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HILTON RAYOL

A tríplice responsabilidade na aviação

Hilton Rayol Filgueira
Piloto de Linha Aérea, Comandante de A320
Especialista em Gestão e Direito Aeronáutico pela UNISUL

Este artigo tem o intuito de realizar uma síntese sobre a responsabilidade civil, administrativa e penal na aviação. Uma matéria que abordei no meu último artigo científico que envolve as atribuições do comandante de aeronave durante toda a sua programação, ou seja, desde o momento em que ele é designado para o voo, até o corte dos motores e a entrega da aeronave.

Gostaria de iniciar este artigo abordando sobre o conceito e a origem da palavra responsabilidade, em seguida comentar sobre as atribuições do Comandante de aeronave e sua respectiva legislação, por último comentar sobre a tríplice responsabilidade na aviação que abrange a responsabilidade civil, penal e administrativa na atividade aérea.

Figura 1 – Aeronave em voo

A palavra “responsabilidade” origina-se do latim respondere, que encerra a ideia de segurança ou garantia da restituição ou compensação do bem sacrificado. Teria, assim, o significado de recomposição, de obrigação de restituir ou ressarcir (GONÇALVES, 2018, p. 42).

De acordo com Gonçalves (2018, p. 19), “a responsabilidade exprime ideia de restauração de equilíbrio, de contraprestação, de reparação de dano.” Ser responsável é agir de modo a cumprir todas as obrigações que são inerentes a um indivíduo.

Quando se aborda o instituto da responsabilidade, de forma genérica, associamos várias modalidades, a civil, a criminal e a disciplinar. Etimologicamente, a palavra “responsável” se originou a partir do francês, que significa “o que garante” ou “que responde”. A palavra francesa, no entanto, deriva do latim respondere, que quer dizer “afirmar” ou “responder”.

É importante ter em mente a distinção entre responsabilidade e obrigação. Os dois conceitos caminham juntos, mas em nada se confundem. Para Gonçalves (2018, p. 20), “obrigação é o vínculo jurídico que confere ao credor (sujeito ativo) o direito de exigir do devedor (sujeito passivo) o cumprimento de determinada prestação.”

A responsabilidade é um conceito que tem lugar quando no não cumprimento da obrigação estabelecida entre as partes, vale dizer, do inadimplemento da obrigação. Nesse sentido, pode-se dizer que a responsabilidade é consequência do descumprimento da obrigação, gerando efeitos patrimoniais.

Portanto, a teoria da responsabilidade se relaciona à liberdade e à racionalidade humana que impõem à pessoa o dever de assumir os ônus correspondentes a fatos a ele referentes.

Tal responsabilidade, além de estar presente em todas as áreas e esferas da vida, pode ter fontes múltiplas, como a violação de uma norma jurídica ou de uma norma moral (GONÇALVES, 2017, p. 15).

Diante do exposto, qual é a responsabilidade do Comandante e suas atribuições que estão estabelecidas em lei exercendo a sua função durante o voo?

Suas atribuições e responsabilidades estão relacionadas em cuidar do planejamento, documentação, inspeção da aeronave, passageiros e bagagens.

Ocorre que, além desses pontos, o Comandante está encarregado de monitorar todas informações que são pertinentes a etapa a ser cumprida, entre elas, a navegação, as condições meteorológicas, o combustível final levando-se em conta todas os dados do voo, entre eles, Notice to Airmen (NOTAM), que tem a finalidade de divulgar, antecipadamente, toda informação aeronáutica que seja de interesse direto e imediato à segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea.

Por fim, a verificação de itens que estão listados e despachados no livro de manutenção da aeronave.

Importante ressaltar alguns dispositivos previstos em lei, que abrangem a função do Comandante de aeronave, a saber: artigos 165 a 167 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) – Lei nº 7.565/86.

O inciso II do artigo 7° da Lei 13.475/2017 retrata que “o comandante será designado pelo operador da aeronave e será seu preposto durante toda a viagem.”

Por sua vez, o artigo 165 do CBA assim dispõe: “toda aeronave terá a bordo um Comandante, membro da tripulação, designado pelo proprietário ou explorador e que será seu preposto durante a viagem.”

Já o artigo 166 do mesmo diploma revela aspectos importantes que envolve a responsabilidade do Comandante durante suas atribuições a bordo da aeronave, são elas: a operação do voo e a segurança da aeronave.

Ao que se refere o artigo 167 do CBA, assevera o Des. José Lisboa da Gama Malcher:

[…] é o Comandante da aeronave um Agente Público, pois está investido, por força da lei, do exercício de funções estatais, inserindo-se na categoria de agente delegado do Poder Público, pois se trata de um particular que recebe a incumbência de execução de uma atividade que deve cumprir em nome próprio, por sua conta e risco, mas segundo as normas do Estado e sob sua permanente fiscalização. Sua investidura é de natureza legal tendo poder-dever de agir na medida da necessidade de garantir a conclusão da viagem e a incolumidade das pessoas e bens entregues, pelo transportador, à sua responsabilidade (REVISTA DE DIREITO AEROESPACIAL, 1990).

Segundo Pacheco (2006, p. 236), a responsabilidade do comandante de uma aeronave fica perfeitamente definida pelas transcrições que seguem:

  1. “Piloto em Comando. Piloto responsável pela operação e segurança da aeronave durante o tempo de voo” (Definições – Doc: 4.444 RAC-501/11);
  2. “O comandante é o responsável pela operação e segurança da aeronave” (art. 166 do CBA);
  3. “O piloto em comando, quer esteja manobrando os comandos ou não, será o responsável para que a operação se realize de acordo com as Regras do Ar, podendo delas se desviar quando absolutamente necessário ao atendimento de exigências de segurança” (Regras do Ar – IMA 63-4 – Cap. III – item 313). Ressalta-se que nenhuma norma da OACI ou de países membros foi encontrada que cancele, altere ou delegue a autoridade e responsabilidade de um comandante, para terceiros, uma vez que constitui norma universalmente conhecida e aplicada a de que a responsabilidade é do comandante da aeronave.

Além das responsabilidades e deveres que foram reveladas, saliente-se o seguinte:

  1. Brasil – Regras do Ar – Instruções do Ministério da Aeronáutica: “O piloto de uma aeronave terá AUTORIDADE DECISÓRIA em tudo o que a ela se relacione enquanto estiver no Comando” (IMA 63-4, item 3.4);
  2. OACI: “The pilot-in-command of an aircraft shall have the final authority as to the disposition of the aircraft while he is in command” (Regras do Ar – Anexo 2 – Cap.2 – item 2.4).

Informa-se, ainda, não ter sido encontrada, em norma da OACI ou do Brasil, qualquer referência que atribua a órgãos controladores de tráfego aéreo ou seus prepostos controladores responsabilidade ou autoridade que se sobreponha à autoridade do piloto.

Citando um dos trechos do meu artigo científico, vale ressaltar que “a responsabilidade dita “máxima”, correspondem a deveres e observância do direito e da legislação aeronáutica em vigor. O Comandante não pode simplesmente emitir ou praticar atos discricionários, segundo seu juízo de valor ou vontade. Quando se afasta da norma surge a seara da culpa, das responsabilidades”.

Diante do exposto, passo a abordar os aspectos que envolvem as atribuições e a tríplice responsabilidade do Comandante de aeronaves podendo responder nas esferas penal, administrativa e civil por sua conduta.

Abordei no meu último artigo científico esses três aspectos que incluem o cumprimento das obrigações, os protocolos que devem ser seguidos e as suas normas operacionais previstas na preparação do voo, o treinamento no simulador, efetuado para manter a proficiência, as habilidades, novos conceitos, atualizações de alguns procedimentos, resultando em operações mais seguras.

De acordo com as pesquisas que foram realizadas no decorrer deste estudo, o que se observa é o envolvimento das atribuições do Comandante de aeronave conectadas a legislação e as suas responsabilidades no campo do Direito Civil, Penal e Administrativo.

Figura 2 – Tríplice responsabilidade do Comandante de aeronave
Fonte: O autor, 2017.

De acordo com a figura acima, podemos observar a relação que cada responsabilidade apresenta, e as suas características na seara jurídica.

No que se refere à Responsabilidade Civil, Dias (2011, p. 121) relata que a Responsabilidade Civil é a obrigação de se reparar o dano causado a outrem, sua relação é obrigacional, e o objeto é a prestação do ressarcimento, decorrente de fato ilícito, praticado por seus agentes ou por seus prepostos, por coisas a ele pertencentes, ou por imposição legal.

Portanto, podemos atentar que aquele que causar prejuízo a outrem deverá arcar com o ônus de restituir-lhe, ou seja, a responsabilidade civil é uma medida jurídica que tem por intuito obrigar aquele que causou o dano a terceiros a indenizá-lo.

Em relação à responsabilidade civil do Comandante, podemos ressaltar a importância prática e teórica nos tempos atuais, em razão da sua amplitude, que se expande pelo Direito Público e Privado contratual e extracontratual, aéreo, terrestre, individual e coletivo.

Em seguida, à Responsabilidade Administrativa no setor aéreo está estabelecida no artigo 289 do Código Brasileiro de Aeronáutica, que trata das PROVIDÊNCIAS ADMINISTRATIVAS, assim dispõe:

Art. 289. Na infração aos preceitos deste Código ou da legislação complementar, a autoridade aeronáutica poderá tomar as seguintes providências administrativas:
I – multa;
II – suspensão de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
III – cassação de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
IV – detenção, interdição ou apreensão de aeronave, ou do material transportado;
V – intervenção nas empresas concessionárias ou autorizadas.

Vale ressaltar também, que se sujeitam às autoridades aeronáuticas a navegação aérea, o tráfego aéreo, a infraestrutura aeronáutica, a aeronave, a tripulação e os serviços, direta ou indiretamente relacionados com o voo.

É de responsabilidade da autoridade aeronáutica, investigar as infrações cometidas e aplicar as sanções previstas se for o caso. Na aviação civil brasileira, a autoridade aeronáutica é a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), nos termos do artigo 5°, da Lei nº 11.182/2005 e cabe a ela “reprimir as infrações à legislação, inclusive quanto ao direito dos usuários, e aplicar sanções cabíveis” (BRASIL, 2005).

Pesquisas que foram realizadas durante este artigo, importante destacar que as infrações relacionadas ao tráfego aéreo ou que impliquem no descumprimento de normas que regulam o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro ficam a cargo da Junta de Julgamento da Aeronáutica, que tem a responsabilidade de “apurar, julgar administrativamente e aplicar as penalidades previstas” (BRASIL, 2010).

Ressalte-se que a responsabilidade administrativa independe das providências penais ou civis. Na esfera administrativa, “o piloto em comando da aeronave é diretamente responsável pela operação da aeronave, além disso, também é a autoridade final das decisões” (FAA, 14 CFR PART 91, Section 91.3).

Portanto, fica a cargo da autoridade aeronáutica (no Brasil, a ANAC) apurar a ocorrência das infrações e aplicar as sanções cabíveis quando este for o caso.

Conforme a figura acima, fiz uma correlação do fator crime com a responsabilidade penal que advém de dolo e culpa. Considero esses dois aspectos de fundamental importância na aviação porque envolve as ações e atribuições do Comandante da aeronave, suas responsabilidades que estão previstas na legislação, enquanto estiver exercendo a sua função a bordo.

O dolo ocorre quando o indivíduo tem a intenção de violar o direito, sabe dos prejuízos advindos de sua ação e mesmo assim insiste na prática. Está relacionada a uma conduta intencional de um indivíduo que tem o objetivo de causar algum tipo de dano ou resultado ilícito.

