Brasil – Neste domingo (25/02), um avião C-95 Bandeirante do Quinto Esquadrão de Transporte Aéreo (5°ETA) da Força Aérea decolou de Canoas a Navegantes (SC) em busca de um pulmão. A equipe decolou às 6h40 levando os profissionais de saúde que coletaram o órgão. “O tempo é o bem mais precioso que a equipe tem ao sermos acionados. Quanto menos tempo, maior a chance de salvarmos uma vida”, disse o Tenente Aviador Hudson Negreiros dos Santos do 5º ETA.
Fonte: Agência Força Aérea, por Tenente Raquel Alves
Esse foi um dos três transportes de órgãos que a Força Aérea Brasileira (FAB) realizou neste fim de semana. As missões envolveram três esquadrões de localidades diferentes e transportaram seis órgãos (um rim, dois fígados, dois corações e um pulmão).
Militares do Primeiro Esquadrão do Segundo Grupo de Transporte (1°/2° GT), localizado na Ala 11, no Galeão (RJ), decolaram no C-99, sexta-feira (23/02), às 19h50, transportando a equipe médica para Boa Vista (RR), onde foi coletado um rim, um fígado e um coração.
Em seguida, retornaram para Brasília (DF), às 11h de sábado (24/02), onde se localizavam os receptores. De acordo com o comandante da aeronave, Capitão Aviador Rubem dos Santos Roeles, a missão de salvar vidas é muito nobre “É muito gratificante. Toda equipe unida, motivada e com o propósito de salvar vidas traz o sentimento de missão cumprida”, ressaltou.
Já o Sexto Esquadrão de Transporte Aéreo (6° ETA), decolou sexta-feira (23/02), às 17h30, de Brasília (DF) para Goiânia (GO), com a equipe médica composta por cinco profissionais. A aeronave C-95 retornou para Brasília com um fígado e um coração.
Segundo o Ministério da Saúde, o Brasil tem o maior sistema público de transplantes do mundo. Para os próximos anos, a meta do País é diminuir a lista de espera, já que, atualmente, mais de 41 mil aguardam por um órgão.
Brasil – Pela primeira vez o Boeing 767, do Esquadrão Corsário (2º/2º GT) da Força Aérea Brasileira (FAB), realizou uma missão de Evacuação Aeromédica (EVAM).
A aeronave decolou nesta sexta-feira (23/02), às 9 horas, do Rio de Janeiro (RJ) rumo a Manaus (MA) para remover dois pacientes (uma mulher de 28 anos e um homem de 33). De Manaus, a equipe seguiu para Brasília (DF) para transportar outro paciente (um homem de 25 anos).
Boeing 767 da FAB realiza primeira missão de evacuação aeromédica. Foto: Tenente Gustavo Messias Costa.
A tripulação, composta por três militares da área da saúde, levou os pacientes para o Hospital Central da Aeronáutica (HCA) e para o Hospital de Força Aérea do Galeão (HFAG). A aeronave pousou na Ala 11, localizada no Galeão (RJ), às 21 horas da sexta-feira.
Para o Tenente Médico Gustavo Messias Costa, do Instituto de Medicina Aeroespacial Brigadeiro Médico Roberto Teixeira (IMAE), que realizou o atendimento aos pacientes, os treinamentos e cursos para esse tipo de missão e a união da equipe são importantes.
“Para missões desse porte, são primordiais os treinamentos e cursos. Estou muito feliz e orgulhoso em poder aplicá-los na prática para atender os três pacientes da melhor forma, em conjunto com minha equipe. A atuação dos enfermeiros é o carro chefe do atendimento. Sem eles, a missão não decola”, conclui.
Boeing 767
A aeronave foi recebida pela Força Aérea Brasileira, em julho (2016), para cumprir missões com grandes cargas e longas distâncias. Tem capacidade para transportar 257 pessoas, possui capacidade de carga de 38 toneladas, somando os dois porões, e volume de 115m3. A configuração da aeronave para transporte de pacientes obedece aos padrões da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN).
Boeing 767 da FAB realiza primeira missão de evacuação aeromédica. Foto: Agência Força Aérea.
Sergipe – Nesta quarta-feira (31), o coordenador do GTA, coronel Andrade, além de pilotos e tripulantes, receberam na sede do Grupamento Tático Aéreo, localizado nas dependências do aeroclube de Sergipe, o comandante Alessandro Black, da Capitania dos Portos (Marinha do Brasil), e o capitão Diego Teixeira, da Força Aérea Brasileira (FAB) e responsável pelo Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Aracaju (DTCEA/AJU).
O capitão de fragata Black destacou a importância da parceria entre as forças marítimas e o Grupamento Tático Aéreo de Sergipe. “Em 2011 a Polícia Militar de Sergipe, através da Secretaria de Segurança Pública, nos enviou um oficial para ser formado piloto pela aviação naval. Nós hoje pudemos ver o resultado disso através do Major PM Fonseca, utilizando seus conhecimentos e habilidades como piloto adquiridos na Marinha, aqui no GTA em prol da população Sergipana”, afirmou.
Na ocasião da visita, os oficiais da Marinha e da FAB conheceram as dependências do hangar, onde ficam baseadas as aeronaves do GTA, o helicóptero – Falcão 01 e o avião bimotor Sêneca III – Falcão 02. Além disso, os oficiais conheceram equipamentos de patrulhamento policial, busca, resgate e salvamento, combate a incêndios florestais e atendimento pré-hospitalar, comumente utilizados na atividade cotidiana de policiamento aéreo.
A atuação da unidade de operações aéreas do Estado também foi citada pelo comandante do destacamento de controle do espaço aéreo. “Esse intercâmbio é muito importante até porque hoje muitas operações são em conjunto com o GTA. Em caso de incidentes envolvendo aeronaves na região de Sergipe, em caso de necessidade de resgate, quem vai dar o primeiro apoio a Força Aérea Brasileira é o GTA Sergipe. Além disso, devido à experiência que temos com a utilização de óculos de visão noturna na FAB, readaptaremos através de instruções e treinamentos práticos, todos os membros do GTA, permitindo que eles atuem com os equipamentos adquiridos pelo Governo aqui em Sergipe”, comentou o Cap. Teixeira.
O Grupamento Tático Aéreo é vinculado diretamente ao Secretário de Segurança Pública e atua em ocorrências de alto risco em apoio as diversas unidades especializadas da polícia e do corpo de bombeiros militar de Sergipe.
“Nós temos nossas embarcações atuando no mar, na costa e rios dos estado e o vetor aéreo dá mais mobilidade nestas ocorrências. Por isso, temos a certeza de poder contar com o apoio do GTA num deslocamento mais rápido, na mobilidade em relação do tráfego aquaviário e salvaguardando vidas também no mar”, finalizou o Comandante Black.
Brasília – O Comando da Aeronáutica recebeu o Diretor Geral da Polícia Federal (PF), Fernando Queiroz Segovia Oliveira, nesta sexta-feira (19/01), em Brasília (DF).
O delegado se reuniu com o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato, para tratar da cooperação entre as duas instituições para a utilização de aeronaves remotamente pilotadas (ARP).
Também participaram da reunião o Comandante de Operações Aeroespaciais (COMAE), Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino, o Comandante de Preparo (COMPREP), Tenente-Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Egito do Amaral, e o Comandante-Geral de Apoio (COMGAP), Tenente-Brigadeiro do Ar Paulo João Cury.
Para o delegado Fernando Segovia, a parceria entre Força Aérea Brasileira (FAB) e PF é primordial para o combate a atividades ilícitas. “A importância é fundamental, uma vez que a PF e a FAB têm o dever umbilical de defender a Nação, e hoje o País está sendo confrontado pelas organizações criminosas nacionais e transnacionais na questão do narcotráfico e também nos grupos de terrorismo internacional e contrabando.
