Fadiga

-

13 de maio de 2019

Por que a fadiga das tripulações aeromédicas precisa entrar na pauta dos órgãos reguladores

Apesar de ser legalmente inserida no setor de táxi-aéreo, o exercício da atividade de transporte aeromédico exige o cumprimento de uma série de requisitos que fazem do segmento uma unicidade no setor. Mesmo diante de toda essa especificidade, no entanto, a legislação que trata da jornada de trabalho e outras questões operacionais aeromédicas não diferencia as tripulações que atuam nesse segmento.

Entendendo a necessidade de debater esse tema e apontar a importância do gerenciamento da fadiga das tripulações aeromédicas, convidamos o gestor de Operações da Unimed Aeromédica, Wagner Cláudio Teixeira, para falar sobre o assunto.

Entenda por que a fadiga das tripulações aeromédicas precisa entrar na pauta dos órgãos reguladores

Confira!

Por Wagner Cláudio Teixeira

O transporte aeromédico por empresas privadas no Brasil teve início na década de 1990 e, de lá para cá, várias delas se qualificaram para atender às exigências desse segmento. A falta de uma regulamentação própria, seja nas questões operacionais, seja nas questões de jornada de trabalho e gerenciamento da fadiga, faz com que essas empresas sejam consideradas, para efeitos legais, como um táxi-aéreo convencional, não se levando em conta diversas especificadas inerentes ao setor.

Antes de mais nada, é preciso pontuar que a jornada de trabalho estabelecida pela legislação que se aplica aos pilotos em geral está prevista na Lei 13.745, de 28 de agosto de 2017. A nova lei trouxe mudanças em alguns aspectos da jornada de trabalho das tripulações, especialmente àquelas empregadas na aviação regular. As jornadas de trabalho das tripulações de táxi-aéreo — categoria na qual o transporte aeromédico se insere —, no entanto, não foram impactadas pela lei.

Ao se falar em regulamentação da jornada de trabalho do piloto de aeronave empregado nas missões aeromédicas, não existe tratamento diferenciado, ou seja, cumpre-se a regra geral aplicada a profissionais que exercem atividade em empresas de táxi-aéreo. A regulamentação da atividade como um todo é limitada e pouco estudada, servindo como referência a Instrução de Aviação Civil (IAC) 3134 e os Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBAC) 91 e 135. Essa limitação deixa lacunas no entendimento da matéria e exige que os profissionais que atuam no setor ajam proativamente na discussão de um tema que atinge diretamente a rotina das operações e o dia a dia das tripulações: a fadiga.

Médico preenchendo prontuário digital do paciente durante transporte aeromédico. Foto: Unimed Aeromédica.

Fadiga na atividade aérea

A atividade aérea, por sua essência, implica em longos deslocamentos, ainda mais em um país continental como o Brasil. Dessa forma, torna-se necessária uma jornada de trabalho que permita ao piloto de aeronave cumprir suas rotinas com eficiência e segurança. Por outro lado, para que a segurança e a eficiência sejam plenamente atendidas, os períodos de descanso e folga devem ser observados rigorosamente. Vale lembrar, no entanto, que além da jornada de trabalho, diversos outros fatores devem ser considerados quando o assunto é fadiga.

É importante pontuar que a fadiga atua diretamente no organismo humano, provocando sintomas que inibem a capacidade de reação dos pilotos diante de situações críticas. A fadiga é capaz de reduzir os níveis de alerta e a habilidade de execução de certas tarefas relacionadas à segurança operacional, o que, por si só, deve ser motivo de preocupação de todos os envolvidos com as atividades de voo. Ressalta-se que esses sintomas são mais comuns e intensos quando os voos são de longa duração, pois, nesses casos, o descanso só ocorre após longos períodos de trabalho.

Particularidades das tripulações aeromédicas

As tripulações aeromédicas, quase sempre, estão sujeitas a um tempo de espera maior do que normalmente se observa em outros segmentos do táxi-aéreo. Além disso, as tripulações precisam estar próximas à aeronave para continuidade da missão, haja vista que, enquanto a equipe médica prepara o paciente para o transporte, a aeronave e a tripulação permanecem a postos para decolar o mais rápido possível. Exatamente por isso, geralmente não há como proporcionar às tripulações aeromédicas local apropriado para espera e descanso, pois a expectativa do momento da decolagem não permite o afastamento da tripulação do aeródromo.

Pacientes geralmente com risco de morte, interferência de familiares para que a missão ocorra o mais rápido possível, falta de infraestrutura aeroportuária, e condições meteorológicas desfavoráveis também são fatores que geram um ambiente de desgaste aos pilotos, que precisam administrar esses conflitos sem prejuízos à segurança da missão como um todo. Todas essas variáveis influenciam no nível de estresse da tripulação no momento do planejamento da missão e da execução da operação.

Diante dessa complexidade da atividade, todos os fatores que se aplicam ao voo aeromédico fazem necessária a realização de estudos dos meios para mitigação da fadiga, levando-se em conta essa especificidade da atividade e suas implicações nessas tripulações. Uma logística eficiente e rigorosa no controle da jornada de trabalho e na observância dos descansos e folgas é essencial para que os riscos de um acidente sejam razoavelmente reduzidos.

Gerenciamento da fadiga das tripulações aeromédicas

Como pôde ser constatado nesse artigo, a questão do gerenciamento da fadiga nas tripulações aeromédicas não pode se restringir à questão do descanso e da reparação do sono. Muito além de apenas proporcionar um descanso adequado aos tripulantes, seja através da quantidade e qualidade do sono e também lhes permitindo o gozo das folgas sociais previstas em escala, é importante discutir o tema sob a ótica das particularidades da atividade de transporte aeromédico.

Já que as tripulações aeromédicas estão sujeitas a toda a carga de estresse e fadiga acima elencados, sugere-se que o programa de gerenciamento da fadiga seja aplicado a essas tripulações independentemente de sua jornada de trabalho, uma vez que atuam em ambientes suscetíveis a situações de pressão emocional e conflitos. É preciso entender, definitivamente, que a aviação civil apresenta segmentos específicos, que impactam de formas diversas os envolvidos nas atividades. Não há dúvidas que uma missão de transporte de passageiros ou carga difere, em muito, de um transporte aeromédico.

Como forma de disciplinar o transporte aeromédico e tratar o segmento com a devida especificidade que lhe é peculiar, a ANAC poderia pensar em publicar uma emenda ao RBAC 135, que trate especificamente sobre o transporte aeromédico, dando tratamento adequado a esse segmento particular. A emenda poderia tratar, por exemplo, de questões relacionadas a treinamento, qualificação e jornada de trabalho, além de outros fatores pertinentes ao segmento.

Além disso, seria imprescindível que a Agência Nacional de Aviação Civil realizasse estudos sobre a necessidade de maior descanso para as tripulações aeromédicas e, se necessário, rever a jornada de trabalho de pilotos que atuam nesse segmento. Por fim, a ANAC poderia considerar a possibilidade de implementar para esses profissionais o sistema de gerenciamento do risco de fadiga, levando em conta todas as questões apresentadas nesse texto.

Saiba mais: Livro sobre direito aeronáutico é lançado em Belo Horizonte, MG.

Nota: O texto completo sobre o assunto de autoria do gestor de Operações da Unimed Aeromédica foi publicado no livro “Direito Aeronáutico”, lançado em setembro de 2018, pela Comissão de Direito Aeronáutico da Ordem dos Advogados do Brasil – Seção Minas Gerais (OAB/MG).

Riscos da Fadiga na Aviação

Thiago Pedrezani

-

16 de junho de 2018

Safety News Nº 26 – LÍDER Aviação
Brazilian Helicopter Safety Team (BHEST)

O que é fadiga humana?

A fadiga humana diz respeito ao estado fisiológico de redução da capacidade de desempenho mental ou físico, causada por fatores como, falta de sono, vigília estendida e/ou atividade física, que pode prejudicar o estado de alerta, a habilidade de operar uma aeronave de forma segura e o desempenho de tarefas relativas à segurança (ICAO).

Foto: ECA - European Cockpit Association — Foto: ECA – European Cockpit Association

Existem ainda, associados a este problema, os chamados ritmos circadianos que dizem respeito à duração de um dia e se baseiam no ciclo biológico do ser vivo, influenciado pela luz, temperatura entre dia e noite, entre outros fatores. Atento a esses aspectos, órgãos e entidades do setor de aviação estão realizando estudos para saber como esses
fatores afetam o cotidiano dos profissionais da aviação.

Como a Fadiga pode afetar a atividade aérea?

Para avaliar a real situação dos pilotos brasileiros em relação à fadiga durante as operações de voo, um recente estudo foi conduzido pela Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil.

O documento avaliou a fadiga desses profissionais durante a jornada de trabalho. No total, 301 comandantes e copilotos responderam a um questionário sobre as sensações de fadiga durante as operações aéreas. Os dados foram comparados à uma análise biomatemática, utilizada com o software FAST (Fatigue Avoidance Scheduling Tool), que analisa a efetividade de reação dos pilotos, baseada na duração e no tempo de sono.

O estudo mostra que a falta de um descanso apropriado pode causar sérios prejuízos à operação aérea. Segundo Paulo Licati, consultor de Sistema de Gerenciamento de Riscos de Fadiga Humana para Aviação, 79% dos eventos FOQA (Flight Operations Quality Assurance) estão relacionados à pilotos com menos de 77% de efetividade, fato que é preocupante.

Por exemplo: quando uma pessoa atinge 75% de efetividade, é o equivalente a ela ter
0,05 mg/l de álcool no sangue, o limite máximo permitido pelo Conselho Nacional de Trânsito. Ao atingir 70% de efetividade, esse valor sobe para o equivalente a 0,08 mg/l.

Ciclo do sono

Uma das principais causas para o aumento da fadiga entre os pilotos está, justamente, na mudança do ciclo do sono. A pesquisa aponta um aumento de quase 50 % do risco nas operações entre meia noite e seis horas da manhã. Segundo os dados divulgados, 70% dos pilotos relataram ocorrência de fadiga entre duas e quatro horas da madrugada.

Entre os principais sintomas fisiológicos reportados pelos pilotos como sinal da fadiga estão: o bocejo, a dificuldade de manter os olhos abertos, a vontade de esfregar os olhos e a cabeça balançando ou caindo.

Fato que gera consequências e que podem prejudicar a segurança de voo, por meio dos sintomas cognitivos como, atenção prejudicada (mais de 80%), comunicação reduzida (mais de 60%), consciência situacional prejudicada (mais de 50%), memória abalada, mau humor e tomada de decisão prejudicada(os últimos acima de 30%).

O estudo mostra que o sono é um fator fundamental para prevenir a fadiga dos pilotos e aumentar a segurança das operações aéreas. Cerca de 50% desses profissionais manifestaram fadiga com tempo médio de vigília de sete horas. Resultado decorrente, muito provavelmente, do sono deficitário nas últimas 24horas (média de 5 horas) ou do débito crônico de sono nas últimas 72 horas (média de 7, 4horas).

Acidente causado por fadiga da tripulação: voo Continental Airlines 3407

Por motivos de fadiga, a tripulação do voo 3407 da Continental Airlines se distraiu e não percebeu o acionamento do Stick Shaker (conjunto de sensores e motores elétricos, ligados à coluna de comando, que emite barulho e gera grandes vibrações, avisando aos pilotos da eminência do Estol).

O piloto interpretou o aviso errado e, em vez de fazer uma manobra para ganhar velocidade (empurrar o manche para frente com potência no máximo), ele puxou o manche, perdendo velocidade e fazendo o avião estolar.

A copiloto, tentando ajudar, recolheu os flaps perdendo sustentação em uma ocasião que se necessitava muito deles. O avião que transportava 44 passageiros e 4 tripulantes caiu sobre uma casa matando todos a bordo e mais uma pessoa em solo.

Como podemos gerenciar o risco da fadiga?

