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ANAC propõe regras para VANT e aeromodelos

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3 de setembro de 2015

ANAC propõe regras para VANT e aeromodelos

Minuta do regulamento ficará em audiência pública até 03/10

A proposta de regulamento da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para utilização de Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) não autônomos, também conhecidos como Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) e aeromodelos, entrará em audiência pública (AP nº 13/2015) a partir de hoje (03/09).

As contribuições de toda a sociedade poderão ser enviadas para [email protected] até 18h do dia 03/10/2015. Os documentos relativos ao processo poderão ser consultados no sítio eletrônico da Agência (www.anac.gov.br, em Transparência, Audiências Públicas) ou aqui. No dia 11/09, de 10h às 13h, haverá sessão presencial sobre a minuta na sede da ANAC em Brasília (DF).

A proposta de norma tem como premissas viabilizar as operações, desde que a segurança das pessoas possa ser preservada, minimizar ônus administrativos e burocracia, tendo em vista que as regras estarão estabelecidas de acordo com o nível de complexidade e risco envolvido nas operações, e permitir evolução do regulamento conforme o desenvolvimento do setor.

As novas regras deverão ser observadas para operações civis de VANT não autônomos (RPA) e aeromodelos não autônomos, nas quais o piloto remoto tem capacidade de intervir na operação. Ou seja, operações com VANT ou aeromodelos autônomos continuarão proibidas.

A proposta divide todas as aeronaves remotamente pilotadas (RPA) em três classes:

Classe 1 (peso maior que 150 kg) – Aeronaves deverão ser certificadas pela ANAC, serão registradas no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) e pilotos deverão possuir Certificado Médico Aeronáutico (CMA), licença e habilitação. Todos os voos deverão ser registrados.

Classe 2 (peso menor ou igual a 150 kg e maior que 25 kg) – Aeronaves não precisarão ser certificadas, mas os fabricantes deverão observar os requisitos técnicos exigidos e ter o projeto aprovado pela Agência. Também deverão ser registradas no RAB e pilotos deverão possuir CMA, licença e habilitação. Todos os voos também deverão ser registrados.

Classe 3 (peso menor ou igual a 25 kg) – Se operados até 400 pés acima do nível do solo (aproximadamente 120 metros) e em linha visada visual, serão apenas cadastrados (apresentação de informações sobre o operador e o equipamento). Não será requerido CMA nem será necessário registrar os voos. Licença e habilitação somente serão requeridas para quem pretender operar acima de 400 pés. As operações de RPA até 25 kg só poderão ocorrer a uma distância mínima de 30 metros de uma pessoa. A distância pode ser menor no caso de pessoas anuentes (aquelas que concordarem expressamente com a operação) ou de pessoas envolvidas na operação. Em áreas urbanas e aglomerados rurais, as operações serão de no máximo 200 pés acima do nível do solo (aproximadamente 60 metros).

Idade mínima – Os pilotos de RPA das três classes deverão ser maiores de 18 anos.

Seguro – Será exigido seguro com cobertura de danos a terceiros para todos os RPA (das três classes), com exceção de órgãos de segurança pública e defesa civil.

Atividades ilícitas ou invasão de privacidade – Atividades ilícitas ou invasão de privacidade com uso de RPA serão naturalmente tratadas pelas autoridades de segurança pública competentes.

Defesa civil e segurança pública – Órgãos de segurança pública e defesa civil poderão operar em quaisquer áreas, sob responsabilidade do órgão (ou do operador que estiver a serviço deles), desde que observadas as demais exigências da futura norma. Essas operações não precisarão possuir seguro com cobertura de danos a terceiros.

Aeromodelos – No caso de aeromodelos (que são aeronaves destinadas à recreação), não haverá necessidade de autorização da ANAC, mas deverá ser observada a distância mínima de 30 metros de pessoas não anuentes. No caso de pessoas anuentes (que concordem expressamente), essa distância não precisará ser observada. Pela proposta, não há idade mínima para os pilotos de aeromodelos nem obrigatoriedade de seguro contra danos a terceiros.

Regras atuais (até entrada em vigor do novo regulamento) – Atualmente, a legislação (Lei nº. 7.565/86) determina que, para operar, qualquer aeronave deve ser autorizada. No âmbito da ANAC, a Instrução Suplementar (IS nº 21-02A) de 2012 prevê a emissão de autorização para uso de VANT (RPA) somente para pesquisa e desenvolvimento e treinamento de pilotos. Essas autorizações da ANAC não excluem a necessidade de anuência de outros agentes públicos como DECEA e ANATEL. Para o uso de aeromodelos, vigora hoje a Portaria DAC n° 207/STE/1999, na qual os equipamentos devem respeitar a restrição de não operar nas zonas de aproximação e decolagem de aeródromos e nunca ultrapassar altura superior a 400 pés (aproximadamente 120 metros) mantendo-se o equipamento sempre ao alcance da visão do piloto.

Veja aqui a apresentação da Proposta de Regulamento e aqui as principais Perguntas e Respostas sobre o tema.

Minuta da Proposta de Regulamento RBAC e 94

Justificativa da Proposta do RBAC e 94

Fonte: ANAC

ANAC prepara legislação sobre VANT – Entenda as propostas

Eduardo Beni

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22 de maio de 2015

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ANAC prepara legislação sobre VANT – Entenda as propostas

Com a chegada das Olimpíadas o assunto vem tomando espaço nas discussões pelos técnicos do Governo Federal e uma legislação deve ser aprovada antes dos jogos. A Segurança Pública está também inserida nesse assunto, principalmente, porque também pretende utilizar equipamentos como esse no monitoramento de áreas de interesse da segurança pública.

Regulamentação de RPAS como Projeto Prioritário da ANAC – Ações realizadas

Para a Aviação de Segurança Pública o assunto começou a ser discutido pela ANAC com o projeto da Polícia Federal.

Em 2010 a ANAC e Polícia Federal iniciaram discussões para viabilizarem a operação de VANT adquirido pelo Departamento em 2009 de uma empresa israelense. O resultado desse debate foi a publicação da Decisão Nº 127, de 29 de novembro de 2011, a qual autorizou a operação aérea de Aeronave Remotamente Pilotada pelo Departamento de Polícia Federal.