Essa parceria entre a Polícia Federal e a FAB será fundamental, principalmente em relação ao Projeto VANT (veículos aéreos não tripulados) e imagens para coibir esse tipo de atividade ilícita nas nossas fronteiras”, explicou.
A partir de agora, a cooperação entre a Polícia Federal e a Força Aérea Brasileira deve se intensificar para lidar com a operação envolvendo as novas tecnologias. “A ideia é que possamos, a partir dessa primeira reunião, marcar um novo encontro nas próximas semanas, onde setores operacionais vão delinear as ações conjuntas entre a FAB e a PF”, destacou.
Aeronaves Remotamente Pilotadas
A edição de janeiro do NOTAER traz material educativo sobre o Drone que, se usado de forma consciente, proporciona inúmeros benefícios para a sociedade. A publicação também traz um infográfico com informações de quem, como e onde voar e possíveis punições para aqueles que desrespeitarem as regras.
A Revista Conexão SIPAER apresenta, no seu terceiro número deste ano, seis artigos científicos, além de uma tradução.
No artigo “Learning to fly: O papel da aprendizagem na Segurança Operacional”, a autora Simone Kelli Cassiano procurou compreender a importância do adequado gerenciamento dos processos que garantem a proficiência dos profissionais atuantes no sistema aeronáutico. Da mesma autora, o artigo “A fadiga em foco na aviação: Adaptação brasileira da Samn Perelli Scale” descreve o processo de adaptação transcultural de medida autorreferente para avaliação da percepção de fadiga.
“O laser e as medidas mitigadoras proativas para a Segurança de Voo”, de autoria de Thalles Francisco Coutinho, apresenta um estudo sobre medidas mitigadoras proativas referentes ao uso inadequado do laser que compromete a segurança operacional na atividade aérea.
Já Rogério Possi Júnior, no artigo “Dificuldades em serviço na aviação civil brasileira – Panorama 2016”, apresenta o resumo dos eventos de dificuldades em serviço de 2016 que foram comunicados à Agência Nacional de Aviação Civil por operadores, organizações de manutenção de produto aeronáutico ou por fabricantes.
Os autores: Luís Carlos Batista Santos, Cleibson Almeida, Jorge Luiz Farias, Carla Susete Gonçalves Francisco e Beatriz Macedo Coimbra dos Santos, no artigo “Risco da Fauna na Aviação Brasileira: Aplicação da Análise de Correspondência para análise da relação entre Fase de Voo e Tipo de Reporte”, apresentam uma aplicação de técnica estatística de Análise de Correspondência Simples para compreender a inter-relação de variáveis e interpretar os resultados de forma analítica para reportes de eventos de interesse com Fauna no Brasil. Este artigo também está disposto na seção Traduções.
Por fim, no artigo “A implantação de standard operating procedures como instrumento gerencial da segurança operacional de empresas aeroagrícolas”, a autora Vivian Tosin Vaz, mostra a necessidade de padronização dos procedimentos operacionais, bem como sua redação e publicação no formato de SOPs pelas empresas aeroagrícolas.
Brasília – O Ministério Público Federal em Brasília (MPF/DF) enviou recomendação ao presidente da República, Michel Temer, com o objetivo de impedir o uso indevido de aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB) por parte de ministros de Estado e outros integrantes do governo.
O pedido é para que sejam feitas alterações no Decreto nº 4.244/2002, que regulamenta o transporte aéreo de autoridades em aviões da aeronáutica. Isso porque, em investigação, o MPF constatou dois fatos relevantes:
o número elevado de voos realizados para levar ministros de Estado a suas respectivas cidades de domicílio e também para buscá-los e
utilização de aviões para transportar parentes, amigos lobistas das autoridades.
A solicitação do MPF tem como fundamento informações colhidas em inquérito civil público instaurado em 2016 para apurar o uso irregular de aviões da FAB. Deu início à investigação uma representação encaminhada ao MPF por congressistas expondo que 21 ministros de Estado teriam feito pelo menos 238 voos sem a justificativa adequada.
A partir disso, o MPF/DF enviou ofícios ao Comando da Aeronáutica e à Secretaria Executiva de cada Ministério apontado na manifestação, buscando informações sobre o custo dos voos realizados pelos ministros e sobre a agenda oficial dos chefes de cada pasta.
Em resposta, o MPF recebeu o dado de que foram gastos mais de R$ 34 milhões com os voos dos ministros de Estado da gestão do presidente Michel Temer no período de maio de 2016 a março de 2017.
Também com base nas informações recebidas, o MPF constatou que dos 781 transportes realizados, 238 tiveram como destino/origem a cidade de residência dos ministros sob o fundamento de necessidade de “segurança” e “serviço”.
Segundo o Ministério Público, a justificativa viola o Decreto nº 8.432, vigente desde 2015 e que restringe o uso de aeronaves do Comando da Aeronáutica em deslocamentos dessas autoridades para o local de domicílio. Na investigação, foi identificado que a solicitação de locomoção tinha como destino o local de domicílio de residência requisitante às quintas ou sextas-feiras, com retorno previsto para Brasília nas segundas ou terças-feiras.
Sobre o uso abusivo e ilegal dos voos da FAB, a recomendação destaca que “não há justificativa plausível para que a Administração Pública continue financiando esses gastos desmedidos, razão pela qual a revisão do Decreto nº 4.244/2002, bem como a punição dos que infringiram a restrição é medida que se impõe”.
Além disso, o MPF afirma que a norma lista, taxativamente, as autoridades públicas autorizadas a solicitar o uso dos aviões do Comando da Aeronáutica, mas é omissa em relação à possibilidade de acompanhantes. Para o Ministério Público, a lacuna normativa dá espaço para interpretações e pode servir de motivo para validar as “caronas”.
Alteração do decreto
Para impedir que a Administração continue financiando os gastos desmedidos com o transporte de integrantes do governo ou possibilitando requisições que ofendem a moralidade, o MPF pede para que sejam incluídas regras específicas no decreto. Como exemplo, cita que a norma deve informar se as autoridades solicitantes podem ou não embarcar em companhia de parentes ou terceiros e, em caso, positivo, discriminar em quais circunstâncias.
Além disso, é necessário definir objetivamente “viagens a serviços” e “compromissos oficiais”, especificando os eventos com tais características, de modo a ser possível distingui-los daqueles considerados de interesse particular da autoridade ou de importância reduzida. A regulamentação também deve incluir a previsão de ressarcimento aos cofres públicos em caso de uso indevido do transporte da FAB.
O MPF também solicita que a classificação do motivo “segurança” seja feita pelo Gabinete de Segurança Institucional ou Polícia Federal, e não pela autoridade que solicitar o transporte. Por fim, a norma deve exigir que as viagens para comparecimento a compromissos constem previamente da agenda pública do ministro, com o indicativo de uso da aeronave oficial.
Ainda no documento, o MPF informa que, caso não sejam saneadas as deficiências apontadas, poderá adotar medidas judiciais.
Agência Força Aérea. Foto Sgt Johnson.
Prazo
Conforme prevê a Lei Complementar 75/1993, o documento ao presidente Michel Temer deverá ser encaminhado por meio da Procuradoria-Geral da República (PGR). O prazo para o cumprimento da recomendação passará a contar a partir da data do recebimento do documento por parte da Presidência da República.
Assessoria de Comunicação
Procuradoria da República no Distrito Federal
Brasília – No início da tarde desta quarta-feira (29), o Departamento de Trânsito do Distrito Federal (Detran-DF) realizou mais um transporte de coração. Essa é a terceira vez, nos últimos 15 dias, que a Unidade de Operações Aéreas (UOPA) do Detran é acionada pela Central de Capitação de Órgãos da Secretaria de Saúde do DF.
O órgão de um doador do Rio de Janeiro (RJ), de 34 anos, foi transportado pela Força Aérea Brasileira até Brasília. Ao chegar à cidade, coube ao helicóptero Sentinela realizar o transporte até o Instituto de Cardiologia do Distrito Federal – ICDF.
