MIKE REDMON

Com o contínuo aumento dos acidentes EMS (Emergency Medical Services) nos últimos anos nos EUA, mais do que nunca existe um maior controle sobre os pilotos. A maioria dos acidentes fatais envolvendo HEMS (Helicopter Emergency Medical Services) ocorrem à noite.

Obviamente, a visão é mais difícil à noite, mas outro fator contribuinte é que os pilotos nem sempre vêm para trabalhar completamente descansados. EMS nunca foi um trabalho para conseguir horas de voo. Tem o merecido nome de “Ganhar Dinheiro Dormindo“. Considerando que você pode fazer apenas alguns poucos voos durante o início da noite, pode se tornar muito fácil cair na armadilha de não se preocupar em descansar durante o dia. Eis que precisa cortar a grama de sua casa e a previsão do tempo anuncia uma tempestade a noite, então você pensa : eu vou ficar e fazer as tarefas que estão pendentes em casa.

Geralmente pode-se cochilar no trabalho, às vezes até a noite inteira. Mas há uma razão para que você não conte com isso: você pode não conseguir dormir no trabalho como planejado. Houve um dia que eu nunca vou esquecer. O piloto do outro turno não gostava de trabalhar a noite, assim, quase sempre, trocávamos as escalas e eu trabalhei perto de um ano inteiro apenas durante as noites. Eu tinha um esquema muito bom que funcionou para mim. Se eu não dormisse durante o trabalho, eu chegava em casa e tirava um cochilo de duas horas.

E, então, voltava para a cama depois do almoço para mais quatro horas. Em um dia, os meus dois filhos e minha esposa estavam doentes e eu decidi ficar acordado e ajudá-los. Senti que as chances de poder dormir depois no trabalho eram grandes e assim decidi ficar acordado. Sim, eu acreditava na minha responsabilidade de estar descansado para o trabalho, mas com a condição meteorológica que se avizinhava tornaria muito difícil voar a noite, e assim eu truquei.

Recebemos um pedido de voo no mesmo momento em que entrei na hangar. Sem problemas, eu estava acordado desde às 09h00 e ainda haveria tempo para dormir quando chegássemos de volta à base. Depois de completar a primeira missão, fomos acionados para um transporte de um neonatal.

A previsão do tempo estava errada e a frente prevista não apareceu até o final da manhã. Eu estava, realmente, contando com uma noite sem condições de voo. Após completar a missão do neonatal, uma nova chamada às 04:00h para uma vítima eletrocutada.

Nesta hora, eu deveria ter apenas dito que eu estava doente e ido para casa. Eu estava acabado. Em vez disso, eu tomei mais dois cafés me empanturrando com cafeína e esperava que a adrenalina do pouso em um ambiente cheio de obstáculos me manteriam alerta.

Quando eu pousei de retorno na base, percebi que já estava acordado durante 21 horas seguidas. Eu estava trêmulo enquanto dirigia para casa e quando um farol ficou vermelho não percebi, pois estava fadigado. Eu era um zumbi.

Então eu percebi o quão estúpido fui ao fazer a escolha de não dormir no dia anterior. Às vezes o bom senso se dá através de um simples julgamento. Este foi um desses momentos.

Lembrem-se que as tripulações médicas podem ver o cansaço em seus olhos. Eles podem não ter a menor ideia sobre aviação, mas eles não são estúpidos e conseguem reconhecer quando você não dormiu durante o dia.

Não importa o quanto você é consciente em relação a dormir durante o dia, o corpo humano não é feito para dormir com o sol brilhando. Às vezes você apenas não consegue dormir. Se você não conseguir descansar, então ficará doente. Essa é realmente a única resposta.

Segundo o FAA, após 13 horas de serviço a taxa de acidentes aéreos é quatro vezes maior que a taxa média. Os seres humanos cometem mais erros quanto mais tempo ficam acordados. Não há nada que possa alterar esse fato.

Como lidar com a fadiga na operações de helicóptero e, em especial como fator de acidentes EMS? Primeiro, precisamos reconhecer que são apenas algumas escalas que não contribuem para o descanso apropriado. Algumas escalas estão sendo executados dividindo-se os turnos dia / noite.

Por exemplo: três turnos diurnos seguidos de três turnos no período noturno. Após se levantar às 5:00 da manhã por três dias seguidos, é brutal tentar dormir durante o dia, antes do próximo turno da noite. Não é simplesmente brutal, é quase impossível devido a uma pequena coisa chamada de ritmo circadiano.

Por fim, os pilotos precisam perceber os efeitos que a fadiga tem sobre sua capacidade para desempenhar suas funções durante um voo. Estudos mostram que ficar acordado por 18 horas dirigindo, produz o mesmo efeito como se estivesse alcoolizado. Quanto maior for a privação do sono, maior será a correspondência aos níveis mais elevados de intoxicação. Se você está prejudicado devido a fadiga, a conduta mais profissional a ser tomada é de não voar.

