro Integrado de Operações Aéreas, da Secretaria de Estado de Segurança Pública de Mato Grosso – CIOPAer/SESP/MT.

Os dados foram obtidos por meio da pesquisa e análise de documentos, disponíveis no acervo da Coordenadoria, bem como àqueles disponíveis na internet. No Estado de Mato Grosso, a formação dos pilotos de helicóptero CIOPAer/SESP/MT foram concebidas quase que na sua totalidade em Escolas de Aviação Privada, que embora tenham excelente nível profissional, não consideram os objetivos institucionais da Coordenadoria.

Nos últimos cinco anos (2014 a 2018) o CIOPAer – MT investiu do seu orçamento R$ 13.575.000,00, perfazendo uma média de R$ 2.715.000,00 para fins de se voar de helicóptero 3.393,3 horas/voo, ou 678.6 horas/voo/ano, no atendimento das mais diversas ações de segurança pública.

Isto significa dizer, que cada hora/voo utilizados em prol da segurança pública dos mato-grossenses, custa cerca de R$ 4.000,00 aos cofres públicos. Existe ainda outro custo ao orçamento público pouco levado em consideração, que é o custo dos PCH CIOPAer/SESP/MT.

De acordo com levantamentos próprios, para se formar um piloto novo são dispensados cerca de R$ 150.000,00, levando-se em conta o período desde o Curso de Piloto Privado até a Habilitação de Classe – Helicóptero Monomotor Convencional (HMNC).

Há a necessidade de aproximadamente 7 anos de experiência para a maturação do Piloto Comando de Helicóptero do CIOPAer/SESP/MT. Essa jornada é longa e árdua, pois se exige desse piloto mais do que saber conduzir a máquina, em termos de regulamentos aeronáuticos, navegação, meteorologia, mecânica e reações físicas da aeronave, por serem conhecimentos já esperados de um piloto comum.

Espera-se que esse profissional conduza a máquina e realize as atividades de policiamento ostensivo e repressivo, resgate de urgência, busca, salvamento e combate a incêndios, em condições mormente de elevado risco.

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ANAC altera RBAC 61 (Licenças, Habilitações e Certificações de pilotos)

A Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou, na última sexta-feira (18/03), a Emenda 06 ao Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 61 (RBAC 61), que trata de “Licenças, habilitações e certificados para pilotos”. Norma publicada no DOU passa a vigorar em 23/04.

A emenda aprovada aproximou a norma do regulamento americano (Part 61) que trata do mesmo assunto. Dentre as inovações incorporadas ao Regulamento, destacam-se:

Habilitação de Classe – As habilitações de Classe são aquelas necessárias para operar aeronaves menos complexas e têm validade de dois anos. Nessa modalidade de certificação, o piloto recebe uma certificação para cada classe de aeronave, que pode englobar modelos diferentes de aeronaves com características similares. Uma inovação introduzida pela Emenda nº 6 ao RBAC nº 61 é a possibilidade de considerar como Classe aviões turbohélice com Peso Máximo de Decolagem (PMD) igual ou inferior a 5.670 kg.

Outra mudança é a criação de três classes de helicópteros: monomotores convencionais, monomotores a turbina e multimotores. Todos os helicópteros com tripulação mínima de dois pilotos ou com PMD maior que 5.670 kg continuarão sendo considerados Tipo.

Pela Emenda, os treinamentos para aeronaves Classe podem ser feitos com instrutores habilitados, não sendo exigida a realização dos mesmos em escolas ou centros de treinamento. Contudo, ficarão estabelecidos em regulamento os treinamentos mínimos e os procedimentos que devem ser realizados para a obtenção dessas habilitações.

Endossos – Além dessas adequações às habilitações Classe foram criados os endossos, que são comprovações da realização de treinamentos adicionais necessários para a operação de modelos específicos ou com características específicas. A ANAC publicará, em até 30 dias, Instrução Suplementar definindo treinamentos e endossos necessários para essas situações. Para garantir a transição entre o modelo anterior e o novo modelo de endosso, a ANAC também exigirá, até 30 de junho de 2017, um exame de proficiência em voo, adicionalmente ao endosso, nos casos de transição entre modelos de aeronave que pertenciam à designação Tipo diferentes na data de publicação da Emenda nº 6 e que se tornaram aeronaves Classe, segundo as novas regras. Informações adicionais para cada caso específico constarão da próxima revisão da IS nº 61-004 que será divulgada em até 30 dias.