O homem que recebeu o órgão foi avisado do transplante às 6h. A informação era que ele deveria comparecer ao ICDF em uma hora para iniciar os procedimentos pré-operatórios. O homem e sua mulher, que moram em Sobradinho, pediram um táxi para seguir até o hospital, mas se depararam com o intenso fluxo de carro. O casal decidiu, então, acionar a Polícia Militar para ajudar no transporte. O que foi feito e ele chegou a tempo.
Transportando esperança
No dia 14 de novembro, o Detran realizou o transporte de um coração vindo de Goiânia (GO). O doador tinha 22 anos de idade. Na mesma semana, dia 16, o Sentinela auxiliou as equipes da SESDF com a condução de um órgão vindo também de Goiânia. Nesse caso, o doador tinha 19 anos.
Para o chefe da UOPA, Marcus Marinho, este é um trabalho mais que gratificante: “Mais uma vez transportamos a esperança de uma pessoa que aguarda um órgão com muita ansiedade. Isso aumenta nossa responsabilidade e a nossa emoção. Esperamos que dê tudo certo na vida dessa pessoa que vai receber este coração. É uma honra para toda a equipe participar de algo tão nobre”.
Atech, empresa do Grupo Embraer, desenvolveu, em parceria com a Força Aérea Brasileira (FAB), o aplicativo FPL BR, para a submissão das mensagens de planos de voo por meio de smartphones e tablets, oferecendo mais segurança e qualidade ao gerenciamento do tráfego aéreo.
O aplicativo é compatível com as plataformas IOS e Android e já está disponível nas lojas App Store e Google Play.
Com ele, pilotos, empresas aéreas e operadores dos serviços de informações aeronáuticas submetem de forma prática, segura e online, seus planos de voo, evitando erros ou incompatibilidade de informações e reduzindo a necessidade de correções manuais.
A solução coloca o país em um novo patamar no domínio da tecnologia de controle de tráfego aéreo. Por compatibilizar informações com demais sistemas, como o SIGMA (Sistema Integrado de Gestão de Movimentos Aéreos), dados da ANAC, Infraero, informações meteorológicas, por exemplo, o aplicativo FPL BR oferece uma nova solução para o setor, em nível mundial, já que as versões existentes no mercado não contam com tal integração como a promovida pela solução da Atech.
Foto: Fábio Maciel/ DECEA
De acordo com o presidente da CISCEA, Major-Brigadeiro do Ar Sérgio Roberto de Almeida, a primeira fase do processo digital permitiu ao piloto apresentar seu plano de voo pela internet através do Portal de Serviço de Informação Aeronáutica (AISWEB).
“Com a evolução do sistema de tráfego aéreo brasileiro, é possível enviar o plano de voo pelo celular, sem a necessidade do piloto se deslocar até uma Sala de Informações Aeronáuticas (AIS). O plano de voo é processado imediatamente, gerando economia de pessoal e garantia de processo de aprovação de forma segura e eficiente”, descreve o oficial-general.
Até pouco tempo, os pilotos apresentavam os planos de voo via papel e telefone. Agora, com o uso de um smartphone ou tablet, o piloto pode elaborar o plano de voo em qualquer lugar, até mesmo durante uma viagem, na versão off-line e, assim que se conectar à internet, pode transmitir os dados. Uma mensagem aprovando o plano de voo é enviada ao piloto, caso todas as informações estejam corretas.
Foto: Fábio Maciel/ DECEA
“O plano de voo qualificado é distribuído automaticamente aos órgãos de gerenciamento e controle do tráfego aéreo, tornando o FPL BR a solução mais inovadora e completa neste segmento, agregando ganhos altíssimos a todos usuários e entidades envolvidas”, explica o gerente de Programas da Atech, Carlos Eduardo Elias Ribeiro.
Além disso, o sistema foi desenvolvido para que o piloto elabore o plano de maneira rápida, já que a plataforma é intuitiva e oferece diversas facilidades, como sugestões de rotas ou mesmo clonar uma mensagem de plano de voo, permitindo que o piloto com mínimas ações encaminhe uma nova mensagem de plano de voo.
“Pensamos em uma plataforma ágil e produtiva, que demandasse o menor número de ações por parte do piloto. Além disso, o sistema reduz o risco de falhas no preenchimento dos dados, diminuindo o tempo de aprovação pelos órgãos e a liberação do plano de voo”, destaca Ribeiro.
Foto: Fábio Maciel/ DECEA
Nos últimos quatro meses, juntamente com CISCEA (Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo e DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), o aplicativo passou por testes realizados por pilotos, fazendo com que a ferramenta chegasse ao mercado já com toda a robustez exigida e com as validações, atingindo elevado nível de maturidade e eficiência.
“O público-alvo do aplicativo FPL BR são os pilotos, as empresas aéreas e demais usuários do setor”, disse Ribeiro.
“O desenvolvimento do aplicativo FPL BR foi possível devido à expertise da Atech na área de gerenciamento de tráfego aéreo. A empresa atua nesse setor há mais de 20 anos e é responsável por apresentar soluções inovadoras com domínio de tal tecnologia, para garantir sempre mais segurança e agilidade nas demandas de gerenciamento e controle do tráfego aéreo”, conclui o presidente da Atech, Edson Mallaco.
Paraná – Na segunda-feira (16), no Palácio da Araucárias, no auditório Mario Lobo, os oficiais da Força Aérea Brasileira, Capitão Jorge e o 1º Tenente Dionísio, especialistas em controle de tráfego aéreo do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), ministraram palestra sobre o uso responsável de DRONES para a Segurança Pública do Paraná.
Oficiais do DECEA ministram palestra para Segurança Pública do Paraná sobre o uso DRONES
Foram abordados assuntos sobre os empregos de cada aeronave não tripulada, a conscientização sobre o uso, a regulamentação para cada tipo de voo e aeronave e a abordagem correta diante do fato constatado de voo ilegal.
Outro objetivo da palestra foi estabelecer mecanismos para coibir o uso irresponsável desse equipamento, não proibir o voo, mas sim a prática irresponsável, pois o mercado para esse tipo de aeronave vem se desenvolvendo sob as regras adotadas pelo DECEA, ANAC e ANTEL e apresenta-se como um mercado promissor para os próximos anos.
Essa palestra foi realizada em várias cidades do Brasil com o intuito de informar as particularidades da utilização de aeronaves não tripuladas para a Segurança Pública e o uso em geral.
Oficiais do DECEA ministram palestra para Segurança Pública do Paraná sobre o uso DRONES
Oficiais do DECEA ministram palestra para Segurança Pública do Paraná sobre o uso DRONES
Oficiais do DECEA ministram palestra para Segurança Pública do Paraná sobre o uso DRONES
Oficiais do DECEA ministram palestra para Segurança Pública do Paraná sobre o uso DRONES
Fonte: Coordenadoria Estadual de Proteção e Defesa Civil
Brasil – Cinegrafia, fotografia, busca e salvamento, monitoramento de fronteiras, estradas e florestas, auxílio em plantações. Essas são apenas algumas das utilidades dos drones. As potencialidades oferecidas pelos equipamentos vêm atraindo cada vez mais adeptos, tanto pela população, quanto pelos órgãos de segurança pública.
Um levantamento da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), realizado em maio deste ano, indica 8.027 aeronaves cadastradas. O total de operadores é ainda maior, são 10.659. Existem ainda as aeronaves operadas pelas Forças Armadas, que não são contabilizadas pela ANAC. Os números impressionam, uma vez que a frota de aeronaves brasileiras convencionais, incluindo as que estão suspensas, gira em torno de 20 mil.