5 COMENTÁRIOS

  1. A questao do voo noturno e antes de tudo uma cultura de seguranca de aviacao a ser implantada na Unidade. Fiz parte de uma equipe responsavel pela criacao de uma Unidade Aerea da Marinha ha muitos anos atras. Eram 6 pilotos de Esquilo que foram enviados a Franca para fazer o curso da aeronave e depois implantar a doutrina de operacao, procedimentos operacionais, treinamento de pilotos e mecanicos, etc… . A Unidade completara 25 anos em setembro deste ano. Um dos pontos que causou polemica era o tempo de descanso da tripulacao de alerta noturno. Essa equipe assume o alerta no por do sol e dorme apos o almoco. Ha uma regrinha de tempo de alerta x descanso x horas voadas, tanto operando em terra quanto a partir do Navio Aerodromo. Lembro-me que em algumas travessias no mar de 5 ou 7 dias, eu nao via a luz do dia, pois a equipe noturna, so voava a noite e dormia durante o dia. Decolar a noite de um navio escuro, voar durante 3 a 4 horas, as vezes a 100 milhas nauticas do navio-mae e retornar para pouso as 05h00m, exige que o piloto esteja descansado. Vampiros e morcegos… Isto foi implantado porque tivemos uns sustos no inicio provocados pelo cansaco. Em Macae, as tripulacoes do helicoptero ambulancia, estao em revezamento em turnos de 8 horas cada, diariamente para permitir o descanso. Mas alguns colegas usavam esse tempo de descanso para outras atividades, inclusive cortar a grama do jardim. Quando houve a explosao da plataforma P-36, varias tripulacoes foram acionadas e 4 S76 decolaram de Macae direto para a P-36 para retirarem as pessoas antes da plataforma afundar. Eram 03h 30m da madrugada.Nessa altura, o ambulancia já estava voltando de la com ferido a bordo e voou direto para o Rio de Janeiro para pousar no heliponto do Hospital da Aeronautica na Ilha do Governador.
    E interessante comecar a discutir isto e criar regras de descanso. Cada vez mais, as solicitacoes para voos noturnos irao acontecer para aeronaves de seguranca publica.

    CMTE AYRES – PLAH 0552

  2. Com a palavra os guerreiros aldazes que atuam 24 horas, precisamos houvir vossas experiências e buscar a melhor alternativa afim de voarmos mais próximos da segurança necessária. Só posso dizer que na luz do dia a operação é bastante arriscada e precisamos planejar e a cada dia mitigar os perigos, a noite deve ser no mínimo dobrado o trabalho.

  3. Srs,

    O Vôo Noturno, assim como o Vôo Diurno possui riscos inerentes a sua operação. Cabe ao gestor da unidade estudar sua demanda e se necessário iniciar a atividade noturna após vários fatores serem empregados em conjunto:

    1- Total conhecimento e experiência de Vôo da Região no período Diurno;

    2- Limitar a área de atuação;

    3- Criar corredores para os vôos noturnos;

    4- Exigir dos solicitantes(Hospitais, Quarteis) áreas preparadas e iluminadas para pouso e decolagem;

    5- Possuir Farol de Busca e não contar apenas com Farol de Pouso e Taxi;

    6- Instrução e Capacitação Continuada para operar no periodo noturno;

    7- Avaliação do Risco, ou seja, saber dizer NÃO quando seu conhecimento e sua experiencia estiverem ficando para atrás da missão;

    8- De preferência para utilizar aeronave biturbina no período noturno;

    9- Atentar para as jornadas longas estabelecendo limites para evitar a fadiga;

    10- Conhecer e respeitar os seus limites e o da máquina;

    Bons Vôos…
    MAJ Kolmogoroff
    Piloto de Helicóptero do Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal.
    Cmt de Aeronave AS 350 B2, EC 135.
    Segurança Operacional
    Atualmente Requisitado Pelo Governo Do Estado do Maranhão, atuando no Grupo Tático Aéreo – GTA.

  4. O voo noturno na aviação civil é feito em condições visuais dentro da TMA com determinadas condições meteorológicas ou então será feito por instrumentos.

    Já em missões de segurança pública ou defesa civil, a meu ver tem 2 fatores que diferem da aviação civil e se aproximam da aviação militar: o voo à baixa altura e a necessidade de manter condições visuais mesmo em áreas de baixa luminosidade, ultrapassando a TMA e com pouso em locais não preparados. Ocorreram alguns acidentes fatais com helicópteros dentro deste envelope. Os militares já estão voando com NVG e até fazendo tiro de foguetes à noite. Eles têm um treinamento específico muito bom em Taubaté, na base da AvEx.

    A meu juízo, deve-se estudar o uso de óculos de visão noturna (NVG)para missões e efetivamente mudar a legislação para que se possa utilizá-los. Nos Estados Unidos e na Europa, as policias e os orgaos de defesa civil já usam. E discute-se o uso nos hes de táxi aéreo especializados em transporte aeromédico em face do grande número de acidentes.

    CMTE AYRES – PLAH 0552.

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