Também em 2010, a ANAC recebeu o primeiro pedido para autorização de voo experimental de VANT civil. Para permitir a inserção segura e gradual dos VANTs no Sistema de Aviação Civil brasileiro, foi elaborada a Instrução Suplementar no 21-002, intitulada “Emissão de Certificado de Autorização de Voo Experimental para veículos aéreos não tripulados.”

Foi publicada a Portaria Conjunta SSO/SAR nº 1.555, de 14 de junho de 2013 (fls. 06), cujo objetivo foi criar Grupo de Trabalho (GT-Aeronaves Remotamente Pilotadas) para a elaboração de proposta de ato normativo que regule a operação não experimental de Aeronaves Remotamente Pilotadas – RPA em áreas segregadas no prazo de 6 meses.

A ANAC realizou nos dias 4 e 5 de setembro de 2013, em São Paulo, o evento “Workshop para Regulamentação de Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas”, cujo público alvo abrangia representantes de empresas, instituições e associações envolvidas com o assunto, e integrantes do Grupo de Trabalho RPAS da ANAC

Em 31 de outubro de 2013 a ANAC instituiu, por meio da Portaria nº 2852/13 a sua Agenda Regulatória para o ano de 2014, na qual incluiu a “Regulamentação acerca da certificação e vigilância continuada de operadores de Veículo Aéreo Não Tripulado – VANT”, com previsão de publicação para 2015. A Agenda Regulatória foi renovada em dezembro de 2014. (clique)

Foi publicada a Portaria nº 3282/13 atualizando o Grupo de Trabalho, cujo objetivo foi prorrogar por mais 4 meses o prazo para a apresentação de proposta de normativo para a regulamentação das RPAS.

Atualmente o Ministério da Justiça, através da SENASP passou a participar do Grupo de Trabalho e colaborar com propostas.

Nos dias 19 e 20 de fevereiro de 2014, em São José dos Campos, a ANAC realizou o 2º Workshop para Regulamentação de Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas, que contou com a participação de entes governamentais envolvidos com o assunto, como DECEA, ANATEL e o Grupo de Trabalho da ANAC, assim como potenciais operadores e fabricantes de RPAS.

Instituição da audiência pública para o novo Regulamento Especial de RPAS

O Processo nº 00066.020773/2014-51, referente à edição do “Regulamento Brasileiro da Aviação Civil Especial nº 94 (RBAC-E nº 94) e da emenda ao Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 67 (RBAC nº 67)”, entrou em pauta para deliberação da Diretoria Colegiada da ANAC a respeito da instauração de audiência pública, mas foi devolvido às áreas técnicas responsáveis para que sejam promovidas adequações à minuta do Regulamento, nos termos do Voto-Vista do Diretor-Presidente da ANAC.

O Processo retornará à pauta em uma próxima reunião. Quando a audiência pública for instaurada, as minutas das propostas poderão ser acompanhadas pelo site da ANAC, e qualquer cidadão interessado poderá enviar contribuições para os seus aprimoramentos. Todas as contribuições serão analisadas e respondidas publicamente.

Por que e o quê regulamentar?

A razão para a intervenção do Estado nas operações de VANT é eliminar ou mitigar as chamadas “falhas de mercado” relacionadas à atividade, tanto com relação a “assimetria de informação” como “externalidade negativa”.

Assimetria de informação

Ocorre quando um dos lados não está suficientemente informado dos riscos.

Assim, a regulamentação visa eliminar ou atenuar as condições que causam a assimetria, de modo que as pessoas possam se informar para bem avaliar e assumir por si próprias os riscos da operação; e garantir um adequado nível de risco à segurança quando for inviável que as pessoas se informem para avaliar e assumir os próprios riscos.

Externalidade negativa

Refere-se ao quanto as operações de VANT afetarão as pessoas alheias à operação. A regulamentação visa manter o nível de risco a pessoas não envolvidas (probabilidade x severidade de um acidente); e coibir o mau uso.

O que se propõe regulamentar para eliminar ou mitigar as falhas de mercado identificadas?

Para tratar as “assimetrias de informação” estão em discussão as seguintes medidas:

1) no caso de uso de VANT em áreas privadas sem acesso a público desavisado, a obrigação de que seja dado ciência a todas as pessoas da operação de VANT no local, de modo que elas possam avaliar e assumir os próprios os riscos;

2) a certificação de produto e a certificação de empresas darão segurança ao público consumidor ao contratar serviços com VANT;

Para tratar as “externalidades negativas” estão em discussão as seguintes medidas:

1) exigência de licença ou habilitação para todos os pilotos remotos que operarem VANT acima de 25kg PMD ou em operações BVLOS (além da linha de visada visual);

2) exigência de seguro de cobertura de danos a terceiros;

3) proibição de lançamento indiscriminado de objetos (somente com autorização da ANAC para tal);

4) inicialmente será prevista a proibição de utilização de VANT autônomo;

5) proibição de sobrevoo de pessoas desavisadas, salvo com autorização da ANAC, que então avaliará o risco;

6) exigência de realização de análise de risco para qualquer voo de VANT acima de 25kg, ou mais leves que sobrevoem pessoas desavisadas, que deverão ser mantidas por até 5 anos de forma rastreável pela ANAC;

7) exigência de certificação ou aprovação de produto, registro ou cadastro e manutenção com grau de complexidade gradativo em função do peso do VANT;

8) exigência que todos os pilotos remotos de VANT sejam maiores de 18 anos;

9) exigência de CMA de 5ª Classe para os pilotos remotos que operem VANT acima de 25kg PMD;

10) previsão de sanções administrativas para quem for flagrado fazendo mau uso dos equipamentos (multa / suspensão / cassação);

11) exigência de adequação aos requisitos de prevenção de consumo de substâncias psicoativas (seção 91.17 do RBHA 91);

12) proibição de utilização de aeródromos públicos, salvo se autorizado pela ANAC;

13) proibição de pousos e decolagens em áreas com acesso ao público e a uma distância segura de construções;

14) exigência de distância razoável para proteção de pessoas e propriedades no solo;

15) exigência de autorização formal do responsável pelo local privado para pousos e decolagens;

16) orientação quanto à exigência de obedecer às demais legislações nacionais pertinentes.

