O setor aeronáutico é permeado por desafios e deveres e, para isso, é crucial compreender a interseção entre segurança operacional e responsabilidade jurídica. Para explorar esse tema, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) promoverá no dia 1º de fevereiro, das 16h00 às 18h00, o webinário: A segurança operacional e a responsabilidade jurídica dos acidentes aeronáuticos. A transmissão será pelo canal do YouTube da ANAC.
O evento digital é uma iniciativa do Grupo de Segurança Operacional de Helicópteros (BHEST) que promete explorar de maneira profunda a convergência entre os temas acima relacionados aos acidentes aeronáuticos. Os participantes poderão realizar perguntas aos palestrantes durante o webinário utilizando o site Sli.do.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) promoverá o “Webinário – BHEST sobre Desorientação Espacial”, às 16h, no dia 25 de agosto. Serão discutidos os temas Desorientação Espacial nas Operações Offshore; Desorientação Espacial: Aspectos Fisiológicos; e Desorientação no Acidente Aeronáutico – Estudo de Caso.
O objetivo do webinário é concentrar os esforços na disseminação da cultura, dos conceitos e das melhores práticas relacionadas à Segurança Operacional junto aos provedores de serviço da aviação civil, abrangendo temas relacionados aos trabalhos desenvolvidos pelo Grupo de Segurança Operacional de Helicópteros (BHEST) – (clique no link para acessar).
Além de promover temas específicos e iniciativas de segurança operacional que vem sendo estudados pelos grupos de trabalho do BHEST e/ou propostos durante as reuniões trimestrais do grupo.
O público-alvo são os gestores e executivos da aviação civil; Gestores de Segurança Operacional (GSO) e demais profissionais envolvidos com a segurança operacional dos segmentos de asas rotativas, os regidos pelo Regulamento Brasileiro da Aviação Civil n⁰ 135 e profissionais atuantes em áreas relacionadas (escolas, centros de treinamento, centros de instrução).
O checklist é uma prática muito comum entre os tripulantes, sejam eles profissionais de asas fixas ou rotativas. Trata-se de uma verificação – antes, durante e após o voo – de itens considerados críticos, como estado dos equipamentos a bordo, informações sobre inspeção de aeronave, entre outros, para evitar acidentes aeronáuticos e danos em equipamentos.
Esse processo, considerado minucioso, envolve a observação de cada um dos itens listados no checklist e a recomendação é que cada ação descrita seja lida por um profissional e repetida e executada por outro, de modo a manter uma comunicação bilateral, de forma clara e compreensiva.
Surgimento do checklist
Em outubro de 1935, um acidente fatal com uma aeronave militar Boeing modelo 229 (também conhecida como Boeing B-17), com quatro motores e considerada a mais sofisticada da categoria, mudou para sempre o futuro da aviação. Durante a decolagem, a aeronave sobrevoou alguns metros da pista e caiu, chocando seu nariz contra o solo e causando a morte dos dois tripulantes.
No início da investigação do acidente, o Boeing B-17 foi encontrado sem indícios de falhas estruturais ou mecânicas. Constatou-se que os tripulantes esqueceram de retirar as travas dos comandos – gust lock -, utilizadas para travarem as superfícies de comando da aeronave em solo, evitando a danificação por ação do vento.
Na época, a complexidade da aeronave fez com que os tripulantes esquecessem de verificar este item, direcionando sua atenção para outras atividades.
Com isso, a Boeing adotou uma medida a fim de evitar demais acidentes: a criação do checklist, que foi incorporado como item mandatório para todas as aeronaves da frota da empresa.
Surgimento da complacência
Complacência – na aviação – é o ato de relaxar e de diminuir a qualidade do padrão na execução de uma tarefa ou na tomada de decisão. É bastante comum entre profissionais que se se julgam experientes e profundamente familiarizados com o seu tipo de atividade, e contribui para a diminuição dos níveis de alerta e do cuidado com os detalhes.
Todo ser humano está sujeito à complacência. E com o passar do tempo e a repetitividade de atividades, itens importantes que necessitam de foco se tornam baixa prioridade. Mais um exemplo desta situação é o acidente com uma aeronave Gulfstream em maio de 2014.