Habilitação de TIPO – Aeronaves mais complexas, que não se enquadram nos casos acima, serão consideradas Tipo. Nessa modalidade de certificação são necessários treinamentos em instituições certificadas para habilitação inicial e para as revalidações anuais. Nesse último caso, para os pilotos que iniciarem o treinamento de voo até 31/12/2016, o treinamento para a revalidação ainda poderá ser ministrado por um Piloto Comercial (PC) ou Piloto de Linha Aérea (PLA) habilitado e qualificado na aeronave, ainda que exista Centro de Treinamento de Aviação Civil (CTAC) certificado ou validado para o tipo.

Cursos certificados – Para a certificação dos pilotos privados, de linha aérea, de planadores e de balões a realização de curso certificado deixará de ser requisito para a realização do exame teórico.

Instrutor de voo – A experiência de 200 horas de voo como piloto em comando na categoria de aeronave deixará de ser requisito para a obtenção da habilitação de instrutor de voo, mantendo-se as exigências existentes.


Acesse aqui o RBAC 61 EMD06  na íntegra


SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL

RESOLUÇÃO No- 378, DE 18 DE MARÇO 2016 (*)

Aprova a Emenda nº 06 ao Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 61.

A DIRETORIA DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC, no exercício da competência que lhe foi outorgada pelo art. 11, inciso V, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, tendo

em vista o disposto no art. 8º, incisos X e XLVI, da mencionada Lei, e considerando o que consta do processo nº 00058.029488/2015-86, deliberado e aprovado na 1ª Reunião Extraordinária Deliberativa da Diretoria, realizada em 18 de março de 2016, resolve:

Art. 1º Aprovar, nos termos do Anexo desta Resolução, a Emenda nº 06 ao Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 61 (RBAC nº 61), intitulado “Licenças, habilitações e certificados para pilotos”.

Parágrafo único. O Regulamento de que trata este artigo encontra-se publicado no Boletim de Pessoal e Serviço – BPS desta Agência (endereço eletrônico www.anac.gov.br/transparencia/bps.asp) e igualmente disponível em sua página “Legislação” (endereço eletrônico www.anac.gov.br/legislacao), na rede mundial de computadores.

Art. 2º As habilitações de tipo que deixarem de existir em virtude das alterações realizadas nesta Resolução serão automaticamente convertidas pela ANAC na habilitação de classe correspondente.

1º A validade da habilitação de classe concedida por meio da conversão prevista no caput desse artigo será igual à validade da habilitação de tipo do piloto, adicionada de 1 (um) ano.

2º Caso o piloto possua mais de uma habilitação de tipo correspondente a uma única classe, será considerada para o cálculo aquela com o maior tempo de validade restante na data de publicação desta Resolução.

Art. 3º Esta Resolução entra em vigor no dia 23 de abril de 2016.

MARCELO PACHECO DOS GUARANYS

Diretor-Presidente


Fonte: Anac

ANAC institui as DIs-Diretrizes Interpretativas para homogeneizar a interpretação de normas

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A SPO-Superintendência de Padrões Operacionais da ANAC publicou na em fevereiro de 2016 a Instruçao Suplementar N°00-004A, que institui as DIs-Diretrizes Interpretativas, sendo assim uma maneira que a Agência encontrou para tornar a interpretação das normas da SPO homogêneas e transparentes.

O objetivo dessa nova IS é fixar interpretações de requisitos dos regulamentos de âmbito da Superintendência de Padrões Operacionais, a fim de dirimir dúvidas e padronizar a atuação da ANAC e do público regulado.

Para inaugurar este novo procedimento, a SPO/ANAC publicou concomitantemente a Diretriz Interpretativa DI-SPO 0001, acerca do abatimento de horas de voo para obtenção de uma licença de PP em uma determinada categoria quando a pessoa possui uma licença de piloto em categoria diferente (é o caso, por exemplo, de um PPH/PCH que pretenda obter a licença de PPA – ou de um PPA/PCA que queira obter a licença de PPH).


Clique aqui e acesse Instruçao Suplementar N°00-004A / DI-SPO 0001


Fonte: Para Ser Piloto

Novo Manual de Fraseologia do DECEA (MCA 100-16)

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No último dia 19/02/16, o COMAER/DECEA publicou uma nova versão do Manual de Fraseologia de Tráfego Aéreo – MCA 100-16. Este Manual tem por finalidade estabelecer os padrões de fraseologia de tráfego aéreo, em complemento ao disposto na 100-12, “Regras do Ar” e na ICA 100-37, “Serviços de Tráfego Aéreo”.

Os procedimentos descritos, de observância obrigatória, aplicam-se aos órgãos do SISCEAB e usuários do espaço aéreo sob jurisdição do Brasil , que utilizam a fraseologia de tráfego aéreo.