IMPORTANTE:
Os assuntos aqui apresentados representam uma proposta em elaboração pela ANAC/Grupo de Trabalho e poderão ser modificados a critério da Agência até a sua publicação em audiência pública e posterior publicação do ato normativo oficial pela ANAC.

Saiba mais sobre voo de “drones”

Eduardo Beni

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7 de março de 2015

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Assunto do momento, os voos de aeronaves não tripuladas, que vêm se difundindo pelo mundo nos últimos anos, suscitam ainda muitas dúvidas, confusões e curiosidades. De fato, é até certo ponto compreensível, uma vez que a tecnologia começou a ser popularizada muito recentemente e praticamente todos os países ainda buscam as melhores soluções para uma regulamentação da atividade em detalhes de modo a viabilizar a segurança necessária, sobretudo diante dos prognósticos do crescimento exponencial da atividade.

Um Veículo Aéreo Não tripulado não é um brinquedo e não pode ser considerado como tal. Possui regras próprias que diferem da já conhecida atividade de aeromodelismo e, por isso, precisa de certificação e autorização para voo. Mas como solicitar estas autorizações? O que fazer para operar uma aeronave destas no Brasil? Qual a legislação pertinente à atividade? Qual legislação ainda será criada? Qual a diferença entre drone e VANT? O que é um RPA?

O objetivo deste texto é esclarecer ao menos os princípios básicos a respeito das autorizações para voos não tripulados, no âmbito do DECEA, e as normatizações (existentes e previstas) referentes ao assunto no País.

Nomenclatura

Drone

Antes de mais nada, é importante destacar que o termo “drone” é apenas um nome genérico. Drone (em português: zangão, zumbido) é um apelido informal, originado nos EUA, que vem se difundindo mundo a fora, para caracterizar todo e qualquer objeto voador não tripulado, seja ele de qualquer propósito (profissional, recreativo, militar, comercial, etc.), origem ou característica. Ou seja, é um termo genérico, sem amparo técnico ou definição na legislação.

VANT

VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado), por outro lado, é a terminologia oficial prevista pelos órgãos reguladores brasileiros do transporte aéreo para definir este escopo de atividade. Há, no entanto, algumas diferenças importantes. No Brasil, segundo a legislação pertinente (Circular de Informações Aéreas AIC N 21/10), caracteriza-se como VANT toda aeronave projetada para operar sem piloto a bordo. Esta, porém, há de ser de caráter não recreativo e possuir carga útil embarcada. Em outras palavras, nem todo “drone” pode ser considerado um VANT, já que um Veículo Aéreo Não Tripulado utilizado como hobby ou esporte enquadra-se, por definição legal, na legislação pertinente aos aeromodelos e não a de um VANT.

RPA

Do mesmo modo, há dois tipos diferentes de VANT. O primeiro, mais conhecido, é o RPA (Remotely-Piloted Aircraft / em português, Aeronave Remotamente Pilotada). Nessa condição, o piloto não está a bordo, mas controla aeronave remotamente de uma interface qualquer (computador, simulador, dispositivo digital, controle remoto, etc.). Diferente de outra subcategoria de VANT, a chamada “Aeronave Autônoma” que, uma vez programada, não permite intervenção externa durante a realização do voo. Como no Brasil a Aeronave Autônoma tem o seu uso proibido, tratemos a partir daqui apenas das RPA. A chamada RPA, enfim, é a terminologia correta quando nos referimos a aeronaves remotamente pilotadas de caráter não-recreativo.

RPAS

Há ainda o termo RPAS, que nada mais é do que um sistema de RPA. Em outras palavras, nos referimos às RPAS quando citamos não só a aeronave envolvida mais todos os recursos do sistema que a faz voar: a estação de pilotagem remota, o link ou enlace de comando que possibilita o controle da aeronave, seus equipamentos de apoio, etc. Ao conjunto de todos os componentes que envolvem o voo de uma RPA usamos, portanto, o nome de RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems).

Exemplos de uso

Como exemplos de usos de RPAS pode-se citar aeronaves remotamente pilotadas com os seguintes propósitos: filmagens, fotografias, entregas de encomenda, atividades agrícolas, missões militares, mapeamento de imagens 3D, monitoramento meteorológico, missões de busca, missões de governos, defesa ciivil, defesa aérea, usos como robôs industriais, patrulha de fronteiras, combate a incêndios, combate ao crime, inspeção de plataformas de petróleo, distribuição de remédios em ambientes hostis, entre muitos outros usos que já existem ou ainda estão por vir.

Legislação

Muitas pessoas acreditam que não há regulamentação no Brasil para o uso de RPA e até mesmo para o voo de aeromodelos. Isso não é correto. Há uma Circular de Informações Aeronáuticas especialmente dedicada ao tema, aAIC N 21/10 – VEÍCULOS AÉREOS NÃO TRIPULADOS, conforme citado acima.
Para o caso de aeromodelos, há a Portaria DAC nº 207, que estabelece as regras para a operação do aeromodelismo no Brasil.

No mesmo modo, no que couber, há ainda o Código Brasileiro de Aeronáutica, os RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) os RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil), o Código Penal e a Constituição Brasileira.

O assunto, porém, é novo e naturalmente não só o Brasil, bem como o mundo todo, ainda não dispõe de uma regulamentação detalhada que englobe todos os usos, características, funções, necessidades, restrições, funcionalidades e perigos da novidade. Esforços estão sendo empreendidos para uma regulamentação mais abrangente da atividade no País – que leve em conta a participação de todos os atores envolvidos – o mais breve possível, o que ocorrerá ainda neste ano.

Desse modo, o DECEA, em consonância com outros órgãos, vem trabalhando a fim de possibilitar a inserção no espaço aéreo de forma segura e controlada, do mesmo modo que vem fazendo com as aeronaves tripuladas desde que as mesmas começaram a voar no País.

RPA

Premissas Básicas

– Qualquer equipamento que saia do chão de forma controlada, permaneça no ar de forma intencional e seja utilizado para fins outros que não seja para esporte, lazer, hobby ou diversão deve ser encarado como uma RPA;

– A RPA é uma aeronave e será tratada como tal, independentemente de sua forma, vant 2000peso e tamanho;

– O voo de uma RPA não deverá colocar em risco pessoas e/ou propriedades (no ar ou no solo), mesmo que de forma não intencional;

– As RPA deverão se adequar às regras e sistemas existentes;

– As RPA não recebem tratamento especial por parte dos órgãos de controle de tráfego aéreo;

– A designação de uma RPA independe de sua forma, tamanho ou peso. O que define se um equipamento será tratado como uma RPA ou não é o seu propósito de uso.