Conforme a definição, chamo a atenção quando o texto trata sobre a conduta de um indivíduo, consoante com a esfera penal do direito, a conduta humana só ocorre de duas formas: “ou o agente atua dolosamente querendo ou assumindo o risco de produzir o resultado, ou ele, culposamente, dá causa a este mesmo resultado, agindo com imprudência, imperícia ou negligência.” (GRECO, 2004, p. 212).

Figura 3 – Comandantes aéreo em operação.

Na aviação, a responsabilidade penal o agente tem que arcar com as consequências jurídicas do crime, é o dever que a pessoa tem de prestar contas do seu ato. No âmbito jurídico, a responsabilidade está relacionada a responder pelos seus atos praticados, ou seja, uma obrigação, dever, compromisso decorrente de algum fato ou ato.

O que se observar nesta mídia acima, são condutas inadequadas, que expõem uma atividade risco a um perigo, onde as consequências são por vezes catastróficas. O descumprimento de normas de segurança, o dever de cuidado o que remete ao aos três institutos previsto no Direito, isto é, tipos relacionados a modalidade de culpa.

A negligência é a inércia psíquica, a indiferença do agente que, podendo tomar as cautelas exigíveis, não o faz por displicência ou preguiça mental, ou seja, o piloto deixa de exercer seu dever de cuidado, assumindo um comportamento passivo, que implica em desleixo, desídia, e a distração (CALAZANS, 2013, p. 49).

A imprudência é uma atitude em que o agente atua com precipitação, inconsideração, com afoiteza, sem cautelas, não usando dos seus poderes inibidores. Numa outra definição, é a prática de um fato perigoso, atuando o agente com precipitação, sem cautelas. Um comportamento que não se pode exercer na aviação por se tratar de uma atividade risco e, neste caso cabe ao piloto utilizar de recursos que mantenha a segurança do voo (CALAZANS, 2013, p. 49).

A imperícia refere-se a falta de aptidão para o exercício de arte ou profissão. Deriva da prática de certa atividade, omissiva ou comissiva, por alguém incapacitado a tanto, por falta de conhecimento ou inexperiência.

Portanto, a conclusão deste trabalho esclarece que as responsabilidades jurídicas do piloto e o seu objetivo principal foi de demonstrar os riscos e as penalidades passíveis a esse profissional decorrente do exercício de sua profissão. Salienta-se que o piloto no tocante o desempenho de suas funções, poderá sofrer penalizações devido a erros cometidos decorrente da incapacidade, incompetência, inexperiência ou inabilidade profissional. Essas penalizações, podem ser civis, penais ou administrativas.

Figura 4 – Desastre aéreo – Equipes trabalham no local de acidente aeronáutico em Havana, Cuba, em 18 de maio de 2018 – AFP

REFERÊNCIAS

BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Poder Executivo, Brasília, DF, 23 dez. 1986.
______. Decreto nº 7.245, de 28 de julho de 2010. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Poder Executivo, Brasília, DF, 29 jul. 2010.
______. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Publicações DCA – ICA 100-12, Item 3.5. Brasília: DCA, 2016. Disponível em: . Acesso em: 29 jan. 2019.
______. Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Poder Executivo, Brasília, DF, 28 set. 2005.
______. Lei nº 13.475, de 28 de agosto de 2017. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Poder Executivo, Brasília, DF, 29 ago. 2017.
______. Superior Tribunal de Justiça. REsp n° 476.445. Quinta Turma. Relator: Min. José Arnaldo da Fonseca. Data de julgamento: 9 set. 2013. Data de Publicação: 20 set. 2013, p. 289.
CALAZANS, Daniel. Acidentes aéreos. São Paulo: Bianch, 2013.
DIAS, José de Aguiar. Da responsabilidade civil. 12. ed. Rio de Janeiro: Renovar, 2011.
GONÇALVES, Carlos Roberto. Direito civil brasileiro: responsabilidade civil. 12. ed. São Paulo: Saraiva, 2017, v. 4.
______. ______. 13. ed. São Paulo: Saraiva, 2018, v. 4.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Air traffic manegement, procedures for air navigation services. ICAO, 2016. Disponível em: . Acesso em: 29 jan. 2019.
PACHECO, José da Silva. Comentários ao código brasileiro de aeronáutica. 4. ed. Rio de Janeiro: Forense, 2006.
REVISTA DE DIREITO AEROESPACIAL. n. 51, 1990.

Risco Aviário, um perigo para a Aviação

HILTON RAYOL

A aviação tem vivenciado severas consequências quando acontecem eventos que envolvem colisão com pássaros durante as operações de pousos e decolagens. O perigo que essas aves oferecem permanecendo nas proximidades dos aeroportos é iminente. Trazem sérios impactos aos custos das organizações, pois envolvem interrupção do voo e indisponibilidade da aeronave, além dos custos relacionados ao dano material e/ou pessoal causado pela colisão.

Além dos custos diretos que envolvem a substituição de peças danificadas pelo impacto existem ainda os custos indiretos, que são os custos que não envolvem a aeronave, mas que são decorrentes do incidente, como: hotel de pernoite para os passageiros, realocação em outros voos, comissária desperdiçada, combustível alijado, atrasos nas conexões e ainda o valor que a aeronave deixa de arrecadar por estar parada (MENDONÇA, 2005)

Vamos iniciar trazendo o conceito do perigo aviário.

“Perigo aviário é o risco potencial de colisão com ave ou bando de aves, no solo ou em determinada porção do espaço aéreo. O risco de acidente aeronáutico causado por colisão com aves é composto de duas variáveis: a probabilidade de colisão e a gravidade da colisão”.

Este conceito possui duas características interessantes sempre presentes na aviação – o perigo e o risco.

O perigo sempre será uma ameaça que provoca danos que possam acarretar ferimentos, doenças ou morte de pessoas, prejudicando um sistema, equipamento ou danos a propriedade e principalmente ao meio ambiente.

O risco apresenta como característica, duas variáveis: a severidade e a probabilidade, ou seja, a combinação delas apresenta-se como a pior condição possível, pois na medida em que se aumenta essas condições, permite-se que eventos indesejáveis venham acontecer, interferindo na segurança do voo e trazendo sérios problemas às operações aéreas.

A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) iniciou a coleta de dados sobre o evento Bird Strike em 1965 e em 1980 implementou o Bird Strike Information System (IBIS), um sistema de coleta e divulgação das informações sobre colisões de aeronaves com aves (MADEIREA; MARTOS, 2013).

No Brasil o órgão responsável pela coleta desses dados e preparado para dar apoio à criação de planos de prevenção no Brasil é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

De acordo com alguns estudos que o CENIPA vem realizando, surgiram informações relevantes sobre estas colisões. Uma delas apresenta as áreas que são mais atingidas durante as decolagens e pousos. Conforme a figura abaixo, a maioria das colisões ocorreu durante as decolagens (25%) e pousos (26%). Para que não sejam necessários complexos trabalhos com a dispersão, captura ou abate da fauna, um bom trabalho de modificação do ambiente e remoção dos focos atrativos de fauna garante mais eficiência na redução de aves próximas a aeródromos em operação. A aviação civil enviou 95,23% das fichas ao CENIPA.

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A Lei nº 12.725/2012 estabeleceu algumas inovações interessantes, uma delas trata da Área de Segurança Aeroportuária – ASA. Ela é definida como uma área circular do território de um ou mais municípios, definida a partir do centro geométrico da maior pista do aeródromo ou do aeródromo militar, com 20 km de raio, cujo uso e ocupação estão sujeitos a restrições especiais em função da natureza atrativa da fauna.

O Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA, através da Resolução nº 004/95, estabelece o conceito de “implantação de Natureza Perigosa” e determina a sua proibição nas áreas de Aproximação e Áreas de Transição dos Aeródromos e Helipontos.

Não é permitida a implantação de atividades de natureza perigosa, isto é, aquelas classificadas como foco de atração de pássaros, tais como matadouros, curtumes, vazadouro de lixo e culturas agrícolas que atraíam pássaros, assim como quaisquer outras atividades que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação aérea.

Lixo no entorno do aeroporto do Galeão atrai urubus, que voam próximo aos aviões (Marcelo Martins/VEJA)
Lixo no entorno do aeroporto do Galeão atrai urubus, que voam próximo aos aviões (Marcelo Martins/VEJA)

Segundo levantamento estatístico realizado pelo CENIPA em 2015, houve um número significativo de eventos reportados durante as operações de pousos e decolagens.

O Anuário de Risco de Fauna 2015 reportou 1.824 colisões, 1.083 quase colisões e 2.634 avistamentos. O documento destaca que 5% das colisões envolveram animais terrestres que, normalmente, causam maiores danos em relação a colisão com ave, porém menos representativos quanto a segurança da operação, pois ocorrem em solo e em fases do voo onde se opera com velocidades reduzidas. A figura abaixo apresenta os índices de colisões reportadas e os registro das aeronaves envolvidas.

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Entre 2011 e 2015, foram registradas no SIGRA (Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário) uma em cada três colisões (29,34%) e geraram custos aproximados de US$ 65 milhões na aviação brasileira, assim podemos dizer que a base de dados brasileira tem melhorado, mas ainda há espaço para evoluir. Mesmo assim verifica-se um número significativo de eventos reportados durante este período e que trouxeram sérias consequências para as operações áreas.

Essas consequências estão relacionadas a continuidade do voo, e em relação à severidade das colisões, existe consenso que a massa total envolvida na colisão tem alta correlação com danos causados às aeronaves (ALLAN, 2006; PATON, 2010; ANAC, 2015).

A colisão com aves pode resultar perdas materiais e por vezes vitimar seres humanos. Esse evento está relacionado ao momento resultante do impacto de um pássaro, variando conforme o peso da ave e a velocidade da aeronave.

Estatísticas realizadas revelam que 70% a 80% das colisões com pássaros ocorrem entre o solo e 150 metros de altura, na vizinhança do aeródromo.

Os dados disponíveis demonstram que 33,3% das colisões ocorrem com aeronaves de caça, 28,2% com aeronaves de transporte de carga, 21,6% com aviões de treinamento e 16,9% com outros tipos (Flying Safety – September 1986).

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A figura acima demonstra a gravidade que essas aves podem causar quando próximas a um motor turbofan. Essa ingestão apresenta alguns aspectos relevantes, a saber:

  • A ingestão pelo motor poderá causar estragos diversos, dependendo das circunstâncias do impacto. Nos motores a jato, poderá ocorrer apenas mossas nas lâminas do “fan” ou do próprio compressor.
  • O estrago causado pelo impacto pode gerar uma vibração, aumentar a temperatura dos gases, causar o “stall” de compressor, fogo no motor e/ou colapso total do reator.
    Outro detalhe interessante que devemos levar em consideração é a possibilidade do pássaro não danificar as palhetas do compressor, mas bloquear a entrada de ar, ocasionando o “stall” do compressor por falta de ar ou pelo turbilhonamento do fluxo de ar.
  • A fase mais crítica de ingestão de pássaros pelo motor ocorre na decolagem. Durante essa fase crítica do voo, é essencial que o piloto reconheça a situação de emergência o mais rápido possível, para que possa efetuar os itens previstos nos procedimentos.
  • Considerando que a maioria das colisões ocorrem nas operações de pouso e decolagem, muitas providências poderão ser colocadas em ação, visando a sua redução e, consequentemente, obtendo-se um incremento da segurança de voo.

Assim, é importante que se crie mecanismos que sejam eficientes e possam coibir essas colisões com aves durante as operações aéreas. Nesses processos os municípios tem grande responsabilidade, pois são eles que gerenciam a coleta dos dejetos, assim como o descarte dos resíduos sólidos e devem respeitar exigências do Plano Nacional de Resíduos Sólidos, coordenado e elaborado pelo Ministério do Meio Ambiente.