A publicação, que substitui o MCA 100-16, “Fraseologia de Tráfego Aéreo”, de 12 de dezembro de 2013, foi editada, basicamente, com o objetivo de implementar as recomendações da OACI constantes na Emenda 6 ao Documento 4444, Gerenciamento de Tráfego Aéreo. Os seguintes assuntos, dentre outros, foram atualizados nesta edição:

1. cotejamento das instruções e autorizações;
2. informações relacionadas com ação de frenagem e atrito;
3. expressões condicionais;
4. termos usados sobre água na pista;
5. inclusão do termo “Mayday combustível”.

manualdecea


Clique aqui e acesse o novo MCA 100-16 na íntegra


Especialistas avançam na revisão do Código Brasileiro de Aeronáutica

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O Código Brasileiro de Aeronáutica deve ser ajustado às inovações tecnológicas das últimas décadas. A legislação em vigor é de 1986 (Lei 7.565), mas hoje a comunicação dos aviões já é praticamente toda por satélite, o que exige mudanças. Também a massificação pela qual o transporte aéreo passou desde então faz com que a revisão do texto seja necessária. A reforma do código busca ainda uma base de legislação mais globalizada.

Desde junho, uma comissão de especialistas foi designada pelo Senado para avaliar todos os dispositivos do código e sugerir um anteprojeto de reforma. Depois de aprovado na comissão, o anteprojeto será transformado em projeto de lei, a ser analisado pelo Senado e pela Câmara dos Deputados.

Uma das principais recomendações já apresentadas pela comissão é pela abertura total do setor aéreo ao capital estrangeiro. A desburocratização das atividades aeroportuárias e um novo modelo para tarifá-las também foram algumas das sugestões do grupo.

A participação do capital estrangeiro hoje é limitada em 20%. A proposta é que a abertura seja feita de modo gradual, para permitir a adaptação das empresas do mercado nacional às novas regras, até que se reestruturem e possam competir em igualdade de condições. Entre os benefícios apontados pelos especialistas, estão investimentos em linhas aéreas e em táxis aéreos e a ampliação de atividades econômicas.

Composição

A comissão conta com 24 membros, entre juristas, professores, engenheiros e militares, e deverá concluir seus trabalhos até 15 de março. Inicialmente, o prazo final era 12 de dezembro, mas foi prorrogado.

Instalada em 16 de junho, a comissão é presidida pelo advogado Georges de Moura Ferreira, professor de Direito Aeronáutico Nacional e Internacional da Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO). A relatora é a doutora em Direito Internacional Maria Helena Fonseca de Souza Rolim, pesquisadora da área de estratégia espacial.  O vice-presidente é o especialista em regulação em aviação civil Dorieldo Luiz dos Prazeres. No dia 26 de outubro, o colegiado realizou sua 16ª reunião, a última de 2015.

— Quanto mais padronizada for a aviação mundial, maior será seu nível de eficiência. O ideal é a que a nossa legislação esteja antenada com o que há de mais moderno e evoluído no mundo — afirmou Maria Helena, na abertura dos trabalhos.

A comissão inicialmente criou grupos de trabalho divididos em três grandes áreas: navegação aérea, organização da aviação civil e transporte aéreo. Cada um dos grupos apresentou seus estudos à comissão e sugeriu audiências.

Atividades

Os especialistas ouviram órgãos do governo como a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e a Petrobras, representantes de companhias aéreas, de indústrias do setor aéreo, de familiares de vítimas de acidentes aéreos, da aviação experimental e da aviação aerodesportiva e de estados e municípios.

Entre os temas discutidos, a participação de capital estrangeiro na aviação, a segurança dos voos, o processo de certificação de aeronaves, tarifas de voos (em especial para a Região Norte) e de serviços nos aeroportos, preço do combustível de aviação e o papel dos municípios na fiscalização do entorno dos aeroportos.

Estão entre as propostas já apresentadas pela comissão: a isenção de certificação obrigatória para pequenos aeroportos; a adoção de penas mais severas para quem soltar balões e outros artefatos prejudiciais à aviação; maior apoio a familiares de vítimas de acidentes aéreos; punições mais severas a passageiros que não respeitem as regras de conduta dentro das aeronaves; mais eficiência nos processos de licenciamento e certificação das aeronaves; e o fim da indenização por cancelamento ou atraso de voos quando provocados por motivos de força maior (como condições climáticas, por exemplo).