Quando deixamos de cuidar dos fatores que envolvem ou que estão ligados a questão da fadiga, estamos aumentando as consequências e as probabilidades para que algo afete a segurança das operações de voo, levando a uma situação de perigo.

Uma outra preocupação no meio aeronáutico diz respeito aos principais efeitos que a fadiga pode causar no aeronauta durante suas atividades. Uma dessas pesquisas, menciona efeitos que são preocupantes e que merecem cuidados. São eles:

• Falta de motivação;
• Fraco desempenho nas tarefas;
• Esquecimento;
• Pobre julgamento;
• Diminuição nas habilidades de tomada de decisão, incluindo as que são precipitadas e não tomandas

Como fazer o gerenciamento da fadiga

• Procure dormir antes de assumir uma atividade.
• Chegando em casa, procure relaxar, “vá desacelerando”.
• Evite o uso de café, chá, álcool, fumo, alguns medicamentos e outros estimulantes antes de dormir.
• Se você estiver com sono e a situação permitir, durma.
• Pratique atividade física regularmente, se possível, evitando o horário da noite.
• Crie um ambiente confortável para o sono, com o mínimo de incidência luminosa e ruídos.
• Procure ter uma alimentação balanceada durante o dia e leve ao anoitecer. Não esqueça a hidratação!

Fonte: Artigos sobre FADIGA – Piloto Policial, Voo continental airlines 3407 e A fadiga e a jornada aeronáutica

Pesquisa de FADIGA – Saiba mais como funciona, Participe!

-

10 de janeiro de 2017

Pesquisa de FADIGA – Saiba mais como funciona, Participe!

No dia 18 de janeiro, às 10h, na sede da Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil – ABRAPAC (Rua Felix de Souza, 181, Vila Congonhas, São Paulo, SP) acontecerá a apresentação de uma pesquisa inovadora que está em curso no Brasil: o impacto da fadiga na voz e na fala, e as formas de usar esse fator na mitigação de acidentes e incidentes.

O objetivo é desenvolver um protocolo objetivo para detecção da fadiga humana do tipo central e da sonolência, baseado nos correlatos acústicos de voz, fala e linguagem. O público alvo são pilotos da aviação civil – falantes nativos do português brasileiro.

Durante a pesquisa, que já está em curso, os participantes preenchem questionários de índice de fadiga e sonolência e realizam gravação de fala. Todas as informações são sigilosas e é garantida a não identificação do participante.

O evento do dia 18/1 será conduzido pela coordenadora da pesquisa, a professora Carla Vasconcelos, fonoaudióloga docente do curso de especialização em Audiologia da PUC-Minas, doutoranda em Neurociências pela UFMG e perita em análise de conteúdo/vestígios armazenados em arquivos de áudio e vídeo. O comandante Paulo Licati, da Comissão Nacional de Fadiga Humana do CNPAA, também estará presente, assim como representantes do CENIPA.

Os interessados em auxiliar essa importante iniciativa terão mais informações no evento do dia 18/1, na ABRAPAC. Se não puder comparecer, entre em contato: [email protected] ou WhatsApp (31) 98712-6216.

Saiba mais sobre a pesquisa

A pesquisa se baseia na comparação da leitura e da fala espontânea de pilotos em seus momentos de descanso (fala padrão) com a fala desses mesmos profissionais em dias de trabalho. Além disso, será necessário o preenchimento de pequenos questionários sobre índice de fadiga e índice de sonolência.

A partir dos resultados dessa pesquisa, será possível estabelecer um protocolo objetivo para detecção da fadiga humana do tipo central, com base nos correlatos acústicos de voz, fala elinguagem. Todos os pilotos e copilotos que atuam na aviação comercial brasileira estão convidados a participar da pesquisa e a colaborar com o aprimoramento da Segurança Operacional no sistema aeronáutico brasileiro.

Os interessados poderão se inscrever por meio do link: www.fonoaudiologiaforense-mg.com.br/new/Account/Register.aspx.

FADIGA V: As organizações e a fadiga

-

25 de dezembro de 2016

Major PM OSCAR FERREIRA DO CARMO
Grupamento de Radiopatrulha Aérea/PMESP

A abordagem tradicional para regular e gerenciar a fadiga da tripulação tem sido baseada em prescrições de limites máximos de horas de voo ou de jornada de trabalho diárias, mensais e até anuais, com a realização de intervalos mínimos requeridos permeando ou após o período de trabalho (ICAO, 2011).

Para atender demandas da aviação geral, as organizações submetem a tripulações a jornadas de trabalho irregulares e sem critério cientifico, contrariam o relógio biológico. Isso pode representar um risco para a segurança de voo (LICATI, 2010).

A responsabilidade do piloto e da tripulação na prevenção da fadiga de voo e do risco de acidentes e incidentes por esta causa deveria ser compartilhada com as organizações da indústria da aviação no Brasil – incluindo governo, empresas e dirigentes.

A doutrina de segurança da organização é fator preponderante na prevenção de acidentes, no entanto se não estiver bem sedimentada, normatizada, ou se é ineficaz, concorre para que os tripulantes não se resguardem.

É de se concluir, portanto, que: condições desfavoráveis, distúrbios do sono, problemas de saúde, aliados as escolhas pessoais inadequadas, podem conduzir o aeronavegante a quadros agudos de fadiga, que, se comuns em face de escalas de serviço sem critérios, conduzem a fadiga acumulativa e/ou crônica (KANASHIRO, 2005).

Interferência de aspectos organizacionais

“Reunir indivíduos proficientes e eficazes para formar um grupo ou um conjunto de pontos de vista não implica automaticamente que o grupo funcionará de forma proficiente e eficaz, a menos que eles possam funcionar como uma equipe. Para que eles sejam bem-sucedidos em fazê-lo, precisamos de liderança, boa comunicação, cooperação com a tripulação, trabalho em equipe e interações de personalidade. CRM e treinamento de voo orientado à linha (LOFT ) são projetados para que esta meta seja atingida com sucesso” (FLIGHT SAFETY FOUDATION, 2001. p. 57).

Aspectos organizacionais podem interferir no desempenho dos recursos humanos, na medida em que exercem influência significativa no comportamento individual e coletivo.

A Administração trata cultura organizacional como um conjunto de características-chave que a organização valoriza, um sistema de valores compartilhados pelos membros, quanto mais forte, maior é o impacto sobre o comportamento dos funcionários (ROBBINS, 2005).

Não se trata de regras escritas, mas dos laços que envolvem aqueles que estão inseridos na organização e que pensam de maneira semelhante. As regras e regulamentos formais dão sustentação e coerência à cultura organizacional.

“A cultura organizacional estabelece regras para um comportamento aceitável no local de trabalho, estabelecendo normas e limites. Provê um marco de referência para a tomada de decisões por parte dos gerentes e executores. A cultura organizacional estabelece, entre outros temas, os procedimentos e as práticas de reporte por parte dos operadores: ‘esta é a maneira como fazemos as coisas aqui e como falamos acerca de como fazemos as coisas aqui’”(MARINHA DO BRASIL, 2011, p. 3-4).

Para se assegurar que todos caminhem na mesma direção, uma organização com uma cultura organizacional forte deve expandir a amplitude dos controles, diminuir as distâncias na estrutura hierárquica achatando a pirâmide, encorajar o trabalho em equipe (ampliando o CRM, por exemplo), reduzir a formalização, dar mais autonomia aos funcionários e possuir ‘valores compartilhados’ (ROBBINS, 2005).

Segundo Robbins (2005, p. 378), a “cultura organizacional melhora o comprometimento organizacional e aumenta a consistência do comportamento dos funcionários”. Ela se refere à maneira pela qual os empregados percebem as características da empresa e não ao fato dos empregados gostarem ou não da cultura organizacional. Mas aspectos potencialmente disfuncionais da cultura não podem ignorados, por exemplo, as barreiras às mudanças, pois afetam a eficácia da organização.

Tais aspectos quando dissonantes favorecem o aparecimento das subculturas que tendem a evidenciar problemas, situações ou experiências comuns a alguns dos seus membros. Essas subculturas podem ter designações de departamentos ou se construir em virtude de separação geográfica. Uma unidade separada fisicamente do restante pode desenvolver uma personalidade diferente, embora mantenha os mesmos valores essenciais (ROBBINS, 2005).

Aspectos da cultura militar

Muitos relatos militares referem-se à fadiga e mostram sua relação com aspectos da cultura militar. Emblemático o relato do general inglês Horrocks na retirada de Dunquerque, que admitiu dois aspectos significativos para a derrota: a exaustão e a humilhação sentidas pela tropa. No início dos combates ele pretendia impor uma imagem de chefe disciplinador, fazendo a tropa desconsiderar a fadiga e repreendia os soldados barbados: ‘em combate a gente está sempre mal dormido; o efeito refrescante de uma boa barba vale por duas horas de sono’ (KELLET, 1987, p. 256).

O mesmo general depois reconheceu que seu raciocínio não estava bom e mencionou que a privação do sono afetava dos mais modernos aos de altas patentes, com exceção do General Montgomery, que durante toda a retirada fazia as refeições na hora certa e nunca deixava de dormir (KELLET, 1987).

Esses relatos demonstram que na organização militar, apesar da doutrina arraigada, podem preponderar aspectos personalíssimos. Nesse caso, uma defesa para a organização é formalizar normas para prevenção da fadiga.

As experiências de campo indicam que a motivação e o moral elevado são variáveis importantes e podem compensar os efeitos da privação do sono no desempenho individual (KELLET, 1987).

A organização militar utiliza bem esse conhecimento, no entanto, depreende-se do relato do General Horrocks, que a habilidade do comandante é fundamental para delimitar as ações e evitar o risco da fadiga.

Mas para Rosekind et al. (1996 apud SAMPAIO, 2010) a motivação pode ser perigosa porque essa resolução – a motivação e o moral elevado – teria uma força de recuperação contida e o planejamento e avaliação ineficientes induzem o piloto a estender a missão além do que seria o voo normal.

A análise de acidentes e incidentes em missões militares permitiu identificar que a influência organizacional – denominada causas sistêmicas – foi decisiva para a ocorrência desastrosa. As mesmas influências também foram identificadas em missões com helicópteros. Johnson (2007 apud SAMPAIO, 2010) entende que deve ser dispensada grande atenção aos aspectos mais complexos e sistêmicos da fadiga, sob pena de não haver diminuição no número de acidentes.

As características sistêmicas podem ser consideradas as particularidades da estrutura hierárquica responsável pelas operações aéreas, ou seja, as influências organizacionais exercidas sobre as tripulações, advindas de diferentes níveis da cadeia de comando. Desse modo, Johnson (apud SAMPAIO, 2010) entende que não seria descuido pessoal a ocorrência de fadiga, mas sim fruto de imposições de superiores.

Motivação

O cumprimento do dever para com a sociedade é um dos principais argumentos de motivação para o atendimento de tão variadas missões. A grande maioria delas envolve algum tipo de proteção à sociedade. O bem maior a ser protegido, obviamente, a vida, reforça a necessidade de pronta resposta dos pilotos de helicóptero da PMESP.

Um exemplo interessante de motivação, daquela que objetiva a superação dos próprios limites, consta da publicação de um boletim geral do Quartel General da Força Pública do Estado de São Paulo, de 10 de Setembro de 1932, em virtude da inauguração de dois hangares no Campo de Marte, isso em plena Revolução Constitucionalista.

“O G/M/A/P (Grupo Misto de Aviação da Força Pública do Estado de São Paulo) já conta com uma plêiade de experimentados pilotos, uns saídos da nossa própria milícia, outros, civis, da nossa melhor sociedade, que não contam perigos, não sentem fadiga, não medem impossíveis no cumprimento do dever que o seu patriotismo lhes ditou” (FORÇA PÚBLICA DO ESTADO DE SÃO PAULO, 1932).