É uma condição fundamental para a segurança da aviação a mobilização de todos os setores que estão envolvidos nesse processo para que encontrem soluções que possam mitigar os riscos, diminuindo sua severidade e probabilidade.


Autor: Piloto de Linha Aérea; Bacharel em Aviação Civil pela Unicesp Brasília; MBA em Gestão Aeroportuária; Pós-graduação em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA; Curso de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional SGSO pela ANAC; Pós-graduando em Gestão e Direito Aeronáutico pela Unisul e Mestrando em Segurança de voo e Aeronavegabilidade pelo ITA; Perito Judicial Aeronáutico pelo Instituto J. B. Oliveira; Curso de PBN pela ANAC.


Aviação Civil e o Meio Ambiente

HILTON RAYOL

Com o desenvolvimento da aviação ao longo dos anos, estudos apontaram para a necessidade de se cuidar desta questão relacionada ao meio ambiente, os impactos que o planeta vem sofrendo, seus aspectos, e o que se tem feito para melhorar cada vez mais o sistema.

Gostaria de iniciar este artigo pela origem da palavra Meio Ambiente. Conforme algumas pesquisas, a palavra “ambiente” se origina do latim e o prefixo ambi dá a ideia de “ao redor de algo” ou de “ambos os lados”, ou seja, meio ambiente é tudo que envolve ou cerca os seres vivos.

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E qual o conceito do Meio Ambiente?

É o conjunto das substâncias, circunstâncias ou condições em que existe determinado objeto ou em que ocorre determinada ação. Envolve todas as coisas vivas e não vivas que existem na Terra que afetam os ecossistemas a vida dos seres que vivem nela. É o conjunto de condições, leis, influências e infraestrutura de ordem física, química e biológica, que permite, abrigar e reger a vida em todas as suas formas.

De acordo com (BARBIERI, 2004), descreve como um “conjunto de partes ou subsistemas em interações, com seres vivos e organismos de diversas espécies, inclusive os seres humanos, os elementos físicos e abióticos como o ar, água, solo, luz, temperatura, pressão atmosférica entre outros. Neles os organismos e o ambiente físico são independentes e se influenciam mutuamente”.

O meio ambiente apresenta diversos aspectos, tanto na distribuição, como na classificação e, gostaria de destacar o meio ambiente natural ou físico, que traz a seguinte informação: é constituído pelo solo, a água, o ar atmosférico, a fauna, a flora; enfim, pela interação dos seres vivos e seu meio, onde se dá a correlação recíproca entre as espécies e as relações dessas com o ambiente físico que ocupam.

Um dos fatores que preocupam o meio ambiente na aviação, está associado a emissão de CO2 que saem através dos motores das aeronaves. Existe um marco regulatório que estabelece os padrões de CO2 em aeronaves, que tem como atribuição, limitar ou reduzir o impacto da aviação na emissão de gases de efeito estufa no clima global e na qualidade do ar.

Vale ressaltar, a participação importante da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, com a finalidade de analisar tecnicamente a adoção de novas políticas e novos padrões relacionados as emissões das aeronaves.

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Quais são os principais aspectos e impactos ambientais da Aviação?

Um dos principais objetivos estratégicos estabelecidos pela Organização de Aviação Civil Internacional – OACI é assegurar a proteção ambiental, buscando minimizar os efeitos adversos das atividades da aviação civil sobre o meio ambiente.

Emissões Atmosféricas da Aviação Civil

Trabalho realizado pela ANAC em 2014 onde foi publicado o primeiro Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas da Aviação Civil. Trata-se de uma ferramenta importante de gestão ambiental para as operações relativas à aviação civil. Sua utilização é para detalhar a evolução das emissões de poluentes atmosféricos e em especial de gases de efeito estufa, gerados nas atividades da aviação civil e no transporte aéreo.

Este Inventário de Emissão de Gases Atmosféricos contempla a evolução no consumo de combustível para aviação, com a emissão de gases de efeito estufa direto, além de considerar as emissões associadas a compostos Orgânicos Voláteis (COV), Óxidos de Nitrogênio (NOX), Dióxidos de Enxofre (SO2) e Materiais Particulados (MP) (ANAC, 2014)

Emissões de poluentes atmosféricos locais

São responsáveis por impactos negativos na qualidade do ar, estão relacionados às emissões de monóxido de carbono (CO), compostos orgânicos voláteis (COV), óxidos de nitrogênio (NOx), dióxido de enxofre (SO2) e material particulado (MP) no que concerne as atividades aeronáuticas nos aeródromos nacionais, compreendendo o ciclo LTO (Lift and Take-Off), que significam as etapas de voo, exceto as de cruzeiro, e também o uso dos APUs (Unidades auxiliares de potência).

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Emissões de monóxido de carbono (CO)

De acordo com (ANAC, 2014) considera que as emissões de monóxido de carbono, os dados indicam que elas atingiram em 2013 o maior nível ao longo do escopo temporal levantado pelo inventário, refletindo também as movimentações e o consumo de combustível.

Dos 6,6 milhões de kg emitidos, 83% são provenientes de atividades da aviação civil em movimentações domésticas, e apenas 17% são geradas por atividades de aviação internacionais.

No que diz respeito à atividade realizada, 89% das emissões correspondem ao ciclo LTO das aeronaves e 11% são gerados no uso dos APUs.

De acordo com a ICAO (OACI) no seu Anexo – 16, descreve as políticas, preocupações e objetivos em relação as questões ambientais relacionadas à atividade de aviação civil, dentre elas, podemos destacar às emissões atmosféricas e sua relação com as mudanças climáticas globais, o uso de energias não renováveis e a substituição gradual dos combustíveis fósseis na atividade aeronáutica.

Política Nacional de Aviação Civil – PNAC

Com a aprovação do PNAC, através do Decreto Nº 6.780/2009sua atividade tem sido importante no setor, porque contém sua preocupação sobre a gestão ambiental e a preservação do meio ambiente.

Quanto à proteção do meio ambiente tem como objetivo minimizar os efeitos prejudiciais da aviação civil sobre o meio ambiente, particularmente no que diz respeito a ruídos e emissão de gases dos motores das aeronaves e impactos da infra-estrutura, além de estimular a adoção de mecanismos que visam atenuar tais efeitos danosos.

Assim, as principais ações direcionadas ao Meio Ambiente são:

  • Estimular a redução dos níveis de ruídos de motores das aeronaves.
  • Minimizar o impacto das emissões de gases de motores das aeronaves na qualidade do ar.
  • Promover o envolvimento das entidades relacionadas à aviação civil na proteção do meio ambiente.
  • Estimular o desenvolvimento e o uso de tecnologias que reduzam os impactos da atividade aeronáutica no meio ambiente.
  • Estimular e apoiar a adoção de políticas relacionadas ao meio ambiente nas áreas de entorno dos aeródromos nas esferas federal, estadual e municipal, visando ao estabelecimento de condições mais adequadas para a prática das atividades aeronáuticas.
  • Aprimorar os procedimentos de navegação aérea em rota e em área terminal e de técnicas de voo que resultem em redução do impacto de ruído e emissões de gases de motores de aeronaves.
  • Fomentar a educação ambiental junto à comunidade aeroportuária, às comunidades residentes em áreas de entorno de aeródromos.

O propósito é assegurar à sociedade brasileira o desenvolvimento de sistema de aviação civil amplo, seguro, eficiente, econômico, moderno, concorrencial, compatível com a sustentabilidade ambiental, integrado às demais modalidades de transporte e alicerçado na capacidade produtiva e de prestação de serviços nos âmbitos nacional, sul-americano e mundial.

Por fim, um dos princípios na gestão ambiental, que estão contidos nas Políticas Ambientais na Aviação e operações aéreas, descreve o seguinte texto: “O homem tem o direito fundamental à liberdade, à igualdade e ao desfrute de condições de vida adequadas, em um meio ambiente de qualidade tal que lhe permita levar uma vida digna, gozar de bem-estar, e é portador solene de obrigação de melhorar o meio ambiente para as gerações presentes e futuras”.

Bons voos, com segurança!


Autor: Piloto de Linha Aérea; Bacharel em Aviação Civil pela Unicesp Brasília; MBA em Gestão Aeroportuária; Pós-graduação em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA; Curso de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional SGSO pela ANAC; Direito Aeronáutico pela Academia Brasileira de Direito Aeronáutico – ABDA; Perito Judicial Aeronáutico pelo Instituto J. B. Oliveira; Curso de PBN pela ANAC.


Porque os acidentes acontecem na Aviação?

HILTON RAYOL

Uma pergunta que tem deixado muita gente inquieta nos últimos tempos. As vezes ficamos com essa pergunta na cabeça, refletindo por muito tempo, querendo entender o porque que as tragédias acontecem na aviação, deixando perplexos, buscando as razões que permitiram que o evento acontecesse, explicações, falhas, causas, consequências, culpados, erros, informações através dos órgãos de comunicação, por fim, sempre o mesmo questionamento sobre como os fatos que envolvem acidente aéreo podem acontecer.

Neste artigo, gostaria de compartilhar ideias sobre o tema, extraindo informações relevantes, sobretudo no que concerne à disciplina aeronáutica.

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Assim sendo, vamos iniciar com a seguinte pergunta. O que é Acidente Aeronáutico?

Conforme a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), define o acidente aéreo como “uma ocorrência associada à operação de um avião – embarcações que tenham lugar entre o momento em que qualquer pessoa embarcar com a intenção de voo até o momento em que todas as pessoas tenham desembarcado”.

No Brasil, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), cuja a missão é promover a prevenção de acidentes aeronáuticos, preservando os recursos humanos e materiais, visando o progresso da aviação brasileira, através da Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA 3-3), estabelece o acidente aeronáutico como:

  • no caso de uma aeronave tripulada: ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave que se dê entre o momento em que qualquer pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado;
  • no caso de uma aeronave não tripulada: se dê entre o momento em que a aeronave está pronta para se movimentar com o propósito de voar, até o momento em que cessa a sua movimentação ao final do voo e seu sistema principal de propulsão é desligado.

Para caracterizar o acidente, deve ocorrer, pelo menos, uma das situações abaixo, onde uma pessoa sofra lesões ou graves como resultado de:

  • Estar na aeronave;
  • Contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido; ou
  • Exposição direta ao sopro de hélice, rotor ou escapamento de jato, ou às suas consequências.

Segundo a filosofia do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER, 1972),um acidente é o resultado da combinação, em sequência, de vários fatores de risco que, ao se unirem, atuam como contribuintes, ou seja, todo acidente possui um acidente histórico.

De acordo com o Anexo – 13 (Convenção de Chicago, 1944), relata que um “acidente aéreo acontece quando uma pessoa é fatalmente ou seriamente ferida, ou a aeronave apresenta grandes danos ou falha estrutural, ou a aeronave está perdida”.

As consequências de um acidente aeronáutico são, muitas vezes, imprevisíveis e afetam diversas áreas da empresa, órgãos e muitas pessoas. Um acidente aeronáutico tem consequências que atingem seus passageiros, tripulantes, suas famílias, amigos, gestores da empresa, dos órgãos envolvidos.

Afeta diretamente o moral dos profissionais da empresa, e, consequentemente os seus negócios. Um acidente com vítimas fatais provoca um choque em todos os envolvidos, Sentimentos de lamentação, tristeza, pena, raiva, indignação, misturam-se e todos buscam saber os reais motivos do acidente.

Talvez, essa vontade de saber o que aconteceu seja, nesse turbilhão de sentimentos ruins, um acalento ou uma motivação para continuar vivendo e, claro, encontrar Justiça, pois, afinal de contas, todos querem melhorar o transporte – ainda seremos usuários desse meio de transporte.

