Itália – Na tarde de segunda-feira (29), uma gaivota colidiu com o pára-brisa do helicóptero aeromédico (Servizio Urgenza Emergenza Medica, SUEM 118) da Itália (operado pelo INAER, atual Babcock). O helicóptero AW109 da AgustaWestland viajava entre Pádua e Veneza transportando um paciente. O trajeto nesse helicóptero dura em média 10 minutos. A colisão causou a quebra da para-brisa do helicóptero.
Nenhum dos ocupantes da aeronave ficou ferido, mas o fato gerou alguns momentos de preocupação. A ave acertou o ombro do piloto e depois acabou no banco de trás, desviando de uma enfermeira. O paciente transportado não se feriu.
A base HEMS do SUEM 118 de Pádua está localizada no aeroporto “Gino Allegri” (LIPU)
Com o impacto foi preciso retornar e pousar o helicóptero no aeroporto de Pádua, pois era arriscado voar naquelas condições. Com a colisão, o piloto reduziu velocidade e altitude e pousou. O paciente foi desembarcado do helicóptero e colocado em uma ambulância que o conduziu ao hospital.
Fim da missão, retorno para a base em Pádua, a aeronave passará por revisão e será realizada investigação do incidente aeronáutico. Como em qualquer lugar do mundo, o risco aviário é um problema muito sentido também entre os pilotos de aviões, tanto que nos aeroportos existem diferentes sistemas de dissuasão para remover as aves e alertar os pilotos do risco.
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Helicóptero aeromédico colide com pássaro quando transportava paciente de Pádua para Veneza, Itália
Helicóptero aeromédico colide com pássaro quando transportava paciente de Pádua para Veneza, Itália
Helicóptero aeromédico colide com pássaro quando transportava paciente de Pádua para Veneza, Itália
Helicóptero aeromédico colide com pássaro quando transportava paciente de Pádua para Veneza, Itália
Helicóptero aeromédico colide com pássaro quando transportava paciente de Pádua para Veneza, Itália
A base HEMS do SUEM 118 de Pádua está localizada no aeroporto "Gino Allegri" (LIPU)
A base HEMS do SUEM 118 de Pádua está localizada no aeroporto "Gino Allegri" (LIPU)
O 1º AeroFauna, encontro sobre Risco da Fauna no Brasil, acontecerá no dias 19 e 20 de setembro de 2017 no auditório da Universidade Anhembi Morumbi – unidade Vila Olímpia, Rua Casa do Ator, 275, São Paulo, SP.
Por ser um evento gratuito e com vagas limitadas, as pré-inscrições ficarão disponíveis até o dia 15 de agosto. As inscrições serão confirmadas até 20 de agosto. Assim, a pré-inscrição não garante a participação no evento. No caso de desistência, a organização do evento solicita que seja informada até o dia 22 de agosto, para o adequado remanejamento da vaga.
O AeroFauna já tem o apoio confirmado da ABEAR, GOL, Willis e ViaFAUNA. O objetivo do evento é apresentar o que há de melhor e mais eficaz no gerenciamento desse risco e trocar informações e experiências como os profissionais da área e com estudantes.
Dr. Richard Dolbeer – Integrating wildlife strike reports into Safety Management Systems for airports.
Dr. Travis DeVault – Research to reduce wildlife strikes with aircraft.
Michael Begier – How important is the cost calculation to enhance wildlife strike risk management?.
Kylie Patrick – Communicating wildlife hazards at airports: Basic principles and methods.
Nacionais
Dr. Francisco Humberto Dübbern de Souza (EMBRAPA) – Cobertura vegetal em aeródromos e risco de fauna em aeroportos brasileiros.
Profa. Dra. Rozely Ferreira dos Santos (USP) – O uso de geoprocessamento para mapear focos atrativos na ASA.
Dr. Weber Galvão Novaes – Comportamento das diferentes espécies de urubus e as implicações nas medidas de gerenciamento de risco.
Prof. Dr. Renato Caparroz (UnB) – Identificação de espécies em colisões: laboratório nacional e gerenciamento de risco.
Dr. Marcelo Honorato – Risco da Fauna: a responsabilidade civil à luz do legislativo brasileiro.
Acessem o site do evento para ver os temas que serão apresentados. Todos os palestrantes estão confirmados, entre eles, quatro profissionais internacionais.
A aviação tem vivenciado severas consequências quando acontecem eventos que envolvem colisão com pássaros durante as operações de pousos e decolagens. O perigo que essas aves oferecem permanecendo nas proximidades dos aeroportos é iminente. Trazem sérios impactos aos custos das organizações, pois envolvem interrupção do voo e indisponibilidade da aeronave, além dos custos relacionados ao dano material e/ou pessoal causado pela colisão.