Com a ideia de motivar o militar, há uma tendência na PMESP em reconhecer e distinguir atos que demandem técnica apurada, padrões superiores de desempenho e esforço individual em ocorrências ou situações inusitadas.

A aviação da PMESP também está sujeita a essas formas de promover reconhecimento, mas também busca contrabalancear os impactos da motivação com suportes baseados em normatização interna, como a atuação do Conselho de Voo, normatização da aviação civil, filosofia do SIPAER e difusão de doutrinas.

Aspectos da cultura de segurança de voo

A fadiga tem sido relacionada em investigações junto aos fatores humano e operacional. Os relatórios do CENIPA mencionam aspectos de perda de sono e vigília estendida, ritmo circadiano e da carga de trabalho, somados aos aspectos de supervisão.

O CENIPA (2013, p. 14) recomenda às organizações policiais e de defesa civil a atuação “na cultura organizacional, valorizando o comportamento conservativo e o cumprimento dos procedimentos padronizados.”

A normatização aeronáutica traz fundamentos para a cultura difundida entre o pessoal envolvido, lembrando: o comandante é o piloto responsável pela operação e segurança da aeronave e exerce a autoridade decisória, desde o momento que se apresenta para o voo até o momento em que entrega a aeronave (BRASIL, 1986).

O comandante é designado pelo proprietário ou explorador da aeronave e é responsável pelas tripulações no cumprimento da jornada de trabalho, limites de voo, repouso e alimentação (BRASIL, 1986).

Artigos relacionados

FADIGA V: As Organizações e Fadiga

FADIGA III: Carga de trabalho e ritmo biológico circadiano

Monografia – Estudo da fadiga na pilotagem de helicópteros

FADIGA IV: A fadiga na aviação

-

10 de dezembro de 2016

Major PM OSCAR FERREIRA DO CARMO
Grupamento de Radiopatrulha Aérea/PMESP

A façanha de Charles Lindbergh ao cruzar o Atlântico em 33 horas de voo ininterruptas deixaram lições importantes sobre limites. Emblemáticos são seus relatos: “[…] meus olhos se fecham […] nenhum esforço mental […] pode mantê-los abertos […] tenho que encontrar alguma maneira de permanecer alerta […] não há nenhuma alternativa, senão a morte e o colapso”. (Gawron, French,1998, citado em Sampaio, 2010).

A fadiga de voo afeta a autocrítica do piloto, pois sua capacidade mental fica deteriorada, com propensão a erros (Leimann, 1990, citado em Sampaio, 2010).

Algumas atividades profissionais obrigam o indivíduo a prolongar sua vigília além do normal. Na aviação isso se deve à falta de pessoal especializado, às várias etapas de voo, aos atrasos, à necessidade da missão e às atividades imprescindíveis de planejamento de voo e de manutenção aeronáutica entre outros motivos.

Nas operações aéreas, tanto civis quanto militares, figuram como aspectos comuns a imprevisibilidade das horas de trabalho, períodos longos de serviço, interrupções dos ritmos circadianos e a insuficiência de sono, compõem parte das causas da fadiga do piloto, tornando-a um problema significativo da aviação moderna (Caldwell et al., 2009).

Kanashiro (2005) menciona situações comuns em missões aéreas e próprias dos pilotos, tanto operacionais quanto individuais, que podem ser geradoras de fadiga.

Figura 1 Situações geradoras de fadiga e prejuízos

A aviação de asas rotativas e seus efeitos sobre o piloto

Cruz (2005) trata da fadiga operacional e suas possíveis causas nos pilotos de helicópteros. Considera que são importantes na constituição da fadiga do piloto os efeitos das vibrações e dos ruídos nos sentidos, na desorientação espacial e na coluna vertebral após horas de voo.

Variando de 3 a 60 Hz a frequência produzida pelas vibrações dos helicópteros pode entrar em ressonância com as frequências naturais do corpo humano, por exemplo, do crânio (de 17 a 25 Hz), da coluna vertebral (de 11 a 15 Hz) e dos olhos (de 25 a 40 Hz). As consequências podem ser dores de cabeça, zumbidos, mal-estar, sensação de torpor, de fraqueza geral, irritabilidade, redução da vontade, da concentração e dos reflexos, depressão e fadiga. (Cruz, 2005).

Segundo Cruz (2005) os helicópteros produzem ruídos de 80 db , tão fatigantes quanto da vibração. Existe uma relação entre a fadiga, a intensidade e o tempo de estimulação, particularmente, após os 60 dB. A exposição constante pode provocar a surdez, porque o piloto tende a se adaptar, aumentando o limiar da percepção acústica. Além disso, o ruído pode afetar o sistema nervoso central (SNC), o sistema circulatório e os aparelhos respiratório e digestivo, agravando a fadiga.

A desorientação espacial pode prejudicar o piloto e induzir a erros. A avaliação sensorial entra em conflito com as informações dos instrumentos. O voo noturno e por instrumento são mais suscetíveis a esse fenômeno. Nos helicópteros ocorrem mais quando a baixa velocidade e altura ou próximo à água (Cruz, 2005).

Características da aviação na segurança pública e defesa civil

Em muitos países industrializados, profissionais de segurança pública estão excessivamente desgastados por causa de longas e irregulares horas de trabalho, turnos de serviço e sono insuficiente. Esses fatores provavelmente contribuem para níveis elevados de morbidade e mortalidade, desordens psicológicas e problemas familiares (Vila & Samuels, 2011).

Os prejuízos para o desempenho e tomada de decisão, relacionados à fadiga, podem gerar custos imprevistos, tanto sociais como econômicos, tendo em vista a interferência em situações delicadas, os riscos e as potenciais consequências das ações (Vila & Samuels, 2011).

As conclusões de um estudo com policiais italianos indicam que o trabalho em turnos e a maior idade favorecem os distúrbios do sono e os acidentes, além disso, as condições estressantes do trabalho faz que subestimem ou superem a sonolência instalada. (Gabarino et al., 2002). Continua Gabarino et al.(2002, p. 642), “o trabalho em turnos frequentemente tem um impacto negativo na saúde e qualidade de vida”.

O Dr. William C. Dement, especialista em medicina do sono, expôs que: ‘o trabalho policial é a profissão que nós gostaríamos que todos os profissionais tivessem um sono adequado e saudável para desempenhar suas funções com altos níveis de alerta.

Não só a fadiga pode ser associada ao sofrimento individual, mas também pode levar a um comportamento contraproducente. É bem conhecido que explosões de impulsividade, agressão, irritabilidade, raiva e estão associados com a privação de sono’ (Vila & Samuels, 2011, p. 800, tradução nossa).

As missões aéreas tendem a pressionar o piloto a acelerar procedimentos de partida, decolagem e navegação aérea, rumando para ambientes e condições, às vezes, desconhecidas. E quando no local da ocorrência, muitas vezes, o piloto deve manobrar evasivamente para se proteger ou usar de manobras invasivas, pousando entremeio a inúmeros obstáculos nas urgências.

O sobrevoo prolongado à baixa altura, próximo a obstáculos, pode causar um declínio na vigilância, representado por um número maior de correção de erros e aumento no tempo resposta. Isso somado a estressores do ambiente (calor, frio, ruído, vibração, desaceleração etc.) pode reduzir a eficácia da missão (Krueger, 1991 citado em Sampaio, 2010).

Pilotos de helicóptero de segurança pública e defesa civil executam missões perigosas, tais como exfiltrações de acidentados em esportes radicais (paraglider, rappel, alpinismo etc.), resgates aeromédicos com pousos restritos em ruas e avenidas, perseguições a criminosos armados. Os erros de omissão, perda de eficiência e segurança, correções retardadas dos comandos tendem a aumentar o risco de acidentes e incidentes.

O voo em circunstâncias anormais, como em procedimentos em emergências ou de uso de manobras evasivas em ocorrências, pode ser comprometido e ter consequências desastrosas se estiverem combinadas com as deficiências citadas – erros de omissão e a perda de eficiência e segurança.

Proceder ao voo ou missão, sentindo indicativos de fadiga, pode dificultar a recuperação de uma aeronave em emergência (Rosenkind, Neri, Dinges, 1997 citado em Sampaio, 2010).

As missões de segurança pública e defesa civil são caracterizadas por demandas curtas com várias etapas (aeromédico) ou de atendimentos múltiplos no mesmo voo (ocorrências policiais), ambos com mudanças constantes de situação e ambiente.

Segundo Lima (1999, citado em Sampaio, 2010) pode ocorrer que a sobrecarga de trabalho cause mais impacto que a duração da jornada.

Artigos relacionados

FADIGA III: Carga de trabalho e ritmo biológico circadiano

Monografia – Estudo da fadiga na pilotagem de helicópteros

Checklist Pessoal de Mínimos Operacionais

-

16 de novembro de 2016

Acesse aqui o Checklist Pessoal de Mínimos Operacionais – Versão para impressão

O Checklist pessoal de mínimos operacionais é uma importante ferramenta de gerenciamento da segurança operacional. Ele deve ser utilizado pelo piloto durante a fase de planejamento, sendo que cada item significa um fator de risco diferente associado a um voo: piloto, aeronave, meio ambiente/aeródromos e pressões externas. Como parte do processo de gestão de risco, estes fatores devem ser identificados e você deve decidir, baseado na sua própria avaliação, sobre os seus mínimos pessoais para cada voo e cumpri-los.

Cada pessoa terá mínimos diferentes com base em sua própria experiência de voo, hábitos de saúde e tolerância para o stress. Os seus mínimos tendem a mudar ao longo do tempo, a medida que você opera com frequência a mesma aeronave ou no mesmo ambiente.

Versão para impressão

Caso deseje imprimir e levar o Checklist a bordo de sua aeronave, baixe o arquivo e no momento de imprimir, marque as opções “imprimir em ambos os lados do papel” e também “no sentido da borda menor”.

Versão para celular: Acesse aqui o Checklist Pessoal de Mínimos Operacionais – Versão para celulares e smartphones

Conheça alguns mínimos que constam do Checklist

Mínimos operacionais – Piloto:

Lembre-se que antes de decolar, as prerrogativas que são conferidas ao detentor de um certificado de habilitação técnica (CHT) somente poderão ser exercidas quando forem atendidos três requisitos:1) estar com certificado médico aeronáutico (CMA) válido e adequado à licença/certificado de que é titular; 2) estar com as habilitações correspondentes válidas e 3) possuir experiência recente correspondente à licença ou ao certificado.

Para relembrá-lo, no Checklist consta a experiência recente prevista no RBAC n° 61. Outra dica importante é fazer a simulação do seu voo no sistema DCERTA. Sua aeronave pode estar suspensa e você poderá ser surpreendido após uma ocorrência.

Mínimos Operacionais – Aeronave:

Você conhece as limitações da aeronave e está familiarizado com todo o equipamento a bordo, principalmente com os novos aviônicos? E a aeronavegabilidade da aeronave? Será que ela foi submetida à todas inspeções recentemente? A aeronave tem o combustível necessário? Você está satisfeito com o peso, balanceamento e desempenho para o voo? As cartas e os bancos de dados da aeronave estão atualizados?

Para auxiliá-lo, no Checklist estão listados os documentos de porte obrigatório e que devem estar a bordo da aeronave. Lembre-se que no sistema DCERTA é possível verificar a situação da aeronavegabilidade da sua aeronave.

Mínimos Operacionais – Meio Ambiente /Aeródromos:

Como está o tempo? Você está confortável e possui experiência suficiente para voar nas condições de previsão do tempo? Você já pensou em todas as suas opções? Você está atualizado na operação IFR? Você está satisfeito e confortável com as condições de vento, visibilidade, teto, nebulosidade e previsões de forma geral? Você está confortável em realizar o voo em espaço aéreo congestionado? Você está familiarizado com o terreno?

No Checklist constam os itens que devem ser verificados nos aeródromos de decolagem, destino, alternativa e em rota.