A atividade aérea não deixa de ser uma atividade risco, onde envolvem erros, desvios e violações. Temos observado que são pontos que tem características interessantes, e ameaçadoras, que não podemos descartar nenhuma delas.

No nosso entendimento, quando existe uma quebra desses requisitos na aviação, durante as operações de voo, estamos expondo pessoas ao perigo, e o perigo significa estar em estado de risco, estar em vias de acontecer algo que lhe ponha em situação indesejável.

Por isso, o perigo é o risco não permitido, pois quando se aceita correr o risco na aviação, estamos ao mesmo tempo permitindo que as consequências de um evento com as probabilidades danosas ou catastróficas aumentem, propiciando a insegurança em uma atividade que, por si só, já é complexa – uma irresponsabilidade.

Na análise feita por James Reason, representando um alinhamento de condições que resultam em um evento adverso, mais conhecida como “queijo suíço”, as falhas ativas causam acidentes quando combinadas com rupturas nas camadas defesas.

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As falhas latentes são “janelas” nas defesas do sistema que, ao se combinarem com falhas ativas, criam uma “trajetória de oportunidades de acidentes através de algumas ou de todas as camadas protetoras do sistema. São estas janelas alinhadas nas várias defesas que constituem um evento.

Dessa maneira os caminhos das falhas ativas e latentes se juntam para criar trajetórias completas ou parciais de oportunidades de acidentes (REASON, 2000).

Outros dois aspectos que gostaria de abordar neste artigo, diz respeito ao que chamamos de Erro e Violação. Nós sabemos que na aviação existem possibilidades de falha humana nas operações.

Além de erros que são ocasionados por aspectos fisiológicos (fadiga é o mais comum), o estado psicológico e a complexidade da atividade também podem ocasionar eventos indesejáveis.

Reason (2000) assume que as falhas humanas representam a maior ameaça aos sistemas complexos. A ocorrência de falhas humanas é imprevisível e é impossível realizar um controle efetivo dessas falhas.

De acordo com James Reason (1997, p. 126), o “Erro humano é uma consequência, não uma causa. Os erros são construídos e provocados por uma estrutura de trabalho inadequada e fatores organizacionais. Identificar um erro é meramente o começo das buscas pela causa, não o fim. O erro assim como o desastre que o sucede, é algo que requer explicação. Somente compreendendo o contexto que provocou o erro pode limitar sua recorrência”.

O termo “erro humano” é de pouca ajuda para a prevenção de acidentes e incidentes aéreos. Apesar de indicar onde o colapso do sistema ocorreu, ele não oferece respostas precisas sobre porque ele aconteceu.

O erro humano é esperado. Na ausência de estratégias de prevenção de sua ocorrência ou de gerenciamento de seus possíveis danos, as consequências são geralmente desastrosas.
Erros e violações afetam a segurança de voo. Por isso, deve haver defesas específicas contra ambos.

Segundo a IAC 135-1002 (2005), descreve que o erro é conceituado com um desvio involuntário por parte do indivíduo de uma ação pretendida. Os erros devem ser esperados, por isso, existem ferramentas para evita-los, contê-los e minimizá-los nas suas consequências, tais como: treinamento, gerenciamento de informações, dentre outras.

Nenhuma pessoa, independente do cargo que ocupe, pode ter um desempenho sempre perfeito. De acordo com (PEREIRA, 2008), “não existe espaço para o erro na aviação, o homem deveria ser imune à possibilidade de cometer erros, no entanto, não há pessoas imunes ao erro”.

Não se pode responsabilizar o aeronauta por um erro profissional se, no seu atuar, não houve negligência, imperícia, imprudência ou dolo. O erro profissional é um acidente escusável (desculpável, perdoável), justificável e, de regra, imprevisível, que não depende do uso correto e oportuno dos conhecimentos e regras da ciência.

A violação tem uma característica que entendo ser mais grave na aviação. Segundo as pesquisas que realizei, a violação é uma ação que se desvia intencionalmente de regras ou padrões formalmente estabelecidos e aprovados pela organização, ou seja, se alguém comete uma violação quando, no exercício de uma tarefa e por vontade própria, se desvia de regras, procedimentos ou treinamento recebido.

É essencial se considerar as diferenças entre ações intencionais – nas quais seus praticantes violam as leis, regulamentos, manuais, e práticas aceitas – e os erros não intencionais e equívocos, que, infelizmente, podem conduzir as perdas humanas e materiais. Existe uma aceitação universal entre profissionais de segurança operacional de que pessoas que cometem violações intencionais devem ser indiciadas e processadas rigorosa e exemplarmente (MENDONÇA E MASO, 2010).

Portanto, a violação deve ser sempre punida, pois além de uma prática que devemos banir de uma vez por todas de qualquer atividade produtiva, ela age como um incentivador aos profissionais principiantes, que se espelham nos veteranos de aviação.

Um bom Gerenciamento da Segurança de Voo é uma ferramenta muito importante, porque ela pode eliminar falhas ativas e latentes, lembrando sempre que onde houver alguma atividade humana, ou sistemas criado pelo homem, falhas e erros podem acontecer.

Crew Resource Management – CRM

Gerenciamento de recursos da tripulação, o que chamamos de CRM (Crew Resource Management) surgiu na década de 1970. Está relacionado aos aspectos de fatores humanos, incluindo cooperação, liderança, comunicação, consciência situacional, processo de tomada de decisão entre indivíduos em grupos (tripulação, equipes de manutenção, controladores de tráfego).

O CRM mostrou-se uma prática valida para reduzir falhas humanas e incrementar a segurança de voo, onde todos os envolvidos em operações aéreas participam, fazendo com que o trabalho em equipe seja mais eficaz, reduzindo riscos e maximizando desempenhos.

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A importância da comunicação

Na falta de comunicação com qualidade é impossível haver gerenciamento de cabine. Em comunicação filtros são elementos que modificam a forma que a mensagem é recebida e barreiras são impedimentos à comunicação.

Os filtros podem ser divididos em filtros pessoais e filtros situacionais, alguns exemplos de filtros pessoais estão relacionados a preconcepção de ideia (ideia já formada), reação treinada, competição, vaidade e arrogância.

Os filtros situacionais incluem ruído, distração, fadiga, estresse, conflitos emocionais e diferenças de linguagem. As barreiras podem existir em condições de desnível de autoridade, desnível de experiência, conflitos interpessoais, complacência, resignação, comportamento autoritário e falhas de sistemas de comunicação.

A comunicação elucida as barreiras na comunicação verbal e não verbal, analisa casos em que a falha de comunicação levou a graves acidentes e discute com usar eficazmente esse recurso no gerenciamento de cabine.

É importante estabelecer uma relação de confiança que diminua as barreiras entre o emissor e o receptor, como, por exemplo, briefings, questionamento/assertividade, uso da crítica/debriefings e a resolução de conflito.

Um outro aspecto importante para o bom andamento das operações de voo, está relacionada a Consciência Situacional, definida por Endsley (1998, p. 97) como “a percepção de todos os elementos importantes no ambiente, a perfeita compreensão do significado destes elementos e a projeção dos seus efeitos num futuro próximo”.

Esta percepção citada pelo autor, diz respeito aos fatores e condições que afetam uma aeronave e sua tripulação. Na prática, significa estar ciente do que acontece ao seu redor e com a tripulação e pensar “a frente da aeronave”.

rayol4Um outro pilar importante que faz parte deste gerenciamento, refere-se ao Processo Decisório, que consiste em desenvolver uma abordagem mental sistemática para determinar a melhor ação aos eventos relacionados à atividade aérea.

Uma dessas ações, diz respeito as habilidades adquiridas relacionadas aos controles básicos da aeronave – ensinados, treinados e condicionados.

Por fim, a importância de realizar voos sempre seguros refere-se ao estado, qualidade ou condição de quem, ou do que, está livre de perigos, incertezas, assegurado das probabilidades de danos e riscos eventuais, situação em que não há nada a temer.

O nosso Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), descreve no seu artigo 87 o seguinte: “a prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade de todas as pessoas, naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e circulação de aeronaves, bem assim com as atividades de apoio da infraestrutura aeronáutica no território brasileiro”.

A aviação caracteriza-se como uma atividade complexa, não somente pela especialidade das ciências aeronáuticas, mas também por necessitar da intervenção de diversos profissionais e sistemas, a fim de garantir a segurança de sua prática.

Bons voos, com segurança!


Autor: Piloto de Linha Aérea; Bacharel em Aviação Civil pela Unicesp Brasília; MBA em Gestão Aeroportuária; Pós-graduação em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA; Curso de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional SGSO pela ANAC; Direito Aeronáutico pela Academia Brasileira de Direito Aeronáutico – ABDA; Perito Judicial Aeronáutico pelo Instituto J. B. Oliveira; Curso de PBN pela ANAC.


Texto revisado por Eduardo Alexandre Beni.

O Direito Aeronáutico na Aviação

HILTON RAYOL

Um dos assuntos relevantes na atividade aérea nos dias de hoje, e que tem desenvolvido um papel importante para a aviação é o Direito Aeronáutico. Esse ramo da ciência jurídica trata de assuntos como: tráfego aéreo, navegação aérea, proteção ao voo, segurança de voo, registro de aeronaves, investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, transporte aéreo, treinamento de pessoal da aviação, indústria aeronáutica e serviços auxiliares, infraestrutura aeroportuária e aviação de segurança pública, e suas relações internacionais, como os Tratados e Convenções.

O artigo refere-se a importantes definições de alguns autores que tratam do assunto, porém observei uma característica interessante durante as pesquisas, muitos também falam do Direito Aéreo.

Convenção de Chicago de 07/12/1944

A respeito dessa designação, o jurista SAMPAIO LACERDA distingue a expressão Direito Aéreo como um campo de ação amplo; que abrange não só as normas relativas à locomoção aérea, como ainda as necessárias à regulamentação das diversas atividades utilizadas no espaço aéreo, alcançando as aplicações das invenções recentes: condutos elétricos, telégrafos, radiotelegrafia, radiotelefonia e a televisão.

Muito embora não exista qualquer equivalência entre o Direito Aéreo e o Direito Aeronáutico, deparei-me com mais algumas definições que são interessantes para incluirmos neste artigo.

Conforme esclarece JÔNATAS MILHOMENS: Há fenômenos que se passam no ar e que, pelo seu valor econômico e político, interessam ao direito, são objeto de regras jurídicas e, todavia, não formam substrato de Direito Aeronáutico. A legislação sobre condutores elétricos, certas normas de direito civil, penal, administrativo que objetivam fatos relacionados com a atmosfera, podem dizer-se Direito Aéreo, não porém, Direito Aeronáutico. A legislação brasileira sobre radiocomunicações (radiodifusão, radiorecepção)… não constitui, de modo algum, Direito Aeronáutico, posto que constitua Direito Aéreo.

Uma outra denominação interessante que aborda a expressão Direito Aéreo, LUIS IVANI de AMORIM ARAÚJO, descreve no seu livro que as expressões Direito Aéreo e Direito Aeronáutico não são equivalentes, não são idênticas. O Direito Aeronáutico estuda, apenas, os problemas relacionados com a navegação aérea e não as restantes atividades e aspectos que, direta ou indiretamente, se referem ao espaço aéreo (radiotelegrafia, radiofonia), as quais pertencem ao campo do Direito Aéreo.

Consequentemente, o Direito Aeronáutico estuda, as questões que têm vinculação com a navegação ou o transporte pelo ar, e não aos aspectos que estão relacionados com espaço aéreo, as quais dizem respeito ao Direito Aéreo.
E como podemos definir o Direito Aeronáutico?

