Drones

José Ricardo Batistote
Daniel Augusto Nepomuceno
Marcos Rodrigo Acosta da Silva
Vlamir Carbonari

O USO DE AERONAVES REMOTAMENTE PILOTADAS E A INTERFACE COM O SISTEMA DE COMANDO DE INCIDENTES COMO FERRAMENTA PARA ATENDIMENTO A ACIDENTES RODOVIÁRIOS ENVOLVENDO PRODUTOS PERIGOSOS

INTRODUÇÃO

As estatísticas de acidentes automobilísticos não só vêm aumentando como também trazendo no vácuo o perigo da diversidade de transporte de agentes químicos, biológicos e radioativos, muitas vezes sem os devidos cuidados com os riscos inerentes aos produtos, aliado com atitudes irresponsáveis na condução dos veículos que trafegam com produtos perigosos sem cumprir as precauções, seja de simplesmente trazer as informações sobre o produto, como estar convenientemente equipado e treinado para dar a primeira resposta em caso de acidentes com o produto transportado.

A cada ano a quantidade de movimentação de produtos perigosos em âmbito nacional cresce de maneira significativa. Levando-se em conta que o Brasil é um país de dimensões continentais e o meio de transporte da sua riqueza interna é prioritariamente o rodoviário, verifica-se que os índices de acidentes nesse tipo de modal têm aumentado significativamente.

Só para se ter uma ideia da importância desse tipo de ocorrência, seu percentual gira em torno de 40% das ocorrências entre todos os segmentos que têm como atividade o trato com produtos perigosos no Brasil (GOMES, 2016).

Além do crescimento dos índices de emergências envolvendo o transporte de produtos perigosos, outro ponto alarmante tem sido a incidência cada vez mais frequente de policiais rodoviários federais contaminados durante a primeira resposta nesse tipo de ocorrência.

Durante uma emergência com produtos perigosos, aquele que está no local da ocorrência deverá ter as condições mínimas de transmitir a maior gama de informações possíveis, objetivando obter o apoio e a orientação eficiente por parte das centrais de informações e operações policiais.

Esse trabalho de direcionamento da ocorrência por parte das Centrais de Informações Operacionais Policiais (CIOPs) é imprescindível para o sucesso do policial da atividade fim durante a resposta emergencial com produtos perigosos.

Mediante a necessidade do trabalho integrado e corporativo no âmbito da PRF (Polícia Rodoviária Federal), faz-se necessário que as CIOPs estejam em condições de dar o suporte adequado ao policial da pista, através do conhecimento e do treinamento em gerir esse tipo de ocorrência singular.

Diante disso, estabeleceremos o conceitual básico sobre situações críticas e operação, definindo o sistema de comando de incidentes e a utilização de Aeronaves Remotamente Pilotadas como plataforma de observação e inspeção do local, como mais uma ferramenta para otimizar o atendimento a acidentes rodoviários envolvendo produtos perigosos.

Buscaremos ainda expor as variáveis envolvidas, discutindo conceitos, características e dificuldades na implementação de uma interface entre o sistema de controle de incidentes e a coleta de dados e informações, que podem ser minimizadas e obtidas com a utilização de aeronaves, multi rotores, intrinsecamente seguros, que não produzem fagulhas, sem a necessidade de exposição do homem aos agentes químicos, físicos, radioativos e biológicos, que podem estar envolvidos no acidente rodoviário, além de propiciar uma identificação da simbologia existente no veículo fazendo-se uso de câmeras e sensores embarcados.

Em seguida, proporemos uma abordagem sistêmica para o gerenciamento de acidentes que envolvem situações críticas, como no caso de acidentes rodoviários envolvendo produtos perigosos.

Para tanto, realizou-se no presente capítulo uma revisão bibliográfica, com pesquisa em artigos publicados, livros e material de fonte eletrônica, com abordagem qualitativa a fim de propor uma discussão com relação importância da utilização das Aeronaves Remotamente Pilotadas, em substituição no primeiro momento, do homem, na identificação dos riscos, evitando possível contaminação do primeiro no local, complementando os procedimentos para o atendimento já existentes, além de possibilitar a transmissão para os centros de comando descritos a seguir.