Número de drones aumentou nos últimos anos/Foto: Luiz Eduardo Perez
O estado com mais drones é São Paulo, com 2.799 aeronaves. Em seguida surge Minas Gerais, com 814, e Rio de Janeiro, com 765. O termo drone vem da tradução do inglês “zangão”. O apelido surgiu do zumbido que o aparelho emite quando está em operação. Embora o termo seja reconhecido mundialmente, institucionalmente, o aparelho é chamado de Aeronave Remotamente Pilotada (ARP).
Outro diferencial é que a ARP é uma aeronave não tripulada, controlada a partir de uma estação remota, com finalidade que não seja recreativa. Ela se diferencia do aeromodelismo, que é toda aeronave não tripulada com finalidade de entretenimento. Neste caso, o aeromodelo ainda tem limite de peso de até 250 gramas.
As exigências para operar uma ARP são relativamente simples. Se a aeronave possuir peso entre 250 gramas e 25 quilos, sobrevoar altitude máxima de 400 pés – cerca de 121 metros – e manter distância de 30 metros de pessoas, é preciso ter mais de 18 anos, fazer um cadastro da aeronave e do operador na ANAC e estar de acordo com as condutas recomendadas. Para as aeronaves com mais de 25 quilos, é preciso registro no Sistema Aeronáutico Brasileiro, como ocorre com as aeronaves tripuladas. Os cadastros devem ser atualizados a cada dois anos.
Com tantos atrativos e facilidades, está justificado o crescente número de aeronaves remotamente pilotadas. Surgiu daí a necessidade de regular o uso de forma conjunta com outros órgãos públicos.
No Brasil, as primeiras discussões voltadas para regulação do uso dos drones originaram-se em 2011, após demanda do Departamento da Polícia Federal que tinha interesse em usar uma aeronave não tripulada de grande porte em suas operações. Desde então, a Agência Nacional de Aviação Civil e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), órgão vinculado ao Comando da Aeronáutica, atuam, de forma concomitante e complementar frente à regulação da operação de ARP.
Antes disso, o DECEA já havia publicado uma legislação em 2009 a respeito do uso do espaço aéreo brasileiro por aeronaves remotamente pilotadas. No mundo, as primeiras tratativas são de 2004 e partem da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), da qual o Brasil é signatário.
Tenente-Coronel Vargas, do DECEA/Foto: Sgt Johnson Barros
A regulamentação brasileira segue a linha de ação adotada pela OACI, com base nas emendas aos anexos da Convenção de Chicago. “Quando o Brasil ingressou neste grupo, começamos a entender o que os Estados haviam apresentado como erro, quais eram os grandes obstáculos e quais eram as boas práticas para que pudessem ser aplicadas aqui”, explica o chefe da Seção de Planejamento de Operações Militares do DECEA, Tenente-Coronel Aviador Jorge Humberto Vargas.
Dada a natureza dinâmica da atividade e dos avanços tecnológicos recorrentes, é necessária constante revisão e adequação da legislação. A última atualização do DECEA foi publicada em fevereiro deste ano. “Em 2015 publicamos a primeira versão da ICA 100-40, que trata do Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada e Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro.
Assim como o restante da aviação, as ARPs também passam por uma grande evolução, com surgimento de novas tecnologias. E este surgimento nos obriga a não fazer um documento estático, mas sim o que podemos chamar de documento vivo. Esta demanda de novas tecnologias, assim como demandas de novos usuários, fez com que fizéssemos uma nova revisão no ano de 2016, que foi publicada em março deste ano. Com todo este desenvolvimento tecnológico, a regulação vai ter que passar por constantes revisões”, explica o Tenente-Coronel Vargas.
Ele acredita que o grande desafio ao regulamentar as aeronaves não tripuladas no Brasil está ligado ao desconhecimento total do público sobre a categoria do ARP como componente de aviação. “Há uma diferença muito grande entre pessoas que desejam se tornar pilotos, que recebem instruções e tiram o brevê, daqueles que operam as aeronaves remotamente pilotadas. Muitas pessoas não enxergam a ARP como aeronave e, por isso, acabam tendo comportamentos e atitudes que não são os mais adequados”, ressalta.
Roberto Honorato cuida da regulamentação dos drones na ANAC/ Foto: Sgt Johnson Barros
Segundo o Superintendente de Aeronavegabilidade da ANAC, Roberto José Silveira Honorato, a preocupação inicial era com as aeronaves de maior porte. “De certa forma, nos últimos anos, o nosso foco se inverteu. Hoje estamos muito mais preocupados com as aeronaves menores que envolvem questões muito mais críticas. Um aparelho grande será operado em um aeroporto, certamente, por alguém que tem cultura aeronáutica”, explica.
O Superintendente esclarece que a regulação do uso de uma ARP de grande porte, acima de 25 quilos, se assemelha a regulação convencional de uma aeronave tripulada. “As pessoas que estão procurando atualmente as aeronaves remotamente pilotadas não têm conhecimento de aviação, pois não precisam de aeroporto para operar um equipamento como este”, explica Honorato.
Mesmo com as preocupações que acompanham o crescente número de drones no Brasil, a ANAC buscou ponderar as exigências da regulação. “Precisamos ter uma sensibilidade para equilibrar o rigor. Na visão da ANAC, a regulação deve ser minimizada. O controle do Estado deve ser assertivo, resguardar o que é realmente importante, que é nesse caso, a segurança. Se a gente impuser um rigor muito pesado na regulação pode gerar problemas”, considera o Superintendente de Aeronavegabilidade.
Legislação é mais antiga do que parece
Embora a regulação do uso de drones pareça recente, os regulamentos sobre aeronaves remotamente pilotadas já existem desde a década de 40, através do Decreto-Lei de Contravenção Penal. Através do viés jurídico, a ANAC e o DECEA aproveitaram “norma penal em branco” para dar entendimento às regras que tratam do uso sem prévia autorização de aeronave remotamente pilotada e operação de equipamentos em áreas não previstas em suas legislações.
O Código Brasileiro de Aeronáutica, publicado em 1986, também já proibia operações deste tipo. “A regulação já existia, nos sentido de bloquear qualquer uso indevido do espaço aéreo”, explica Honorato. Até então, as permissões da ANAC ocorriam apenas para ações especificas como pesquisa, desenvolvimento de tripulação ou ações com contexto social, por exemplo, uso por prefeituras em operações de combate a dengue. “A partir da regulação, temos mecanismos mais claros para todas as variantes de atividades”, complementa o Superintendente de Aeronavegabilidade da ANAC.
SP, MG e RJ são os estados que têm maior número de drones/Foto: Fábio Maciel
Fonte: Agência Força Aérea, por Tenente Cristiane.
A Força Aérea Brasileira (FAB) coordenou no dia 08/09 uma operação de resgate de passageiros de um acidente que ocorreu próximo à Ilha de Marajó (PA). A aeronave acidentada, modelo Corisco, decolou no final da manhã dessa sexta-feira (08/09), da cidade de Breves com destino a Belém, quando sofreu uma pane e realizou um pouso forçado, em uma região pantanosa sem fácil acesso, a aproximadamente 130 km de Belém. A aeronave transportava valores, e estavam a bordo três pessoas: um piloto e dois seguranças. Não houve feridos e a tripulação se encontra bem.
Às 11h20 o 1º/8º Grupo de Aviação (GAV), Esquadrão Falcão, de Belém, foi acionado para realizar o resgate. Após procedimento de instrução, uma equipe de resgate de dois pilotos e dois operadores de equipamento se dirigiu ao local com um helicóptero H-36 Caracal da FAB.
Operação de resgate de acidente, realizada pela aeronave H-36 Caracal
O resgate
O resgate ocorreu com sucesso. Segundo informações do Tenente Charles Bruno Duarte, piloto da aeronave e Comandante da missão, após a decolagem, a equipe de resgate prosseguiu para aproximadamente 67 milhas de Belém, coordenada dada pela Salvaero.