Segundo JOSÉ da SILVA PACHECO, define o Direito Aeronáutico como o conjunto de normas jurídicas sobre a matéria aeronáutica, abrangente da navegação aérea, tráfego aéreo, infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, atos e serviços, direta ou indiretamente, relacionados ao voo de aeronaves.

Tito Ballarino e Silvio Busti, entende o Direito Aeronáutico como a disciplina que estuda as leis que regem a atividade e as coisas – principalmente aviões e instalações do aeroporto – que constituem os elementos fundamentais.

Um outro aspecto significativo, diz respeito as fontes do Direito Aeronáutico, que estão narradas pelo autor LUIS IVANI de AMORIM ARAÚJO, a saber:

1- Legislação Interna. O Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19.12.1986) estabelece, em seu artigo 1º, não só as fontes do Direito Aeronáutico de nossa Pátria: os tratados, o próprio Código e a legislação complementar, mas também uma norma de prelação.

2- Legislação Internacional. Antes de examinarmos as diversas Convenções referentes ao Direito Aeronáutico, bom é esclarecer que Convenção e Tratado são expressões sinônimas. Se antigamente se empregava o termo Convenção para indicar os acordos entre Estados objetivando assuntos de natureza econômica, comercial ou administrativa e a designação Tratado para os acordos de caráter político, hoje não se faz mais tal divergência.

Com a criação das primeiras regras que tiveram um reconhecimento mundial através das convenções internacionais, vale salientar a primeira em 1919, realizada em Paris, que deu origem à Comissão Internacional de Navegação Aérea – CINA, dando início a seguinte preleção:

Considerando que o desenvolvimento futuro da aviação civil internacional pode contribuir poderosamente para criar e conservar a amizade e a compreensão entre as nações e os povos do mundo, mas que seu abuso pode transformar-se em ameaça ou perigo para a segurança geral, e considerando que é aconselhável evitar todo atrito ou desinteligência e estimular entre as nações e os povos a cooperação da qual depende a paz do mundo;

Os Governos abaixo assinados, tendo concordado em certos princípios e entendimentos para que a aviação civil internacional se desenvolva de maneira segura e sistemática, e que os serviços de transporte aéreo internacional se estabeleçam numa base de igualdade de oportunidades, funcionem eficaz e economicamente, concluem a presente Convenção.

A Convenção de Paris tem alguns aspectos importantes, a saber:

– Princípios Gerais;
– Nacionalidades das aeronaves;
– Certificado de Nacionalidade e Aptidão;
– Admissão da navegação aérea sobre território estrangeiro;
– Regras para serem observadas na saída, em rota e na decolagem;
– Transportes proibidos;
– Aeronaves do Estado;
– Comissão Internacional de aviação aérea e;
– Disposições finais.

Vale ressaltar que a Convenção de Paris para a sua regulamentação da navegação aérea em 1919, foi influenciada nas leis marítimas, buscando uma padronização na atividade aérea.

A seguir tivemos outras Convenções que foram relevantes, são elas: Havana (1928), a Convenção de Varsóvia (1929), a Convenção de Roma (1933) e, uma das mais importantes, a Convenção de Chicago de 1944, que criou a Organização de Aviação Civil Internacional. A OACI é um organismo integrante da ONU, sendo atualmente composta por 191 Estados-Membros, com os seus 19 anexos que estabelecem as normas e os métodos recomendados para aviação civil internacional, a saber:

Anexo 1 – Licenças de Pessoal;
Anexo 2 – Regras do Ar;
Anexo 3 – Serviço Meteorológico para a Navegação Aérea Internacional;
Anexo 4 – Cartas Aeronáuticas;
Anexo 5 – Unidade de Medida a serem usadas nas Operações Aéreas e Terrestres;
Anexo 6 – Operações de Aeronaves;
Anexo 7 – Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de Aeronaves;
Anexo 8 – Aeronavegabilidade;
Anexo 9 – Facilitação;
Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas;
Anexo 11 – Serviços de Tráfego Aéreo;
Anexo 12 – Busca e Salvamento;
Anexo 13 – Investigação de Acidentes de Aviação;
Anexo 14 – Aeroportos;
Anexo 15 – Serviços de Informação Aeronáutica;
Anexo 16 – Proteção ao Meio Ambiente;
Anexo 17 – Segurança: Proteção da Aviação Civil Internacional Contra Atos de Interferência Ilícita;
Anexo 18 – Transporte de Mercadorias Perigosas e;
Anexo 19 – Gerenciamento da Segurança Operacional.

Ao final da Segunda Guerra Mundial, a comunidade internacional identificou a necessidade do desenvolvimento de normas, princípios e padrões comuns para regular o rápido crescimento de um modal de transporte que revolucionaria, nos anos subsequentes, o modo como o ser humano lidaria com as distâncias geográficas e com a velocidade dos fluxos comerciais – a aviação civil.

Organização de Aviação Civil Internacional - OACI

A Convenção de Chicago tornou-se o centro das atenções mundiais, iniciando os debates sobre o transporte aéreo, que já levava passageiros e carga por todo o mundo, pois existia uma preocupação em relação a criação de regras gerais que proporcionassem ao usuário, em qualquer país, segurança, eficiência e regularidade aérea.

Na convenção estavam presentes representantes de 52 nações e durante a Conferência Internacional de Aviação Civil de Chicago foi elaborada a chamada “Convenção de Chicago”. No dia 07/12/1944, nascia a Organização de Aviação Civil Internacional – OACI.

Com sede em Montreal, Canadá, a OACI é a principal organização governamental da aviação civil, sendo formada por 191 Estados-Membros e representantes da indústria e de profissionais da aviação.

O Brasil tem participado ativamente nas discussões e elaboração de normativas e recomendações técnicas emitidas pelo Organismo.

A OACI desempenha as seguintes funções:

I – Legislativa: modificar a Convenção (art.49,I), estudar e preparar, por meio de Comitê Jurídico, projetos de Convenção sobre matéria de Direito Aeronáutico;
II – Técnica: adotar e alterar, quando achar conveniente, normas relativas ao sistema de comunicações e amparo à aeronavegação, características de aeroportos e áreas de pouso, regras de tráfego, bem como todas as sugestões relacionadas com a segurança, regularidade e eficiência da aeronavegação;
III – Jurídica: os Estados podem solucionar suas controvérsias sem a necessidade de apelar para a violência.

Diversos processos pacíficos – diplomáticos ou jurídicos – podem resolver os litígios existentes entre dois ou mais Estados, e as diversas organizações de caráter internacional estabelecem que todos os desentendimentos que possam surgir entre seus membros devem ser solucionados pelos meios pacíficos, quer eles sejam diplomáticos ou jurídicos.

A Convenção de Aviação Civil Internacional no seu preâmbulo, considera que o desenvolvimento futuro da aviação civil internacional pode contribuir poderosamente para criar e conservar a amizade e a compreensão entre as nações e os povos do mundo, mas que seu abuso pode transformar-se em ameaça ou perigo para segurança.

Existem dois artigos nesta Convenção que reconheço serem relevantes neste tema, são eles:

Artigo 1º – Soberania

Os Estados contratantes reconhecem ter cada Estado a soberania exclusiva e absoluta sobre o espaço aéreo sobre seu território.

O Estado é um conjunto de indivíduos estabelecidos em determinado território de maneira permanente e que obedecem a um governo autônomo, no plano externo, e soberano, no campo interno. Apesar de reconhecer que o Estado possui soberania exclusiva e absoluta sobre o espaço que o cobre, não esclareceu até onde se estendia a mencionada soberania. (LUIS IVANI DE AMORIM ARAÚJO).

Artigo 2º – Territórios

Para os fins da presente Convenção, considera-se como território de um Estado, a extensão terrestre e as águas territoriais adjacentes, sob a soberania, jurisdição, proteção ou mandato do citado Estado.

O território é o espaço delimitado onde se encontram os demais elementos – população e governo – no qual o Estado exerce, válida e de maneira permanente, sua soberania e domínio exclusivo. (LUIS IVANI DE AMORIM ARAÚJO)

E qual a missão da OACI?

Servir como fórum global dos Estados-membros para a aviação civil internacional. Para isso desenvolve políticas e normas, compromete-se com auditorias de conformidade, realização de estudos e de análises, presta assistência e desenvolve a capacidade da aviação através de muitas outras atividades com a cooperação dos seus Estados-Membros e das partes interessadas.

Segundo DENIS BIANCHINI, a ICAO trabalha para o desenvolvimento e a organização dos transportes aéreos, de modo a melhorar a segurança, a eficiência, a economia, a proteção do meio ambiente e o desenvolvimento sustentável da aviação civil através da cooperação dos Estados-membros.

Não poderia deixar de mencionar que o Direito Aeronáutico está respaldado na Constituição Federal de 1988 e regulamentado através da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, denominado Código Brasileiro de Aeronáutica.

A Constituição Federal relata nos artigos 21 e 22 que:

Art.21 Compete a União: … XII – explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão: … c) a navegação aérea, aeroespacial e a infraestrutura aeroportuária.

Art.22 Compete privativamente à União legislar sobre:
I- direito civil, comercial, penal, processual, eleitoral, agrário, marítimo, aeronáutico, espacial e do trabalho.

Finalizo este artigo, descrevendo sobre a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), que de acordo com a legislação constituiu as normas, regras e as suas atribuições na atividade aérea.

A Lei nº 11.182, de 2005, estabelece a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), órgão que tem um caráter de uma autarquia especial e que passou a ter autoridade sobre a aviação civil, incumbindo de adotar as medidas necessárias para o atendimento de interesse público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária do país, atuando com independência e consoante os ditames que regem a Administração Pública: legalidade, moralidade, impessoalidade e publicidade.

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), uma das agências reguladoras federais do País, foi criada para regular e fiscalizar as atividades da aviação civil e a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária no Brasil. Instituída em 2005, começou a atuar em 2006 substituindo o Departamento de Aviação Civil (DAC). É uma autarquia federal de regime especial e está vinculada à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República. As ações da ANAC se enquadram nas atividades de certificação, fiscalização, normatização e representação institucional.


Autor: Piloto de Linha Aérea; Bacharel em Aviação Civil pela Unicesp Brasília; MBA em Gestão Aeroportuária; Pós-graduação em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA; Curso de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional SGSO pela ANAC; Direito Aeronáutico pela Academia Brasileira de Direito Aeronáutico – ABDA; Perito Judicial Aeronáutico pelo Instituto J. B. Oliveira; Curso de PBN pela ANAC.


Por que certificar uma aeronave ?

HILTON RAYOL

Durante a minha pós-graduação em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade realizada no ITA, essa foi a pergunta feita pelo professor antes de iniciar a sua aula.

Gostaria de compartilhar com vocês sobre a importância da Certificação Aeronáutica, apresentar alguns documentos referentes ao tema, como que o processo é realizado, suas recomendações e práticas, e que são adotadas nesse programa.

Vamos iniciar este artigo com alguns conceitos que são relevantes, e que vale a pena ser tratado.

Por que Certificar?

Certificando um produto através de um padrão reconhecido, permite que o comprador se sinta mais seguro ao adquirir seu produto, ou seja, a certificação consiste em avaliar e atestar que um determinado produto (aeronave ou seu componente) possui as características mínimas que assegurem seu uso seguro para o tipo de operação pretendida.

A Certificação do produto aeronáutico foi criada para estabelecer requisitos mínimos de projeto e fabricação que garantam um grau de segurança elevado na aviação. Esses requisitos são detalhados e abrangentes de forma a assegurar que a probabilidade de falha, ou combinação de falhas, que resulte em catástrofe, seja exatamente baixa.