SEÇÃO 1

O atendimento a emergências químicas é uma atividade de elevado risco e envolve situações críticas de tomada de decisão. Os segmentos que produzem, manipulam, armazenam, distribuem, transportam e dispõem de resíduos de produtos perigosos, bem como os órgãos públicos em suas diferentes esferas, devem estar preparadas para o pronto atendimento e intervenção nas consequências geradas por esses episódios, como sistemas organizados para dar respostas eficientes e eficazes, assim como restabelecer a normalidade social e o equilíbrio ao meio ambiente.

De acordo com Adams (2009, p. 29), “Risco é a combinação da probabilidade de que se produza um evento e suas consequências negativas”.

A resposta a um incidente com produtos perigosos tem como objetivo a proteção do público, do meio ambiente e, principalmente da equipe de respondedores. Uma avaliação apropriada do local permite que os respondedores tomem decisões e ações que garantam a segurança de todos os que estão por perto ou se possam ver envolvidos na emergência, pois uma avaliação correta do local permite que uma intervenção mais correta e direcionada para o controle da emergência.

Independente do cenário, o atendimento às emergências químicas, biológicas e nucleares, deverão ter suas atividades planejadas com especial atenção, envolvendo uma abordagem sistêmica para sua administração, tendo em vista que essas se diferenciam das realizadas cotidianamente. Caso elas não sejam realizadas de forma profissional, poderão desencadear uma série de acontecimentos e situações com resultados indesejáveis, podendo ampliar os riscos e as consequências do acidente, bem como gerar situações conflituosas de relacionamento entre os participantes.

Nesse caso a utilização de aeronaves remotamente tripuladas, comumente chamadas de drones, possuem algumas vantagens, dentre elas o custo operacional em relação a aeronaves tripuladas e a possibilidade de realizarem operações mais arriscadas, por não transportar pessoas a bordo, podendo ser operada em áreas ou condições perigosas, auxiliando o primeiro respondedor a identificar, ou tentar identificar, a simbologia do produto transportado, através da filmagem em primeira pessoa, da cena do acidente ou incidente, além do que, permite a transmissão através de um sistema de dados, utilizando a comunicação digital, a central de comando e controle, que podem disponibilizar os recursos necessários ao atendimento da emergência, podendo até determinar ações ao atendente da ocorrência, para minimizar a sua exposição a produtos químicos e proteção ao meio ambiente e a vida.

Existe ainda a possibilidade do acoplamento no aparelho de sensores de análise da toxidade do ar, possibilitando saber de forma remota, o grau da contaminação do ambiente, auxiliando os policiais no atendimento da ocorrência, bem como evitando a exposição desnecessária dos agentes envolvidos.

As Aeronaves Remotamente Pilotadas são equipamentos que realizam aerolevantamentos através de câmeras de alta resolução, equipadas com recurso de zoom óptico e digital. Após o atendimento da ocorrência fazendo uso de SARP’s, faz-se necessário realizar o tratamento das imagens colhidas pela plataforma, ou seja, a extração do modelo digital de superfície, por meio de geração de ortofotos georreferenciadas, mosaicagem em 3d, onde se pode observar as características do terreno, como profundidade, bem como realizar medições como distâncias, volume e área, como por exemplo, o cálculo da área contaminada após vazamento de produtos químicos.

De acordo com o Departamento de Defesa Americano (Departament of Defense – DoD), VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) é “uma aeronave ou um balão que não transporta um operador humano e é capaz de voar sob controle remoto ou autônomo” (JP, 2011). Porém em 2005, o mesmo órgão definiu VANT como “um veículo aéreo motorizado que não transporta um operador humano, usa forças aerodinâmicas para a sustentação aérea, pode voar de maneira autônoma ou ser pilotado por controle remoto, pode ser descartável ou recuperável e pode transportar uma carga” (CORRÊA, 2008).