Além dos custos diretos que envolvem a substituição de peças danificadas pelo impacto existem ainda os custos indiretos, que são os custos que não envolvem a aeronave, mas que são decorrentes do incidente, como: hotel de pernoite para os passageiros, realocação em outros voos, comissária desperdiçada, combustível alijado, atrasos nas conexões e ainda o valor que a aeronave deixa de arrecadar por estar parada (MENDONÇA, 2005)
Vamos iniciar trazendo o conceito do perigo aviário.
“Perigo aviário é o risco potencial de colisão com ave ou bando de aves, no solo ou em determinada porção do espaço aéreo. O risco de acidente aeronáutico causado por colisão com aves é composto de duas variáveis: a probabilidade de colisão e a gravidade da colisão”.
Este conceito possui duas características interessantes sempre presentes na aviação – o perigo e o risco.
O perigo sempre será uma ameaça que provoca danos que possam acarretar ferimentos, doenças ou morte de pessoas, prejudicando um sistema, equipamento ou danos a propriedade e principalmente ao meio ambiente.
O risco apresenta como característica, duas variáveis: a severidade e a probabilidade, ou seja, a combinação delas apresenta-se como a pior condição possível, pois na medida em que se aumenta essas condições, permite-se que eventos indesejáveis venham acontecer, interferindo na segurança do voo e trazendo sérios problemas às operações aéreas.
A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) iniciou a coleta de dados sobre o evento Bird Strike em 1965 e em 1980 implementou o Bird Strike Information System (IBIS), um sistema de coleta e divulgação das informações sobre colisões de aeronaves com aves (MADEIREA; MARTOS, 2013).
De acordo com alguns estudos que o CENIPA vem realizando, surgiram informações relevantes sobre estas colisões. Uma delas apresenta as áreas que são mais atingidas durante as decolagens e pousos. Conforme a figura abaixo, a maioria das colisões ocorreu durante as decolagens (25%) e pousos (26%). Para que não sejam necessários complexos trabalhos com a dispersão, captura ou abate da fauna, um bom trabalho de modificação do ambiente e remoção dos focos atrativos de fauna garante mais eficiência na redução de aves próximas a aeródromos em operação. A aviação civil enviou 95,23% das fichas ao CENIPA.
A Lei nº 12.725/2012 estabeleceu algumas inovações interessantes, uma delas trata da Área de Segurança Aeroportuária – ASA. Ela é definida como uma área circular do território de um ou mais municípios, definida a partir do centro geométrico da maior pista do aeródromo ou do aeródromo militar, com 20 km de raio, cujo uso e ocupação estão sujeitos a restrições especiais em função da natureza atrativa da fauna.
O Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA, através da Resolução nº 004/95, estabelece o conceito de “implantação de Natureza Perigosa” e determina a sua proibição nas áreas de Aproximação e Áreas de Transição dos Aeródromos e Helipontos.
Não é permitida a implantação de atividades de natureza perigosa, isto é, aquelas classificadas como foco de atração de pássaros, tais como matadouros, curtumes, vazadouro de lixo e culturas agrícolas que atraíam pássaros, assim como quaisquer outras atividades que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação aérea.
Lixo no entorno do aeroporto do Galeão atrai urubus, que voam próximo aos aviões (Marcelo Martins/VEJA)
Segundo levantamento estatístico realizado pelo CENIPA em 2015, houve um número significativo de eventos reportados durante as operações de pousos e decolagens.
O Anuário de Risco de Fauna 2015 reportou 1.824 colisões, 1.083 quase colisões e 2.634 avistamentos. O documento destaca que 5% das colisões envolveram animais terrestres que, normalmente, causam maiores danos em relação a colisão com ave, porém menos representativos quanto a segurança da operação, pois ocorrem em solo e em fases do voo onde se opera com velocidades reduzidas. A figura abaixo apresenta os índices de colisões reportadas e os registro das aeronaves envolvidas.
Entre 2011 e 2015, foram registradas no SIGRA (Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário) uma em cada três colisões (29,34%) e geraram custos aproximados de US$ 65 milhões na aviação brasileira, assim podemos dizer que a base de dados brasileira tem melhorado, mas ainda há espaço para evoluir. Mesmo assim verifica-se um número significativo de eventos reportados durante este período e que trouxeram sérias consequências para as operações áreas.
Essas consequências estão relacionadas a continuidade do voo, e em relação à severidade das colisões, existe consenso que a massa total envolvida na colisão tem alta correlação com danos causados às aeronaves (ALLAN, 2006; PATON, 2010; ANAC, 2015).
A colisão com aves pode resultar perdas materiais e por vezes vitimar seres humanos. Esse evento está relacionado ao momento resultante do impacto de um pássaro, variando conforme o peso da ave e a velocidade da aeronave.