Durante a corrida para a decolagem, o avião não conseguiu alçar voo e nem parar no fim da pista, chocando-se contra pequenos obstáculos e irregularidades no solo a 125kt.
A aeronave ficou totalmente destruída e ocasionou no falecimento de dois comandantes,
uma comissária e quatro passageiros que estavam a bordo. Na investigação, o órgão NTSB verificou que o acidente foi ocasionado pelo mesmo motivo da aeronave Boeing, de quase oitenta anos antes: o esquecimento dos gust locks.
Constatou-se, mais uma vez, que aquela tripulação não completou totalmente o checklist dos comandos de voo em 98% de todas as decolagens que executou.
Condições latentes da complacência
A realização do checklist se torna ainda mais importante para as ações de manutenção. Por meio da execução do pré-voo, é possível constatar, em solo, possíveis falhas do sistema em voo. Já durante o pós-voo é possível analisar se é preciso uma manutenção preventiva.
Ou seja, nenhum mecânico quer pensar que a aeronave inspecionada momentos antes do voo apresentou problemas quando em rota. Assim como nenhum tripulante deseja passar por situação de emergência quando em missão. Por isso, a execução do checklist em todas as etapas previstas deve ser planejada de modo com que os profissionais possam realizar a atividade com calma, no tempo estipulado.
A rotina nos leva a negligenciar (complacência) o tempo que precisamos e que deve ser considerado como ideal para executar as atividades e a prevenir que uma surpresa não esperada ocorra no momento mais crítico: em voo, sobre o mar, sem local para pouso.
A fadiga humana diz respeito ao estado fisiológico de redução da capacidade de desempenho mental ou físico, causada por fatores como, falta de sono, vigília estendida e/ou atividade física, que pode prejudicar o estado de alerta, a habilidade de operar uma aeronave de forma segura e o desempenho de tarefas relativas à segurança (ICAO).
Foto: ECA – European Cockpit Association
Existem ainda, associados a este problema, os chamados ritmos circadianos que dizem respeito à duração de um dia e se baseiam no ciclo biológico do ser vivo, influenciado pela luz, temperatura entre dia e noite, entre outros fatores. Atento a esses aspectos, órgãos e entidades do setor de aviação estão realizando estudos para saber como esses
fatores afetam o cotidiano dos profissionais da aviação.
Como a Fadiga pode afetar a atividade aérea?
Para avaliar a real situação dos pilotos brasileiros em relação à fadiga durante as operações de voo, um recente estudo foi conduzido pela Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil.
O documento avaliou a fadiga desses profissionais durante a jornada de trabalho. No total, 301 comandantes e copilotos responderam a um questionário sobre as sensações de fadiga durante as operações aéreas. Os dados foram comparados à uma análise biomatemática, utilizada com o software FAST (Fatigue Avoidance Scheduling Tool), que analisa a efetividade de reação dos pilotos, baseada na duração e no tempo de sono.
O estudo mostra que a falta de um descanso apropriado pode causar sérios prejuízos à operação aérea. Segundo Paulo Licati, consultor de Sistema de Gerenciamento de Riscos de Fadiga Humana para Aviação, 79% dos eventos FOQA (Flight Operations Quality Assurance) estão relacionados à pilotos com menos de 77% de efetividade, fato que é preocupante.
Por exemplo: quando uma pessoa atinge 75% de efetividade, é o equivalente a ela ter
0,05 mg/l de álcool no sangue, o limite máximo permitido pelo Conselho Nacional de Trânsito. Ao atingir 70% de efetividade, esse valor sobe para o equivalente a 0,08 mg/l.
Ciclo do sono
Uma das principais causas para o aumento da fadiga entre os pilotos está, justamente, na mudança do ciclo do sono. A pesquisa aponta um aumento de quase 50 % do risco nas operações entre meia noite e seis horas da manhã. Segundo os dados divulgados, 70% dos pilotos relataram ocorrência de fadiga entre duas e quatro horas da madrugada.
Entre os principais sintomas fisiológicos reportados pelos pilotos como sinal da fadiga estão: o bocejo, a dificuldade de manter os olhos abertos, a vontade de esfregar os olhos e a cabeça balançando ou caindo.