Exemplo: a atividade realizada com equipamentos não tripulados que utilizam determinada porção do espaço aéreo, com o propósito exclusivo de uso voltado a hobby, esporte e/ou lazer, é classificada como aeromodelismo, independente de sua forma, peso ou tamanho. Para a utilização de aeromodelos, devem ser seguidas as regras previstas na Portaria DAC no 207/STE, já citada acima.

É importante destacar aqui que, mesmo nos casos de uso de aeromodelos, o Código Penal Brasileiro prevê, entre outras coisas, a proteção da integridade corporal de pessoas, e, em caso de negligência desta observação, dependendo do caso, as ações poderão ser tratadas como lesão corporal ou ainda, no caso de consequências maiores, poderão ser tratadas até mesmo de forma mais grave, mesmo sem a ocorrência de fatalidades.

– Qualquer intenção de operação com propósitos diferentes daqueles voltados ao lazer, esportes e hobby, deverá ser devidamente analisada e aprovada pela ANAC. Mais uma vez, o que deve ser analisado é o propósito do voo, independentemente do equipamento utilizado.

Autorização de RPA – Uso Experimental

Para a operação experimental de RPAS, um Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE) deve ser solicitado à ANAC, conforme as seções 21.191 e 21.193 do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil n° 21 – RBAC 21, disponível em:

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha.asp

A Instrução Suplementar 21-002 Revisão A, intitulada “Emissão de Certificado de Autorização de Voo Experimental para Veículos Aéreos Não Tripulados”, orienta a emissão de CAVE para Aeronaves Remotamente Pilotadas – RPA com os propósitos de pesquisa e desenvolvimento, treinamento de tripulações e pesquisa de mercado. O arquivo oficial está disponível em:

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/IS/2012/IS%2021-002A.pdf

O CAVE é emitido para um número de série específico de uma RPA, portanto não é possível emiti-lo sem apresentar a aeronave específica, para a qual se pretende emitir um CAVE.

No que diz respeito a esses voos experimentais de RPAS, o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 91 – RBHA 91, intitulado “Regras gerais de operação para aeronaves civis”, na seção 91.319, parágrafo (a), define que “Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil com certificado de autorização de voo experimental (CAVE) para outros propósitos que não aqueles para os quais o certificado foi emitido, ou transportando pessoas ou bens com fins lucrativos”. O RBHA 91 está disponível em:

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha091.pdf

Por fim, ressaltamos que o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) – Lei no 7.565, de 19 DEZ 1986, em seu Artigo 119 diz que “As aeronaves em processo de homologação, as destinadas à pesquisa e desenvolvimento para fins de homologação e as produzidas por amadores estão sujeitas à emissão de certificados de autorização de voo experimental…”

Autorização de RPA – Uso com Fins Lucrativos

A fim de viabilizar a operação de RPAS com fins lucrativos, operação esta que não é caracterizada como experimental, deve ser encaminhado à ANAC um requerimento devidamente embasado, destacando as características da operação pretendida e do projeto do RPAS, de modo a demonstrar à ANAC que o nível de segurança do projeto é compatível com os riscos associados à operação (riscos a outras aeronaves em voo e a pessoas e bens no solo).

Contudo, a ANAC ainda não possui regulamentação específica relacionada à operação de RPAS com fins lucrativos e, até o momento, este tipo de requerimento está sendo analisado, caso a caso, pela área técnica da ANAC e apreciado pela Diretoria Colegiada, que então delibera pelo deferimento ou indeferimento da autorização.

A publicação, no entanto, de legislação da ANAC referente à operação de RPAS com fins lucrativos será precedida de audiência pública, ocasião em que os interessados poderão ler a minuta e submeter comentários à ANAC para aprimoramento da proposta, se assim o desejarem. Até o momento, no que couber, deve ser aplicada aos RPAS, a regulamentação já existente (por exemplo, o RBHA 91, que contém as regras gerais de operação para aeronaves civis; o RBAC 21, que trata de certificação de produto aeronáutico; o RBAC 45, acerca das marcas de identificação, de nacionalidade e de matrícula e o RBHA 47, referente ao registro da aeronave no Registro Aeronáutico Brasileiro).

Vale lembrar que nenhuma operação de Aeronave Remotamente Pilotada civil poderá ser realizada no Brasil sem a devida autorização da ANAC, seja ela em caráter experimental, com fins lucrativos ou que tenha qualquer outro fim que não seja unicamente o de lazer, esporte, hobby ou competição.

Autorização de Voo

Qualquer objeto que se desprenda do chão e seja capaz de se sustentar na atmosfera – com propósito diferente de diversão – estará sujeito às regras de acesso ao espaço aéreo brasileiro. Desse modo, todo o voo de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) precisa de autorização do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), exatamente como no caso das aeronaves tripuladas. Ou seja, a regra geral, seja aeronave tripulada ou não, é a mesma, já que é imprescindível a autorização para o voo. A exceção para os dois casos, também, é a mesma: os voos que tenham por fim lazer, esporte, hobby ou competição, que têm regras próprias.

Mapa FIR

Os procedimentos para solicitar a autorização de uso do espaço aéreo devem observar, porém, a localidade em que se pretende voar já que o espaço aéreo brasileiro é dividido em sub-regiões aéreas de responsabilidades de diferentes órgãos operacionais regionais, subordinados ao DECEA. Esses órgãos são os quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, os chamados CINDACTA, que atuam diretamente no controle aéreo dessas áreas – denominadas, por padrão internacional, de FIR (em português, Regiões de Informação de Voo) – que preenchem a totalidade da área de responsabilidade do Brasil. Há ainda um outro órgão regional, responsável exclusivamente pelo uso do espaço aéreo entre as terminais aéreas do Rio de Janeiro e São Paulo: o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP).