Mínimos Pessoais – Pressões externas:

Você está estressado ou ansioso? É este voo que está fazendo você se sentir estressado ou ansioso? Existe pressão para chegar ao seu destino de forma rápida? Você tem um plano B? Você está lidando com os passageiros difíceis ou com uma cultura de segurança inexistente? Você está sendo honesto consigo mesmo e com os outros sobre suas habilidades de piloto e limitações? Conhece algumas situações que podem levar o piloto operando manual (VFR) entrar involuntariamente em condições de voo por instrumentos (IFR)?

No Checklist consta orientações para se evitar uma entrada inadvertida em voo IFR (voo por instrumentos) assim como orientações de como lidar com pressões externas.

Fonte: ANAC.

FADIGA VI: O gerenciamento de risco da fadiga

-

3 de novembro de 2016

FADIGA VI: O gerenciamento de risco da fadiga

Major PM OSCAR FERREIRA DO CARMO
Grupamento de Radiopatrulha Aérea/PMESP

A necessidade de gerenciar o risco da fadiga tem revelado sua importância a partir das significativas perdas, tanto humanas, quanto econômicas, havidas em acidentes e incidentes pelo mundo. Sobre essa necessidade, Rosekind et al. (1996) cita pelo menos 4 acidentes em que a fadiga esteve presente como fator contribuinte: o caso dos petroleiros Exxon Valdez e World Prodigy, o acidente da usina nuclear Three Miles Island e da indústria química de Bhopal e o um defeito nos tanques de combustível que causou a explosão da do ônibus espacial Challenger, revelaram problemas no processo de tomada de decisão.

A revisão do acidente aéreo de grandes proporções em Guantánamo Bay (Cuba), no dia 18 de agosto de 1993, durante aproximação para pouso de um DC-8 demonstrou que as causas prováveis se deram devido à deficiência de julgamento e tomada de decisão inadequada, influenciados pelos efeitos da fadiga da tripulação, entre outros fatores contribuintes (LICATI, 2010).

Mas os avanços promovidos em pesquisas aplicadas, desenvolvidas a partir de 1980 pela NASA Ames Research Center, já demonstravam cientificamente que a fadiga traz prejuízos ao desempenho do piloto e propunham que fossem adotadas contramedidas (ROSEKIND, 2001).

As autoridades aeronáuticas têm demonstrado a necessidade de mitigar o risco da fadiga e estudado formas de gerenciá-las. Também diversos pesquisadores no mundo todo apresentam artigos e tecnologias para o problema. Além disso, organizações aéreas buscam suporte doutrinario e prático para minimizar os riscos de seus profissionais apresentarem fadiga produzida em razão da operação.

A ICAO realizou um simpósio sobre fadiga em 2011 e demonstrou formas de gerenciar o problema da fadiga na aviação mundial. São disponibilizadas palestras, documentos, artigos científicos e um guia para implementar o sistema de gerenciamento do risco da fadiga, sendo um voltado para operadores da aviação civil e outro para as agências reguladoras de aviação civil em nível de governo.

O CENIPA criou um grupo de trabalho com especialistas em 2014 com a finalidade de propor metodologia de Investigação da Fadiga Humana nas ocorrências aeronáuticas, baseada em pesquisas seguindo as melhores práticas utilizadas no National Transportation Safety Board (NTSB), Transportation Safety Board (TSB – Canada) e International Civil Aviation Organization (ICAO).

As Forças Armadas abordam a fadiga de forma parecida em cada força, mostrando a necessidade de estender as formas de prevenir o problema. Os documentos, basicamente, buscam a regulação de horários da tripulação, que é uma parte da tarefa de gerenciar a fadiga, mas já representa um avanço em função das necessidades militares de emprego do homem.

Os modelos biomatemáticos têm sido adotados com maior frequência para a prevenção da fadiga. Um exemplo recente é a parceria entre o Núcleo de Operações e Transporte Aéreo do Espírito Santo (NOTAer) com os Serviços Médicos Especializados (SME) que trouxe um teste de atenção computadorizado como ferramenta de saúde e segurança. (clique e saiba mais)

A Lei do Aeronauta

A Lei do Aeronauta (1984) regula o exercício da profissão e traz conceitos fundamentais para o trabalho na aviação em geral. A legislação diferencia formas de composição das tripulações, situação importante para o gerenciamento da fadiga em operações prolongadas. São elas: tripulação mínima, simples, composta e de revezamento.

A jornada de trabalho é a duração do trabalho do aeronauta, contada entre a hora da apresentação no local de trabalho e a hora em que o mesmo é encerrado, considerando que a apresentação se dará pelo menos 30 minutos antes e o encerramento 30 minutos após a parada final dos motores.

O repouso é o espaço de tempo ininterrupto (mínimo de 12 horas) após uma jornada em que o tripulante fica desobrigado de prestação de qualquer serviço. Se o tripulante estiver fora da cidade onde mora, serão providenciadas acomodações e transporte entre o aeroporto e local de repouso e vice-versa.

Há previsão de folga de pelo menos 24 horas após 6 dias de trabalho consecutivos. A Lei ainda prevê redução da duração da hora noturna, limitação de horas da jornada de trabalho e número mínimo de folgas.

Comparativamente com outras categorias a lei não reconheceu diferenças significativas em favor dos aeronautas e deu pouca consideração ao processo de produção, mostrado por Itani (1998, apud MORAES, 2001), que considerou o aeronauta parte integrante, pois se houver uma falha na sequência de produção que provoque interrupção, não há como recuperá-la mais tarde e se a pane for irreversível, ele está sempre vulnerável ao risco de ter um acidente fatal.

Mello et al. (2009) comenta que a lei do aeronauta, “não incorporou o grande crescimento que o setor teve no Brasil nas duas últimas décadas e em nenhum momento cita os termos ‘ritmo circadiano’, ‘fadiga’, ‘fisiologia’, etc.”

Smith (1994, apud MORAES, 2001, p. 41) “enfatiza que os trabalhadores com horários irregulares de trabalho, mais especificamente os aeronautas, constituem uma população em desvantagem social.”

Com a pressão das categorias para modernizar a legislação, em 2015, o Senado Federal instituiu uma Comissão de Especialistas, responsável pela elaboração de anteprojeto de reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica, cujo prazo para entrega do texto deve se encerrar em março de 2016.

Artigos relacionados

FADIGA V: As Organizações e Fadiga

FADIGA III: Carga de trabalho e ritmo biológico circadiano

Monografia – Estudo da fadiga na pilotagem de helicópteros

FADIGA III: Carga de trabalho e ritmo biológico circadiano

-

3 de junho de 2016

3

Major PM OSCAR FERREIRA DO CARMO
Grupamento de Radiopatrulha Aérea/PMESP

CARGA DE TRABALHO

Denota-se relevância à carga de trabalho na ocorrência da fadiga do piloto, pois sua a jornada, em geral, começa muito antes da decolagem com a preparação da aeronave e o planejamento e, normalmente, termina bem depois do pouso (Kanashiro, 2005).

Ademais, as atividades administrativas e operacionais não propriamente de voo são comuns em organizações militares e policiais e sobrecarregam o piloto física e mentalmente.

Mesmo as tarefas monótonas em voo ou em outras atividades podem proporcionar a fadiga por uma carência de estímulos (Kanashiro, 2005). Testes entediantes de longa duração (30 ou 40 minutos), especialmente com alguma privação do sono, demonstram uma queda no desempenho, logo após 5 ou 10 minutos do início do teste (Balkin, 2011).

Kube (2010) considera inevitável que os aviadores estejam imersos em variadas e adversas condições de trabalho que provocam perda progressiva da saúde, prejudica a qualidade de vida e a segurança de voo.

RITMO BIOLÓGICO CIRCADIANO

Os ritmos biológicos mais conhecidos são os circadianos – em torno de um dia ou 24 horas (Mena-Barreto, 2004). A organização temporal dos seres vivos, especialmente do homem, possibilita sua adaptação a fatores recorrentes ambientais (Cippola-Neto, Menna-Barreto, Marques, Afeche & Silva, 1996). No ser humano reconhece-se que o componente circadiano do ciclo vigília-sono é gerado por um relógio biológico que funciona no núcleo supraquiasmático (NSQ) do hipotálamo (Fig. 1) (Mello, Minati & Santana, 2008), localizado na base do cérebro, acima do cruzamento dos nervos óticos, o quiasma ótico.

O NSQ recebe informação visual direta e tem sensibilidade à luminosidade, gerando maior atividade elétrica durante o dia. Na realidade, o dia biológico do homem é um pouco maior que 24 horas (ICAO, 2011). Os ritmos circadianos mantêm-se mesmo sem marcadores externos ou pistas temporais, como luminosidade, temperatura, sons etc. (Fernandes, 2006).

O ritmo endógeno da temperatura corporal (Figura 2) deve ser o mesmo do desempenho físico e também de outros ritmos fisiológicos, como o cortisol e a melatonina (Mello et al., 2008).

fadiga52 — Figura 2. Ciclo dia/noite e ritmos corporais (adaptação) Nota. Fonte: Comperatore, C. A., Caldwell, J. A. & Caldwell, J. L. (1997). Learder’s Guide to Crew Endurance. United States Army Safety Center. p.34.

A melatonina (Figura 2), secretada pela glândula pineal, é sensível à luminosidade ambiental, tem seu pico de secreção, normalmente das 21 às 7 horas e induz o sono. Acredita-se que a melatonina possa controlar quase todos os ritmos circadianos (Cippola-Neto et al., 1996; Fernandes, 2006; Mello et al., 2008).

O cortisol (Figura 2) é o principal glicocorticoide secretado pelas glândulas adrenais em maior proporção durante o dia, afeta o metabolismo da glicose, das proteínas e dos ácidos graxos (Guyton & Hall, 1996; Mello et al., 2008). O cortisol parece contribuir para a fadiga, quando influencia na síntese excessiva de proteínas, aumentando a oferta de aminoácidos. Um desequilíbrio na produção/utilização de aminoácidos pode desandar a liberação de neurotransmissores (Kube, 2010).

Também sujeita ao ritmo circadiano, a temperatura corporal apresenta uma curva negativa importante na madrugada e no início da tarde (Mena-Barreto, 2004). A interação entre a pressão homeostática do sono e sua variação circadiana que resulta em dois picos de sonolência em 24 horas, ocorrendo por volta de 3 a 5 horas da manhã e no começo da tarde, das 12 até 15 horas. Se houver alguma restrição ao sono à noite, será muito difícil manter-se acordado à tarde (Moreno, 2004; ICAO, 2011).

Artigos relacionados

FADIGA II: O sono e a vigília prolongada

-

2 de abril de 2016

3

Major PM OSCAR FERREIRA DO CARMO
Grupamento de Radiopatrulha Aérea/PMESP

O SONO

Parece que a falta de sono exerce uma influência importante no surgimento da fadiga, apesar de serem fenômenos distintos (Balkin, 2011).

Existe uma convicção generalizada de que o tempo de sono pode ser cambiável para aumentar a quantidade de tempo disponível para atividades em um estilo de vida agitado. A ciência esclarece que o sono não é uma mercadoria negociável (ICAO, 2011).

O sono é uma das mais básicas necessidades humanas. O funcionamento do cérebro acordado e a capacidade comportamental dependem dele em qualidade e quantidade adequadas. O sono pode ser interrompido, não só por processos patológicos, mas também pelo estilo de vida de uma pessoa e por exigências da sociedade. As consequências da interrupção do sono para o indivíduo e para a sociedade podem ser graves, mas reconhecer esse fato ainda é um desafio (Walsh, Dement, & Dinges, 2011).

A alternância da vigília com o sono influência todas as funções do cérebro e do organismo em geral. O sono reinstala ou restaura as condições existentes no princípio da vigília (Velluti, 1996).

Existem diversos estágios do sono, desde o superficial até o muito profundo. Uma constelação de parâmetros fisiológicos distinguem os dois estados: o sono de ondas lentas ou NREM (Non-Rapid Eyes Moviment) e o sono REM (Rapid Eyes Moviment) (Guyton & Hall, 1996).

