Santa Catarina – Na tarde de hoje (21), um incêndio atingiu uma pequena madeireira no Bairro Getúlio Vargas no município de Curitibanos. O Corpo de Bombeiros foi acionado para o combate às chamas e um drone foi utilizado para ajudar as guarnições na ocorrência. Não houve feridos.
Imagem aérea do drone utilizado pelo Corpo de Bombeiros de Santa Catarina. Divulgação CBMSC.
Segundo os Bombeiros de Curitibanos, o incêndio começou no depósito de serragem e como havia muita madeira no local o fogo proliferou. Foram utilizados três caminhões de combate à incêndio, um Auto Socorro de Urgência (ASU) e oito bombeiros militares para realizar os trabalhos de combate ao incêndio.
Uma novidade nesse tipo de atuação do Corpo de Bombeiros foi a utilização de um drone (Phantom 4). O drone possibilitou mais agilidade dos bombeiros no combate ao incêndio pois foi possível realizar um melhor posicionamento das guarnições, além de oferecer maior segurança aos bombeiros no local.
Imagem aérea do drone utilizado pelo Corpo de Bombeiros de Santa Catarina. Divulgação CBMSC.
Dá pra ouvir no vídeo o bombeiro que pilotava o drone apontando onde ainda tinha fogo. O fogo ficou contido na madeireira e as casas ao redor não foram atingidas. “A guarnição teve uma vista privilegiada (imagem aérea) o que facilitou o combate às chamas, evitou exposição da guarnição a riscos desnecessários e garantiu uma economia de água no combate mais direcionado ao foco das chamas”, disse o Cb BM Ronaldo Wagner Fumagalli Silva, piloto do drone.
O Corpo de Bombeiros Militar possui drones nos batalhões de Florianópolis, Curitibanos, Itajaí, Lages e Chapecó. Apesar de ser um equipamento novo na corporação, adquirido há menos de um ano, a aplicação das aeronaves remotamente pilotadas em operações específicas tem gerado resultados muito positivos.
Rio Grande do Sul – Um drone que sobrevoava um dos pátios da PASC (Penitenciária de Alta Segurança de Chasqueadas), na Região Metropolitana do Rio Grande do Sul, foi apreendido por agentes penitenciários na madrugada deste sábado (15).
Drone que sobrevoava um dos pátios da PASC. Foto de Divulgação
O objeto estava indo em direção à janela de um apenado, que já estava sendo monitorado pelo setor de inteligência da Pasc. Junto ao drone, foram encontrados dois celulares, dois carregadores, um fone de ouvido e uma pequena quantidade de substância semelhante à cocaína.
O diretor da Penitenciária de Alta Segurança de Charqueadas, Eduardo Saliba, disse que com os departamentos competentes da SUSEPE (Superintendência de Serviços Penitenciários) irão estudar uma solução para encarar a modernidade deste novo equipamento. Para ele, a instalação de telas ou cabos de aço sobre os pátios da Penitenciária, pode impedir a aproximação dos drones.
Participantes do 1º Simpósio sobre Aeronaves Remotamente Pilotadas.
Organizado pela Câmara Técnica de Operações de RPA, que faz parte da Coordenadoria de Operações Aéreas do CBMSC, o simpósio reuniu especialistas do assunto para o compartilhamento de experiências com uso do equipamento. Entre as temáticas abordadas nos dois dias do evento, estiveram assuntos pertinentes à legislação brasileira, que regula o uso dos equipamentos, além da aplicação operacional de drones pelas instituições participantes, em várias modalidades de atividades.
Apesar de ser uma temática emergente entre as instituições, o uso de aeronaves remotamente pilotadas, conhecidas popularmente por drones, tem se mostrado uma ferramenta eficaz no mapeamento de áreas de risco, busca de pessoas ou cadáveres, dimensionamento de situações ou áreas de sinistro e levantamento de informações necessárias para tomada de decisão.
Atualmente, o Corpo de Bombeiros Militar possui equipamentos RPA nos batalhões de Florianópolis, Curitibanos, Itajaí, Lages e Chapecó. Apesar de ser um equipamento novo na corporação, adquirido há menos de um ano, a aplicação das aeronaves remotamente pilotadas em operações específicas tem gerado resultados muito positivos.
Ten Cel BM Corrêa, presidente da Câmara Técnica de Operações com RPAS do CBMSC, agradecendo a participação do 1º Ten Esp Dionísio Moreira do CINDACTA II/DECEA na palestra sobre “Legislação Aeronáutica aplicada ao uso de RPA”.
Os equipamentos podem ser empregados nas atividades dos bombeiros de busca e salvamento, terrestre ou em superfícies de áreas alagadas ou banhadas pelo mar, sinistros com produtos perigosos, incêndios florestais, áreas de deslizamentos e em situações de desastres naturais.
Para o presidente da Câmara Técnica de Operações com RPA, Tenente Coronel BM Alexandre Corrêa, o evento surpreendeu pela qualidade nas temáticas abordadas e número de participantes. “Inicialmente, a intenção era apenas abordarmos o uso de drones em operações de segurança pública. Mas o interesse pelas outras instituições nos fez ampliar a temática de assuntos abordados. Além disso, já estamos pensando na elaboração de algum evento nacional, já que o uso deste tipo de equipamento tende a ser cada vez mais comum”, conclui.