Podemos verificar que para o mesmo caso temos diferentes definições para o termo VANT, sendo que atualmente a mesma definição está mais aberta, pois mais modelos podem se inserir na classificação do termo, porém podemos destacar a ausência de um piloto como sendo a sua principal característica e a nítida classificação dos VANTS em dois tipos, o primeiro é o de Aeronave Remotamente Controlada, e a outra são as Aeronaves Autônomas.

A fotogrametria por VANT refere-se ao uso de uma plataforma aérea de levantamento fotográfico que pode ser operada remotamente, de forma semiautônoma ou totalmente autônoma. Essa plataforma é equipada com um sistema de câmera fotográfica digital comum ou infravermelho, um sistema GNSS (Global Navigation Satellite Systems) para fornecer a posição do centro de cada fotografia, um IMU (Inertial Measurement Unit) composto de giroscópios, acelerômetros, altímetros e bússola, que permite a determinação da orientação exterior aproximada para cada imagem tomada durante o voo, link de rádio e vídeo e uma pequena CPU (Central Processing Unit), onde complexos algoritmos realizam o controle de tudo.

O controle humano é feito por um sistema remoto com o link de rádio. Segundo artigo do Gartner, Inc., líder em mundial em consultoria em tecnologia da informação, publicado em 29 de abril de 2015, “Cool Vendors in Consumers Devices, 2015”, Aeronaves Remotamente Pilotadas tornaram-se populares para fotografias aéreas, porém ainda são grandes e caros, porém a evolução os tornarão pequenos e mais acessíveis.

Em outro artigo, “Entering the Smart-Machine Age”, o Gartner relata a tecnologia de ARP’s como o “negócio do momento”, pois com eles você pode realizar inspeções rápidas, reduzindo o tempo de mão de obra empregado na ação e aumentando a precisão. As ARP’s podem ser utilizadas para operações de monitoramento e gerenciamento de operações, através do gerenciamento dos dados coletados em tempo real, em um curto espaço de tempo.

A plataforma em si varia segundo diversas classificações, como aplicação, peso, dimensões, número de motores, etc. Em geral a mais comum separa em aeronaves de asa fixa ou rotativa. Os de asa fixa, semelhantes a pequenos aviões, possuem maior autonomia de voo, por consumirem menos energia que os de asa rotativas e utilizarem-se dos princípios da aerodinâmica para sua sustentação através do perfil de suas asas, e podem então voar áreas maiores e por mais tempo.

Os de asas rotativas, tem menor velocidade e autonomia, porém, podem obter melhores fotografias sem arrastamento, devido a sua alta capacidade de estabilização de voo. As discussões sobre a regulamentação abordam, principalmente, os sérios riscos de queda das plataformas.

Por conta disso, os projetistas têm desenvolvido veículos leves, com peso inferior a 1kg, com a fuselagem flexível de espuma ou isopor. Essas características fazem com que se torne mais seguro para terceiros, em relação à baixa energia de impacto em uma eventual queda (EISENBEISS, 2008).

O sistema de administração de emergências, ou ICS (Incident Command System) por sua sigla em inglês, ou SCI (Sistema de Comando de Incidentes) em português, foi desenvolvido em 1970 como resposta aos incêndios que consumiam grandes parcelas de bosques, pastagens e edificações no estado da Califórnia, nos Estados Unidos da América.

As agências encarregadas no combate ao fogo consideraram a necessidade de criar um sistema que lhes permitisse trabalhar juntos em direção a uma meta comum, utilizando eficientemente os recursos disponíveis (OLIVEIRA, 2010).

O sistema consiste em vários procedimentos orientados ao controle de pessoal, instalações, equipamentos e comunicações e foi projetado para desenvolver-se desde o início de um incidente e até que se terminam as operações, acabando-se a necessidade de continuar administrando a ocorrência.

O Manual do Curso de Sistemas de Comando de Incidentes – SCI define a metodologia como sendo:

É uma ferramenta de gerenciamento de incidentes padronizada, para todos os tipos de sinistros, que permite a seu usuário adotar uma estrutura organizacional integrada para suprir as complexidades e demandas de incidentes únicos ou múltiplos, independente das barreiras jurisdicionais (ESTEVES, JR, 2008, p. 9).