Em suma, a solicitação deverá ser encaminhada ao órgão responsável pela área de jurisdição a ser voada. Veja na figura abaixo a divisão do espaço aéreo brasileiro em FIRs e os CINDACTA responsáveis por cada região (obs: entre as terminais aéreas do Rio de Janeiro e São Paulo, o órgão regional responsável para autonomizações de voo é o SRPV-SP, como mencionado acima)

Procedimentos, Formulários e Contatos

Uma vez definido o órgão, a solicitação de uso do espaço aéreo deve ser encaminhada ao mesmo, por meio do preenchimento e envio de formulário via fax (anexo abaixo).

Contato (fax) dos órgãos regionais do DECEA para de autorização de voo VANT:

CINDACTA I – (61) 3364-8410

CINDACTA II – (41) 3251-5422

CINDACTA III – (81) 2129-8088

CINDACTA IV – (92) 3652-5330

SRPV-SP – (11) 2112-3491

Em caso da não observância das regras de segurança e voo em vigor ou em caso de interferência em procedimentos existentes, é importante destacar que ao DECEA é reservado o direito de não autorizar o uso do espaço aéreo.

Fonte: DECEA.

ANAC apresenta proposta de regulação sobre RPAS / VANT

Resgate Aeromédico

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7 de março de 2014

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ANAC apresenta proposta de regulação sobre RPAS / VANT

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) encerrou ciclo de debates sobre a regulamentação dos Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPAS), apresentando proposta de norma durante o 2° workshop sobre o tema, promovido nos dias 19 e 20/02, em São José dos Campos (SP). O evento foi destinado ao público externo e contou com a participação de entes governamentais envolvidos com o assunto, tais como o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), da Aeronáutica, e a Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL). Potenciais operadores e fabricantes de RPAS – também conhecido como Vants e Drones – estiveram presentes no evento.

O 2º workshop teve como objetivo a apresentação, pelas áreas técnicas da Agência, da proposta de norma para operações não-experimentais de aeronaves remotamente pilotadas e a discussão da proposta junto aos interessados do setor, com a finalidade de aprimorar a regulamentação. O evento fez parte do processo de desenvolvimento do ato normativo. Os estudos para elaboração deste ato normativo se iniciaram no começo do 2º semestre de 2013, quando a Agência promoveu a primeira edição do Workshop.

O normativo proposto ainda será submetido à audiência pública, oportunidade na qual qualquer interessado poderá encaminhar contribuições. Depois de analisadas as contribuições, a minuta de regulamento será apresentada para deliberação da Diretoria Colegiada da Agência. A realização da audiência pública e a publicação da norma está prevista para ocorrer ainda neste ano.

A regulamentação em desenvolvimento trata da utilização comercial e corporativa dos RPAS, em áreas segregadas. A Agência considera, na regulamentação proposta, a forma progressiva, ou seja, normas mais rigorosas para operações com aeronaves de maior porte.

Neste sentido, as aeronaves foram classificadas, conforme critérios relacionados às características da operação (altitude, operação em linha de visada visual ou além dela, operação noturna, operação em áreas confinadas, entre outras): classe I – 150kg em diante; classe II – 25 a 150kg; e classe III – 0 a 25kg. As discussões envolveram na proposta normas que regulamentam o projeto, a manutenção, o registro e a operação dos RPAS, além da habilitação do piloto remoto.

Fonte: ANAC

EUA e a regulamentação de VANT

Eduardo Beni

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27 de janeiro de 2014

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Estados Unidos terá centros de testes para integração de sistemas aéreos não tripulados no espaço aéreo controlado.

Apesar do avanço das tecnologias envolvendo sistemas aéreos não tripulados (UAS conforme sigla em inglês), a regulamentação operacional dos mesmos tem sido o freio que impede uma maior expansão das atividades militares, civis e comerciais com esse tipo de aeronave no mundo todo. Certamente, um dos grandes desafios que o setor deverá enfrentar e solucionar é encontrar o mais rápido possível fórmulas seguras que coordene a navegação aérea de aeronavestripuladas e não-tripuladas num mesmo ‘bloco” de espaço aéreo. Na condição de líder mundial tanto no que tange ao desenvolvimentos e produção de UAS quanto no emprego destes últimos, os Estados Unidos vem desenvolvendo esforços para que em breve a aguardada regulamentação e total integração desse tipo de aeronave no espaço aéreo controlado sejam efetivadas.

Como parte desse processo, a Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos selecionou seis centros de testes distribuídos ao longo do território do país destinados para pesquisas e experimentos que visam determinar conceitos de como integrar sistemas aéreos não tripulados no espaço aéreo controlado. A FAA já esta operando um centro de testes no Novo México, contudo, o Congresso estadunidense solicitou o estabelecimento de seis centros financiados e operados independentemente. A lei aprovada pelo Congresso determina que a FAA instale o primeiro dos seis sites de testes no prazo de 180 dias. Cada centro receberá certificação para iniciar voos com UAS, sendo que cada uma dessas certificações definirá um conjunto especial de procedimentos e o bloco de espaço aéreo que caberá a cada um deles.

Um total de 24 estados daquele país responderam com 25 propostas independentes com vistas a desenvolver futuras oportunidades de mercado envolvendo UAS.O dia 30 de dezembro último marcou o anuncio da seleção das propostas da Universidade do Alasca, do estado de Nevada, do aeroporto internacional de Griffis localizado no estado de Nova Iorque, do Departamento de Comércio de Dakota do Norte, do campo de Corpus Christ no Texas e do Instituto Politécnico e Universidade Estadual de Virginia. A Universidade do Alasca propôstambém a inclusão de centros adicionais de testes no Hawaii e Oregon. Outro campo localizado em Nova Jersey esta incluído na proposta da Universidade de Virginia.

Esses seis centros já definidos, além daquele mantido pela FAA no Novo México e dos operados pelo setor militar dos Estados Unidos, servirão como laboratório para desenvolver uma variedade de tecnologias, procedimentos e regulamentos. Eles foram escolhidos segundo critérios de diversidade geográfica e de acordo com ambientes operacionais específicos, testes e pesquisas que cada um executará.

A FAA esta sendo encarregada pelo Congresso dos Estados Unidos para demonstrar que UAS poderão ser integrados no espaço aéreo controlado do país a partir de 2015. Inicialmente, veículos aéreos não tripulados com peso de decolagem acima de 24,9 kg estarão aptos para operar rotineiramente dentro do espaço aéreo público desde que se mantenham ao alcance visual do operador e fora das zonas de circulação pesadas dos espaços aéreos da classe C e D.Entretanto, as estimativas da FAA indicam que a total integração será gradativa e ainda levara alguns anos para ser alcançada.