Estatísticas realizadas revelam que 70% a 80% das colisões com pássaros ocorrem entre o solo e 150 metros de altura, na vizinhança do aeródromo.
Os dados disponíveis demonstram que 33,3% das colisões ocorrem com aeronaves de caça, 28,2% com aeronaves de transporte de carga, 21,6% com aviões de treinamento e 16,9% com outros tipos (Flying Safety – September 1986).
A figura acima demonstra a gravidade que essas aves podem causar quando próximas a um motor turbofan. Essa ingestão apresenta alguns aspectos relevantes, a saber:
A ingestão pelo motor poderá causar estragos diversos, dependendo das circunstâncias do impacto. Nos motores a jato, poderá ocorrer apenas mossas nas lâminas do “fan” ou do próprio compressor.
O estrago causado pelo impacto pode gerar uma vibração, aumentar a temperatura dos gases, causar o “stall” de compressor, fogo no motor e/ou colapso total do reator.
Outro detalhe interessante que devemos levar em consideração é a possibilidade do pássaro não danificar as palhetas do compressor, mas bloquear a entrada de ar, ocasionando o “stall” do compressor por falta de ar ou pelo turbilhonamento do fluxo de ar.
A fase mais crítica de ingestão de pássaros pelo motor ocorre na decolagem. Durante essa fase crítica do voo, é essencial que o piloto reconheça a situação de emergência o mais rápido possível, para que possa efetuar os itens previstos nos procedimentos.
Considerando que a maioria das colisões ocorrem nas operações de pouso e decolagem, muitas providências poderão ser colocadas em ação, visando a sua redução e, consequentemente, obtendo-se um incremento da segurança de voo.
Assim, é importante que se crie mecanismos que sejam eficientes e possam coibir essas colisões com aves durante as operações aéreas. Nesses processos os municípios tem grande responsabilidade, pois são eles que gerenciam a coleta dos dejetos, assim como o descarte dos resíduos sólidos e devem respeitar exigências do Plano Nacional de Resíduos Sólidos, coordenado e elaborado pelo Ministério do Meio Ambiente.
É uma condição fundamental para a segurança da aviação a mobilização de todos os setores que estão envolvidos nesse processo para que encontrem soluções que possam mitigar os riscos, diminuindo sua severidade e probabilidade.
Autor: Piloto de Linha Aérea; Bacharel em Aviação Civil pela Unicesp Brasília; MBA em Gestão Aeroportuária; Pós-graduação em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA; Curso de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional SGSO pela ANAC; Pós-graduando em Gestão e Direito Aeronáutico pela Unisul e Mestrando em Segurança de voo e Aeronavegabilidade pelo ITA; Perito Judicial Aeronáutico pelo Instituto J. B. Oliveira; Curso de PBN pela ANAC.
O piloto de um helicóptero da polícia de Miami-Dade/EUA foi obrigado a fazer um pouso de emergência depois que um pássaro colidiu com o para-brisa da aeronave. O piloto ficou ferido na colisão. Segundo o que ficou apurado a ave que atingiu a aeronave era um urubu.
A AS350 estava em voo quando a ave bateu no para-brisa dianteiro direito, por vota das 11:15h do dia 18/12. A ave quebrou o para-brisa e atingiu o piloto da polícia no rosto, causando lacerações leves. Ele usava óculos de proteção no momento, protegendo os olhos, mas cacos de vidro cortaram seu rosto.
O piloto conseguiu pousar o helicóptero em um estacionamento no Snapper Creek Service Plaza, perto da SW 120th Street e da Florida Turnpike. O piloto, que era o único a bordo, foi levado a um hospital local para tratamento e passa bem.
A Lei 12.725/ 2012, sancionada nesta semana (17/10) pela Presidência da República, atribui responsabilidades aos órgãos ligados à aviação e às autoridades municipais na prevenção do risco aviário.
A norma estabelece a Área de Segurança Aeroportuária com um raio de 20 quilômetros a partir do centro de uma pista de pouso e decolagem, cujo solo passa a ser submetido ao cumprimento das normas de segurança operacional da aviação e do meio ambiente.
A partir da aprovação da lei, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), que gerencia todas as informações do risco aviário em banco de dados, atuará diretamente em entendimentos com os órgãos do poder público nas ações de prevenção contra colisões de aviões com aves.
A nova lei prevê a captura e o abate de animais que possam provocar situação de risco em qualquer aeródromo, bem como o manejo da fauna, os quais dependem da aprovação do IBAMA.
Além de imputar responsabilidades às prefeituras na solução dos problemas, a exemplo dos lixões, a norma atribui multa para quem descumprir regras, cujo valor pode chegar até R$ 1,2 milhão.