Fato que gera consequências e que podem prejudicar a segurança de voo, por meio dos sintomas cognitivos como, atenção prejudicada (mais de 80%), comunicação reduzida (mais de 60%), consciência situacional prejudicada (mais de 50%), memória abalada, mau humor e tomada de decisão prejudicada(os últimos acima de 30%).
O estudo mostra que o sono é um fator fundamental para prevenir a fadiga dos pilotos e aumentar a segurança das operações aéreas. Cerca de 50% desses profissionais manifestaram fadiga com tempo médio de vigília de sete horas. Resultado decorrente, muito provavelmente, do sono deficitário nas últimas 24horas (média de 5 horas) ou do débito crônico de sono nas últimas 72 horas (média de 7, 4horas).
Acidente causado por fadiga da tripulação: voo Continental Airlines 3407
Por motivos de fadiga, a tripulação do voo 3407 da Continental Airlines se distraiu e não percebeu o acionamento do Stick Shaker (conjunto de sensores e motores elétricos, ligados à coluna de comando, que emite barulho e gera grandes vibrações, avisando aos pilotos da eminência do Estol).
O piloto interpretou o aviso errado e, em vez de fazer uma manobra para ganhar velocidade (empurrar o manche para frente com potência no máximo), ele puxou o manche, perdendo velocidade e fazendo o avião estolar.
A copiloto, tentando ajudar, recolheu os flaps perdendo sustentação em uma ocasião que se necessitava muito deles. O avião que transportava 44 passageiros e 4 tripulantes caiu sobre uma casa matando todos a bordo e mais uma pessoa em solo.
Como podemos gerenciar o risco da fadiga?
Quando deixamos de cuidar dos fatores que envolvem ou que estão ligados a questão da fadiga, estamos aumentando as consequências e as probabilidades para que algo afete a segurança das operações de voo, levando a uma situação de perigo.
Uma outra preocupação no meio aeronáutico diz respeito aos principais efeitos que a fadiga pode causar no aeronauta durante suas atividades. Uma dessas pesquisas, menciona efeitos que são preocupantes e que merecem cuidados. São eles:
• Falta de motivação;
• Fraco desempenho nas tarefas;
• Esquecimento;
• Pobre julgamento;
• Diminuição nas habilidades de tomada de decisão, incluindo as que são precipitadas e não tomandas
Como fazer o gerenciamento da fadiga
• Procure dormir antes de assumir uma atividade.
• Chegando em casa, procure relaxar, “vá desacelerando”.
• Evite o uso de café, chá, álcool, fumo, alguns medicamentos e outros estimulantes antes de dormir.
• Se você estiver com sono e a situação permitir, durma.
• Pratique atividade física regularmente, se possível, evitando o horário da noite.
• Crie um ambiente confortável para o sono, com o mínimo de incidência luminosa e ruídos.
• Procure ter uma alimentação balanceada durante o dia e leve ao anoitecer. Não esqueça a hidratação!
Condições meteorológicas adversas forçam a aeronave a desviar-se da trajetória de voo original e podem provocar acidente aeronáutico (principalmente o CFIT – Controlled Flight Into Terrain). Siga as ações mitigadoras abaixo para evitar ocorrências aeronáuticas em que o fator contribuinte “meteorologia” esteja presente:
Política em caso de tempo desfavorável:
Quando as condições meteorológicas puderem influenciar negativamente nas operações da aeronave, ou na capacidade de resgate e resposta, deve ser desenvolvida uma política para que as operações de voo sejam restringidas ou temporariamente interrompidas.
Treinamento de tesoura de vento:
As tripulações devem ter treinamentos constantes que englobem as medidas associadas de identificação e recuperação durante fenômenos de microrrajadas e tesouras de vento (windshear).
Mínimos VFR:
Aeronaves que operam sob condições VFR devem ser operadas de acordo com os mínimos definidos pelos requisitos regulatórios locais. Operações em áreas montanhosas, onde rápidas mudanças das condições climáticas podem ocorrer, Procedimentos Operacionais Padrão devem ser desenvolvidos, de modo a deixar claro os mínimos operacionais.