Comissão aprova novo projeto de lei para a aviação pública no Brasil

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A Comissão de Viação e Transportes aprovou o Projeto de Lei 859/15, do deputado Capitão Augusto (PR-SP), que altera o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7565/86), com objetivo de aperfeiçoar a regulamentação da aviação pública no Brasil.

A primeira alteração isenta as aeronaves públicas dedicadas exclusivamente ao serviço público das tarifas de uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea. Hoje, o código prevê que a utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica sujeita a essas tarifas. A lei atual isenta do pagamento apenas as aeronaves pertencentes aos aeroclubes.

O projeto também reserva espaços nos aeroportos para órgãos públicos dedicados exclusivamente à aviação pública. Além disso, proíbe que aeronaves classificadas como públicas realizem funções incompatíveis com a sua classificação.

Outra alteração no código determina que a formação e o treinamento do pessoal dos órgãos públicos, bem como os requisitos básicos para a operação de aeronaves pelo respectivo pessoal, terão regulamentação especial da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Segurança pública

O projeto ainda equipara algumas aeronaves públicas dedicadas exclusivamente ao desempenho de funções de segurança pública, como a utilizada pelas polícias ou as de resgate, ao mesmo regime jurídico das aeronaves militares. Conforme o texto, caberá à Anac o registro, a certificação e a homologação dessas aeronaves. As aeronaves dedicadas à segurança pública terão de ter seguro aeronáutico contra danos às pessoas ou bens na superfície, ao pessoal a bordo e ao valor da aeronave.

Emenda

O parecer da relatora, deputada Clarissa Garotinho (PR-RJ), foi favorável à proposta, com emenda que estabelece que a operação de aeronaves públicas, dedicadas exclusivamente ao desempenho de serviços públicos, será realizada com prioridade e condições especiais de voo quando em situação de emergência. “A concessão desta prioridade, prevista no projeto, sem elencar especificidades pode causar situações indesejadas como, por exemplo, a preferência de uma aeronave pública em voo de treinamento sobre uma aeronave privada que realiza transporte de doentes ou a serviço de transporte de órgãos doados”, explicou a parlamentar.

Tramitação

O projeto será analisado em caráter conclusivo pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania.

VEJA A ÍNTEGRA DA PROPOSTA:

Fonte: Câmara dos Deputados

Sancionada a lei que regulamenta a Prevenção do Risco Aviário

A Lei 12.725/ 2012, sancionada nesta semana (17/10) pela Presidência da República, atribui responsabilidades aos órgãos ligados à aviação e às autoridades municipais na prevenção do risco aviário.

A norma estabelece a Área de Segurança Aeroportuária com um raio de 20 quilômetros a partir do centro de uma pista de pouso e decolagem, cujo solo passa a ser submetido ao cumprimento das normas de segurança operacional da aviação e do meio ambiente.

A partir da aprovação da lei, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), que gerencia todas as informações do risco aviário em banco de dados, atuará diretamente em entendimentos com os órgãos do poder público nas ações de prevenção contra colisões de aviões com aves.

A nova lei prevê a captura e o abate de animais que possam provocar situação de risco em qualquer aeródromo, bem como o manejo da fauna, os quais dependem da aprovação do IBAMA.

Além de imputar responsabilidades às prefeituras na solução dos problemas, a exemplo dos lixões, a norma atribui multa para quem descumprir regras, cujo valor pode chegar até R$ 1,2 milhão.

Para o Coronel-Aviador Flavio Antonio Coimbra Mendonça, oficial investigador do CENIPA, a importância da lei é a existência de um instrumento jurídico que envolve autoridades de aviação civil, de meio ambiente e operador do aeródromo que, juntamente com o CENIPA, formarão o grupo de atores que atuará na prevenção do risco aviário.

A lei do risco aviário nasceu por iniciativa do CENIPA em 2003 com a participação de membros do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), o qual é formado por empresas aéreas e órgãos ligados à aviação. Na ocasião, o debate contou com o apoio do Deputado Federal Wanderley Alves de Oliveira, autor do Projeto de Lei no Congresso Nacional.

Para que haja a adequação de todo o sistema, a lei entra em vigor somente após decorridos 180 (cento e oitenta) dias de sua publicação oficial.

Fonte: CENIPA.


Confira a Lei No 12.725/ 2012


CCJC aprova projeto que prevê mais transparência em acidentes aéreos

O Senado está perto de concluir a votação de um projeto de lei que dá mais transparência às investigações de acidentes aéreos. Nesta terça-feira, 10, a Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJC) aprovou, em primeiro turno, alteração no Código Brasileiro de Aeronáutica determinando que a empresa responsável publique, em até 90 dias, nota oficial com conclusões periciais do acidente.

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