A organização regulamentadora ainda está definindo os passos cuja progressão resultara na integração total, sendo que o seis centros serão usados como laboratórios para formar o conjunto de deliberações e normas da agência para essa área.A Associação Internacional de Sistemas de Veículos Não Tripulados (AUVSI-Association of Unmanned Vehicle Systems International) prevê que a planejada integração deverá gerar um aumento de negócios na área de UAS dos Estados Unidos em torno de US$ 82 bilhões nos próximos dez anos. A AUVSI mantém expectativa para criação de mais áreas de testes, notadamente para buscar a total integração de UAS nos céus do país, status que criará empregos no setor e ajudará no crescimento da economia estadunidense. Em 2012, a FAA iniciou o processo de integração com cautela, permitindo que UAS operem comercialmente apenas acima do Círculo Polar Ártico, no Alasca.Com relação aos novos centros, aeronaves tripuladas voando nas proximidades desses centros serão informadas sobre qualquer atividade experimental com antecedência de acordo com os padrões já existentes, incluindo NOTAM (Notices to Airmen).

Todos os operadores desses centros serão encarregados de fazer instalações e pesquisa disponíveis para os usuários que querem tirar benefícios dessas atividades.Adicionalmente, para favorecer as pesquisas da FAA, os seis centros estarão abertos para companhias privadas. Jeff Bezos, chefe executivo da Amazon.com, por exemplo, trabalha com a perspectiva de entregar encomendas para usuários empregando “drones” dentro de cinco anos.

Fonte: Tecnologia & Defesa / Ivan Plavetz.

Projetos sobre VANT serão analisados pela Câmara dos Deputados

Eduardo Beni

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8 de janeiro de 2014

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Projetos sobre VANT serão analisados pela Câmara dos Deputados

A Câmara dos Deputados analisa dois Projetos de Lei, o PL 5563/13, do deputado Newton Cardoso (PMDB-MG), que torna obrigatório o registro de veículos aéreos não tripulados (Vant) de emprego militar e o PL 5942/13 do deputado Otavio Leite (PSDB-RJ) que estabelece regras sobre o licenciamento e operação de veículos aéreos não tripulados (VANT”s) e aeronaves remotamente pilotadas (ARP”s).

O projetos foram apensados por tratarem de assuntos idênticos e também serão apreciados pela Comissão de Segurança Pública e Combate ao Crime Organizado e pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania. Como a matéria é de competência de mais de três Comissões de mérito, foi criada uma Comissão Especial e, se aprovada, irá a votação em Plenário.

O Projeto de maior relevância é o PL 5942/13, pois cria regras sobre o uso e possibilita o emprego pela segurança pública, para pesquisa e desenvolvimento científico e defesa nacional (Art. 4º ). Esse projeto é mais elaborado e contempla diversas possibilidades de emprego com controle do Comando da Aeronáutica, inclusive cria tipo penal (Art. 7º).

O PL 5942/13 sim deve ser melhor debatido, pois ele é atual e trará mais segurança jurídica, principalmente nas operações de segurança pública e de defesa civil. Esse projeto dá ao Comando da Aeronáutica esse controle e não inclui a ANAC. Esse argumento é lógico na medida em que essas operações serão realizadas, como regra, pelo Estado e nada têm a ver com a Aviação Civil e mesmo que sejam autorizados para empresas, o controle do espaço aéreo é de prerrogativa do Comando da Aeronáutica.

O PL 5563/13 fala de registro de VANT de emprego militar e é omisso com relação aos outros possíveis empregos. Parece estranho esse tipo de necessidade de registro desses equipamentos militares. Parece que o objetivo foi identificar o responsável em caso de danos a terceiros. Como as operações militares são, em regra, sigilosos, acontecendo um acidente com danos a terceiros, o registro seria importante para eventual ressarcimento e identificação do responsável pelo equipamento.

De fato o PL 5563/13 parece desnecessário, pois a Constituição Federal já estabelece a responsabilidade objetiva ao Estado (Art. 37, § 6º) e todos vants militares certamente são registrados pelo respectivo comando militar.

Sabe-se que esses equipamentos foram criadas com fins militares, como apoio a tropas em campos de batalha e atividades de vigilância e patrulhamento. Atualmente, também são utilizadas para emprego em operações de segurança pública, operações de defesa civil, pesquisas científicas, monitoramento ambiental, prospecção mineral e suporte a atividades agrícolas e florestais, entre outras.

Regulamentar por lei o uso desses equipamentos resolverá diversos problemas atuais, principalmente os relacionados a atribuição e responsabilidade.

Íntegra das propostas:

1) PL-5563/2013– Registro e responsabilidade
2) PL-5942/2013 – Estabelece regras sobre licenciamento e operação.

Piloto Policial com informações de Câmara Deputados.

VANT – Polícia Federal, FAB, ANAC e fabricantes participam de audiência pública em comissão do Senado

Eduardo Beni

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26 de junho de 2013

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VANT – Polícia Federal, FAB, ANAC e fabricantes participam de audiência pública em comissão do Senado

A Força Aérea Brasileira participou nesta segunda-feira (24/06) de audiência pública na Comissão de Relações Exteriores e Defesa do Senado Federal sobre a regulamentação para o uso civil, comercial e militar dos veículos aéreos não-tripulados. Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Polícia Federal e Comitê de fabricantes de vants da Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança também debateram o assunto.

O representante do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), Major-Aviador Cyro André Cruz, apresentou as regras e legislação do espaço aéreo em vigência no Brasil para uso do sistema de veículo aéreo não-tripulado. “O vant voa em espaço aéreo segregado, onde é proibida a entrada de outra aeronave”, explica. O militar também abordou as principais questões técnicas e legais que envolvem o assunto atualmente no mundo e o esforço do grupo de trabalho da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) para consolidar o primeiro manual, previsto para ser lançado em 2014.