 

certificado de homologação de tipo - ANAC

Embora as recomendações básicas da certificação sejam objeto de um acordo internacional no âmbito da Organização de Aviação Civil Internacional, cada país tem a liberdade de possuir uma certificação própria, mais ou menos aderente às recomendações da ICAO, de acordo com as necessidades e a cultura local.

Essa variação de requisitos obriga os fabricantes de aeronaves e componentes a incorporarem pequenas alterações no projeto e fabricação de uma aeronave, que ganha variantes de forma a se adequar a cada mercado consumidor, sendo que algumas destas variações são homologadas somente para um país ou um grupo de países.

A Certificação envolve a avaliação dos produtos de aviação que são tecnologicamente novos e previamente não utilizados ou não testados e dos produtos de aviação reparados e ou modificados, este tipo de certificação procura garantir que uma aeronave atenda aos requisitos legais de segurança de voo quando voada por pilotos qualificados, que são tão representativos quanto possível dos usuários finais.

De acordo com pesquisas realizadas, a Certificação (ou Homologação) de aeronaves é, especialmente na aviação civil, uma atividade necessária à segurança do transporte aéreo. Consiste em avaliar e atestar que um determinado produto (aeronave ou seu componente) possui as características mínimas que assegurem seu uso seguro para o tipo de operação pretendida (transporte de passageiros, pulverização agrícola, combate a incêndio, transporte exclusivo de carga, operação somente em dia claro, operação noturna, entre outras).

Desde 20 de março de 2006, é a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) que possui uma área especialmente destinada para tratar do assunto, chamada de Gerência-Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos, e que está sediada na cidade de São José dos Campos.

Anteriormente, estava a cargo do Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), através da antiga Divisão de Certificação de Aviação Civil (CAvC).

ANTIGO certificado - Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI)

Uma outra definição descreve que a Certificação é “um processo pelo qual um produto é declarado apropriado para uma tarefa particular em que ele coincide ou excede um grupo de critérios do projeto definitivo previamente”.

A Certificação estabelece 3 motivos que são relevantes para este tipo de procedimento, a saber:

1- Competitividade do Produto – assegura a qualidade do produto e permite o reconhecimento de organismos estrangeiros;

2- Compromissos Internacionais – Convenção de Chicago e Acordos Bilaterais, conforme o artigo 37 desta Convenção, a ICAO adotou normas internacionais e práticas recomendadas no âmbito da aviação civil internacional, designados como Anexos à Convenção.

3- Imposição Legal – Lei 7.565/86 Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA)

Art.66 – Compete à autoridade aeronáutica promover a segurança de voo, devendo estabelecer os padrões mínimos de segurança:

I- relativos a projetos, materiais, mão de obra, construção e desempenho de aeronaves, motores, hélices e demais componentes.
II- relativos à inspeção, manutenção em todos os níveis, reparos e operação de aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos.

Art.67 – Somente poderão ser usadas aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos que observem os padrões e requisitos previstos nos Regulamentos de que trata o artigo anterior, ressalvada a operação de aeronave experimental.

Podemos observar que a importância de certificar um determinado produto, requer que as suas recomendações para aprovação, não somente deste produto, mais de um projeto do fabricante, seja realizado as avaliações necessárias, até assegurar que uma aeronave possa atender e cumprir todos os seus requisitos.

Por que Homologar ?

Em relação a um produto aeronáutico, a homologação significa a confirmação pela autoridade competente, de que o produto está em conformidade com os requisitos estabelecidos pela autoridade aeronáutica, ou quando se tratar de empresas, o reconhecimento pela autoridade competente, de que a empresa tem capacidade para executar os serviços e operações a que se propõe.

Numa outra definição, significa estabelecer, através de requisitos, um nível de segurança que deve ser verificado em todo o projeto da aeronave ou produto, e fiscalizar tecnicamente a aplicação desses mesmos requisitos.

De acordo com o artigo 37 da Convenção de Chicago, a ICAO recomenda a maior uniformidade possível em regulamentos, padrões, normas e organização relacionados com as aeronaves, pessoal, aerovias e serviços auxiliares, propiciando maior segurança para aviação civil e é esse o objetivo dos Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA) ou dos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBAC) expedidos pela ANAC.

Um dos itens desses documentos, retrata a necessidade de estabelecer requisitos administrativos e de certificação de empresas relativos a:

– projetos, materiais, mão-de-obra, construção e desempenho de aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos;
– inspeções, manutenção em todos os níveis, reparos e operação de aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos.

Portanto, podemos observar a importância desse processo, o cumprimento da legislação, os anexos estabelecidos pela Convenção de Chicago, os documentos que conceituam as suas atribuições e a missão da ANAC que direciona e  promove a segurança de voo da aviação, verificando o cumprimento dos requisitos brasileiros de aeronavegabilidade.


Autor: Piloto de Linha Aérea; Bacharel em Aviação Civil pela Unicesp Brasília; MBA em Gestão Aeroportuária; Pós-graduação em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA; Curso de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional SGSO pela ANAC; Direito Aeronáutico pela Academia Brasileira de Direito Aeronáutico – ABDA; Perito Judicial Aeronáutico pelo Instituto J. B. Oliveira; Curso de PBN pela ANAC.


Um fenômeno chamado aquaplanagem

HILTON RAYOL

Este é um fenômeno que tem sido objeto de estudo por parte de alguns pesquisadores, um tema importante na nossa atividade que envolve os riscos na operação quando surge lâmina de água na pista, os cuidados preventivos que um piloto deve ter quando está efetuando uma operação de pouso e decolagem, principalmente com a presença de chuva forte, o que provoca uma baixa aderência dos pneus e uma perda de contato com o pavimento, levando a consequências que podem prejudicar o voo.

Portanto, o que é Aquaplanagem?

Aquaplanagem é a perda de contato da aeronave com o solo pela existência de uma camada de água debaixo do pneu, o que impede aderência do pneu com o solo levando a perda de controle.

Existe uma outra característica deste fenômeno que diz respeito ao acúmulo de água na pista, isto é, o aparecimento de uma lâmina de água que consequentemente vai provocar a falta de aderência do pneu da aeronave com o solo, podendo acarretar numa perda de controle direcional, e aumentando o risco de um evento com proporções mais graves.

Um outro aspecto interessante, diz respeito da influência da pressão dos pneus na aquaplanagem. Segundo Chesterton, Nancekivell e Tunnicliffe (2006), descreve a seguinte informação: “A pressão dos pneus também exerce influência na aquaplanagem. Pressões elevadas nos pneus aumentam a velocidade de aquaplanagem, tendo em vista a redução da área de contato entre o pneu e o pavimento. De fato, aeronaves mais leves e com pneus com pouca pressão estão mais propícias a aquaplanar em baixas velocidades.”

De acordo com a mesma fonte citada anteriormente, o autor relata sobre os fatores contribuintes sobre o risco de uma aquaplanagem dinâmica, sendo esta diretamente proporcional à espessura da lâmina de água no pavimento. A fonte relata que a espessura do pavimento é influenciada por fatores, tais como: projeto geométrico do pavimento; os materiais envolvidos; o ambiente; o projeto de drenagem e manutenção; e por características específicas das aeronaves.

Vale destacar a importância de um programa que controle esses fatores, com o intuito de mitigar ou até mesmo eliminar sua ocorrência.

Como esse programa é realizado?

De acordo com pesquisas, a determinação da espessura da lâmina de água normalmente é atribuída ao operador do aeródromo o qual, por sua vez, encaminha a informação obtida ao serviço de tráfego aéreo e este, repassa para o conhecimento dos pilotos sobre as condições da pista.

Conforme recomendação da ICAO (International Civil Aviation Organization), que estabelece que as ações corretivas devem ser executadas quando há acúmulo de água de aproximadamente 3 mm, que é a profundidade crítica de hidroplanagem.

No Brasil,  de acordo com a  IAC 139-1001 (MANUAL DE OPERAÇÃO DE AEROPORTOS), item 5.5.5 – INSPEÇÃO INTERNA DA ÁREA DE MOVIMENTO E DAS SUPERFÍCIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS, na letra D, descreve alguns procedimentos contidos neste manual, são eles:

  • recolhimento de objetos estranhos que possam causar danos aos diversos componentes de uma aeronave (FOD);
  • verificação do estado de sinalização;
  • contaminação (acúmulo de borracha, água, poeira, lama, gelo);
  • estado do pavimento (desagregação, trincas, buracos, depressões e ondulações); e
  • verificação da presença de novos obstáculos (guindaste, veículos, embarcações, torres de comunicações etc).

No item 5.5.5.5 deste mesmo manual estabelece que o Administrador Aeroportuário Local deve solicitar expedição de NOTAM, informando as condições de pista escorregadia, quando lâmina de água ultrapassar a espessura crítica de hidroplanagem e a ação corretiva, para evitar o empoçamento de água ou deficiências no seu escoamento.
São medidas preventivas que vão alerta todo o sistema sobre a existência de presença de água em quantidade na superfície do pavimento, provocando o aparecimento de hidroplanagem durante as operações.

Estudos realizados apresentam três tipos de aquaplanagem, são eles:

1. Aquaplanagem Dinâmica: é um tipo que resulta da camada de água na pista faz com que o pneu, ao ser suspenso, perca contato com a superfície, e em consequência disso faz o pneu deslizar na pista.

2. Aquaplanagem Viscosa: é o fenômeno mais comum em cabeceiras, pista de táxi e a marca determinada para o pouso, devido a grande presença de poeira, óleo e borracha, que aumenta a viscosidade do pavimento, dificultando o contato dos pneus com a pista.

3. Reversão de Borracha: acontece com o calor formado pela fricção entre o pneu e a pista molhada, o que provoca o travamento da roda e o atrito gerado aquece a banda de rodagem do pneu, produzindo vapor na área de contato, o que eleva ainda mais a roda e, consequentemente, reduz o contato dela com o solo.

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O cuidado que o piloto deve ter durante a operação, trata da influência desses tipos de aquaplanagem interferirem no controle direcional da aeronave em decorrência principalmente da existência da aquaplanagem dinâmica e viscosa.

Estudos mostram que o projeto de drenagem ineficiente podem aumentar o risco de aquaplanagem. Isso porque durante o período de chuvas intensas as valas de drenagem podem receber um volume de água superior à que foram dimensionadas, o que leva a uma situação de transbordamento pelas sarjetas e outros dispositivos de drenagem do pavimento, fazendo com que acumule água na superfície da pista de pouso e decolagem.

É importante a manutenção desses dispositivos, que devem ser realizadas em periodicidade adequada e programada, como forma de assegurar o efetivo escoamento da água em seu interior. Em relação ao pavimento, inspeções periódicas devem ser realizadas de forma identificar eventuais defeitos que possam ampliar a possibilidade de acúmulo de água, tais como: afundamentos por trilhas de rodas; deformações plásticas etc.

Pesquisas realizadas apresentam dois fatores que afetam o coeficiente de atrito e a profundidade da lâmina de água, são eles: a microtextura e a macrotextura. Segundo a ICAO (2002) a microtextura é a textura
caracterizada pela superfície das partículas individuais que podem ser sentidas pelo tato, além de poder ser classificada como lisa ou áspera.

A macrotextura é representada pela altura média, em mm, do relevo da superfície, conforme mostra a figura abaixo.
(RODRIGUES FILHO, 2006, apud OLIVEIRA, 2009)

aqualanagem

Uma das formas de se facilitar o escoamento da água sobre o pavimento é a colocação de uma camada porosa de atrito (CPA). De acordo com Rodrigues (2007) a utilização dessa camada tem como finalidade evitar o fenômeno da aquaplanagem, manter o coeficiente de atrito em níveis aceitáveis nos momentos críticos, reduzir a infiltração de água para as camadas subjacentes do pavimento.