Em qualquer emergência, pequena ou grande, deve haver sempre uma pessoa no comando. A fim de:

• Avaliar a situação;
• Determinar e acessar os recursos disponíveis;
• Desenvolver um plano de ação apropriado ao incidente;
• Supervisionar a eficácia do plano;
• Modificar continuamente o plano, de modo que siga condizente a situação.

A estrutura do sistema pode se estabelecer e expandir, dependendo das condições modificativas do incidente. O sistema pode ser utilizado para incidentes de qualquer tipo e tamanho, desde um incidente de menor importância que envolve apenas uma agência, governamental ou privada, até emergências de maior vulto, que implicam na participação/atuação de várias agências.

Este sistema permite que múltiplas agências se comuniquem com procedimentos comuns em quanto a terminologia e funcionamento, e também permite a combinação oportuna de recursos durante um incidente.

Basicamente, todos os acidentes rodoviários envolvendo produtos perigosos, independente do seu porte (pequeno, médio ou grande) envolvem em algum momento a execução de atividades administrativas, sendo inicialmente a organização do SCI, constituída de cinco seções distintas, podendo ser chamada de jurisdição simples, ou seja, uma só agência onde todas podem ser exercidas por uma só pessoa, nesse caso o responsável pelo Comando, e ainda jurisdição simples, com a participação de diversas agências, onde cada uma delas responde diretamente a um supervisor, conforme o Manual de Atendimento a Emergências Químicas 2014, da CETESB (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo, p.118) sendo as seções:

• Comando;
• Administração/finanças;
• Logística;
• Operação;
• Planejamento.

Existe ainda a situação de multijurisdição, com a participação de multiagências, com comando unificado e responsabilidade compartilhada a respeito da administração geral do acidente, e a estrutura organizacional pode se adaptar a qualquer emergência ou acidente, aos quais se espera que as agências envolvidas possam resolver.

Pode ser aplicado em qualquer lugar do país e é facilmente adaptável para a nova tecnologia, sendo que esta estrutura pode ampliar-se de uma forma lógica a partir de uma situação de resposta inicial e deve ter elementos básicos comuns em quanto a organização, terminologia e procedimentos, devendo causar a menor interrupção possível nos sistemas existentes, devendo ser eficaz em satisfazer todos os requisitos mencionados e diminuir os custos financeiros no atendimento a ocorrência.

Uma estrutura de comando unificado se aplica quando a emergência está dentro de um limite jurisdicional, mas mais de uma agência compartilha a responsabilidade da administração e, também se aplica quando uma emergência e multijurisdicional, isto é, quando mais de um individuo e nomeado por sua jurisdição ou agência para compartilhar a administração.

Sob o conceito de comando unificado, todas as agências envolvidas contribuem no processo de administração, compartilhando o desenvolvimento do objetivo geral, planificando os objetivos táticos, conduzindo operações integradas e maximizando o uso dos recursos disponíveis para o melhor atendimento a ocorrência, com menores danos ao meio ambiente, a segurança pública e a sociedade (ESTEVES, JR, 2008).

SEÇÃO 2

Dentre as atividades preventivas envolvendo o transporte de produtos perigosos, talvez o mapeamento seja a ação mais importante. É por meio do mapeamento que temos condições de identificar qual o tipo e o nível de problemas que possamos eventualmente enfrentar, e quais recursos estariam disponíveis para atendimento à emergência.

O objetivo do mapeamento das ameaças e vulnerabilidades é traçar um perfil confiável do transporte de produtos perigosos nas rodovias federais, em níveis local, regional e nacional, facilitando identificar pontos vulneráveis, suscetíveis a maior incidência de acidentes com produtos perigosos.

O mapeamento dos pontos sensíveis, assim como ameaças e vulnerabilidades, envolve o trabalho de campo com a utilização de ferramentas como o Google Earth, Google Maps, além de dados georreferenciados obtidos através de Aeronaves Remotamente Tripuladas.

O objetivo de se mapear pontos críticos é conhecer os locais onde concentram-se maiores índices de acidentes envolvendo produtos perigoso, ou onde ele assume características bem peculiares que irão merecer uma maior atenção por parte das equipes de atendimento, devido à concentração habitacional ou de acidentes geográficos de importância local.