Para o Coronel-Aviador Flavio Antonio Coimbra Mendonça, oficial investigador do CENIPA, a importância da lei é a existência de um instrumento jurídico que envolve autoridades de aviação civil, de meio ambiente e operador do aeródromo que, juntamente com o CENIPA, formarão o grupo de atores que atuará na prevenção do risco aviário.
A lei do risco aviário nasceu por iniciativa do CENIPA em 2003 com a participação de membros do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), o qual é formado por empresas aéreas e órgãos ligados à aviação. Na ocasião, o debate contou com o apoio do Deputado Federal Wanderley Alves de Oliveira, autor do Projeto de Lei no Congresso Nacional.
Para que haja a adequação de todo o sistema, a lei entra em vigor somente após decorridos 180 (cento e oitenta) dias de sua publicação oficial.
As pistas da maioria dos grandes aeroportos brasileiros foram construídas a mais de 40 anos, em locais, à época, distantes dos centros urbanos e de seus moradores. Na década de 70, o Brasil apresentava uma população correspondente à metade da atual (IBGE, 2004), a relação entre os resíduos sólidos nas cidades e a aviação ainda não havia sido identificada, mas já havia dois acidentes fatais registrados, no Rio de Janeiro e em Guaratinguetá, em consequência de colisões de aeronaves militares com aves comumente atraídas por material orgânico, ambos ocorridos em 1962 (BRASIL, 2011).
Desde essa época, as cidades têm aumentado de tamanho sem um adequado planejamento, acabando por sitiar a maioria dos aeroportos do país. A importância do assunto é ratificada por sua inclusão na Constituição Federal (CF) de 1988, que obriga os municípios a planejar e controlar o uso e a ocupação do solo urbano, ordenando o pleno desenvolvimento das funções sociais das cidades, a fim de que se garanta o bem-estar dos seus habitantes.
Dessa maneira, a maior quantidade de voos e o maior número de aeroportos circundados por cidades em crescimento espontâneo têm contribuído para o aumento das ocorrências de colisão entre aeronaves e aves ou outros animais. Essa situação cria o “Risco Aviário”, isto é o risco decorrente do uso concomitante do mesmo espaço, no ar e no solo, por aeronaves e aves ou outros animais (BRASIL, 2011).
Tendo em vista os números preocupantes e alarmantes do aumento de ocorrências de Risco Aviário reportadas nos últimos anos e a urgência que o problema requer, o Ministério da Defesa (MD) criou a portaria nº 1887/2010 que estabelece medidas mitigatórias do risco aviário nos aeroportos e suas imediações. Coube ao Comando da Aeronáutica (COMAER) confeccionar o PCA 3-2/2011, que estabelece o Plano Básico do Gerenciamento do Risco Aviário (PBGRA).
Este Plano, que se aplica às organizações do COMAER, à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), aos Administradores Aeroportuários e aos operadores de aeronaves no território brasileiro, visa definir parâmetros para as análises de implantação de empreendimentos e/ou atividades com potencial atração de aves, na Área do Gerenciamento do Risco Aviário (AGRA) dos aeródromos brasileiros. A AGRA é uma área circular, com centro no ponto médio da pista do aeródromo, e possui um raio de 20km (BRASIL, 2011, p.7).
Desde então, equipes dos Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA) têm realizado, sob a coordenação do CENIPA, o levantamento dos focos atrativos no entorno dos aeroportos tido como prioritários, de acordo com a lista de aeródromos prioritários para o gerenciamento do risco aviário (LAPGRA). Todos os focos atrativos levantados são compilados em um relatório descritivo (RD) e encaminhados para ANAC, via CENIPA. A ANAC, por sua vez, foi incumbida de informar oficialmente às prefeituras sobre os problemas detectados, para que sejam adotadas medidas que reduzam a atração de aves no entorno de cada um desses aeroportos.
O CENIPA tem elaborado constantes campanhas com o intuito de incentivar e estimular o reporte de avistamento de aves e/ou outros animais, quase colisão e colisões com aves e/ou outros animais, através da ficha CENIPA 15 e dos focos atrativos de aves ou com potencial atrativo de aves, através da ficha CENIPA 15A, ambas com a finalidade de se manter um banco de dados confiável a fim de auxiliar na mitigação e no gerenciamento do risco aviário. Todos os reportes podem ser realizados pelo website www.cenipa.aer.mil.br.
Para o sucesso do controle do risco aviário, é importante o engajamento, sistemático e diário, não só dos envolvidos e responsáveis na implementação do gerenciamento do risco aviário em seus locais de trabalho, mas também de todos os profissionais da aviação civil e militar, com destaque para os pilotos, diagnosticando e reportando os avistamentos de aves e/ou outros animais, as colisões e quase colisões de aves e/ou outros animais, os focos atrativos de aves, os tipos de aves e quantidade existente nesses focos, horários e outras informações pertinentes constantes das fichas CENIPA 15 e CENIPA 15A.
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