Com a identificação do sono REM ou de movimento rápido dos olhos por Aserinsky e Kleitman, em 1953, foi possível desencadear uma série de pesquisas e a produção acadêmica teve um aumento notável (Velluti, 1996; Suchecki & D’almeida, 2008).

Durante uma noite de sono normal, o sono NREM e o sono REM se alternam ciclicamente. Esse ciclo dura em média de 90 a 110 minutos, mas com variações (Figura 1a). O hipnograma (Figura 1b) descreve esquematicamente o ciclo NREM/REM de uma noite inteira em um adulto jovem normal.

fadiga32 — Figura 1. Hipnograma de um sono normal (adaptação). Nota. No eixo vertical estão as fases, destacando-se a fase REM no topo e numeradas de 1 a 4, as mudanças dos estágios NREM. No eixo horizontal, as horas de registro. São demonstradas as ondas elétricas do eletroencefalograma (EEG), beta (β: > 13 Hertz) na vigília, ondas teta (θ: de 3 a 7 Hz) no estágio 1, fusos do sono e complexos K no estágio 2, ondas delta (δ: ≤ a 2 Hz) nos estágios 3 e 4, e volta a ser teta (θ: de 3 a 7 Hz), podendo inclusive haver ondas de ritmo alfa (α: de 8 a 13 Hz) no sono REM . Fonte: Pinto, L. R., Jr. & Silva, R. S. (2008). Polissonografia Normal e nos Principais Distúrbios do Sono. In: TUFIK, Sérgio (Org.). Medicina e Biologia do Sono (pp. 161-180). Barueri: Manole. Saladin, K. (2009). Anatomy & Physiology: The Unity of Form and Function (p. 540). (5a ed.). EUA: McGraw-Hill.

O sono real não é tão simplificado como no diagrama (Figura 1b), inclui mais despertares ou micro despertares (3 a 15 segundos), que são transições para o sono mais leve, mas sem fazer acordar por completo (Fernandes, 2006).

Diversos processos fisiológicos são realizados durante o sono, de modo que sua restrição pode provocar mudanças de humor, sonolência aumentada, fadiga, irritabilidade, dificuldade de concentração e desorientação. Dependendo do tempo de privação do sono, da carga de trabalho e de demandas visuais impostas, são relatadas distorções de percepção e alucinações, principalmente de natureza visual, em até 80% dos indivíduos normais. Além dos sintomas citados, a restrição de sono em longo prazo sugere risco de obesidade, problemas gastrointestinais (úlceras pépticas, indigestão, azia, flatulência, estômago embrulhado ou prisão de ventre), depressão e ansiedade, diabetes tipo 2, e doenças cardiovasculares (ICAO, 2011).

Outro problema que interfere no estado de alerta e no desempenho é a inércia do sono. Pode ser conceituada como: o comprometimento do desempenho cognitivo, o sentimento de desorientação, sonolência e a tendência de voltar a dormir experimentada logo após o despertar (GOEL; VAN DONGEN; DINGES, 2011).

Esse comprometimento normalmente dissipa-se em minutos depois de acordado, porém a maioria dos pesquisadores acredita que a variação seja de um a 35 minutos. O comprometimento parece ser maior ao ser acordado abruptamente do sono NREM, especialmente dos estágios mais profundos (CALDWELL; PRAZINKO; CALDWELL, 2002).

Operacionalmente, sob o argumento de que a inércia do sono prejudica os pilotos que são acordados de um cochilo ou sono rápido em voo, evita-se considerar que os benefícios desse cochilo, que, por sua vez, podem fazer uma grande diferença na mitigação da fadiga. A ICAO (2011) incentiva essa prática, entendendo que um cochilo de até 40 minutos melhora o alerta e mesmo porque dificilmente o piloto entraria em sono ondas lentas (estágios 3 e 4).

A VIGÍLIA PROLONGADA

A vigília prolongada associa-se à disfunção mental progressiva e tarefas comportamentais anormais do sistema nervoso. O pensamento mais lento e a irritabilidade ocorrem ao final de um período muito estendido mantendo-se acordado, podendo até mesmo, se forçada a vigília, ocorrer atitudes psicóticas (Guyton & Hall, 1996).

Estudos que comparam jornadas de 8 e 12 horas (Figura 2), mostram que o risco de acidentes chega a dobrar na 12ª hora (Folkard & Tucker, 2003).

fadiga41 — Figura 2. Risco relativo médio (adaptação). Nota. Fonte: Folkard, S., & Tucker, P. (2003). Shift work, safety and productivity. Occupational Medicine, 53, 95-101

Outros estudos comparam a vigília prolongada com os efeitos do álcool. Segundo Dawson e Reid (1997) 17 horas de vigília sustentada foi equivalente ao comprometimento observado em uma concentração de álcool no sangue de 5%.

Depois de manter 24 horas em vigília o comprometimento pela fadiga se equiparou ao déficit causado pela concentração de 10% de álcool no sangue (Figura 3).

fadiga42 — Figura 3. Comparação dos efeitos do álcool e vigília (adaptação). Nota. Fonte: Dawson, D., & Reid, K. (1997, julho) Fatigue, Alcohol and Performance Impairment. Nature, 388, 235.

Outro importante aspecto foi o estado de alerta e suas alterações em virtude do tempo acordado.

Longas jornadas em horários específicos podem aumentar o risco de acidentes, tendo em vista o declínio acentuado do estado de alerta (Belyavin & Spencer, 2004).

Artigos relacionados

FADIGA V: As Organizações e Fadiga

FADIGA III: Carga de trabalho e ritmo biológico circadiano

Monografia – Estudo da fadiga na pilotagem de helicópteros

FADIGA I: Como começou e sua natureza

-

30 de março de 2016

2

Major PM OSCAR FERREIRA DO CARMO
Grupamento de Radiopatrulha Aérea/PMESP

COMO COMEÇOU

Há um fascínio natural pela aviação. A perícia e a coragem dos pilotos aliam-se a tecnologia das aeronaves, reforçando esse glamour. Entretanto essa atmosfera não disfarça certa desconfiança na segurança que é estampada. Com razão, os profissionais da aviação buscam conhecer os óbices que podem surgir em cada voo e desenvolver contramedidas no intuito de mitigar riscos.

Na aviação os fatores humanos se destacam nas investigações de acidentes e incidentes. Tomadas de decisões inadequadas e erros de julgamentos tendem a conduzir a procedimentos perigosos, muitas vezes, com a crença de se estar fazendo o correto.

Mas, a pressão por agir dessa ou daquela forma, muitas vezes, sofre interferências importantes oriundas externamente, como a pressão por produtividade e por desempenho, que induz o trabalho contínuo por 24 horas – uma necessidade da sociedade atual (Fischer, Moreno & Rotenberg, 2004).

Assim o ser humano precisa de uma série de adaptações físicas e psicológicas para responder às implicações desse tipo de atividade contínua, porém nem sempre chega a um nível satisfatório (Mello, Noce, Kouyomdjian & Tufik, 2009).

As atividades de segurança pública e defesa civil são imprescindíveis à sociedade. Em que pese incorporar tecnologias modernas, dependem fortemente de seus recursos humanos. Diversas corporações combinaram suas atividades com a aviação de asas rotativas. Os helicópteros desempenham um papel sem substitutos, mas com riscos inerentes às duas profissões: a de policial ou bombeiro e a de piloto.

Mas o que é a fadiga e quais as consequências e desafios para a aviação e para seus gestores?

A fadiga é um fenômeno complexo, de difícil definição, que tem merecido pesquisas desde o início do século passado, época em que se pretendia aumentar o desempenho humano e da produtividade.

Como os efeitos da fadiga são capazes de restringir o voo, o objetivo é explorar as influências desse fenômeno atividade de piloto de aeronaves de segurança pública e defesa civil, colher a percepção dos pilotos quanto à presença ou ausência de fadiga e analisar formas de gerenciamento.

No início do Século XX, Gilbreth e Taylor estudaram a fadiga com o objetivo aumentar a produtividade e especialização. A administração científica de Taylor introduziu princípios que mudariam a forma de produção e a concepção de trabalho da época (Chiavenatto, 2003).

Durante a Primeira Guerra Mundial, a fadiga era uma das consequências mais evidentes geradas pelas exigências físicas e psicológicas da campanha. Um soldado relatou que durante um ataque, quando se jogava ao chão para se proteger, um companheiro pegava imediatamente no sono e tinha que ser cutucado com a coronha do fuzil para novo avanço da fileira (Kellet, 1987).

As preocupações com a fadiga por tempo na tarefa principiaram a regulamentação dos transportes norte-americanos (inclusive da aviação) e adequação dos requisitos de pausas e intervalos para descanso durante o trabalho (Gander, Graeber & Belenky, 2011).

A partir de 1980 pesquisadores da NASA iniciaram estudos com objetivo de determinar a extensão da fadiga, seus efeitos na tripulação e desenvolver contramedidas (Rosekind, Gander, Connel, & Co, 2001).

NATUREZA DA FADIGA

A fadiga é uma condição restritiva para a continuidade do trabalho e embora a fisiologia apresente variadas hipóteses para explicá-la, ainda não existe um conhecimento consolidado, vez que a fadiga parece sofrer interferências em duas frentes, uma física e outra mental ou psicológica (Kube, 2010).

Gander et al. (2011) entendem que a fadiga é o resultado de demandas de trabalho que excedam a capacidade de desempenho momentâneo, devido à inadequada recuperação. Os fatores que afetam a performance incluem: flutuações no ciclo diário do relógio biológico circadiano, a restrição do sono e a relação tempo na tarefa e de sono.

Rosekind et al. (2001) consideram fadiga como um termo genérico para uma variedade de diferentes experiências subjetivas, tais como, o desconforto físico após o excesso de exercícios ou o trabalho de um determinado grupo de músculos, a dificuldade concentração durante uma tarefa monótona, a dificuldade de valorar sinais potencialmente importantes durante longas ou irregulares horas de trabalho ou a simples dificuldade de se manter acordado.

A Internacional Civil Aviation Organization (ICAO) considera a fadiga como ‘o estado fisiológico de redução da capacidade de desempenho físico ou mental, resultante da falta de sono, vigília estendida, fase circadiana e/ou carga de trabalho, que pode prejudicar o estado de alerta e a habilidade de operar com segurança uma aeronave ou desempenhar tarefas relativas à segurança’ (ICAO, 2011, cap. 2, p.1).

Partindo da conceituação de fadiga da ICAO (2011), a abordagem dos fundamentos do sono, da vigília prolongada, dos ritmos circadianos e da carga de trabalho, pode favorecer os gestores da organização e o próprio piloto no controle e mitigação do risco.

Tais fundamentos serão discutidos nos próximos capítulos.

Artigos relacionados

FADIGA V: As Organizações e Fadiga

FADIGA III: Carga de trabalho e ritmo biológico circadiano

Monografia – Estudo da fadiga na pilotagem de helicópteros

Fadiga, suas causas e sintomas

-

5 de dezembro de 2015

HILTON RAYOL

Um tema bastante relevante, bastante divulgado e pesquisado através de estudos científicos e, que gostaria de compartilhar com todos vocês. Participei de alguns módulos na minha vida acadêmica que abordava sobre a ação da fadiga na saúde do aeronauta suas causas e sintomas. A fadiga tem suas características, que afetam diretamente na saúde do aeronauta, as operações de vôo, devido jornadas longas e o surgimento de uma interrupção no ciclo circadiano.

O que é a fadiga humana?

A fadiga humana está relacionada como o estado fisiológico de redução da capacidade de desempenho mental ou físico resultante da falta de sono, vigília estendida e/ou atividade física e que pode prejudicar o estado de alerta e a habilidade de operar com segurança uma aeronave ou desempenhar tarefas relativas à segurança (ICAO).