Treinamento em clima frio:
A tripulação que opera aeronaves em clima frio (neve e gelo) deve ser submetida a treinamento anual antes do início do inverno e tal treinamento deverá abranger:
1. Inspeções pré-decolagem 2. Antigelo e degelo, incluindo a utilização de tabelas de tempo de espera de degelo 3. Formação de gelo em voo e perigos associados 4. Decolagem, aproximação e aterrissagem operacionais em clima frio 5. Visibilidade, contaminação e desempenho de pista
Operações da aeronave devem ter as técnicas de evasão de tempestades descritas no manual de operações.
Radar meteorológico:
Todas as aeronaves com capacidade de operar sob IFR ou à noite devem ser equipadas com radar meteorológico operacional. Caso o radar encontre-se inoperante, a aeronave poderá voar somente em condições meteorológicas visuais (VMC) e não deve voar IMC ou à noite, à exceção de quando as previsões meteorológicas indicarem que não há risco de temporais, raios, turbulência ou gelo.
Planeje seu voo através do uso da REDEMET:
A Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica (REDEMET) tem como objetivo integrar os produtos meteorológicos voltados à aviação civil e militar, visando tornar o acesso a essas informações mais rápido, eficiente e seguro.
Utilize as frequências VOLMET durante o voo:
A palavra VOLMET é derivada das palavras francesas “vol” (voo) e “météo” (tempo). O objetivo de uma transmissão VOLMET é fornecer informações meteorológicas para aeronaves em voo.
Notas:
A linha que liga os pontos 26°35’36’’S/053°45’54’’W e 26°45’00’’S/043°45’00’’W delimita os setores VOLMET Norte e Sul. O Serviço VOLMET em todo o Espaço Aéreo Brasileiro é operado 24 horas.
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), organização subordinada ao Comando da Aeronáutica (Comaer), já disponibiliza um serviço de informações meteorológicas em tempo real. Denominado D-Volmet, o sistema permite o acesso direto às informações sobre as condições do tempo em rota e nos aeroportos, por meio de comunicações por enlace de dados (datalink). Essas informações são disponibilizadas para tripulações de aeronaves equipadas com datalink e Unidade Multifuncional de Visualização de Dados (MCDU- Multifunction Control Display Unit), que é uma interface tripulante-sistema localizada nos painéis.
As informações meteorológicas compartilhadas com as aeronaves são constantemente atualizadas no banco de dados do DECEA e podem ser visualizadas nas telas das MCDU. O acesso às informações meteorológicas em tempo real permite maior coordenação de navegação durante os voos diante de intercorrências como grandes áreas de turbulências e de instabilidades (CBs), ou condições de tempo ruim sobre os aeroportos, o que frequentemente leva a atrasos nas saídas e chegadas dos voos.
Estados Unidos – A Equipe Internacional de Segurança de Helicópteros (International Helicopter Safety Team – IHST) foi criada em 2005 para lidar com uma taxa crescente de acidentes de helicóptero (2,5% ao ano).
Uma taxa de acidentes fora de controle gera um efeito negativo sobre a percepção do público em relação a qualquer setor da aviação. Após 10 anos de análise de acidentes e criando iniciativas de prevenção de acidentes, os esforços da IHST ajudaram o setor de aviação de helicópteros dos EUA a atingir uma redução de 53% nos acidentes no período.
Imagem ARCCA: Expert Forensic, Scientific and Engineering Solutions
Embora não tenha atingido o objetivo de 80% com o qual a equipe esperava, está claro que as iniciativas tiveram e ainda estão tendo um impacto positivo.
Em 2016, após a criação da Equipe Americana de Segurança de Helicópteros (United States Helicopter Safety Team – USHST), o foco foi alterado para o objetivo da redução dos acidentes fatais em 20% no segmento americano de helicópteros civis.
A Equipe de Análise de Segurança do USHST realizou um estudo abrangente de acidentes de helicópteros com vítimas fatais ocorridos entre 2009 e 2013. A equipe adotou uma estratégia de ação baseada nos dados resultantes das análises dos relatórios de acidentes e com o consenso de que as intervenções propostas atenuassem as principais causas dos acidentes fatais. Dos 104 acidentes fatais ocorridos durante este período de cinco anos, 52% deles tiveram três principais fatores contribuintes:
Perda de controle em voo – 19 acidentes fatais
Entrada inadvertida em condições IFR – 18 acidentes fatais
Operações à baixa altitude – 15 acidentes fatais
O IHST, desde o início, luta continuamente com o alcance das suas iniciativas. Alcançar grandes operadores é fácil, mas 75% de todas os operadores de helicópteros operam menos de cinco aeronaves. Assim, o USHST está focado em quatro áreas principais do segmento de helicópteros, onde ocorre o maior número de acidentes fatais (59%):
Pessoal/privado,
Aeromédico,
Comercial. e
Utilitário.