Para a Senadora Ana Amélia Lemos (PP-RS), autora do requerimento da audiência, a comissão é o fórum adequado para discutir o assunto, que se populariza no mundo devido ao baixo custo e às inúmeras aplicações do vant, como monitoramento ambiental, de trânsito, patrimonial, de catástrofes e segurança pública, entre outros. “É uma tecnologia nova com muitas aplicações. E o mais importante de todo esse processo é o surgimento de uma indústria brasileira que vai assumir a responsabilidade de vender seus produtos para o mercado interno, enorme pela dimensão continental, e para exportar”, avalia a senadora.

Atuação conjunta – Durante a audiência, Polícia Federal e FAB reiteraram a atuação conjunta no uso de veículos aéreos não-tripulados. Um exemplo recente foi a Operação Ágata, em que as duas instituições trabalham em conjunto a partir da base de São Miguel do Iguaçu (PR), na tríplice fronteira. “A Polícia Federal e Força Aérea Brasileira estão trabalhando para que o Brasil tenha mais segurança em relação às ameaças externas e internas”, afirma o delegado da PF, Wellington Soares Gonçalves.

Momentos da audiência:

Fonte: Agência Força Aérea.

Fotos: Sgt Batista.

Indústria pede à ANAC urgência na regulação de VANT

Eduardo Beni

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10 de abril de 2013

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Indústria pede à ANAC urgência na regulação de VANT

Em uma reunião realizada na tarde desta quinta-feira (4) em São José dos Campos, no interior de São Paulo, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) “recebeu de forma positiva” uma proposta apresentada pelas empresas que produzem VANTs, como são chamados os aviões remotamente controlados, para que “seja feita com urgência” uma regulamentação para voos civis nos céus do país, segundo a Associação Brasileira de Indústria de Defesa (Abimde).

Representantes de 15 indústrias nacionais que produzem vants (como os drones são chamados no Brasil) estiveram presentes no evento. Atualmente, não há uma legislação sobre o uso civil de aviões-robô no país.

“O clima da reunião foi ótimo. Houve um consenso entre a Anac, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), da Aeronáutica, e os empresários de que é necessário colaboração para que as negociações avancem. Não foi discutido nenhum critério técnico, isso vai ficar para futuramente”, disse Antonio Castro, presidente do comitê da Abimde que discute o tema e que promoveu o encontro.

Um levantamento inédito divulgado pelo G1 no último dia 25 de março apontou que mais de 200 VANTs voam no Brasil sem regras definidas. O número foi obtido a partir de informações passadas por fabricantes, importadores, empresas e órgãos de governos estaduais.

Segundo a Anac, a agência “recepcionou os interesses do setor e comunicou que está atenta à regulação da atividade”. A agência ressaltou às empresas que deve ser observadas as normas em vigor atualmente. “O assunto continua em discussão pela Anac”.

Na reunião desta quinta-feira, a indústria apresentou uma proposta para que VANTs de menor porte (de até 7 quilos) possam ser autorizados a voar sem certificação da Anac e sem que haja a necessidade de enviar à Aeronáutica uma notificação para reserva do espaço aéreo e para alertar pilotos de aeronaves tripuladas.

A Anac trata como aviões não tripulados apenas VANTs com peso superior a 25 kg, o que exclui boa parte dos VANTs produzidos no país. Na prática, apenas dois VANTs da Polícia Federal estão aptos a voar no país.

Segundo o autor da proposta da Abimde, Ulf Bogdawa, “todos concordaram” que a categorização dos VANTs, para que haja diferenciação das exigências, “é uma coisa palpável, está dentro de uma lógica cabível”. “Todos presentes entenderam que há necessidade da indústria de que uma legislação saia o mais rápido possível”.

Tanto a Anac quanto a Aeronáutica ficaram de analisar a demanda e “dar um retorno” , avançando em critérios técnicos, em uma próxima reunião, em no máximo dois meses, afirmou ele.

“A ideia de que haja uma divisão nas categorias e que possamos ter inicialmente um avanço na legislação de vants de menor porte foi vista como palpável e será analisada”, diz Antonio Castro, da Abimde.

Antonio Castro afirmou um representante da Anac, presente no evento, afirmou que a agência “se comprometia” a regulamentar a aviação civil de VANTs até o fim de 2013. A Anac informou oficialmente que não poderia estabelecer um cronograma para que isso ocorra, já que o assunto depende de vários órgãos internos, mas que “a intenção é que uma legislação saia o mais rápido possível”.

Proposta da Abimde

Querendo lucrar depois dos investimentos de mais de R$ 100 milhões nos últimos anos, a Abimde pressiona a Anac permitir voos com fins comerciais e até que vants operem sobre cidades, duas coisas que não são autorizadas atualmente.

A chegada dos “drones”

Os drones – zangão ou zumbido, em inglês – desempenham funções que antes dependiam de aviões e helicópteros tripulados, buscando maior eficiência e alcance, redução de custo e mais segurança (veja nos vídeos ao lado drones em ação no Brasil e voos dos dois tipos mais comuns).

A nova tecnologia virou polêmica nos Estados Unidos e em todo o mundo depois que o país desenvolveu avançados modelos armados e passou a usar regularmente os “aviões-robôs” para destruir alvos no Oriente Médio.

Milhares de pessoas já foram mortas em ataques de drones, muitas delas inocentes, todas sem julgamento ou chance de defesa. Entre membros da Organização das Nações Unidas (ONU), a preocupação é de que mais países passem a utilizar os drones como arma, numa escalada das mortes à distância.

Apesar de popularizado pela controversa utilização militar, é o uso civil dos drones que pode transformar inúmeros serviços. Com formatos e tamanhos variados, o número de máquinas voadoras controladas remotamente deve crescer em ritmo acelerado nos próximos anos no país e no mundo, devido à facilidade de voo, ao baixo custo e às inovações tecnológicas preparadas para cada modelo, como uso de câmeras, filmadores, sensores de raio-x, entre outros.

O Departamento de Controle Aéreo (Decea) foi informado oficialmente de 61 voos com vants (veículos aéreos não tripulados) em 2012 no Brasil, mais que o dobro dos 29 registrados no ano anterior, segundo números da Aeronáutica obtidos com exclusividade pelo G1. Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), os pedidos foram feitos por forças policiais, órgãos públicos e empresas.