De acordo com algumas pesquisas realizadas, estima-se que a fadiga contribui com algo entre 15 a 20% nos acidentes aéreos. A fadiga não é um fenômeno unidimensional, mas é o produto de vários fatores e que está relacionado às necessidades fisiológicas, de sono e ritmos biológicos internos (Caldwell, 2009).

A nossa atividade, procuramos gerenciar durante todo o tempo do vôo inúmeras informações pertinentes a nossa função que requer muito da nossa capacidade física, raciocínio rápido, atenção, alerta, ser assertivo, ter uma consciência situacional para perceber eventos indesejáveis, visualizando toda e qualquer situação que não estejam de acordo com os procedimentos estabelecidos, e que possam a interferir na segurança do vôo, podendo ocasionar um incidente ou até mesmo um acidente.

Assim sendo, é necessário que esses fatores que são relevantes para a condução do voo com segurança sejam bem coordenados pelo piloto durante suas ações. A importância do elemento humano como “a parte mais flexível adaptável e valiosa dentro do sistema aeronáutico, mas é também a que está mais vulnerável às influências externas que poderão vir a afetar negativamente o seu desempenho”(ICAO, 2003).

O que se percebe é, a existem vários fatores que estão envolvidos com esse tema em questão e, que desperta no meio aeronáutico a busca de estudos científicos e pesquisas que estão conectados a saúde e ao estado fisiológico de cada indivíduo, a fim de se obter o máximo de informações, alertando sobre o que pode ocorrer quando estivermos atravessando algum desses sintomas durante a nossa atividade.

Estudos revelam as causas mais comuns existentes no sintoma da fadiga, afetando as condições físicas dos indivíduos. Podemos então relacionar como:

– Poucas horas de sono;
– Distúrbios durante o sono;
– Interrupção do ritmo circadiano;
– Stress mental ou emocional relacionados a problemas de família, ansiedade ou mesmo o stress de um check;
– Excesso de esforço físico (exercícios pesados) e;
– Problemas de saúde, incluindo uma dieta pobre e desidratação.

Algumas causas que estão relacionadas aqui, como por exemplo o sono, já existem aplicativos para celular que monitoram a qualidade do sono, trazendo informações relevantes para o piloto, evitando que atinja um nível de stress elevado. Outros aplicativos que tive a oportunidade de conhecer, inclui a qualidade da sua alimentação, que melhora a sua condição física e uma dieta mais balanceada.

Outros fatores que estão envolvidos com o sintoma da fadiga é o cansaço, descrito como uma debilidade acumulada durante um único período de atividade, conservando uma energia razoável, mas podem se sentir impacientes, esquecidos e com fraqueza muscular após uma atividade física, sendo esses sintomas aliviados com repouso.

A exaustão apresenta um diagnóstico como confusão mental que pode chegar ao delírio, perda súbita de energia, dificuldade de ficar acordado tanto quanto de dormir e um completo afastamento da vida social.

Por causa dos inconstantes horários em função da escala de trabalho, os voos que são realizados no período noturno, não deixam de ter uma característica que afeta diretamente a saúde dos aeronautas, pelo fato desses conflitos existentes no organismo que estão ligados ao sono, acarretando até mesmo problemas na sua vida social.

O Ciclo Circadiano, suas alterações do ciclo sono-vigília que são encontrados em trabalhadores de turno, induzindo a um desgaste, afetando a sua eficiência, sua saúde, tanto física como psicológica, influenciando na sua vida social e familiar.

E o que venha ser o Ciclo Circadiano?

São conhecidos como ritmos circadianos, termo que tem origem na combinação das palavras latinas circa, aproximadamente e diem, dia, ou seja, são ritmos que tem a duração de um dia e, que está baseado no ciclo biológico, sendo influenciado pela luz, temperatura entre o dia e a noite, completando as atividades do ciclo biológico dos seres vivos.

São algumas dessas causas importantes pesquisadas para definir como esses sintomas podem afetar a saúde do aeronauta, com características que prejudicam até mesmo o comportamento humano, as operações de vôo, as nossas tarefas diárias com interferência em fatores humanos, descrito no aspecto médico como a área onde há o envolvimento de conhecimentos médicos e fisiológicos que são pesquisados para definir a presença de variáveis desta natureza e a forma de sua participação nos eventos e, o surgimento de aspectos psicológicos, influenciando na vida de pessoas envolvidas com essa atividade.

Como podemos gerenciar esse risco da fadiga?

Sabemos que o risco significa incerteza sobre ocorrência ou não de uma perda ou prejuízo. Se sabemos que esse risco pode aumentar quando deixamos de cuidar desses fatores que envolvem ou, que estão ligados a fadiga, de fato estaremos aumentando as conseqüências e as probabilidades para que algo afete na segurança das operações durante o voo, levando a uma situação de perigo. É importante também a identificação desses perigos na fadiga, relacionados como o comportamento, atitudes e situações.

Uma outra preocupação no meio aeronáutico, diz respeito aos principais efeitos que a fadiga pode causar no aeronauta durante suas atividades. Uma dessas pesquisas, encontrei alguns efeitos que são preocupantes e que merecem cuidados.

São eles:

– Falta de motivação;
– Fraco desempenho nas tarefas;
– Esquecimento;
– Pobre julgamento;
– Diminuição nas habilidades de tomada de decisão, incluindo tomada de decisões precipitadas ou falta de tomada de decisão como um todo.

Portanto, é importante que os riscos que são causados pela existência da adiga na vida do aeronauta, sejam mitigados, através de programas e estudos que vem sendo apresentados nas empresas, buscando um melhor gerenciamento com suas jornadas de trabalho e horas de voo.

Autor: Piloto de Linha Aérea; Bacharel em Aviação Civil pela Unicesp Brasília; MBA em Gestão Aeroportuária; Pós-graduação em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA; Curso de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional SGSO pela ANAC; Direito Aeronáutico pela Academia Brasileira de Direito Aeronáutico – ABDA; Perito Judicial Aeronáutico pelo Instituto J. B. Oliveira; Curso de PBN pela ANAC.

Estudo da fadiga na pilotagem de helicópteros

-

31 de maio de 2015

Estudo da fadiga na pilotagem de helicópteros

OSCAR FERREIRA DO CARMO

O que pode fazer com que um piloto capacitado, com excelente formação, demonstrando estar nas melhores condições psicofisiológicas cometa um erro de julgamento ou tome uma decisão inadequada e ocasione um acidente? A fadiga pode ser uma das respostas (KANASHIRO, 2005, p.335).

A dúvida inicial da citação pode guiar o leitor para uma gama de ilações sobre a proficiência, o treinamento, a capacitação do piloto e outras. É bem possível que não se dê conta de um problema corriqueiro, que surge nas mais diversas ocasiões e profissões, o esgotamento pela fadiga.

O voo de helicóptero em missão de segurança pública e defesa civil gera tantas estimulações sensoriais (riscos da ocorrência, obstáculos, comunicações externas e internas, performance e parâmetros da aeronave), físicas (vibrações, frequências, ruídos) e mentais (excesso de trabalho intelectual e psíquico) que após uma hora de voo, o piloto normalmente desembarca extenuado, fadigado.

As jornadas de trabalho prolongadas ou irregulares, turnos durante a noite e missões inopinadas atuam negativamente não só no corpo, mas também na vida profissional, familiar e social. As imposições da Organização e o trato diário com o perigo geram ansiedades e estresse que podem deprimir o organismo e prejudicar processos mentais.

Além disso, a formação militar aliada à causa nobre de servir a sociedade, muitas vezes como último recurso disponível, serve de motivação ao piloto de helicóptero da PMESP para estender seus limites, beirando a situação de ter a eficiência operacional comprometida.

Para entender o problema buscou-se responder as seguintes questões norteadoras para esse trabalho:

a) O que é fadiga? Quais fatores influenciam a atividade aérea?
b) Quais os mecanismos da fadiga e as consequências para os pilotos de helicóptero?
c) Como trata a questão da fadiga a cultura militar, a cultura organizacional da PMESP, o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) e a Lei do Aeronauta?
d) Como é o regime, rotinas e particularidades do trabalho do piloto de helicóptero da PMESP?
e) Como se desenvolvem estratégias para gerenciar o risco da fadiga?
f) Qual a percepção dos pilotos de helicóptero da PMESP sobre a fadiga?
g) Fatores como idade, tempo de serviço e experiência de voo; escala e sua variabilidade; escolhas pessoais (álcool, fumo, prática de exercícios físicos), IMC e o conhecimento sobre o tema influenciam a ocorrência de distúrbios do sono e de fadiga?

O problema de pesquisa é definido da seguinte forma: a aviação policial combina duas atividades diferentes – a pilotagem de helicóptero e as missões específicas de segurança pública e de defesa civil – em condições limiares para a segurança de voo. Fatores como experiência, condição física, variabilidade e imprevisibilidade de horários e condições de voo e necessidade do cumprimento da missão, sugerem a ocorrência da fadiga do piloto, sujeitando-o a riscos à saúde e à segurança.

Estabeleceu-se como objetivo principal determinar qual a percepção da fadiga que afeta os pilotos e que pode influenciar a atividade de pilotagem de helicóptero da PMESP.

Os objetivos específicos da pesquisa eram:

a) Levantar informações a respeito da fadiga humana e suas consequências para os pilotos de helicóptero da PMESP.
b) Identificar quais fatores da fadiga influenciam a pilotagem de helicóptero da PMESP, a rotina de trabalho e a vida cotidiana do piloto.
c) Comparar as normas legais sobre o regime de trabalho dos aeronautas, dos aeronavegantes militares e da PMESP com foco no gerenciamento da fadiga.
d) Pesquisar estratégias para mitigar o risco da fadiga na aviação civil e militar, nacional e estrangeira.
e) Determinar a percepção subjetiva dos pilotos de helicóptero da PMESP sobre a fadiga humana e suas consequências para a atividade policial-militar e para a aviação.

As justificativas para o presente trabalho iniciam-se pela necessária missão de se compreender a fadiga, um problema corriqueiro e da natureza humana, como um fator a influenciar o piloto nas suas tarefas diárias.

Ao piloto de helicóptero somam-se às cargas físicas e mentais do exercício da pilotagem de uma aeronave, as tensões proporcionadas pelo trabalho policial, aeromédico e de salvamento e pelas variadas missões de defesa civil.

A relevância social está em demonstrar que o piloto de helicóptero da PMESP, responsável por missões imprescindíveis à sociedade, tem grande propensão à fadiga, situação esta que pode favorecer o risco de acidentes e incidentes aeronáuticos.

A pesquisa do marco teórico indica a participação da Organização na propensão à fadiga, embora ela tenha a responsabilidade de salvaguardar e de delimitar a rotina dos pilotos de helicóptero, além de introduzir técnicas e práticas para mitigar o risco da atividade e regras para limitar a decisão do piloto.

O valor teórico da pesquisa reside na inexistência de elemento normatizador do gerenciamento do risco da fadiga na PMESP e as informações com ela obtidas podem subsidiar no futuro um sistema próprio para a atividade policial, abrindo a possibilidade de outras explorações na área de segurança de voo.

Como utilidade metodológica a pesquisa ajuda a fixar o conceito do risco da fadiga na atividade do piloto de helicóptero da PMESP, propiciando também a criação de um instrumento próprio de pesquisa ou de tema a ser adicionado aos instrumentos da segurança de voo, tais como o relatório de prevenção e o treinamento de Crew Resource Management (CRM).

Convém ressaltar que a fadiga pertence à categoria dos fatores humanos que são os líderes dos contribuintes para acidentes aeronáuticos. No panorama da aviação brasileira 2002-2011, de asas rotativas do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), por exemplo, o “julgamento” figura em 54,8% na incidência de fatores contribuintes dos acidentes ocorridos e a “supervisão” em 48,1% dos casos. O julgamento do piloto pode ser influenciado por diversos fatores, entre eles a condição de fadiga. A supervisão refere-se à deficiente administração dos dirigentes da Organização.