O levantamento de pontos sensíveis é a identificação de locais onde há maior incidência deste tipo de ocorrência, identificação de plantas industriais que produzam ou armazenam produtos perigosos, ou locais onde em ocorrendo um acidente envolvendo tais produtos, suas consequências seriam desde a simples interrupção do tráfego até se transformar num evento de grandes proporções, com repercussão regional ou mesmo nacional, como a interrupção do fornecimento de água para uma cidade ou mesmo a sua total evacuação, causando prejuízos irreparáveis ao meio ambiente.

A partir do momento em que o policial é comunicado para atender um acidente com produto perigoso ele deve pôr em prática o padrão de resposta policial aqui estabelecido, seguindo uma sequência lógica e segura para o sucesso da ação emergencial.

Durante o deslocamento o policial deve estar atento à anormalidade quanto ao fluxo e, com base no conhecimento do trecho e informações obtidas, ir traçando possíveis rotas alternativas para eventual necessidade de desvio do trânsito. Nesse sentido, pode-se utilizar o perfil retigráfico ou mapeamento do trecho, quando existente.

Durante a aproximação do evento adverso está o momento mais crítico para o policial, pois é nesta etapa da ocorrência que ele estará, em tese, mais vulnerável. É fundamental que o policial tenha a máxima atenção na execução das formas de aproximação, sendo a utilização das Aeronaves Remotamente Pilotadas um meio bastante eficaz para a tentativa de identificação do produto perigoso transportado através da filmagem em primeira pessoa da simbologia do veículo sinistrado, verificando a numeração da ONU (Organização das Nações Unidas), nos painéis de segurança, ou da classe de risco do produto transportado, através da simbologia estampada nos rótulos de risco, além de poder transmitir a imagem vista em primeira pessoa, em tempo real, para a Central de Informações, e posteriormente para o posto de Comando e Controle estabelecido pelo gerente da crise.

Painel de Segurança: retângulo padronizado, de cor alaranjada, que contém informações referentes a identificação do produto (número ONU) e classe de risco, indicativo do transporte terrestre de produtos perigosos (CETESB, p.276,2014).

Rótulo de Risco: rótulo com a forma de um quadrado apoiado em um dos vértices, que apresenta símbolos , figuras e/ou expressões emolduradas, referentes à classe ou à subclasse do produto perigos o e obedece a um padrão pré-estabelecido (CETESB, p. 277, 2014).

O primeiro no local ou primeiro respondedor irá realizar as etapas conforme a figura 1, e após repassar o comando da emergência.

Para o gerenciamento de emergências, o Sistema de Comando de Incidentes, utiliza os planos de ações consolidadas, quando estão presentes recursos de múltiplas agências ou quando várias jurisdições estão implicadas, segundo o curso de Capacitação Gerencial para o Sistema de Comando em operações a definição de plano de ação é: “Plano de Ação é o resultado do processo de planejamento que expressa as prioridades e objetivos da operação para um determinado período, bem como as táticas recomendadas e alocação de recursos prevista” (GOMES ARAUJO, 2006, p. 51).

Cabe ao responsável pelo comando instalar o SCI, avaliar a situação do acidente, designar instalações e áreas, estruturar o organograma, definir objetivos e prioridades, desencadear o plano de ação e coordenar todas as atividades administrativas.

O responsável pelo comando deve ser uma pessoa tecnicamente qualificada para assumir a responsabilidade e o gerenciamento global da emergência, devendo assumir o comando a primeira pessoa qualificada ao chegar ao local, estabelecendo o controle da situação até a chegada do responsável pelo comando nomeado ou outra que tiver maior capacidade técnica, e, a medida que a situação evolui e se torna mais complexa, pode ocorrer de autoridades mais graduadas, com mais experiência com o produto envolvido, virem a se envolver, devendo ser passado nesse caso o comando.

Na transição de responsabilidade de comando o responsável que estiver saindo deverá transmitir todas as informações relevantes no tocante a emergência para o responsável que estiver assumindo, em seguida, todo o pessoal envolvido deverá ser notificado sobre a transferência de responsabilidade.