“Calculamos mais ou menos 29 minutos de voo. Quando próximos, reduzimos a velocidade, para realizar a busca. A mais ou menos 3 milhas da posição, conseguirmos visualizar a aeronave. Ela estava em uma região que aparentemente dava para pousar, como se fosse uma clareira com várias arvores em volta. Passamos sobre a área, mas, quando nos aproximamos, vimos que era uma região de pântano e parte da aeronave já estava alagada, com os passageiros em cima da mesma. Fizemos mais um tráfego e optamos pelo resgate através do içamento, pela vertical da aeronave. Na sequência, os homens de resgate iniciaram os trabalhos e desceram para o preparo das vítimas. Analisamos e vimos que não estavam com ferimentos graves e que somente o içamento era suficiente. Com os três passageiros a bordo, regressamos”, conta.
Pouso após resgate realizado com sucesso
Ao aproximar do pátio operacional de Belém, a ambulância já estava aguardando com o apoio. A aeronave pousou em Belém às 14h55. Os passageiros desembarcaram e passam bem. O piloto do avião foi encaminhado para o hospital, mas estava consciente e, aparentemente, apenas com escoriações leves. Os dois outros passageiros seguiram com o proprietário da empresa.
Na chegada, o piloto da aeronave acidentada se pronunciou: “Agradeço o trabalho 100% da FAB e a atenção no procedimento de resgate”.
O Major Aviador Ivaldeci Hipólito de Medeiros Neto, do Centro de Operações do Esquadrão Falcão, ressaltou como é feito o trabalho de coordenação da equipe de resgate, quando acionados para atuação em situações de emergência.
“O Rescue Cordination Center (RCC), sediado em Manaus, coordena os resgates e busca em nossa região. A partir do momento em que é acionado o alerta para a tripulação de resgate, a equipe tem uma hora e meia para se deslocar, coletar as informações e decolar”, revelou. No caso deste acionamento, “o Comandante reuniu a equipe na base para um briefing de informações e coordenou os procedimentos a ser feitos, quando no local da ocorrência”, finalizou.
Pouso após resgate realizado com sucesso
Operação de resgate de acidente, realizada pela aeronave H-36 Caracal
Na madrugada da última quinta-feira (17/08), a Força Aérea Brasileira (FAB) realizou mais uma missão de transporte de órgão. Participaram da missão o Primeiro e o Sétimo Esquadrão de Transporte Aéreo, Esquadrão Tracajá (1º ETA) e Esquadrão Cobra (7º ETA).
Esquadrão Tracajá e Esquadrão Cobra realizam o transporte de um fígado.
A operação teve início em Belém (PA), local da doação de um fígado, e foi finalizada na capital do Acre, onde estava o receptor, um paciente de 37 anos, diagnosticado com cirrose hepática, causada por vírus das hepatites B e D.
A aeronave C-95 Bandeirante, operada pelo 1° ETA, conduziu o fígado de Belém (PA) até Manaus (AM). Minutos depois, a tripulação do 7° ETA, juntamente com mais dois profissionais da saúde, decolou em direção a Rio Branco (AC), a bordo de um avião C-97 Brasília.
“É bom saber que estamos decolando para salvar uma vida”, disse o Tenente Fernando Henrique de Mello, um dos pilotos da missão. “Meia hora após o pouso, o fígado transportado já estava na sala de cirurgia para o transplante”, completou.
O comissário do Esquadrão Cobra (7º ETA), Sargento Simeão Gomes de Lima, falou sobre o sentimento de participar da atividade. “Eu me sinto honrado em poder ajudar outra vida. Sinto orgulho em participar desta operação como militar. O nosso esquadrão faz todos os tipos de missões, mas esta é uma que realmente nos faz sentir importantes”, disse.
O Instituto de Medicina Aeroespacial Brigadeiro Médico Roberto Teixeira (IMAE) realizou, de 14 a 17 de agosto, no Rio de Janeiro (RJ), o Curso de Evacuação Aeromédica (CEVAM-2017) para oficiais e graduados dos quadros de saúde pertencentes a diversas Organizações Militares.
CEVAM capacita médicos, enfermeiros e técnicos de enfermagem da FAB
O CEVAM é uma parceria entre o IMAE, o Esquadrão Pelicano (2º/10º GAV) e o Esquadrão Puma (3º/8º GAV), tendo como objetivo ambientar médicos, enfermeiros e técnicos de enfermagem da Força Aérea Brasileira (FAB) em evacuação aeromédica, em ambiente operacional e tático.
“A capacitação promovida pelo Instituto é um avanço importantíssimo para a boa execução de evacuações aeromédicas, garantindo profissionalismo e excelência dos trabalhos desenvolvidos pelos tripulantes dos quadros de saúde”, ressalta o coordenador geral do curso, Tenente Gustavo Messias Costa.
Por meio de instruções de doutrina de Evacuação Aeromédica (EVAM), estimativa de tempo total de missão, cálculo de oxigênio e plano de cuidados e embarque, além de diversas oficinas práticas e workshops abordando desde Checklist de mochilas e equipamentos até intercorrências em voo, os alunos puderam reter conhecimentos para aplicarem em suas unidades durante a execução dessas missões.
CEVAM capacita médicos, enfermeiros e técnicos de enfermagem da FAB
“O conteúdo é bastante amplo e esclarecedor. O que vivenciamos no curso terá grande utilidade e aplicação em minhas atividades no Esquadrão”, afirma a Tenente Christiane de Sousa Lopes, médica dos esquadrões Pégaso (5º ETA) e Phoenix (2º/7º GAV), pertencentes à Ala 3, em Canoas (RS).
Para o Sargento Leandro Ruiz Câmara, da Divisão de Saúde Operacional da Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA) e do efetivo do Hospital de Campanha da FAB, o curso é muito importante. “O Hospital de Campanha é acionado para casos de catástrofes e desastres naturais, em que muitas vezes é necessário realizar a EVAM de pacientes para um hospital de maior complexidade”, explicou.
O Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), por meio do Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV), iniciou uma pesquisa inédita para compreender como a fisiologia dos pilotos militares influencia suas capacidades de decisão e desempenho, principalmente, quando submetidos a uma situação de estresse e de alta carga de trabalho.
Área vermelha indica a posição de maior incidência do olho do piloto.
Essa pesquisa, iniciada no mês passado, está sendo realizada em aproveitamento e concomitantemente com a Campanha de Autorrotação Real do IPEV que tem o objetivo de manter capacitados seus pilotos de provas de asas rotativas na realização dos procedimentos de emergência em caso de falha do motor de um helicóptero monomotor.
Tendo em vista a missão do IPEV de realizar pesquisa aplicada com excelência, rigor científico e segurança, a fim de fortalecer o poder aeroespacial brasileiro, essa campanha teve como novidade a possibilidade de “instrumentar” seus pilotos de prova e, assim, poder conhecer seus limites fisiológicos e quantificar a carga de trabalho para realizar cada fase do voo autorrotativo (em que o piloto simula uma pane e é necessário brecar antes de pousar).
Esse trabalho, fruto da pesquisa de doutorado no Tenente-Coronel Aviador José Ricardo Silva Scarpari, piloto de prova do IPEV, busca descobrir como esses fatores influenciam o desempenho de pilotos de helicóptero durante o voo autorrotativo, considerando a eficiência dos alarmes, o tempo de reação dos pilotos durante a falha do motor e como o treinamento modificará o desempenho e a segurança de voo nessas condições.
Eye Traking – círculo vermelho indica a posição em que o piloto está olhando.
A campanha foi dividida em duas fases. Na primeira, o voo de teste de autorrotação foi realizado numa aeronave cedida pelo Comando de Aviação do Exército Brasileiro (EB), sob coordenação do Grupo de Ensaios e Avaliações (GEA).
Nessa fase inicial, foram utilizados diversos sensores no piloto, a fim de medir sua pressão, temperatura corporal e sudorese. Também foi utilizado um espectrômetro funcional de infravermelho próximo (FNIRS) e um eletroencefalograma (EEG) portátil.
