EHEST: Como parar os acidentes com helicópteros?

Os principais fatores contribuintes para acidentes com helicópteros na Europa são o julgamento e ações do piloto e as deficiências dos operadores na cultura e gestão de segurança.

Estes são alguns dos muitos resultados de uma análise detalhada de 311 relatórios de acidente com helicópteros na Europa entre 2000 e 2005, lançado este mês na reunião da International Helicopter Safety Team (IHST), em Cascais, Portugal.

A análise, do ramo europeu da IHST – o European Helicopter Safety Team (EHEST) – revela que não há ainda nenhum sinal real de progresso para o objetivo final da IHST de uma redução de 80% nos acidentes de helicóptero até 2016.

No entanto, embora o IHST já exista há cinco anos, o primeiro dos instrumentos de que pretende influenciar o desempenho da segurança só agora foi desenvolvido, e foi disponibilizada para os operadores. Esta defasagem é inevitável, pois a estratégia de formação de equipes de estudo baseados rigorosamente na análise de dados concretos, acabou por tomar muito tempo das unidades regionais do IHST para coletar os dados contidos nos relatórios finais de acidentes oficiais em um período definido de cinco anos.

No relatório da EHEST, a equipe européia de implementação de segurança para helicópteros fez – pela primeira vez – as “recomendações de intervenção” iniciais para superar as fragilidades do sistema que causam a maioria dos acidentes. Ele também anunciou a criação de três equipes de especialistas para identificar formas de otimizar as operações e sistemas de gestão de segurança, formação e regulação, de acordo com as necessidades indicadas pela análise dos 311 acidentes no período 2000-05.

Desde 2005, ninguém parece ter desenvolvido qualquer tipo novo de acidente de helicóptero. Todas as equipes regionais de segurança notaram que não só o número de acidentes continua a ser o mesmo, como as causas continuam a se repetir. Conforme o chefe da Associação Internacional de Helicópteros Matt Zuccaro observou: “São os mesmo velhos acidentes nas mesmas máquinas antigas.”

A EHEST descobriu que no topo da lista dos fatores contribuintes de acidentes de helicóptero na Europa está o “ações e julgamento do piloto”. Este, como todos os outros fatores, corresponde quase perfeitamente com os estudos nos EUA, Canadá, Índia e várias outras regiões. Os cinco principais fatores podem aparecer em uma ordem um pouco diferente, mas a “confirmação de um problema padrão” é quase sempre a mesma.

Número dois da lista EHEST é “cultura de segurança e gestão”. Em terceiro lugar vem “trabalhos no solo” (ground duties), que abrange planejamento de vôo e da missão – uma área que cada agência identifica como seriamente. em falta.

Em quarto lugar são “questões de dados”, que não é realmente um fator causal, mas uma admissão de que a maioria dos relatórios acidente de helicóptero não fornecem todos os detalhes que deveriam ter sido capaz de fornecer caso o relatório fosse realmente utilizado para a prevenção de acidentes futuros, que é uma falha do sistema em si.

Em quinto lugar vem a falta de consciência situacional do piloto, seguido de perto pelo risco da missão, e as deficiências de regulamentação.

Falha de projeto ou sistemas das aeronaves aparecem bem abaixo na lista, fora do top cinco, então a crença da velha história de que as incertezas inerentes dos helicópteros são a principal causa dos acidentes não é simplesmente corroborado pelos dados. Em suma, os dados mostram que é o ser humano, e não as máquinas, que causam os acidentes.

As “recomendações de intervenção” da equipe de implementação são derivadas de dados concretos sobre o que aconteceu e porquê. A organização acredita que essas são as ações que, se aplicadas, poderiam tornar viável a meta de redução de 80% nas taxas de acidente de helicóptero até 2016. As categorias genéricas que necessitam de atenção são:

  • Operações e gestão/cultura de segurança (Operations and safety management/culture)
  • Formação / instrução
  • Normas regulamentares e diretrizes (Regulatory standards and guidelines)

EHEST concluiu que o operador do helicóptero médio não tem preparo para a missão, análise de risco e procedimentos operacionais padrão implementados suficientemente a sério. Além disso, características comportamentais de gestão tendem a ser repetidas individualmente pelos pilotos.

