Gestão de riscos – Porque esperar?

Matt Johnson

Temos muitos recursos bons em relação à segurança na nossa indústria. Se você estiver pilotando profissionalmente e tiver alcançado aquela meta de carreira estabelecida anos atrás, estará familiarizado com a maioria destes recursos. No entanto, por razões que desconheço, muitos destes grandes recursos só são introduzidos ao piloto depois que ele alcança a sua posição de carreira, seja em Serviços de Helicópteros de Emergência Médica (HEMS) ou em outras áreas da indústria. E isto precisa mudar!

Qualquer piloto HEMS conhece um instrumento de avaliação de riscos (RA). Na verdade, os regulamentos agora exigem o seu uso. O uso de um instrumento de avaliação de riscos é uma lembrança de que todo voo carrega algum nível de risco associado a ele e pode, às vezes, abrir os olhos das pessoas para os culpados pela falta de segurança, anteriormente imprevistos.

Diga o que quiser, mas quando um instrumento de avaliação de riscos é utilizado adequadamente ele pode ser um tremendo recurso. Então, por que esperar? Por que esperamos que um piloto atinja aquele primeiro emprego HEMS com 2.000 horas ou mais para introduzi-lo a este instrumento de gestão de riscos? Por que temos que esperar que ele alcance a marca das 2.000 horas para torná-lo seguro e profissional?

Gasta-se tanto tempo ensinando um novo aluno de voo primário a voar que muitos aspectos importantes são negligenciados. Qualquer instrutor de voo certificado (CFI) vai se lembrar de estudar as leis da aprendizagem e, principalmente, a lei da primazia.

Ela estabelece que as primeiras coisas aprendidas tendem a permanecer com os alunos por toda a sua carreira de piloto. Ao invés de esperar que as 2.000 horas passem, porque não ensinam a importância do processo (e do instrumento) de gestão de riscos desde o início? E estou falando exatamente desde o primeiro voo; o aluno novo observa o/a instrutor(a) de voo conduzir uma avaliação de risco de pré-voo enquanto ele/ ela explica o que está fazendo e, mais importante ainda, por que está fazendo isto.

Ouvi falar apenas de algumas escolas de aviação que utilizam os instrumentos de avaliação de riscos com os alunos para o treinamento de voo e apoio essas escolas veementemente! Tomara que outras sigam este exemplo.

Também temos outros recursos maravilhosos para os estudantes. A Equipe de Segurança de Voo para Helicópteros dos EUA (USHST) realiza um excelente trabalho conduzindo e fornecendo análises de acidentes de helicóptero com o propósito de disseminar informações do tipo “lições aprendidas”.

Este grupo tem produzido dezenas de ótimos informativos e boletins sobre treinamento. Eles deveriam ser leitura obrigatória para todo aluno novo. Mas, infelizmente, tenho percebido que muitos pilotos iniciantes não têm a menor ideia do que é a USHST. Por que esperar? Os CFI deveriam introduzir todos os seus alunos à USHST. O site deles fornece vários materiais de leitura bons e úteis.

Infelizmente, os acidentes aéreos médicos têm acontecido quase que regularmente nos Estados Unidos. Muitos dos acidentes envolvem entradas inadvertidas em condições meteorológicas por instrumento (IMC). Muitos, na indústria, têm considerado e desenvolvido várias estratégias de mitigação. Uma dessas estratégias é um conceito absolutamente engenhoso desenvolvido pela Associação Nacional de Pilotos de EMS (NEMSPA). Este grupo de profissionais altamente talentosos criou o Ponto de Decisão em Rota [Enroute Decision Point] (EDP).

Resumidamente, este conceito diz que os pilotos devem estabelecer um “ponto de alerta” quando estiverem voando em condições climáticas não tão perfeitas. A campanha recente deles tem pressionado para um conceito de “abaixo de 30”. Esta filosofia diz que quando um piloto encontra-se em uma condição climática em deteriorização que requer a redução da velocidade em relação ao ar para 30 nós, isto significa que é hora de pousar ou dar meia volta – ou usar as Regras de Voo por Instrumento (IFR), se capacitado.

Este é um grande conceito então, por que esperar? Por que nós, enquanto uma indústria, estamos esperando que o piloto atinja os requerimentos de hora para piloto HEMS para depois ensiná-lo esta técnica que salva vidas? Os acidentes provocados por entradas inadvertidas em IMC não se limitam à parte HEMS da indústria.

E por fim, Matt Zuccaro e um o pessoal da Associação Internacional de Helicópteros (HAI) desenvolveram o programa “Pousar & Viver” [Land & Live].  Este conceito chama a atenção para a importância do piloto pousar o helicóptero antes da situação se tornar uma emergência, como no caso de alerta de falha do motor [chip-light], nível de combustível baixo ou situação climática desfavorável.

O programa enfatiza que os operadores comerciais não tenham uma cultura punitiva em relação aos pilotos que utilizam o bom discernimento e tomam a decisão de “Pousar & Viver”. Isto pode soar como bom senso para muitos, mas muitas vezes ficamos sabendo de situações onde o resultado poderia ter sido totalmente diferente se o piloto tivesse usado este simples conceito. Então, por que esperar? Por que não introduzir esta filosofia desde o início do treinamento dos alunos?

Este artigo abordou apenas uma amostra das várias filosofias e técnicas que estão sendo utilizadas pelos pilotos mais experientes da nossa indústria. Caso não tenha ficado claro, nós, enquanto uma indústria, precisamos começar a ensinar estas e outras grandes práticas de segurança aos estudantes de pilotagem desde o ínicio do seu treinamento.

Fonte: AOPA Hover Power/ Reportagem: Matt Johnson

 

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