Há recomendações de segurança operacional, emitidas pelo SERIPA IV, ao GRPAe “João Negrão”, no sentido de que fosse confeccionada e formalizada legislação interna, aos moldes da Lei do Aeronauta, amparando o exercício da atividade aérea, de forma a orientar e coibir erros e excessos de jornada de trabalho, ainda no planejamento das missões. Tal recomendação se deu após investigação do incidente grave que envolveu o avião PT-LMU, pilotado por pilotos da Unidade, que derrapou na pista de terra do aeroporto da cidade de Garça (SDGC).

Foram determinadas as seguintes hipóteses:

H1: Os pilotos de maior idade e experiência profissional têm maior propensão à fadiga e a problemas relativos ao sono.
H2: O regime de trabalho, variabilidade e deslocamentos, aspectos que marcam rotina atual do piloto de helicóptero da PMESP favorecem uma condição maior de fadiga e a problemas relativos ao sono.
H3: Escolhas pessoais como fumo e álcool, bem como o pior condicionamento físico do piloto de helicóptero da PMESP favorecem uma condição maior de fadiga e a problemas relativos ao sono.
H4: O desconhecimento da natureza da fadiga leva os pilotos de helicóptero a desconsiderar limitações físicas e medidas preventivas, bem como a uma menor percepção subjetiva da fadiga e de problemas relativos ao sono.

O presente estudo descritivo trata-se de uma pesquisa não experimental, desenvolvido em corte transversal, com levantamento de dados proporcionados pelos indivíduos selecionados na amostra, por meio de um instrumento de pesquisa padronizado e como o estudo e interpretação da literatura de suporte.

A estrutura desse trabalho é formada por quatro grandes itens:

O primeiro trata de pesquisa bibliográfica e documental dos fundamentos teóricos da natureza da fadiga, seus fatores contribuintes e seus efeitos na aviação. Também explicita os aspectos das organizações e sua interferência colaborativa para o surgimento do problema da fadiga.

O segundo item descreve os materiais e métodos utilizados, sendo qual a população foco, nesse caso os pilotos de helicóptero do Grupamento de Radiopatrulha Aérea “João Negrão” (GRPAe) da Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP). O instrumento de pesquisa e suas características, bem como os procedimentos executados para a realização da pesquisa e a coleta dos dados.

O terceiro item descreve todos os resultados obtidos da observação da rotina dos pilotos de helicóptero e as interações com a Organização, bem como os obtidos com o instrumento de pesquisa.

O quarto item do trabalho faz as discussões necessárias sobre os resultados apresentados, confrontando com a fundamentação colhida no marco teórico.

O quinto e último item transcreve as conclusões, recomendações e limitações dessa pesquisa.

Para ler o trabalho clique em:

MONOGRAFIA

Autor: Oscar Ferreira do Carmo é Major da Polícia Militar de São Paulo e Comandante da Base de Radiopatrulha Aérea de Ribeirão Preto.

SIPAER avança na investigação da fadiga humana

-

22 de janeiro de 2015

SIPAER avança na investigação da fadiga humana

O Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA) aprovou por unanimidade, no último dia 25 de novembro, a proposta da metodologia de Investigação da Fadiga Humana nas ocorrências aeronáuticas, baseada em pesquisas seguindo as melhores práticas utilizadas no National Transportation Safety Board (NTSB), Transportation Safety Board (TSB – Canada) e International Civil Aviation Organization (ICAO).

O CNPAA é coordenado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), acontece duas vezes por ano, reúne todos os representantes da aviação civil e militar brasileira e toma decisões que se aplicam ao cenário aeronáutico do Brasil.

De acordo com o Gestor da Comissão de Fadiga da Associação Brasileira dos Pilotos de Aviação Civil (Abrapac) e Gerente de Segurança Operacional da Modern Logistics, empresa de logística integrada ao modal aéreo, Comandante LicatiPaulo Rogério Licati, “existe a suspeita de que já ocorreram muitos eventos críticos em que a fadiga pode ter sido fator contribuinte. No entanto, a falta de metodologia baseada em informações científicas para dar direção às investigações concorreu para restringir os trabalhos das equipes de investigação”.

A metodologia proposta visa verificar todos os aspectos do desempenho humano que podem ser degradados pelo débito de sono e, consequentemente, acarretar sonolência excessiva, incluindo a diminuição do desempenho físico e mental. “Gerenciar a fadiga é um trabalho que deve ser compartilhado entre os trabalhadores (indivíduos) e a organização”, afirma Licati.

A investigação compreende as condições de fadiga às quais os indivíduos estiveram expostos, como fator fisiológico, ritmo biológico, fatores do sono, organização do trabalho, entre outras.

As fontes de informações são importantes para se compreender a situação do indivíduo na hora da ocorrência. São algumas delas: o próprio (se vivo), membros da família, hotéis (funcionários e serviços prestados), escalas de trabalho, reportes toxicológicos, gravações de áudio, e outras nos locais em que a tripulação esteve presente.

Com a aprovação dessa metodologia, o Brasil passa a ser o terceiro país do continente americano a ter um check list apropriado para a investigação da fadiga humana nas ocorrências aeronáuticas.

Fonte: CENIPA

Fadiga: Um Assassino Silencioso

Resgate Aeromédico

-

21 de dezembro de 2014

4

Fadiga: Um Assassino Silencioso e Furtivo. Devemos Voar Sob a Sua Influência?

“COMO VOCÊ SE SENTE?” Muitas vezes, os seus tripulantes ou passageiros fazem-lhe esta pergunta. Mas, o que eles realmente querem saber é, “você ingeriu alguma bebida alcoólica nos últimos dias? Dormiu oito horas por dia? Posso colocar a minha vida nas suas mãos?”

Nunca pensei que um dia eu ouviria que uma pessoa havia quebrado o sacrado mandamento da aviação ‘oito horas entre a garrafa e a manete’, mas depois de voar por dez anos com inúmeros estudantes e tripulantes, finalmente este dia chegou. Trata-se de uma história curta, de verdade.

Dois pilotos estavam em um bar tomando uma cerveja durante o almoço quando um celular tocou. Um piloto do setor privado havia recebido uma ligação de um cliente que queria fazer uma viagem curta. Em poucos minutos, ele pagou a sua conta, preparou a sua aeronave e voou a missão sem nenhuma pausa. Eu sei o que você está provavelmente pensando: Eu nunca faria isso, este piloto é um idiota. Mas, deixe eu lhe fazer algumas perguntas. Você já voou cansado alguma vez? Você já passou por uma noite de vigília e foi trabalhar no dia seguinte?

Segundo Dawson e Reid (1997), a privação do sono tem o mesmo efeito nocivo que a ingestão de bebida alcoólica. Você consegue compreender essa afirmação? Vamos deixar isto ainda mais claro: Dormir cinco horas por dia durante sete dias é equivalente à ingestão de cerca de sete bebidas alcoólicas! Então, por que, quando nos avaliamos antes do voo, medimos apenas a quantidade e o tempo de consumo de álcool, se o sono desempenha um papel tão importante quanto?

Como podemos ter um dia produtivo cheio de atividades físicas e mentais, alimentarmo-nos, fecharmos nossos olhos por algumas horas e depois fazer tudo de novo no dia seguinte? O corpo humano é um organismo delicado e é, portanto, primordial que tomemos ações contínuas para melhorarmos a eficiência do seu desempenho e diminuirmos a sua fadiga, os quais facilitam a saúde e a segurança. Se não dormimos o suficiente, não temos disposição para o período de voo.

Há também uma enorme quantidade de pressão não declarada envolvida em voar. Quando estamos sob a influência — de álcool ou fadiga — nosso julgamento pode comprometer-se. A tendência natural é ocultar o estado de fadiga e aceitar o voo porque nós não gostamos de mostrar sinais de fraqueza. Nossas decisões são, muitas vezes, influenciadas pelo orgulho. Você teria a clarividência e a coragem de adiar o seu voo, mesmo que isto significasse arriscar a sua imagem profissional?

Tic-Tac, Seu Relógio Biológico

Alguma vez você já sentiu que a sua memória não estava funcionando direito? Alguma vez você já deixou algo cair, abaixou-se para apanhá-lo e, imediatamente depois, deixou cair de novo? E quanto a colocar as coisas no lugar errado? Estes são apenas alguns dos sinais e sintomas do que é estar sob a influência de fadiga, e eles podem ser o resultado direto da perturbação dos ritmos circadianos.

Nosso relógio biológico está, geralmente, programado para seguir um período de 24 horas, influenciado pelos horários habituais de sono, refeições, trabalho e lazer. O relógio biológico dita a nossa temperatura central e é ajustado para realizar certos objetivos biológicos. A temperatura corporal fica mais elevada por volta das 17:00 horas. Este aumento de temperatura está associado com a alta atividade do sistema nervoso simpático, a alta taxa metabólica, maior agilidade e melhor desempenho relacionado à vigilância. As habilidades motoras e a memória de trabalho encontram-se melhores ao meio-dia, enquanto a carga de memória de curto prazo diminui ao longo do dia. Por volta das 4:00 da manhã, nossa temperatura cai a fim de diminuir o ritmo metabólico e isso ajuda na aquisição dos níveis mais profundos do sono (isto será discutido em maiores detalhes posteriormente).

De acordo com Wise, Hopkin e Garland (2010), testes de isolamento mostram que as pessoas que vivem em câmaras, sem qualquer referência de sinais externos, como fontes de luz natural, ainda mantêm um horário de sono diurno. Tal como esperado, os sujeitos receberam café da manhã, almoço e jantar nos horários habituais!

Durma o Suficiente… ou Diga que Está Cansado

Ao longo da noite, nossos corpos passam por vários estágios de sono. Alguns estágios ajudam os nossos estados físico e mental recuperarem-se, enquanto outros estágios são utilizados para categorizar as nossas experiências diárias nas memórias. Para que a nossa memória e os nossos tempos de reação cognitiva/física possam funcionar completamente, devemos passar três vezes por todas as fases de sono, toda noite.

Só porque você está deitado na cama, não significa que você está tendo o descanso adequado. Para falar a verdade, ontem acordei às 03:00 da manhã e comecei a contemplar o que eu deveria escrever neste exato artigo. E, no fim, não voltei a dormir. A sorte é que eu não tinha que voar hoje. Mas, e se eu tivesse voado?

Este artigo não aborda as idéias de pressão organizacional, punição e recompensa, mas deve-se notar que a pressão existe. Um dos meus supervisores comentou uma vez que o meu potencial de ganho seria superior a US $100.000 em um turno de 12 horas! Como você responderia a isso? Às vezes, você pode temer que a sua imagem profissional fique em jogo caso você não responda favoravelmente quando o dever chamar, mas o que você faria se fosse o contrário? Você colocaria os seus entes queridos na traseira de uma aeronave com um piloto que dormiu apenas uma ou duas horas?

Como você se sente sobre a política de segurança da sua empresa em relação à fadiga? A Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos estipula que a tripulação deve ter períodos de descanso, mas o que fazemos durante esse tempo cabe completamente a nós. Somos todos humanos, e vários fatores afetam as nossas vidas. Alguns de nós têm bebês recém-nascidos que precisam de nós no meio da noite. Às vezes, uma discórdia conjugal resulta em uma noite desconfortável, mal dormida no sofá. Independentemente do tipo de perturbação, o fato é que a privação do sono pode ter consequências perigosas.

A sua organização possui alguma política disponível que garanta-lhe um dia de folga pago, caso você perca uma quantidade crítica de sono durante o seu período de descanso? Se não, você teria coragem de encerrar a operação? Eu sei o que você está provavelmente pensando (porque eu pensei isto também). Isso nunca aconteceria; custaria muito. Mas, quanto custa uma colisão em dólares – ou em vidas? Pense nisso. Eu acredito que há uma solução plausível para atenuar esta pressão, mas isso terá que esperar por um outro momento.