Em Cascais, ficou claro o que está mantendo os funcionários do IHST acordados à noite: a consciência de que agora eles sabem o que precisa ser feito, eles tem um problema real, transmitir a mensagem para os pequenos operadores que realizam 80 -90% das operações de helicóptero, na maioria dos países. Esses operadores não estavam em Cascais, e eles não gostarão da mensagem – ela não é nada boa.

Acesse aqui o relatório original elaborado pela EHEST


Fonte : Flightglobal / Por David Learmount


5 COMENTÁRIOS

  1. Para pilotos novos (aqui me incluo) fica clara a mensagem estudar sempre e buscar fazer o que está previsto, reduzindo a probabilidade de erro.
    Aproveito o espaço para fazer uma pergunta, como fica a questão dos “vícios”, que não são poucos, quando se voa AV.Seg.Publica, adquiridos ao longo de anos de operação?

  2. RECÉM SAÍDO DOS CURSOS DE S.G.S.O. E DE TREINAMENTO PARA FACILITADORES DE C.R.M., AMBOS MINISTRADOS PELA ANAC, ALÉM DE SER CREDENCIADO AO CENIPA COMO EC-PREV, VEJO QUE A ÚNICA VERTENTE A TOMAR NO TOCANTE A DIMINUIÇÃO DE ACIDENTES, É A DA PREVENÇÃO. TENDO COMO PONTO DE PARTIDA A ANÁLISE DA CULTURA ORGANIZACIONAL DA EMPRESA/CORPORAÇÃO, UTILIZANDO-SE OS MODELOS SHELL E REASON COMO NORTE.
    PREVENÇÃO QUE DEVE SER TRATADA, SEMPRE, COMO INVESTIMENTO, GIRANDO EM TORNO DE: AVANÇO TECNOLÓGICO, CAPACITAÇÃO E TREINAMENTO, GERENCIAMENTO DA CARGA DE TRABALHO E DO RISCO, PADRONIZAÇÃO DE PROCEDIMENTOS, ATUALIZAÇÃO DE MANUAIS E SOP/POP, CONTROLE DO ESTRESSE E DA FADIGA, VALORIZAÇÃO DO HOMEM, QUE É O PRINCIPAL ELO DO SISTEMA, EMBORA SEJA O MAIS VULNERÁVEL, DENTRE OUTROS.
    CREIO QUE TODOS SABEMOS O QUE DEVEMOS FAZER, SÓ NOS RESTA SENSIBILIZAR NOSSOS SUPERIORES PARA QUE ELES CONSIGAM ENXERGAR ISSO, ALÉM DE SE COMPROMETEREM NA IMPLANTAÇÃO E MANUTENÇÃO DE UMA POLÍTICA EFETIVA DE PREVENÇÃO.
    ALGUMAS COLOCAÇÕES PARA NOSSA REFLEXÃO:
    – “PREVENÇÃO É UM INVESTIMENTO, E NÃO UM GASTO”;
    – “É MENOS ONEROSO PREVINIR DO QUE IDENIZAR”;
    – “É MELHOR SERMOS PRÓ-ATIVOS DO QUE REATIVOS”;
    – “O IDEAL A SER BUSCADO, É O DA PREDITIVIDADE”.
    FIQUEM COM DEUS, E VOEM SEMPRE SIPAER.
    CAP PMPE ROMILDO – ASP92.

  3. Gostaria de saber sua opinião a respeito dos helicópteros de turismo no Rio de Janeiro. os pilotos daqui fazem voos rasantes e passam em varias áreas residenciais da cidade. a começar pelo próprio heliponto da Lagoa construido ilegalmente em área tombada da cidade.
    é seguro esse tipo de voo que é realizado independentemente das condições climáticas ? moro sob a rota turística e sofro muito com o barulho causado pelas aeronaves de passeio e taxi aéreo…acho importante que o céu esteja sempre livre para a polícia, bombeiros e ambulâncias , mas na minha humilde opinião o voo turístico é uma ilegalidade praticada até que ocorra um grave acidente, isso sem falar na infernal poluição sonora causada pelos 200 voos diários ao cristo redentor! o que fazer?? pra quem reclamar? quem deveria fiscalizar os pilotos mal educados que insistem em sobrevoar zonas residenciais em baixa altitude pra economizar combustível? ANAC e DECEA só fazem tirar o corpo fora!!
    obrigado pela atenção
    Flávio e mais de 1.000 pessoas incomodadas com o ruído desnecessário dos voos turísticos sobre nossas cabeças!!

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