Com a utilização das Aeronaves Remotamente Pilotadas o comando da ocorrência poderá repassar ou transmitir simultaneamente as imagens captadas durante o atendimento da emergência, para os Centros de Comando e Controle, conforme figura 2, operados por multiagências, podendo os referidos centros estarem situados em qualquer local, no caso distante do sítio da emergência, utilizando o sistema de transmissão de dados digital presente nas viaturas operacionais da Polícia Rodoviária Federal.

Figura 2 – Centro de Comando e Controle Nacional – CICN/DF

Fonte: fotografia do autor.

O plano de ação desenvolvido poderá demandar o acionamento de empresas públicas ou privadas, o que pode ser feito por meio de centros de controle das instituições envolvidas na resposta. Tais centros desempenham um papel importante para a mobilização de recursos, para isso devem contar com listas de contatos a serem acionados e podem intermediar assuntos pertinentes ao atendimento emergencial.

Os centros de comando e controle podem ainda fornecer informações técnicas adicionais no tocante aos produtos envolvidos na emergência, uma vez que possuem melhor acesso a manuais, fichas de emergências e as redes mundiais de maneira geral.

Ressalta-se que a empresa geradora da emergência tem a responsabilidade legal de atender às demandas dos órgãos públicos e, portanto, deverá disponibilizar recursos, tanto humanos quanto materiais para suprir todas as necessidades do atendimento, com a devida brevidade que a situação requer.

No que se refere a recursos humanos, a empresa deverá enviar para o local, profissionais dotados de habilidades para interagir com diferentes equipes existentes, e, qualificados para prestar informações técnicas, com autonomia para decisões imediatas, como a de contratação de serviços de terceiros, atendendo todas as demandas geradas pelos órgãos públicos presentes na ocorrência.

No desenvolvimento do atendimento a ocorrência o plano de ação e os procedimentos de segurança podem ser mudados a medida que mais informações são obtidas pelas equipes ou até mesmo por outros meios, como a documentação da carga, visualização da simbologia do produto transportado, condições climáticas adversas, entre outros, portanto o processo de avaliação da cena para ser efetivo deve ser feito de forma contínua.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A atividade industrial vem crescendo a uma taxa maior que os demais segmentos econômicos, acarretando numa necessidade maior de melhorias dos ramais de distribuição dos produtos, em especial o transporte rodoviário. Para se ter uma ideia da importância do transporte rodoviário, em 1950 este tipo de transporte representava menos de 25% do total dos produtos transportados, e, a partir de 1990 esta participação passou dos 60% (excluindo a China).

O Brasil e considerado um país tipicamente rodoviário onde mais de 80% dos bens materiais são transportados por caminhões (ARAÚJO, 2001). Estudos do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (IPEA) em 2013, indicam que a média do custo de um acidente no transporte rodoviário de produtos perigosos é de R$ 75.624,55 (setenta e cinco mil seiscentos e vinte e quatro reais e cinquenta e cinco centavos).

O transporte de produtos perigosos no Brasil possui um potencial de risco maior devido as condições muitas vezes precárias de manutenção e saturação do sistema viário, devido a essas condições adversas é fundamental o aprimoramento dos motoristas profissionais, aumento de fiscalização e a necessidade de uma atuação mais responsável pelos setores empresariais envolvidos com a produção e o transporte de produtos perigosos.

No que tange a atendimento a acidentes envolvendo produtos perigosos, a referida ação não é coisa para amadores, nem tão pouco para heróis. Mesmo para especialistas estas situações representam um potencial de risco muito alto, pois trata-se de uma situação fora de controle, onde as condições operacionais são exercidas de forma mais adversa possível, sendo que a emergência, seja ela qual for, não marca local e dia para acontecer, reforçando a tese de que devemos estar sempre preparados com recursos materiais e humanos para o atendimento a emergência.