É importante lembrar da utilização de recursos para este tipo de operação em pistas escorregadias e contaminadas. Os manuais a bordo das aeronaves constam tabelas de performance assumindo valores que correspondem ao coeficiente de frenagem, condição da pista, utilização do reverso da aeronave e a distância extra no momento do pouso. Portanto é feito uma análise criteriosa de todo o cenário, permitindo que a aeronave tenha a sua operação segura.

E como podemos evitar aquaplanagem?

1. Conheça o assunto: são informações relacionadas a pressão dos pneus e a velocidade de aquaplanagem da aeronave. Neste caso o piloto deve saber qual a condição da banda de rolagem dos pneus durante a sua operação;

2. Análise quanto uma operação crítica: fazer uma análise de quando realizar ou não uma aproximação. Alguns itens devem ser levados em consideração para este tipo de operação, como por exemplo, previsão do tempo, peso de pouso, velocidade de cruzamento da cabeceira, ação do vento, comprimento de pista, slope, etc;

3. Faça uma Aproximação Estabilizada: significa manter a aeronave na velocidade correta, altitude correta, razão de descida adequada, altitude correta, potência adequada, etc.

Por fim, sabemos que a nossa atividade tem os seus riscos. Importante sempre ter em mente que o melhor caminho é voar sempre com segurança, não tolerando operações que deixem o sistema vulnerável.

Lembrar sempre que o Fator Humano pode elevar a eficiência, a produtividade e a segurança no ambiente aeronáutico, o que se traduz em controle de custo e segurança contínua (ICAO, 2003).

Autor: Piloto de Linha Aérea; Bacharel em Aviação Civil pela Unicesp Brasília; MBA em Gestão Aeroportuária; Pós-graduação em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA; Curso de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional SGSO pela ANAC; Direito Aeronáutico pela Academia Brasileira de Direito Aeronáutico – ABDA; Perito Judicial Aeronáutico pelo Instituto J. B. Oliveira; Curso de PBN pela ANAC.

Erro humano ou Violação ?

HILTON RAYOL

Duas particularidades que são relevantes na nossa atividade, onde pesquisas realizadas em estudos científicos, identifiquei algumas características alusivas ao tema.

Quando cumprimos uma jornada de trabalho, o aviador está coordenando, gerenciando e verificando todas as informações pertinentes ao voo, além dos procedimentos e as regras a serem seguidas, no sentido de diminuir as ameaças que possam surgir no decorrer da programação. Portanto, qual a finalidade deste tema?

Apresentar alguns conceitos e informações de como o erro humano e a violação fazem parte desse processo na aviação.

Inicialmente, fiz uma pesquisa sobre o Modelo de Gerenciamento de Erros, um programa que foi desenvolvido pelo inglês James Reason, onde ele analisa o modo de como os seres humanos contribuem para as falhas desse sistema a ponto de produzir um acidente aeronáutico, causado também por uma série de fatores contribuintes, que se formam através de uma cadeia de eventos.

Segundo esse especialista em fatores humanos, relata que falhas humanas, mais do que as técnicas, representam a maior ameaça a sistemas complexos e potencialmente perigosos, assim como, preocupações ou distrações como condições necessárias para se cometer deslizes e lapsos.

O mesmo pode-se dizer a fatores associados ao esquecimento e estados mentais que contribuem para o erro e, que são extremamente difíceis de serem gerenciados.

Portanto, a estratégia para gerenciar o erro humano são fundamentais para poder controlar a taxa de acidentes e incidentes. Essas estratégias são programas que foram criados para serem utilizados como uma ferramenta para evitar algum evento durante o voo.

Quais seriam essas estratégias?

– CREW RESOURCE MANAGEMENT (CRM), que trata sobre o gerenciamento de recursos da tripulação.

– LINE OPERATIONS SAFETY AUDITS (LOSA), um programa que acompanha a segurança na operações de linha, e

– THREAT ERROR MANAGEMENT (TEM), um recurso que tem caráter de gerenciar as ameaças e erros.

O Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), utiliza um outro método interessante para o controle do erro humano, como por exemplo, Treinamento, Fatores ergonômicos, CRM e Projetos centrados no homem, o que reduz ou chega a eliminar a probabilidade de fatores contribuintes de levarem a uma ocorrência.

Verifiquei a presença de alguns paradigmas do Erro Humano para a nossa reflexão, são eles:

FALHA: Ausência de alguma coisa sema a qual não se julga perfeita pessoa ou coisa, defeito, falta, erro, equívoco.

ERRO: Ação ou efeito de errar. Qualquer desacerto praticado por desconhecimento, inaptidão ou incapacidade.

LAPSO: É um erro que se comete sem perceber.

ERRO HUMANO: É definido como uma ação humana intencional com conseqüências. Não há nada intrinsecamente errado ou problemático com o próprio erro.

Conforme alguns livros, o erro humano tem sua característica do comportamento normal do ser humano.

Na visão sistêmica, o erro humano não é a causa da falha. Erro humano é uma conseqüência, um sintoma de problemas mais profundo no sistema.

O erro humano não é randômico, isto é, ele não é aleatório, não é fortuito. Está sistematicamente conectado aos artefatos, pessoas e tarefas realizadas no ambiente operativo.

O erro humano não é a conclusão de uma investigação, mas o seu ponto de partida.

Observando alguns artigos científicos relatam que o erro está relacionado à ação ou omissão praticada em face de um objetivo pretendido, não tendo correspondência com o resultado adverso ocorrido.

Segundo essa pesquisa, os erros são moldados e provocados pelas condições no ambiente de trabalho e, sobretudo, pelos fatores organizacionais.

Erros não devem ser considerados como a causa de acidentes e sim como conseqüência de condições que os eliciam que contribuem para eventos adversos.

Segundo Reason, o erro humano, é universal e inevitável, devendo ser tratado como conseqüência e não a causa dos acidentes aeronáuticos.

No conceito básico de Segurança Operacional relata que, o erro é considerado o fator que contribui para a maioria dos incidentes na aviação. Pessoas competentes cometem erros.

Alguns itens que estão relacionados a uma compreensão do erro e que são relevantes para acrescentar ao artigo.

São eles:

– Falha mecânica ou falha humana;
– A construção da causa;
– Sharp end (prática de habilidades não técnicas para a segurança);
– Blunt end (partes do processo mais distantes da própria ação);
– A condução de processos dinâmicos;
– O viés da retrospectiva e;
– A racionalidade local.

O segundo aspecto desse nosso artigo trata da violação e qual a sua influência na nossa atividade. A violação ela tem uma característica de possibilitar que o agente venha praticar desvios diante das normas que são estabelecidas pela organização, não sendo tolerado um comportamento que descumpra essas normas, regras e a quebra de boas práticas de segurança de voo.

Dentre alguns conceitos, relacionei algumas que são relevantes e que nos faz refletir sobre o que ela representa em termos de perigo, causando danos que classificaria como irreparável, dependendo da gravidade do evento.

A violação é uma ação que se desvia intencionalmente de regras ou padrões formalmente estabelecidos e aprovados pela organização. Em outra definição relata que se alguém comete uma violação quando, no exercício de uma tarefa e por vontade própria, se desvia de regras, procedimentos ou treinamento recebido.

Vale lembrar, que este conceito está fundamentado em seus processos cognitivos, ou seja, está relacionado com o processo de aquisição de conhecimento, envolve fatores como o pensamento, a linguagem, a percepção, a memória, o raciocínio, etc. fazendo parte do desenvolvimento intelectual.

Nesta seara, podemos observar uma característica punitiva, isto é, não permitindo que o sistema seja colocado numa condição de risco elevado. “Punindo-se um comportamento entendido como perigoso, procura-se evitar a ocorrência do dano”.

Os erros são suscetíveis para que se busque a sua correção, a fim de reduzir as ações, para que não venham se repetir. A violação ela aponta para o perigo, e se o perigo é o risco não permitido, estejamos sempre alertas, aumentando os recursos, utilizando barreiras que não permitam a sua prática, nem desvios, e que a condução do voo seja de forma segura e eficiente.


Autor: Piloto de Linha Aérea; Bacharel em Aviação Civil pela Unicesp Brasília; MBA em Gestão Aeroportuária; Pós-graduação em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA; Curso de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional SGSO pela ANAC; Direito Aeronáutico pela Academia Brasileira de Direito Aeronáutico – ABDA; Perito Judicial Aeronáutico pelo Instituto J. B. Oliveira; Curso de PBN pela ANAC.


Fadiga, suas causas e sintomas

HILTON RAYOL

Um tema bastante relevante, bastante divulgado e pesquisado através de estudos científicos e, que gostaria de compartilhar com todos vocês. Participei de alguns módulos na minha vida acadêmica que abordava sobre a ação da fadiga na saúde do aeronauta suas causas e sintomas. A fadiga tem suas características, que afetam diretamente na saúde do aeronauta, as operações de vôo, devido jornadas longas e o surgimento de uma interrupção no ciclo circadiano.

O que é a fadiga humana?

A fadiga humana está relacionada como o estado fisiológico de redução da capacidade de desempenho mental ou físico resultante da falta de sono, vigília estendida e/ou atividade física e que pode prejudicar o estado de alerta e a habilidade de operar com segurança uma aeronave ou desempenhar tarefas relativas à segurança (ICAO).

De acordo com algumas pesquisas realizadas, estima-se que a fadiga contribui com algo entre 15 a 20% nos acidentes aéreos. A fadiga não é um fenômeno unidimensional, mas é o produto de vários fatores e que está relacionado às necessidades fisiológicas, de sono e ritmos biológicos internos (Caldwell, 2009).

A nossa atividade, procuramos gerenciar durante todo o tempo do vôo inúmeras informações pertinentes a nossa função que requer muito da nossa capacidade física, raciocínio rápido, atenção, alerta, ser assertivo, ter uma consciência situacional para perceber eventos indesejáveis, visualizando toda e qualquer situação que não estejam de acordo com os procedimentos estabelecidos, e que possam a interferir na segurança do vôo, podendo ocasionar um incidente ou até mesmo um acidente.

Assim sendo, é necessário que esses fatores que são relevantes para a condução do voo com segurança sejam bem coordenados pelo piloto durante suas ações. A importância do elemento humano como “a parte mais flexível adaptável e valiosa dentro do sistema aeronáutico, mas é também a que está mais vulnerável às influências externas que poderão vir a afetar negativamente o seu desempenho”(ICAO, 2003).

O que se percebe é, a existem vários fatores que estão envolvidos com esse tema em questão e, que desperta no meio aeronáutico a busca de estudos científicos e pesquisas que estão conectados a saúde e ao estado fisiológico de cada indivíduo, a fim de se obter o máximo de informações, alertando sobre o que pode ocorrer quando estivermos atravessando algum desses sintomas durante a nossa atividade.

Estudos revelam as causas mais comuns existentes no sintoma da fadiga, afetando as condições físicas dos indivíduos. Podemos então relacionar como:

– Poucas horas de sono;
– Distúrbios durante o sono;
– Interrupção do ritmo circadiano;
– Stress mental ou emocional relacionados a problemas de família, ansiedade ou mesmo o stress de um check;
– Excesso de esforço físico (exercícios pesados) e;
– Problemas de saúde, incluindo uma dieta pobre e desidratação.

Algumas causas que estão relacionadas aqui, como por exemplo o sono, já existem aplicativos para celular que monitoram a qualidade do sono, trazendo informações relevantes para o piloto, evitando que atinja um nível de stress elevado. Outros aplicativos que tive a oportunidade de conhecer, inclui a qualidade da sua alimentação, que melhora a sua condição física e uma dieta mais balanceada.

Outros fatores que estão envolvidos com o sintoma da fadiga é o cansaço, descrito como uma debilidade acumulada durante um único período de atividade, conservando uma energia razoável, mas podem se sentir impacientes, esquecidos e com fraqueza muscular após uma atividade física, sendo esses sintomas aliviados com repouso.