Desafio-lhe a fazer a coisa certa, mesmo que isto custe o seu trabalho. A verdadeira produtividade vem da integridade e não por empurrar o pedal para o metal — ou a manete da aeronave para a parede. Aprenda a atenuar os estressores que levam à privação do sono e à distração e, quando possuir justificativa, diga que está cansado!

Morrendo de Sono

Eu estava dirigindo pelo país outro dia e notei algo muito interessante e singular sobre o corpo humano. Enquanto eu dirigia, sentia os meus olhos um pouco secos, mas eu queria continuar no volante. Depois de parar para abastecer o carro, outro motorista tomou o meu lugar e eu dormi imediatamente. Por que a mudança drástica? Enquanto o nível de concentração do cérebro está em alta demanda, tendemos a nos sentir mais alertas, mas isso não significa que estamos operando com todo o nosso potencial. Este conceito pode ser comparado à desidratação. Já ouviu dizer que se você esperar para beber água só quando estiver com sede você vai esperar demais? Não baseie-se nos sintomas tangíveis de fadiga como o seu único dispositivo de medição. Quando ligamos a ignição da aeronave, a fadiga é mascarada pela adrenalina e concentração, mas a velocidade de processamento, a memória e o tempo de resposta relacionado à vigilância ficam todos reduzidos… muitas vezes a níveis perigosos.

Monitore e Meça

Precisamos de uma referência para sabermos se estamos realmente com deficiência de sono. Existem tecnologias para controlar a qualidade e a quantidade de sono que temos todas as noites, e nós devemos usá-las. Monitore o seu sono com um dos muitos dispositivos disponíveis.

Eu, pessoalmente, uso um aplicativo de $1,99 no meu iPhone. Ele monitora o tempo na cama e cada estágio do sono, desconsidera a inércia do sono e fornece a qualidade de sono resultante. Alguns aplicativos têm até um gravador ativado para barulho e um detector de movimento que informa-lhe se você está roncando ou se você tem ficado inquieto durante a noite.

Dormir bem salva vidas. Acompanhe o seu sono, faça registros e quando você precisar – diga que está cansado! Se você não estiver descansado, trate a situação como você faz com o álcool; responsabilize a sua falta de sono e passe o tempo “recuperando a sobriedade”, independentemente da sua própria avaliação pessoal.

Demora 15 minutos

Você já foi acordado por um despertador ou um telefonema e sentiu-se mais grogue do que o habitual? “A inércia do sono” ocorre quando você acorda durante uma das fases de sono mais profundas. Você precisa de cerca de 15 minutos para que o seu tempo de reação volte ao normal.

Existem vários estágios de sono. Alguns estágios são usados para a categorização da memória, enquanto outros estágios são usados para a recuperação física. Para que tenhamos um descanso completo e verdadeiro, temos que passar três vezes por todas as fases de sono, toda noite. Isto requer aproximadamente oito horas.

Atenue os estressores

Quando eu comecei acompanhar o meu sono, comecei naturalmente a atenuar os estressores que levam-me às noites de vigília. Abra a sua mente e tome algumas medidas para garantir que os seguintes estressores não induzem-lhe à privação do sono.

Colchão ruim

O desligamento capilar ocorre quando o peso corporal produz áreas quentes fazendo com que você se mexa e se agite.

Mitigação: Compre um colchão novo. Vá a uma loja, converse com um especialista do sono e tome uma decisão informada, com base nas suas necessidades individuais de sono.

Falta de exercício

A falta de exercício tem um efeito adverso sobre a nossa saúde geral muito maior do que a maioria das pessoas percebe. A prática de exercícios equilibra os hormônios, reduz gordura (que contribui para a apneia do sono), aumenta os níveis de energia e assim por diante… os benefícios são infinitos.

Mitigação: Exercite-se! Encontre tempo. Se você não consegue frequentar uma academia ou encontrar uma atividade prazerosa, pesquise na internet e compre um dos muitos programas disponíveis para treinamento físico. Você consegue dar um jeitinho e encaixar uns 20 minutos por dia.

Mente inquieta

Um diálogo mental frenético sobre finanças, listas de afazeres, aspirações, colegas de trabalho e negócios pode causar noites de vigília.

Mitigação: Muitos admiráveis e invejáveis colegas de trabalho deram-me o mesmo conselho — mantenha lápis e papel na sua mesa de cabeceira. Quando pensamentos lancinantes surgem, anote-os sem levantar-se ou ascender as luzes. Aliviará a sua mente saber que você não precisará quebrar a cabeça pela manhã.

Outras pessoas

Um voo de sucesso depende de várias pessoas – não apenas do piloto. Nossas famílias são uma grande parte desse sucesso, mas elas provavelmente não percebem o papel que desempenham. Despedem-se de nós com um “Eu te amo” e um “Tenha um bom voo”, mas um piloto profissional precisa, na verdade, mais do que uma mensagem positiva. As tensões da vida familiar – quando valem a pena – podem influenciar significativamente a nossa capacidade de descansar.

Mitigação: Temos que ter “a conversa” com a nossa família, nossos amigos e com as outras pessoas com quem lidamos diariamente. Eles precisam entender que um esforço de equipe é necessário para facilitar a segurança em todos os níveis. Agora, senhor, por favor, perceba e compreenda — você ainda terá que enfrentar aquela lista de afazeres para manter uma parceria harmoniosa. Mas, se você estiver tendo dificuldades com esse bate-papo em particular, pegue este artigo e culpe-me! (Mulher feliz = vida feliz, certo?)

Fatores ambientais

Medidas normais de fadiga podem ser aumentadas por certos fatores ambientais. Luz, ruído, ergonomia do cockpit, vibrações e cargas de trabalho podem ter efeitos devastadores na nossa condição física e mental.

Mitigação: Tente suavizar o seu ambiente de trabalho com uma iluminação natural, utilize uma combinação de proteção auditiva com redução significativa de ruído passivo e ativo e estimule a sua consciência situacional com um planejamento diligente do voo. Certifique-se de que a sua aeronave esteja dentro das limitações de peso e balanceamento e permita-se tempo suficiente de descanso entre os voos mais cansativos.

Apneia do sono

A FAA está no processo de impor um teste de apneia do sono para os pilotos com um índice de massa corporal (IMC) maior que 40. A apneia do sono é basicamente o rompimento da conclusão de um ciclo de sono devido à privação de oxigênio. As pessoas com maiores IMCs tendem a ser mais propensas a condições como a da apneia do sono. Muitos podem vir a resistir a esta política, mas ela tem um grande potencial para salvar vidas. Infelizmente, a burocracia da FAA dificulta uma cultura de segurança verdadeiramente proativa e preditiva (demorou dez anos para que eles nos permitessem usar óculos de visão noturna nos voos), mas é, pelo menos, um passo na direção certa.

Você é insubstituível

Pode ser difícil para nós, seres mortais, executar inúmeras recomendações de segurança porque, na verdade, não conseguimos nos visualizar (ou não nos visualizamos) caindo de um helicóptero. Ainda assim, quase nenhuma razão nova para acidentes surgiu na última década. Isso me diz que, basicamente, não cumprimos nossa diligência. Na verdade, não conseguimos cumprir nossa diligência porque existem mais páginas escritas sobre segurança do que tempo de vida para lê-las. No entanto, devemos tomar medidas extras para aprofundarmos o nosso conhecimento nas áreas de nossas vidas que temos controle.

Eu vou lhe contar o porquê deste tópico mexer comigo. Eu perdi amigos queridos e insubstituíveis em acidentes diretamente ligados à fadiga. Dois desses acidentes ocorreram perto de mim, enquanto voávamos em proteção contra gelo. Num momento estávamos conversando no rádio e no outo… silêncio. Quando você vê em primeira mão o horror e os destroços de um acidente fatal, especialmente quando a vítima é alguém que você considera um camarada, sócio e amigo, ele tende a ficar na sua mente. Para mim, essas experiências inspiraram uma paixão que rapidamente espiralaram-se em uma obsessão por segurança. Eu sinceramente espero que este artigo seja a única inspiração que você tenha para fazer do sono e da segurança as suas prioridades profissionais.

Durma bem e bom voo.

Fonte: Just Helicopters/ Reportagem: Ian Robinson

Mais da metade dos pilotos britânicos já dormiu no trabalho, diz estudo

-

6 de outubro de 2013

Mais da metade dos pilotos britânicos já dormiu no trabalho, diz estudo

Mais da metade dos pilotos de companhias aéreas britânicas já dormiu na cabine de comando ou alguma vez despertou e encontrou seu copiloto dormindo, segundo um estudo encomendado pela Associação de Pilotos Britânicos de Companhias Aéreas (British Airline Pilots’ Association).

Três quartos dos pilotos britânicos disseram que não confiam no órgão regulador europeu, cujo papel é manter e criar condições de segurança da aviação na Europa. A pesquisa de 500 pilotos comerciais realizada pela ComRes em nome da Associação de Pilotos Britânicos de Companhias Aéreas (BALPA) constatou que :

56% dos pilotos admitem ter adormecido na cabine de voo e, ainda mais preocupante, que 1 em cada 3 (29%) disse que acordou e encontrou o outro piloto dormindo;

43% disseram acreditar que suas habilidades foram comprometidas pelo menos uma vez por mês nos últimos seis meses por cansaço, com 84% dizendo que foi comprometida durante os últimos 6 meses;

31% não acreditam que a sua companhia aérea tem uma cultura que se presta a relatar preocupações com cansaço. Apenas a metade (51%) disseram que acreditam que sua companhia aérea iria apoiá-los se eles se recusassem a voar por causa do cansaço.

Espontaneamente, 49% disseram que o cansaço do piloto era a maior ameaça à segurança de voo, três vezes mais do que qualquer outra ameaça.

O relatório aparece depois que um jornal britânico divulgou a foto de um comandante e seu copiloto dormindo ao mesmo tempo, com o piloto automático acionado, durante um voo de uma companhia aérea não identificada em 13 de agosto.

A autoridade da aviação civil (CAA) disse que um dos pilotos teria explicado que só havia dormido cinco horas nos dois dias anteriores.

O Sindicato dos pilotos argumentou que o incidente ocorreu com ” nenhuma surpresa “, e que eles tinham repetidamente alertado o CAA do risco de ambos os pilotos adormecerem em voo.

A Associação de Pilotos Britânicos de Companhias Aéreas (BALPA) alertou que os novos regulamentos de horas de voo para pilotos seria como diluir os altos padrões de segurança existentes no Reino Unido e introduzir regras mais fracas da UE , que carecem de apoio científico ou de provas.

Se as alterações forem aprovadas , isso significaria que os pilotos seriam autorizados a pousar um avião depois de estarem acordados por 22 horas ou mais, trabalhar um máximo de 110 horas em um período de duas semanas, em oposição ao atual limite de 95 horas, nos termos da regulamentação britânica. Além disso, o voo noturno pode ser aumentado de 10 horas para 11 horas.

“O cansaço já é um grande desafio para os pilotos. Eles estão profundamente preocupados com as novas regras não científicas da UE, pois vão reduzir os padrões do Reino Unido e levar ao aumento dos níveis de cansaço, que tem se mostrado um importante fator contribuinte para acidentes aéreos”, disse Jim McAuslan , secretário-geral da BALPA.

O parlamento europeu está estudando uma proposta para por limites às horas de trabalho contínuas dos pilotos e suas tripulações.

Fonte: G1, CNN e RT.

Para saber mais acesse: BALPA.

Nota: A fadiga é um problema que atinge toda a aviação, inclusive as tripulações da Aviação de Segurança Pública. Políticas devem ser fomentadas pelas organizações e pelas agências reguladoras. A minuta da RBAC 90 consta uma subparte que trata do assunto de gerenciamento da fadiga humana. Um bom tema para debate.

NTSB: Fadiga, fatores de pressão organizacional em acidente