Convencido de que a tomada de decisão numa emergência e de primordial importância, defendemos a utilização de Aeronaves Remotamente Pilotadas para o levantamento inicial de emergências envolvendo produtos perigosos, com plataformas de câmeras de alta resolução, capazes de filmar, transmitir em tempo real, bem como tirar fotos do local, aplicadas posteriormente em programas de imagens, são sobrepostas nas imagens do google maps, gerando um mosaico atualizado de toda a cena, servindo até em certos casos para a perícia oficial, aliada ao Sistema de Comando de Incidentes para ser empregado no Atendimento a acidentes envolvendo produtos perigosos no âmbito da Polícia Rodoviária Federal, pois teremos um comando único e simplificado, diminuindo a exposição do primeiro respondedor na emergência, além de ser o sistema mais difundido nas instituições de Bombeiros Militares no Brasil, que são os principais parceiros dos policiais rodoviários no atendimento a essas emergências, além de ser utilizado por diversas instituições públicas e privadas que auxiliam nesse atendimento, além de ser de fácil treinamento e de baixo custo financeiro.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• ADAMS, John. Risco. São Paulo: Editora Senac São Paulo, 2009.
• ARAÚJO, Giovanni Moraes de. Regulamentação do transporte terrestre de produtos perigosos, 1. edição, Rio de Janeiro, 2001.
• Cool Vendors in Consumers Devices, 2015. Disponível em: . Acesso em: 21 maio 2016.
• CETESB, Manual de atendimento a emergências químicas/CETESB – São Paulo: Cetesb, 2014.
• CORRÊA, M. A. Modelo de veículos aéreos não tripulados baseados em sistemas multi agentes, 2008. 102 f. Tese (Doutorado em Engenharia Elétrica) – Escola Politécnica (Poli), Universidade de São Paulo (USP) – São Paulo, 2008.
• DOD, Unmanned Aircraft Systems Roadmap 2005-2030, Department of Defense (DoD). [S.1.]. 2005. 213 p.
• EISENBEISS, H. UAV photogrammetry in plant sciences and geology, In: 6th ARIDA Workshop on Innovations in 3D Measurement, Modeling and Visualization, Povo (Trento), Italy, 2008.
• Entering the Smart-Machine Age. Disponível em: . Acesso em: 21 maio 2016.
• ESTEVES JR, Hamilton Santos et al., Cursos de sistema de comando de incidentes. Programa Nacional de Segurança Pública com Cidadania, Brasília: SENASP, 2008. 144p.
• GOMES ARAÚJO, Carlos Alberto Jr. Capacitação gerencial para o sistema de comando em operações, Campo Grande, 2006.
• GOMES, Marco Aurélio Castro (org). Produtos perigosos: uma visão prática da legislação, Goiânia/Kelps, 2016.
• GOUVEIA, Jorge Luiz Nobre (org). Manual de atendimento a emergências químicas, CETESB, São Paulo, 2014.
• JP. Department of Defense Dictionary of Military and Associated Terms. Joint Education and Doctrine Division, J-7, Joint Staff, 2011.
• OLIVEIRA, Marcos de. Livro texto do projeto gerenciamento de desastres – sistema de comando em operações – Florianópolis: Ministério da Integração Nacional, Secretaria Nacional de Defesa Civil, Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Universitário de Estudos e Pesquisas sobre Desastre, 2010.
• UAV Roadmap, 2002. By the Office of the Secretary of Defense. Disponível em: . Acesso em: 21 maio 2016.

Autores:

• José Ricardo Batistote é instrutor de Fiscalização de Produtos Perigosos da Polícia Rodoviária Federal, com graduação em Engenharia Elétrica e pós-graduação em Engenharia de Segurança do Trabalho, pela Universidade Federal de Mato Grosso do Sul (UFMS).
• Daniel Augusto Nepomuceno é policial Rodoviário Federal, com graduação em Tecnologia em Processos Gerenciais pela Universidade Federal de Mato Grosso do Sul.
• Marcos Rodrigo Acosta da Silva é policial Rodoviário Federal, com graduação em Engenharia Elétrica pela Universidade Federal de Mato Grosso do Sul.
• Vlamir Carbonari é policial Rodoviário Federal, com graduação em Ciências da Computação pela Universidade da Grande Dourados.