A exaustão apresenta um diagnóstico como confusão mental que pode chegar ao delírio, perda súbita de energia, dificuldade de ficar acordado tanto quanto de dormir e um completo afastamento da vida social.

Por causa dos inconstantes horários em função da escala de trabalho, os voos que são realizados no período noturno, não deixam de ter uma característica que afeta diretamente a saúde dos aeronautas, pelo fato desses conflitos existentes no organismo que estão ligados ao sono, acarretando até mesmo problemas na sua vida social.

O Ciclo Circadiano, suas alterações do ciclo sono-vigília que são encontrados em trabalhadores de turno, induzindo a um desgaste, afetando a sua eficiência, sua saúde, tanto física como psicológica, influenciando na sua vida social e familiar.

E o que venha ser o Ciclo Circadiano?

São conhecidos como ritmos circadianos, termo que tem origem na combinação das palavras latinas circa, aproximadamente e diem, dia, ou seja, são ritmos que tem a duração de um dia e, que está baseado no ciclo biológico, sendo influenciado pela luz, temperatura entre o dia e a noite, completando as atividades do ciclo biológico dos seres vivos.

São algumas dessas causas importantes pesquisadas para definir como esses sintomas podem afetar a saúde do aeronauta, com características que prejudicam até mesmo o comportamento humano, as operações de vôo, as nossas tarefas diárias com interferência em fatores humanos, descrito no aspecto médico como a área onde há o envolvimento de conhecimentos médicos e fisiológicos que são pesquisados para definir a presença de variáveis desta natureza e a forma de sua participação nos eventos e, o surgimento de aspectos psicológicos, influenciando na vida de pessoas envolvidas com essa atividade.

Como podemos gerenciar esse risco da fadiga?

Sabemos que o risco significa incerteza sobre ocorrência ou não de uma perda ou prejuízo. Se sabemos que esse risco pode aumentar quando deixamos de cuidar desses fatores que envolvem ou, que estão ligados a fadiga, de fato estaremos aumentando as conseqüências e as probabilidades para que algo afete na segurança das operações durante o voo, levando a uma situação de perigo. É importante também a identificação desses perigos na fadiga, relacionados como o comportamento, atitudes e situações.

Uma outra preocupação no meio aeronáutico, diz respeito aos principais efeitos que a fadiga pode causar no aeronauta durante suas atividades. Uma dessas pesquisas, encontrei alguns efeitos que são preocupantes e que merecem cuidados.

São eles:

– Falta de motivação;
– Fraco desempenho nas tarefas;
– Esquecimento;
– Pobre julgamento;
– Diminuição nas habilidades de tomada de decisão, incluindo tomada de decisões precipitadas ou falta de tomada de decisão como um todo.

Portanto, é importante que os riscos que são causados pela existência da adiga na vida do aeronauta, sejam mitigados, através de programas e estudos que vem sendo apresentados nas empresas, buscando um melhor gerenciamento com suas jornadas de trabalho e horas de voo.


Autor: Piloto de Linha Aérea; Bacharel em Aviação Civil pela Unicesp Brasília; MBA em Gestão Aeroportuária; Pós-graduação em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA; Curso de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional SGSO pela ANAC; Direito Aeronáutico pela Academia Brasileira de Direito Aeronáutico – ABDA; Perito Judicial Aeronáutico pelo Instituto J. B. Oliveira; Curso de PBN pela ANAC.


Aviação, uma atividade risco

HILTON RAYOL

O risco existente na atividade da aviação é fator relevante que merece atenção especial neste segmento. Ao fazer o curso de SGSO (Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional), observei vários aspectos que estão relacionados na questão de como gerenciar o risco durante as operações do voo.

A aviação, não deixa de ser um risco presente que precisa estar sempre bem gerenciado. Na ocasião tive a oportunidade de analisar alguns conceitos e definições que são considerados fundamentais quando tratamos da segurança na aviação.

Uma dessas definições refere-se ao que chamamos de Segurança Operacional. Qual a importância quando aplicamos os procedimentos contidos neste sistema? Na sua definição destaca-se como o estado no qual o risco de lesões à pessoas ou danos a bens se reduzem e se mantêm em um nível aceitável.

O estado direciona para o conjunto de circunstâncias em que se está e se permanece, isto é, a condição ou a situação de estar seguro, ausência de experimentar ou causar dor, ferimento ou prejuízo, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento dos riscos.

O processo de identificação, está relacionado a vários aspectos. Dentre eles estão, entender o perigo, desenvolver procedimentos e práticas operacionais, suas defesas, treinamento, otimizar recursos, etc.

O gerenciamento de risco, é definido como o processo de mensurar o risco e desenvolver estratégias para gerenciá-lo.

Observem os dois pontos importantes neste sistema que estão envolvidos na nossa atividade: o perigo e o risco . O perigo é algo em potencial, é a condição, objeto ou atividade que potencialmente pode causar lesões às pessoas, danos a bens, perda de pessoal ou redução da habilidade para desempenhar uma função determinada.

O risco é descrito como a avaliação das conseqüências de um perigo, expresso em termos de probabilidade e severidade tomando como referência a pior condição possível. A probabilidade é a possibilidade de que um evento ou uma situação insegura que possa ocorrer, chances de ocorrência, ou incertezas.

A severidade, está relacionada as possíveis consequências de um evento ou de uma situação insegura, tomando como referência a pior condição previsível, ou seja, a gravidade de um evento.

E como podemos gerenciar essas duas condições na aviação?

Uma delas é tomando ações preventivas que, eliminam o perigo potencial ou que reduzem a probabilidade e a severidade (gravidade), ou seja, mitigando o risco, melhorando as suas defesas, utilizando a tecnologia, o treinamento e regulamentos, como recursos que irão contribuir para a proteção quando nas operações das nossas atividades durante o voo.

Durante meus estudos sobre o assunto, em um dos meus apontamentos, observei o seguinte relato: o fundamento principal para controlar e gerenciar os riscos está na aplicação efetiva das ações corretivas e preventivas endereçadas para corrigir, eliminar ou reduzir deficiências e perigos identificados, em especial os riscos de níveis aceitáveis.

Ou seja, a definição acima não só faz referência em controlar e gerenciar os riscos, mais trata dos aspectos relacionados a uma política operacional aplicada pela empresa, fundamental para estabelecer uma cultura de segurança operacional positiva, sendo uma fusão de diversas culturas – informativa, flexível, comunicativa, instrutiva e justa dentro da organização.

Por último, a questão relacionada sobre a responsabilidade das lideranças nas organizações, o trabalho em equipe, suas tarefas, estabelecendo padrões adequados para operações seguras em níveis aceitáveis.


Autor: Piloto de Linha Aérea; Bacharel em Aviação Civil pela Unicesp Brasília; MBA em Gestão Aeroportuária; Pós-graduação em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA; Curso de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional SGSO pela ANAC; Direito Aeronáutico pela Academia Brasileira de Direito Aeronáutico – ABDA; Perito Judicial Aeronáutico pelo Instituto J. B. Oliveira; Curso de PBN pela ANAC.


Efetuar órbita em rota

HILTON RAYOL

Tem se tornado recorrente, solicitações dos ACCs, para as aeronaves com destino aos aeródromos de Congonhas e Guarulhos, que efetuem procedimentos de órbita durante o vôo. Essas constantes solicitações, acabam por comprometer a segurança, vindo, até, conflitar com as portarias em vigor, abaixo a seguir: escreve a portaria….

RBAC 121.645 EMENDA 03, SUPRIMENTO DE COMBUSTÍVEL, AVIÕES COM MOTORES A REAÇÃO.

TODAS AS OPERAÇÕES. IAC 100-12/2013; ITEM 3.4.2 PLANEJAMENTO DE VOO.

A portaria supra, destaca a importância para a responsabilidade do piloto em comando, quanto á uma avaliação criteriosa, no que tange ao cálculo do combustível para o cumprimento da etapa, mesmo porque, “órbitas “ são procedimentos previstos para serem utilizados, no caso de retorno após a decolagem – necessidade de alijamento de combustível, alguma pane, algum sequenciamento de trafego,etc – ou utilizados para chegadas no próprio destino.

Destacamos o CGNA (Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea), que é um órgão subordinado ao DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), que por sua vez, vem a ser o órgão, destinado à harmonização do gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo, do espaço aéreo e das demais atividades relacionadas com a navegação aérea, junto com o Comando da Aeronáutica, prevenção de acidentes aeronáuticos e a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), regula e principalmente fiscaliza essas prestações de serviços, para viabilizar todo o sistema de infra estrutura de navegação aérea, evitando que eventos indesejáveis aconteçam.

Quais são esses eventos, e quais as consequências negativas que esse tipo de manobra pode trazer como uma ameaça para o voo? O RBAC 121 é bem claro quando relata sobre o suprimento de combustível para aeronaves a reação, não sendo permitido liberar ou despachar sem que cumpra os requisitos mínimos para a realização do voo.

Quais seriam esses requisitos mínimos?

1– voar até o aeródromo para onde foi despachado ou liberado e pousar nesse aeródromo;

2– após isso, voar por um período igual a 10% do tempo total requerido para voar do aeródromo de partida até o pouso no aeródromo para o qual foi despachado e liberado;

3– após isso, voar e pousar no aeródromo de alternativa mais distante listado no despacho ou liberação do voo (se um aeródromo de alternativa for requerido); e

4– após isso, voar mais 30 minutos, em velocidade de espera, a 1.500 pés de altura sobre o aeródromo de alternativa mais distante, em condições de temperatura padrão;

O que se observa, é que todo esse cálculo está computado para que o voo seja despachado e liberado com segurança e, não considera em momento algum, qualquer tipo de espera em rota para sequenciar o fluxo intenso de tráfego em qualquer Área Terminal que seja.

Quais seriam as consequências, caso o piloto em comando aceite efetuar esta manobra?

Basicamente todo o seu planejamento de combustível, já calculado desde a sua partida, ficará comprometido, acarretando outros prejuízos, como, transtornos aos passageiros, coordenação de cargas, etc., caso a aeronave tenha que alternar, por ter sido solicitado a efetuar órbitas em rota.

É necessário que os órgãos competentes citados anteriormente comuniquem através de NOTAM (Notice to Airmen), específico para conhecimento das empresas quando esse tipo de manobra for acontecer, e adotem ações preventivas tornando o voo mais seguro.

Vale lembrar que, de acordo o que preconiza a ICA 100-12/2013, ITEM 3.4 RESPONSABILIDADES QUANTO AO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR, ITEM 3.4.1 RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO, traz a seguinte definição:

O piloto em comando, é o profissional responsável, para que, a operação se realize de acordo com as Regras do Ar, podendo delas se desviar, somente quando absolutamente necessário ao atendimento de exigências de segurança.

Portanto, entendo, que, caso tal procedimento seja solicitado pelo ACC, o piloto em comando não aceite que essa manobra seja executada em rota, pelo fato de comprometer o que foi planejado para o seu voo.

Por fim, a sugestão é que, o setor de SAFETY das empresas de aviação, se manifestem e, alertem o seu grupo de voo, quando tal solicitação acontecer.

Estaremos atentos.


Autor: Piloto de Linha Aérea; Bacharel em Aviação Civil pela Unicesp Brasília; MBA em Gestão Aeroportuária; Pós-graduação em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA; Curso de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional SGSO pela ANAC; Direito Aeronáutico pela Academia Brasileira de Direito Aeronáutico – ABDA; Perito Judicial Aeronáutico pelo Instituto J. B. Oliveira; Curso de PBN pela ANAC.


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