Prover informações de segurança nas mãos de pequenos operadores e pilotos eventuais ainda é um grande desafio. Então, como atingimos piloto de final de semana que voa uma ou duas vezes por mês? Como chegamos a pilotos que nunca participam de seminários de segurança de voo?
O boca a boca ainda é o nosso principal aliado, e juntos vamos parar os acidentes.
No Brasil existe a BHEST, sigla para Brazilian Helicopter Safety Team,entidade de segurança operacional para helicópteros, criada em maio de 2015.
Você sabe o que é “visumento”? É um termo jocoso utilizado quando um piloto não habilitado ou não proficiente em Voo Por Instrumentos (IFR) se arrisca a voar em Condições Meteorológicas por Instrumentos (IMC) em condições adversas. Porém é um assunto mais trágico do que engraçado.
No final de 2016 foi apresentado na mídia um acidente que causou bastante repercussão, quando uma aeronave, modelo Robinson 44, decolou de Osasco em direção a uma casa de eventos localizada na cidade de São Lourenço da Serra. Durante o deslocamento a aeronave veio a colidir contra o terreno de 2382ft de altura, a aproximadamente 24,70 milhas do local de decolagem e 2,54 milhas do local de pouso. A aeronave ficou totalmente destruída. O piloto e os três passageiros a bordo faleceram.
Um dos fatores contribuintes deste acidente foi o voo “visumento”, as imagens abaixo ilustram o momento em que o tripulante entra nesta condição.
Um trabalho realizado pela Universidade de Illinois levou 20 pilotos VFR a voar em condições IMC, em simuladores de voo especialmente programados. Todos os pilotos entraram em voos não controlados que resultaram em falhas estruturais da aeronave.
Em testes repetidos no simulador, o resultado foi o mesmo: todos os pilotos perderam o controle da aeronave. O resultado diferiu apenas no tempo necessário antes do controle ser perdido que variou de apenas 20 segundos a 480 segundos.
A desorientação espacial é o grande perigo. E pode acontecer muito mais rápido do que você pensa: apenas 178 segundos em média. A Universidade de Illinois analisou 409 acidentes deste tipo e levantou algumas hipóteses sobre o porquê ocorrem:
Avaliação da Situação: Os pilotos realizam um mal diagnóstico sobre as mudanças do clima.
Avaliação de Risco: Excesso de confi ança do piloto, julgando suas habilidades sufi cientes em gerenciar condições climáticas adversas. Apresentando um otimismo irrealista sobre as chances de evitar danos através do controle pessoal.
Tomada de Decisão: Custo de desvio para outro aeroporto.
Pressão Social: Piloto se sente pressionado quando há passageiros a bordo.
Resultado da Pesquisa:
Enquanto cerca de 20% de todos os acidentes da Aviação Geral são fatais, 80% dos VFR em acidentes com IMC são fatais. Os números mais recentes da Air Safety Foundation estão mais perto de 90%.
A explicação fisiológica para a desorientação espacial é que, normalmente estamos com os dois pés no chão, visão do que está ao nosso redor, a pressão da gravidade e os ouvidos internos proporcionando o senso de equilíbrio. As referências visuais correspondem a 80% dos olhos para o cérebro e os outros 20% se dividem com o ouvido interno e os órgãos proprioceptivos. Quando você está voando, você está operando em um ambiente não natural que pode resultar em forças diferentes.
Normalmente, é fácil orientar-se no voo VFR. Você tem referência visual a um horizonte fora da aeronave, e em voo constante, você só tem uma força de 1 g agindo sobre você. Mesmo que atinja 2g em uma curva íngreme geralmente não é um problema, desde que você possa ver um horizonte para manter a orientação.