As instalações desses sensores tiveram como objetivo avaliar o possível estado emocional, a concentração e as capacidades de reação do piloto frente a uma grave ameaça, nesse caso, uma falha repentina do motor.
Também foi utilizada uma inovação na área dos sensores fisiológicos, os óculos de traqueamento dos olhos (eye tracking), uma ferramenta que indica, em tempo real (50 vezes por segundo), onde o piloto está olhando e focando sua atenção, para entendimento sobre o padrão de escaneamento dos instrumentos da aeronave, a sequência e o tempo que o piloto olha para cada instrumento e o lugar no painel mais importante para cada fase da autorrotação.
A partir de outubro, o IPEV realizará a segunda fase da campanha, em helicópteros da Força Aérea Brasileira (FAB), em que outros 12 pilotos serão submetidos a esse tipo de voo e serão avaliados em condições extremas de estresse e de carga de trabalho, durante autorrotações em todo envelope de voo da “Curva do Homem Morto” (situação em que há pane do helicóptero na decolagem, o piloto não tem condições de exercer nenhuma ação e a queda da aeronave é considera certa).
“Os resultados dessa pesquisa poderão ser utilizados para o desenvolvimento de cockpits focados no desempenho dos pilotos, painéis de instrumentos interativos e que reajam às necessidades do usuário, alarmes mais eficientes e sistemas automáticos de voo com o objetivo de diminuir a carga de trabalho e aumentar a segurança de voo durante emergências. Também poderão ser utilizados na seleção de pilotos e na melhoria da instrução aérea tanto de pilotos militares quanto da aviação civil”, informou o Tenente-Coronel Aviador Scarpari, piloto de prova e responsável pela pesquisa.
O pesquisador também ressaltou que, uma vez conhecidas as relações entre as capacidades psicofisiológicas dos pilotos de helicóptero frente a uma ameaça real, em função da carga de trabalho para executar cada ação para garantir o pouso seguro, esses conhecimentos poderão ser transferidos para os novos projetos, inclusive da aviação de asa fixa, indicando novos requisitos de design focados no piloto, critérios para o controle de aeronaves remotamente pilotadas e para operação de equipamentos complexos no campo de batalha.
A coordenação acadêmica está sendo realizada pelo Departamento de Projetos e pelo Laboratório de Bioengenharia do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), bem como, pelo Hospital Israelita Albert Einstein, de São Paulo (SP), que realizará toda a interpretação dos resultados neurológicos captados dos pilotos durante o voo em emergência de uma aeronave real, em simuladores de voo e em laboratórios.
Além disso, a empresa EDGE GROUP, que forneceu os óculos de traqueamento ocular, que estão sendo utilizados na pesquisa, está colaborando na interpretação dos resultados e na elaboração dos mapas de calor de todo processo de decisão e de escaneamento do painel de instrumentos por parte do piloto.
Dessa forma, ao final da pesquisa será possível compreender como a fisiologia dos pilotos militares influencia suas capacidades de decisão e desempenho, principalmente quando submetidos a uma situação de estresse e de alta carga de trabalho.
Com essa pesquisa, o DCTA e as instituições envolvidas se colocarão na vanguarda do conhecimento da fisiologia do voo operacional, comparando as limitações da máquina com as dos seus tripulantes, com o intuito de capacitar a FAB no desenvolvimento de aeronaves e sistemas avançados que aumentem a segurança de voo e melhorem o desempenho dos pilotos.
Fonte: IPEV.
Edição: Agência Força Aérea, por Tenente João Elias.
Brasil – Ocorreu nesta quinta-feira (03/08) a incorporação da nova aeronave de Busca e Salvamento da Força Aérea Brasileira (FAB). O novo avião FAB 6550, conhecido como SC-105 SAR, sigla do inglês Search and Rescue, será operado pelo Esquadrão Pelicano (2º/10º Grupo de Aviação), sediado na Ala 5, em Campo Grande (MS), de onde poderá deslocar para qualquer parte do território nacional.
A cerimônia foi presidida pelo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato, que realizou o batismo da aeronave. O momento contou com a presença de Oficiais-Generais da FAB. O Tenente-Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Egito do Amaral, Comandante do Comando de Preparo (COMPREP), destacou o dia como um marco para a FAB. “Hoje somos testemunhas de um momento histórico para a Força Aérea. Este esforço é resultado de uma incontestável dedicação e profissionalismo incansável, trabalho de homens e mulheres do Esquadrão Pelicano”, ressaltou.
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Esquadrão Pelicano incorpora nova aeronave SC-105 Amazonas SAR
SC-105 Amazonas SAR conta com tecnologia de ponta. Foto: Cabo Feitosa (CECOMSAER).
SC-105 Amazonas SAR conta com tecnologia de ponta. Foto: Cabo Feitosa (CECOMSAER).
SC-105 Amazonas SAR conta com tecnologia de ponta. Foto: Cabo Feitosa (CECOMSAER).
SC-105 Amazonas SAR conta com tecnologia de ponta. Foto: Cabo Feitosa (CECOMSAER).
O Chefe de Operações do 2º/10º GAV, Major Aviador Leonardo Machado Guimarães, conduziu a missão de chegada da aeronave à Ala 5. “Com este avião, nós vamos estender as nossas operações e vamos ter capacidade de prestar um serviço melhor ao Brasil e à Força Aérea”, completou.
A nova aeronave traz tecnologias que exigiram treinamento prévio da tripulação. O Sargento Edinei Jones do Carmo é operador do Sistema de Missão e conta que a capacitação começou em 2014, incluindo aprendizado de línguas estrangeiras. “Fizemos vários cursos com aeronaves similares e também de inglês e espanhol. Após várias capacitações, compilamos todas as informações necessárias para operar a nova aeronave em um curso específico, no início deste ano, na Espanha”, explica.
Com um sistema eletro-óptico de busca de imagem e por espectro infra-vermelho, o novo avião permitirá realizar buscar pelo calor, podendo detectar, por exemplo, uma aeronave encoberta pela vegetação ou uma pessoa no mar. “Isto vai ampliar muito a capacidade de ver o objeto da busca. Com todos estes sistemas associados temos a expectativa que diminua bastante o tempo de busca de uma aeronave”, relata o Tenente-Coronel Jorge Marcelo Martins da Silva, Comandante do Esquadrão Pelicano.
O Tenente Aviador André Villela Gaspar é um dos pilotos da nova aeronave e fala dos próximos passos. “Agora a expectativa é desenvolver a doutrina, estabelecer os parâmetros para saber como funcionam os sensores nos ambientes brasileiros, como no Pantanal, na Amazônia, na Caatinga, para, então, conseguirmos melhorar a eficiência do Serviço de Busca e Salvamento Brasileiro”, observou.
Brasil – O número de órgãos humanos transportados pela Força Aérea Brasileira (FAB) subiu mais de 2.000% desde o Decreto nº 8.783/16 que obriga a entidade a manter sempre uma aeronave à disposição para o traslado. A medida foi assinada pelo presidente Michel Temer (PMDB) em junho de 2016.
Transporte de órgãos dispara após FAB manter aeronave à disposição
O índice passou de apenas três entre janeiro e março do ano passado para 66 no primeiro trimestre de 2017, uma alta de 2.100%. Os principais destinos dos órgãos foram Distrito Federal, Pernambuco e São Paulo e nos três primeiros meses deste ano, a FAB transportou, entre outros, 30 fígados, 20 corações e 10 rins.
A secretária de Atenção à Saúde, Maria Inez Gadelha, responsável pelo Sistema Nacional de Transplantes, explica que a Força Aérea Brasileira tem um papel muito importante, sobretudo, em casos de urgência.
Maria Inez esclarece que alguns órgãos precisam ser transportados em um curto espaço de tempo. “Principalmente nos casos daqueles órgãos que se deterioram rapidamente. O coração, por exemplo, tem um tempo de isquemia de quatro horas”, afirma.
