FADIGA VI: O gerenciamento de risco da fadiga

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Major PM OSCAR FERREIRA DO CARMO
Grupamento de Radiopatrulha Aérea/PMESP

A necessidade de gerenciar o risco da fadiga tem revelado sua importância a partir das significativas perdas, tanto humanas, quanto econômicas, havidas em acidentes e incidentes pelo mundo. Sobre essa necessidade, Rosekind et al. (1996) cita pelo menos 4 acidentes em que a fadiga esteve presente como fator contribuinte: o caso dos petroleiros Exxon Valdez e World Prodigy, o acidente da usina nuclear Three Miles Island e da indústria química de Bhopal e o um defeito nos tanques de combustível que causou a explosão da do ônibus espacial Challenger, revelaram problemas no processo de tomada de decisão.

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A revisão do acidente aéreo de grandes proporções em Guantánamo Bay (Cuba), no dia 18 de agosto de 1993, durante aproximação para pouso de um DC-8 demonstrou que as causas prováveis se deram devido à deficiência de julgamento e tomada de decisão inadequada, influenciados pelos efeitos da fadiga da tripulação, entre outros fatores contribuintes (LICATI, 2010).

Mas os avanços promovidos em pesquisas aplicadas, desenvolvidas a partir de 1980 pela NASA Ames Research Center, já demonstravam cientificamente que a fadiga traz prejuízos ao desempenho do piloto e propunham que fossem adotadas contramedidas (ROSEKIND, 2001).

As autoridades aeronáuticas têm demonstrado a necessidade de  mitigar o risco da fadiga e estudado formas de gerenciá-las. Também diversos pesquisadores no mundo todo apresentam artigos e tecnologias para o problema. Além disso, organizações aéreas buscam suporte doutrinario e prático para minimizar os riscos de seus profissionais apresentarem fadiga produzida em razão da operação.

A ICAO realizou um simpósio sobre fadiga em 2011 e demonstrou formas de gerenciar o problema da fadiga na aviação mundial. São disponibilizadas palestras, documentos, artigos científicos e um guia para implementar o sistema de gerenciamento do risco da fadiga, sendo um voltado para operadores da aviação civil e outro para as agências reguladoras de aviação civil em nível de governo.

O CENIPA criou um grupo de trabalho com especialistas em 2014 com a finalidade de propor metodologia de Investigação da Fadiga Humana nas ocorrências aeronáuticas, baseada em pesquisas seguindo as melhores práticas utilizadas no National Transportation Safety Board (NTSB), Transportation Safety Board (TSB – Canada) e International Civil Aviation Organization (ICAO).

As  Forças Armadas abordam a fadiga de forma parecida em cada força, mostrando a necessidade de estender as formas de prevenir o problema. Os documentos, basicamente, buscam a regulação de horários da tripulação, que é uma parte da tarefa de gerenciar a fadiga, mas já representa um avanço em função das necessidades militares de emprego do homem.

Os modelos biomatemáticos têm sido adotados com maior frequência para a prevenção da fadiga. Um exemplo recente é a parceria entre o Núcleo de Operações e Transporte Aéreo do Espírito Santo (NOTAer) com os Serviços Médicos Especializados (SME) que trouxe um teste de atenção computadorizado como ferramenta de saúde e segurança. (clique e saiba mais)

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A Lei do Aeronauta

A Lei do Aeronauta (1984) regula o exercício da profissão e traz conceitos fundamentais para o trabalho na aviação em geral. A legislação diferencia formas de composição das tripulações, situação importante para o gerenciamento da fadiga em operações prolongadas. São elas: tripulação mínima, simples, composta e de revezamento.

A jornada de trabalho é a duração do trabalho do aeronauta, contada entre a hora da apresentação no local de trabalho e a hora em que o mesmo é encerrado, considerando que a apresentação se dará pelo menos 30 minutos antes e o encerramento 30 minutos após a parada final dos motores.

O repouso é o espaço de tempo ininterrupto (mínimo de 12 horas) após uma jornada em que o tripulante fica desobrigado de prestação de qualquer serviço. Se o tripulante estiver fora da cidade onde mora, serão providenciadas acomodações e transporte entre o aeroporto e local de repouso e vice-versa.

Há previsão de folga de pelo menos 24 horas após 6 dias de trabalho consecutivos. A Lei ainda prevê redução da duração da hora noturna, limitação de horas da jornada de trabalho e número mínimo de folgas.

Comparativamente com outras categorias a lei não reconheceu diferenças significativas em favor dos aeronautas e deu pouca consideração ao processo de produção, mostrado por Itani (1998, apud MORAES, 2001), que considerou o aeronauta parte integrante, pois se houver uma falha na sequência de produção que provoque interrupção, não há como recuperá-la mais tarde e se a pane for irreversível, ele está sempre vulnerável ao risco de ter um acidente fatal.

Mello et al. (2009) comenta que a lei do aeronauta, “não incorporou o grande crescimento que o setor teve no Brasil nas duas últimas décadas e em nenhum momento cita os termos ‘ritmo circadiano’, ‘fadiga’, ‘fisiologia’, etc.”

Smith (1994, apud MORAES, 2001, p. 41) “enfatiza que os trabalhadores com horários irregulares de trabalho, mais especificamente os aeronautas, constituem uma população em desvantagem social.”

Com a pressão das categorias para modernizar a legislação, em 2015, o Senado Federal instituiu uma Comissão de Especialistas, responsável pela elaboração de anteprojeto de reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica, cujo prazo para entrega do texto deve se encerrar em março de 2016.


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