Mas quando um piloto VFR entra na nuvem, o horizonte desaparece. De repente, 80 por cento da entrada que você precisa para orientação é perdida. Pior ainda, se sua atitude de voo muda, ou você faz qualquer manobra que resulte em forças de mais de 1 g, sua sensação de equilíbrio também mudará.
Pois ilusões espaciais e desorientação são criadas quando o fluido da orelha interna responde a aceleração, desaceleração, cabrada, picada, rolagem ou guinada. Seus ouvidos internos simplesmente não detectarão a mudança.
O que se pode fazer para evitar acidentes “visumento”:
Certifique-se das condições climáticas.
Consulte TAF e NOTAM.
Tenha em mente planos alternativos. Se você encontrar visibilidade diminuída, siga seu plano! Isso pode ser em fazer uma curva de 180 graus, desviar para outro aeroporto.
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No Brasil as regras para voo por instrumento estão dispostas na ICA 100-12 Regras do Ar, nesta instrução são estabelecidos os requisitos para a realização do voo IFR e as condições para a realização. Abaixo segue um extrato da instrução, quanto as condições para que este voo seja realizado no período diurno e no período noturno.
Período diurno:
Os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR diurna;
Caso o aeródromo de partida não esteja homologado para operação IFR, as condições meteorológicas predominantes nesse aeródromo deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR; NOTA: Nessa situação o voo somente poderá partir em VFR.
As condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem; e
A aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida, de destino, de alternativa e com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados.
Período noturno:
O aeródromo de partida deverá estar homologado para operação IFR noturna; caso contrário, o voo deverá ser iniciado no período diurno, atendidas as exigências para o voo IFR diurno;
Os aeródromos de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR noturna; caso a hora estimada de chegada ao aeródromo de destino ocorra no período diurno, bastará que esse aeródromo esteja homologado para operação IFR diurna. Idêntico critério aplicar-se-á à alternativa, se a hora estimada sobre esta (via aeródromo de destino ou ponto de desvio) ocorrer no período diurno;
As condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem;
A aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida, de destino, de alternativa e com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados.
Outra publicação da agência reguladora que prevê limitações operacionais para voo em regras visuais é o RBAC 135, onde estipula que ninguém pode operar uma aeronave transportando passageiros, em voo VFR em rota, a menos que:
(a) as formações meteorológicas abaixo do nível de voo não obstruam mais de 50% da área de visão do piloto em comando, que seja mantida uma separação de nuvens (ou formações meteorológicas de opacidade equivalente) de 1500 m horizontalmente e 300 m (1000 pés) verticalmente e que o voo seja realizado abaixo do nível de voo 150, com velocidade indicada inferior a 380 nós; e
(b) a aeronave seja operada sob as seguintes condições:
(1) para aeronaves multimotoras, se as condições atmosféricas permitirem que, em caso de falha do motor crítico, a aeronave desça ou continue o voo dentro das condições exigidas pelo parágrafo (a) desta seção; e (2) para aeronaves monomotoras, se as condições atmosféricas permitirem que, em caso de falha do motor, a aeronave desça para pouso (normal ou de emergência) mantendo as condições exigidas pelo parágrafo (a) desta seção.
Artigo produzido por Líder Aviação, Safety News nº 24, Setembro de 2017. Saiba mais:Brazilian Helicopter Safety Team (BHEST)
Fontes: ICA 100-1 e ICA 100-12; RBAC 135 e CASA – Civil Aviation Safety Authority (Austrália)
Washington DC – O grupo de estudos da USHST (US Helicopter Safety Team) completou uma abrangente análise da causas de acidentes fatais envolvendo helicópteros e desenvolveu 22 melhorias de segurança mensuráveis visando reduzir tais fatalidades.
As 22 recomendações de segurança podem ser agrupados em quatro categorias:
IMC e visibilidade (quatro recomendações)
Perda de Controle em Voo (cinco recomendações)
Gerenciamento de segurança (sete recomendações, sendo três ainda em desenvolvimento)
Competência (seis recomendações, sendo uma ainda em desenvolvimento)
No âmbito do Gerenciamento de Segurança, o USHST trabalhará para implementar estas quatro melhorias segurança (estando mais três em desenvolvimento). Abrangem ações pré-voo, iniciativas pró-ativas e benefícios de novas tecnologias.