Transporte de equipes
A secretária deixa claro que, em regiões mais distantes, não só os órgãos são transportados, mas também as equipes que fazem a retirada. Ela explica que as empresas aéreas também têm um papel relevante no transporte de órgãos no Brasil, segundo Maria Gadelha.
“A maior parte dos transporte se dá pelas empresas aéreas. É um trabalho muito bonito, gratuito e que tem um atendimento de primeiríssima responsabilidade e compromisso”, diz. Entre janeiro a março, as empresas aéreas transportaram 330 órgãos.
Atualmente, o Brasil tem o maior sistema público de transplante de órgãos.
Em janeiro, a FAB lançou um vídeo em que apresentava um balanço do decreto:
Força Aérea Brasileira – Uma experiência marcante: assim foi o primeiro voo como comandante da aeronave C-95M Bandeirante feito pela Tenente Juliana Santos de Souza. Isso tudo porque a missão foi de transporte de três órgãos para transplante realizada na madrugada do último sábado (15/07). A piloto pertence ao 4º Esquadrão de Transporte Aéreo (4º ETA), da Ala 13, em São Paulo.
Tenente Juliana, comandante da aeronave. Fotos: Tenente Aviador Lucas Rocha.
“No dia 13 de julho, quinta-feira, fui homologada piloto operacional de C-95M. Na sexta-feira, já estava escalada para compor a tripulação de sobreaviso do esquadrão. Fomos acionados às 00:30h do dia 15 e às 01:20h a tripulação já estava pronta para decolar. A missão foi cumprida com sucesso devido ao trabalho em conjunto realizado pela equipe médica, tripulação e controladores, que deram prioridade à nossa aeronave para que pudéssemos pousar o mais rápido possível. Nada como uma missão de transporte de órgãos para marcar minha primeira missão como piloto operacional. Fiquei muito feliz por poder realizar essa nobre missão”, relata.
O objetivo da missão foi transportar um fígado e dois rins da cidade de Campo Grande (MS) para a cidade de São Paulo (SP). A equipe médica embarcou na aeronave do 4º ETA, em Guarulhos (SP), e desembarcou no Aeroporto Internacional de Campo Grande. Após o pouso, a tripulação teve que esperar a extração dos órgãos que levou cerca de quatro horas. Os três órgãos coletados foram levados para o Hospital Beneficência Portuguesa, na capital paulista.
Tenente Juliana e Tenente Patorniti, pilotos da aeronave. Tenente Juliana, comandante da aeronave. Fotos: Tenente Aviador Lucas Rocha.
Essa também foi uma missão bastante importante para o Tenente Aviador Pablo Daniel Armelin Patorniti. “Sempre ouvi falar das missões de transporte de órgãos. Hoje, foi a minha vez de realizar uma. Apesar de não termos contato com o paciente, senti uma sensação muito boa, percebi a real utilidade do meu trabalho. Agradeço a Deus por me proporcionar esse momento”, declara o Tenente.
Vale destacar que para essa missão foram realizadas quase seis horas de voo da aeronave C-95M Bandeirante, totalizando, somente em 2017, 131 horas de voo destinadas a esse tipo de missão e 39 órgãos transportados nas asas do 4º ETA.
O Esquadrão Puma (3º/8º GAV) foi acionado para a execução de uma Evacuação Aeromédica (EVAM). O Esquadrão sediado na Ala 12, em Santa Cruz (RJ), foi o ponto de partida da tripulação do helicóptero H-36 Caracal, que seguiu para o Hospital de Força Aérea do Galeão (HFAG), onde a aeronave foi configurada com equipamentos de apoio à vida.
Sob a coordenação do Major Ney Franklin Junior, a tripulação se deslocou para Santo Antônio de Pádua, localizado a 178 km do Galeão (RJ), onde efetuou o embarque do paciente e o transportou com segurança até o hospital. A missão durou cerca de 2h40 e o paciente, com o quadro de traumatismo cranioencefálico, encontra-se estável e sob os cuidados da equipe médica do HFAG.
Formação
O Instituto de Medicina Aeroespacial Brigadeiro Médico Roberto Teixeira (IMAE) realizou o Módulo de Evacuação Aeromédica (EVAM) para os alunos do Curso de Extensão em Medicina Aeroespacial (CEMAE).
De 26 a 30 de junho, a instrução foi ministrada pelos oficiais e graduados do IMAE, além de uma capitão médica do Esquadrão Puma. Foram abordadas teorias sobre doutrina EVAM, segurança operacional, acionamento e legislação, além de oficinas práticas de cálculo de oxigênio, planos de embarque de pacientes e fixação de macas no salão da aeronave C-130.
De acordo com a coordenadora do curso, Tenente Aline Zandomeneghe Pereira Franco, chefe da Seção Aeromédica do Instituto, o módulo tem o objetivo de proporcionar aos alunos experiências de aprendizagem que os habilitem a realizar missões de Evacuação Aeromédica, observando os princípios de segurança de voo e as possíveis alterações fisiológicas a que os pacientes estão expostos no ambiente aeroespacial.
“Por meio de excelentes instruções, exercícios e aulas práticas, nos proporcionaram um aprendizado sólido, capacitando-nos para cumprir missões de EVAM com segurança e eficiência”, disse o Tenente Rafael Martinelli, aluno do CEMAE.
O Quarto Esquadrão de Transporte Aéreo (4º ETA) da Força Aérea Brasileira, localizado na Ala 13 em Guarulhos (SP), conhecido como Esquadrão Carajá, participou de três missões distintas de Transporte de Órgãos Vitais (TROV), em três dias seguidos.
No dia 5 de julho, após acionado para apoiar a Central Nacional de Transplantes, o esquadrão decolou em menos de uma hora e meia com destino a Sorocaba (SP), onde a equipe médica embarcou, e seguiu para Barretos (SP), local em que o órgão foi coletado.
“O procedimento de extração levou cerca de três horas. A madrugada estava fria e a espera nos deixou ansiosos. No momento apenas torci para que Deus estivesse junto com a equipe médica e tudo desse certo”, relatou o Comandante da aeronave, Capitão Aviador Bruno Pereira Orsi.
Após a extração, o fígado coletado foi levado para Sorocaba (SP) e a aeronave retornou para Guarulhos (SP). Antes do término dos procedimentos de solo após o pouso, o esquadrão foi acionado novamente para outra missão TROV.
Mesmo com dois acionamentos em menos de 10 horas, o 4º ETA estava preparado para cumprir outra missão. Desta vez, o objetivo era coletar um fígado no Hospital de Base de São José do Rio Preto (SP) e transportá-lo para a Santa Casa de São José dos Campos (SP).
“Ao ser acionado por volta das cinco e vinte da manhã, fui informado que a tripulação de sobreaviso havia pousado há poucos minutos e já tínhamos outro chamado para o esquadrão. Sabendo disso, não hesitei! Rapidamente vesti o uniforme para cumprir a missão. Foi muito gratificante saber que meu trabalho contribuiu para salvar uma vida, fiquei muito feliz”, declarou o Major Aviador Rodrigo Santos de Faria, Comandante da aeronave envolvida.
Após o cumprimento das duas missões, o Esquadrão foi chamado novamente. Nesse caso, foi transportado um fígado de Ourinhos (SP) para São José do Rio Preto (SP). “Graças à competência e responsabilidade da tripulação do esquadrão, mais uma vez a missão foi cumprida com sucesso. É uma grande satisfação realizar missões tão nobres, nas quais vidas podem ser salvas”, ressaltou o Tenente Aviador Alexandre de Oliveira Maio dos Santos, Comandante da aeronave.