Fonte: G1 / Reportagem: Tahiane Stochero

ANAC pretende regulamentar operação de VANT na Segurança Pública

Eduardo Beni

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13 de fevereiro de 2012

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ANAC pretende regulamentar operação de VANT na Segurança Pública

A Decisão de Diretoria 127, de 29 de novembro de 2011, disponível no site da ANAC, dá amparo para as operações da Aeronave Remotamente Pilotada do Departamento da Polícia Federal. O texto utilizado nesta publicação é o mesmo proposto para o futuro RBAC 93 que tratará dos VANTs.

Essa é uma amostra de que a Agência está tentando regulamentar esta atividade e está tentando quebrar paradigmas, mas é preciso o apoio e interesse dos operadores, principalmente os de Segurança Pública, que já operam ou pretendam operar VANTs. O objetivo desse trabalho é a segurança das operações e por isso a importância do trabalho conjunto.

A ANAC vem recebendo denúncias sobre operações diversas de VANTs e é importante a conscientização de todos os operadores para que procurem a ANAC e encontrem uma solução para esses problemas.

Valer lembrar que o DECEA já possui regulamentação a respeito – AIC N 21/10 de 23 de setembro de 2010 e, muito embora, a ANAC possua uma Decisão específica para os VANTs da Polícia Federal, ela está disposta a incluir nesta Decisão outros operadores de Segurança Pública e poder, futuramente, publicar a RBAC 93.

Os interessados podem buscar informações na ANAC nos seguintes telefones:

– Nos assuntos relacionados a Operações, o responsável é o Cristiano Leal, nos telefones: (21) 3501-5669/5658/5680, e-mail: [email protected].

– Nos assuntos relacionados a Aeronavegabilidade, o responsável é o Roberto Honorato, no telefone: (21) 3501-5345, e-mail: [email protected].

Piloto Policial.

Decisão de Diretoria 127, de 29 de novembro de 2011

Fundamentação jurídico-constitucional da missão policial para a legitimação do VANT no espaço aéreo brasileiro

Eduardo Beni

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3 de julho de 2011

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Fundamentação jurídico-constitucional da missão policial para a legitimação do VANT no espaço aéreo brasileiro

ARLINDO BASTOS MIRANDA NETO

RESUMO

Esta monografia, apresentada ao curso de graduação em Direito da Faculdade Baiana de Ciências, como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Direito, orientada pelo Prof. MSc. Peter Batista Barros, estabelece uma análise jurídica sobre a aplicação de modernas tecnologias no policiamento ostensivo realizado pelas corporações policiais militares.

Para isso, analisa a questão da segurança pública e o patrulhamento aéreo não tripulado como ferramenta auxiliar da Polícia Militar na prevenção e repressão da criminalidade em locais em que haja histórico de práticas constantes de delitos.

Discute, a partir de estudos baseados em comparações de modelos nacionais e estrangeiros, a aplicabilidade e custo-benefício assim, a utilização do Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) e os limites e possibilidades de contribuição que seu emprego poderia ter no apoio ao policiamento ostensivo/velado, objetivando fazer frente ao crescimento estrutural da violência na sociedade urbana.

Usou-se na construção deste estudo, a pesquisa de fontes em bases bibliográficas de livros e revistas técnicas especializadas, inclusive através da Rede Mundial de Computadores.

Ao longo desta analise verifica-se a complexidade de se evitar os conflitos com outros usuários do espaço aéreo e alguns pontos de atrito na relação do VANT com as aeronaves tripuladas.

Mais adiante é apresentada a estrutura da Forca Aérea Brasileira na coordenação e controle do espaço aéreo brasileiro, a fim de avaliar a integração do VANT no território nacional. A conclusão busca enfatizar a importância da elaboração de um plano que integre de forma coordenada o VANT ao espaço aéreo, a fim de que as questões regulamentares e técnicas de acesso do VANT ao espaço sejam sanadas.

Palavras-chave: Policiamento Ostensivo. Análise Jurídica. Coordenação do Espaço Aéreo.

Clique e faça o download da Monografia.

Nova regulamentação das operações com VANT no Brasil

Eduardo Beni

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16 de agosto de 2010

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Nova regulamentação das operações com VANT no Brasil

Quando se fala da futura utilização de Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) no Brasil, um dos primeiros argumentos que surge na discussão é sobre a regulamentação de sua operação no âmbito do espaço aéreo brasileiro.

E não é que já existe uma regulamentação desse tipo no Brasil e será substituída em breve ?

O site Voo Tático, apresentou a, ainda vigente, AIC 29/09 – Veículos Aéreos Não Tripulados, onde já prevê a regulamentação da operação desses equipamentos, inclusive “por organizações militares e órgãos públicos de segurança, como Polícias e Receita Federal” (sic).

Essa AIC, a partir de 23 de setembro de 2010, será substituída pela AIC 21/10, a qual apresenta algumas alterações, mas mantém a autorizaçào do uso de VANT pelas organizações militares e órgãos públicos de segurança, como Polícias e Receita Federal, considerando as restrições descritas no item 3.7 da AIC, que poderão ser reavaliadas pelo órgão regional e, subsequentemente, pelo DECEA, considerando as peculiaridades da missão requerida.

As restrições previstas no item acima são:

a) a operação de qualquer tipo de VANT não deverá aumentar o risco para pessoas e propriedades (no ar ou no solo);
b) a garantia de manter, pelo menos, o mesmo padrão de segurança exigido para as aeronaves tripuladas;
c) a proibição do voo sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupo de pessoas ao ar livre;
d) os VANT deverão se adequar às regras e sistemas existentes, e não receberão nenhum tratamento especial por parte dos Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo;
e) o voo somente poderá ocorrer em espaço aéreo segregado, definido por NOTAM, ficando proibida a operação em espaço aéreo compartilhado com aeronaves tripuladas; e
f) quando for utilizado aeródromo compartilhado para a operação do VANT, as operações devem ser paralisadas a partir do início do táxi ou procedimento equivalente até o abandono do circuito de tráfego, na sua saída, e da entrada no circuito de tráfego até o estacionamento total, na sua chegada.

Clique aqui e acesse a AIC 29/09 na íntegra (vigente até 23/10/2010).
Clique aqui e acesse a AIC 21/10 na íntegra (em vigor a partir de 23/10/2010).

ATENÇÃO

Essa publicação foi revogada – acesse ICA 100-40 – Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas e o Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro

Íntegra das propostas:

ATENÇÃO

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