Gerenciamento de Segurança
▪ A caminhada final (Final Walk Around)
Ação: Desenvolver diretrizes e práticas recomendadas para a inspeção pré-voo e pós-voo do helicóptero e promover de práticas recomendadas para a comunidade de instrutores e pilotos.
▪ Avaliação do risco pré-voo para instrução básica
Ação: Fornecer práticas recomendadas aos instrutores para a avaliação do risco pré-voo para voos de instrução básica.
▪ Monitoramento de dados de voo
Ação: Promover a instalação e uso de dispositivos de gravação de dados (por exemplo, HFDM, câmera de gravação, etc) para fins de:
detecção e monitoramento das limitações de aeronave e motor que foram excedidas,
recolher e preservar dados relevantes para a investigação de acidentes,
detecção e correção de não cumprimento de procedimentos operacionais padronizados.
▪ Dispositivos de proteção para Full Authority Idle
Ação: Incentivar o desenvolvimento e instalação de dispositivos para proteção de Full Authority Idle, como forma de evitar a perda involuntária da potência do motor.
De 2016 a 2019, o USHST vem concentrando uma maior atenção na redução de acidentes fatais com helicópteros nos EUA. A parceria indústria-governo tem por objetivo a redução até 2019 para 0,61 acidentes fatais por 100.000 horas de voo.
A meta da taxa de acidentes fatais para 2017 é de 0,69 ou inferior. Os primeiros indicadores para os primeiros seis meses de 2016 mostraram uma taxa real de 0,58 acidentes fatais por 100.000 horas de voo.
Antonio Modesto, gerente de Segurança Operacional da Helibras, e Bruno Villela, foram nomeados copresidentes do BHEST – sigla para Brazilian Helicopter Safety Team, nova entidade de segurança operacional para helicópteros, criada em maio.
O BHEST foi criado com propósito de atender à Resolução nº 189 da ANAC usando a mesma metodologia de analise e recomendações de segurança do IHST, International Helicopter Safety Team, que já contava com a participação da Helibras.
“Nossa tarefa agora, com a criação do BHEST, é verificar quais são os maiores fatores contribuintes para os acidentes na aviação geral e estudar soluções de prevenção para diminuirmos as taxas. Trabalharemos também na divulgação de material educativo e teremos a chance de atuar diretamente com a ANAC”, diz Modesto.
A parceria com a Agência Nacional de Aviação Civil é essencial para colocar em prática as recomendações geradas a partir dos estudos do BHEST e padronizar a operação do grupo no Brasil com os demais times do IHST no mundo, pois todos estão ligados ao órgão regulador. Por isso, a ANAC atuará como secretária no grupo.
“O objetivo comum dos times em todos os continentes é reduzir os acidentes com asas rotativas em 80% até 2016, meta estabelecida em 2000 e que, sem a colaboração dos órgãos reguladores, certamente não conseguiremos”, completa Modesto.
Com os copresidentes já definidos, agora o time aguarda a solicitação de inclusão de membros voluntários que representam diversas áreas, como associações de pilotos e da aviação geral, entre outros interessados.
O IHST é composto, em todo o mundo, por operadores, fabricantes, mantenedores, reguladores e agências investigadoras de acidentes aéreos. No Brasil, várias iniciativas já acontecem para diminuir a taxa de acidentes na aviação geral, como o próprio Simpósio de Segurança promovido anualmente pela Helibras, que convida profissionais para proferir palestras sobre fatos ou fatores que contribuíram para acidentes recentes em helicópteros.
A transmissão será pelo canal do YouTube da ANAC:
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), organização subordinada ao Comando da Aeronáutica (Comaer), já disponibiliza um serviço de informações meteorológicas em tempo real. Denominado D-Volmet, o sistema permite o acesso direto às informações sobre as condições do tempo em rota e nos aeroportos, por meio de comunicações por enlace de dados (datalink). Essas informações são disponibilizadas para tripulações de aeronaves equipadas com datalink e Unidade Multifuncional de Visualização de Dados (MCDU- Multifunction Control Display Unit), que é uma interface tripulante-sistema localizada nos painéis.