Nas três missões, realizadas nos dias 05, 06 e 07 com sucesso, foram empregadas 09h05min de voo da aeronave C-97 Brasília. Somente em 2017, já são 125 horas de voo destinadas a Missões de Transporte de Órgãos Vitais com 36 órgãos transportados nas asas do 4º Esquadrão de Transporte Aéreo.
São Paulo – Nos dias 12 e 13 de junho a Helibras e a Airbus realizaram a primeira edição do Simpósio de Transporte Aeromédico. O encontro reuniu em São Paulo 104 profissionais que trabalham com atividades aeromédicas ou HEMS (Helicopter Emergency Medical Service), incluindo operadores dos segmentos civil, governamental, oil & gas, militar, autoridades e associações, como a ABAG.
Ricardo Galesso Cardoso, Médico do GRAU e do 4º Esquadrão de Transporte Aéreo da FAB. Foto: Eduardo Alexandre Beni.
O simpósio aconteceu no auditório da INFRAERO no Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo e foram dois dias de palestras e demonstrações estáticas de aeronaves configuradas para essa missão. Foram 09 palestras sobre temas diversos e dois debates, todos relacionados com a atividade aeromédica no Brasil e na Europa. O evento teve o apoio daMapfre,Indumed,Air Jet Taxi Aéreo.
A oitava palestra do evento foi apresentada por Ricardo Galesso Cardoso, Médico do GRAU – Grupo de Resgate e Atenção às Urgências e Emergências da Secretaria de Saúde – SES/SP e Médico do 4º Esquadrão de Transporte Aéreo da Força Aérea Brasileira – FAB. O tema da palestra foi “Operações Aeromédicas: Arcabouço Legal e Regulatório.”
O site Resgate Aeromédico disponibiliza aos seus leitores o vídeo da oitava palestra. Essa apresentação aconteceu no segundo dia do Simpósio, realizada no dia 13/06.
A Filmagem, Edição e Finalização dos Vídeos das palestras tiveram a produção do Site Resgate Aeromédico (Evoluigi) em parceria com a AC Produções Cinematográficas.
Saiba mais:
9ª Palestra: Dr. Cristiano Nascimento e Marcelo Graciotti – Airjet – “Operação Aeromédica de Táxi Aéreo”. (Não divulgada)
Brasil – O 4º Esquadrão de Transporte Aéreo (4º ETA), conhecido também como Esquadrão Carajá, localizado na Ala 13, em São Paulo, foi acionado no dia 21 de junho para cumprir uma Missão de Transporte de Órgãos e Tecidos (MTOT). Na ocasião, foram transportados cinco órgãos de uma só vez.
A tripulação de sobreaviso do Esquadrão Carajá decolou com destino a Curitiba (PR), onde dois médicos e um enfermeiro embarcaram e seguiram para a cidade de Francisco Beltrão (PR), com objetivo de coletar um coração, um fígado, um pâncreas e dois rins. Feito isso, a tripulação retornou à capital paranaense, onde estavam os receptores.
Aeronave C-95 Bandeirante foi empregada no transporte de órgãos. Somente em 2017, o 4º ETA realizou 33 Missões de Transporte de Órgãos e Tecidos.
Após o pouso, o Tenente Aviador Leonardo de Andrade Ripp, Comandante da aeronave que realizou o transporte, falou sobre a operação. “Fazer parte de uma missão tão nobre desencadeia um misto de emoções. Por um lado, a vontade de ajudar a salvar uma vida faz o coração bater mais forte, acelera, enche o corpo de adrenalina. Por outro, a responsabilidade de conduzir o avião em segurança é ainda maior nessa situação. Tenho que fazer tudo com o dobro da calma para que dê certo. Hoje, foram cinco órgãos, cinco vidas, cinco famílias que amanheceram com mais esperança. Pensando nisso, eu só posso agradecer a Deus por me presentear com esta tarefa tão linda”, declarou.
A missão foi cumprida com sucesso, sendo empregadas 05h25min de voo da aeronave C-95 Bandeirante. Por sua localização privilegiada, o Esquadrão Carajá alcançou a marca de 30% dos transportes de órgãos realizados pela Força Aérea Brasileira (FAB). Somente em 2017, 116 horas de voo foram empregadas em Missões de Transporte de Órgãos e Tecidos, totalizando o transporte de 33 órgãos nas asas do 4º ETA.
Um dos pilares da FAB é o apoio ao Sistema Nacional de Transplantes, já que o transporte de órgãos vitais por meios aéreos é fundamental, tendo em vista que, após serem extraídos, os órgãos devem ser transplantados em poucas horas.
Fonte: Agência Força Aérea.
Fotos: Tenente Aviador Lucas Rocha
Brasil – A partir deste mês, as regras brasileiras de operação de aeronaves em aeródromos mudam em adequação aos princípios estabelecidos pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Até agora, a informação sobre o “teto” (medida da altura presente da base das nuvens sobre o aeródromo) era considerada um indicador para determinar ou restringir a operação de aeronaves em aeródromos do País. A nova legislação busca corrigir possíveis falhas na antiga regra, que poderia considerar fechar um aeródromo por – equivocadamente – considerá-lo inseguro.
De acordo com o Tenente Cristian da Silveira Smidt, da Seção de Planejamento de Gerenciamento de Tráfego Aéreo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), quando a cobertura das nuvens estimada estivesse abaixo de uma determinada altura eram impostas restrições às operações – no entanto, nem sempre é possível fazer a aferição desta altura no setor de aproximação. “Poderia ocorrer que a operação do aeródromo fosse considerada abaixo dos mínimos do voo por instrumentos, quando, na verdade, poderia haver condições técnicas seguras para executar o procedimento de aproximação e pouso”, explicou.
A mudança vale para as operações de voos por instrumento (IFR). O Tenente Cristian esclarece que a legislação e as práticas internacionais prevêem que a responsabilidade para determinar o teto mínimo é de responsabilidade do operador, respeitadas as alturas mínimas estabelecidas pelo DECEA nos procedimentos de voo por instrumentos. “A utilização do teto como fator determinante para a operacionalidade de um aeródromo era aplicado somente no Brasil e no Paraguai. Diferentemente de outros países, onde a avaliação das condições de cobertura de nuvens para a operação de uma aeronave é considerada responsabilidade do operador”, ressaltou.
Os primeiros estudos para a não utilização do teto como indicador para operação IFR datam da década de 1960. Posteriormente, foi estabelecido que deveriam ser considerados: na decolagem, aproximação e no pouso, indicadores de altitude/altura de decisão (DA/H) ou a altitude mínima de descida (MDA/H), e a visibilidade horizontal mínima.
O documento que regulamenta a eliminação do teto como indicador é a Circular de Informação Aeronáutica (AIC) N° 11/17, de 22/06/2017. Sua principal finalidade é maximizar a capacidade do aeródromo. “Para que sejam mantidos os níveis de segurança das operações de pouso e/ou decolagem, a aeronave que opera por instrumentos deve executar um procedimento de aproximação ou saída por instrumentos publicado pelo DECEA”, orienta o Tenente Cristian.
Permanecem, entretanto, as informações sobre a altura mínima de separação de obstáculos (OCH) relativa ao aeródromo e a visibilidade horizontal. “Estes procedimentos possuem trajetórias horizontais e altitudes mínimas calculados em função, dentre outros fatores, dos obstáculos e do relevo existente ao redor do aeroporto, a fim de garantir que a aeronave não se choque com nenhum objeto no solo e esteja em posição e altitude estabilizada até o pouso”, afirmou.
Ele chama, também, atenção para o segundo indicador, a visibilidade. Quando a aeronave está em aproximação, a tripulação precisa avistar a pista ou as luzes de aproximação. Por esta razão, a visibilidade horizontal mínima é essencial para o pouso. “A mudança prevê uma maior flexibilidade nas operações, mantendo os níveis de segurança do espaço aéreo, uma vez que os procedimentos continuarão tendo as altitudes mínimas calculadas e publicadas nas cartas aeronáuticas”, concluiu.