O Delegado Alexandre Kale, Diretor de Inteligência da Polícia Civil de SC participou do evento e ao final do Simpósio demonstrou interesse em trabalhar conjuntamente em projetos nessa área junto a SSP. “Essa sem dúvida nenhuma é uma ferramenta muito importante para trabalhos na área de inteligência policial”, comentou.
Drone em exposição durante o 1º Simpósio sobre Aeronaves Remotamente Pilotadas.
A empresa chinesa DJI demonstrou seus produtos no evento e o Diretor da América Latina, Manuel Martinez, comentou que “a grande notícia desse simpósio não está na realização do evento em si, mas na sua relevância e importância nas ações governamentais. É o primeiro simpósio organizado por um Corpo de Bombeiros Militar que possibilitou a discussão do emprego de drones, discutiu-se a criação de diretrizes e a importância da segurança nas operações”.
Para os bombeiros militares de SC o Simpósio também foi muito bem recebido. O 3° Sgt BM Reinaldo de Oliveira do 10º BBM teve a oportunidade de participar do evento e elogiou a organização e o elevado nível técnico dos instrutores e palestrantes. “Me sinto muito orgulhoso de fazer parte desta instituição. Um inciativa que possibilitou o compartilhamento de informações, criando futuras parcerias que farão nosso Estado alçar voos mais altos com relação aos RPA”, complementou.
Participam do simpósio as seguintes instituições: CELESC, Universidade Federal de Santa Catarina, Udesc, IFSC- Instituto Federal de Santa Catarina, FATMA- Fundação do Meio Ambiente, IGP – Instituto Geral de Perícias, Polícia Militar, Polícia Rodoviária Federal e Polícia Civil.
Para realização do evento, o Corpo de Bombeiros Militar contou com a parceria das empresas DJI, Helisul e Skydrones.
Drones da empresa chinesa DJI em exposição no 1º Simpósio sobre Aeronaves Remotamente Pilotadas.
São Paulo – Uma equipe do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) aperfeiçoa, por meio do uso de drones, os estudos voltados ao monitoramento dos cursos d’água em São Paulo. Desde 2016, o Laboratório de Recursos Hídricos e Avaliação Geoambiental está dedicado a desenvolver tecnologias com baixo custo operacional e de instalação para mapear amostras. Durante as atividades, a experiência adquirida capacitou os integrantes do grupo para novas aplicações.
De acordo com o pesquisador Caio Pompeu Cavalhieri, coordenador da iniciativa, o objetivo inicial era avaliar métodos para recolher amostras de água. O ponto de partida do projeto teve início após o conhecimento de uma análise feita por cientistas da University of Nebraska-Lincoln, dos Estados Unidos, que estudaram a utilização de drones com tecnologia específica para coletas em rios e lagos.
“Sempre que se fala em usar drones, a intenção é melhorar processos. Pensamos inicialmente em um projeto para empresas de saneamento, por exemplo, que precisam se deslocar em embarcações nos reservatórios para recolher líquidos que serão submetidos a exames. Muitas vezes, os barcos precisam ir até áreas distantes. A questão da segurança durante o processo também é importante, pelo risco de acidentes”, explica o pesquisador.
Soluções
Ao realizar os primeiros trabalhos de campo, a equipe do IPT enfrentou um problema: os primeiros resultados obtidos com o sistema de amostragem semelhante ao de Nebraska não foram satisfatórios. Os componentes dos equipamentos (que não são descartáveis) exigiam, para cada amostra, uma mangueira higienizada ou nova, o que demandaria muito tempo.
Inicialmente dedicado a desenvolver soluções para o monitoramento hídrico, o projeto de capacitação do IPT permitiu à equipe a maior familiarização com os drones. Paralelamente ao estudo, os pesquisadores começaram a produzir mosaicos de imagens aéreas e os primeiros resultados indicaram ganhos na velocidade de processamento dos dados.
“Isso evita tanto a espera pela disponibilização das imagens pelo Google Earth quanto a contratação de uma empresa para realizar uma aerofotogrametria, que é o registro da cobertura da superfície terrestre feita por aeronaves equipadas com câmera fotográfica para fins de mapeamento”, explica Caio Pompeu Cavalhieri.
Resultados
Além dos mosaicos com alta resolução, os cientistas conseguiram gerar mapas a partir de modelos digitais de superfície. Os resultados se mostraram promissores na questão da rapidez, pois o processamento das imagens para a geração dos modelos em áreas de até 25 hectares durou de três a cinco horas.
“Montamos modelos que transformam dados em informações importantes do relevo e de outros elementos que caracterizam os terrenos”, ressalta o coordenador do projeto. “Trabalhamos com resoluções inferiores a um metro. Isso significa que os erros são da ordem de centímetros”, acrescenta.
Para dar um exemplo do nível de resolução, é possível identificar a diferença de altura entre a superfície pavimentada de um estacionamento e o capô de um veículo parado. Os mapas de superfície já começaram a ser usados em planos que envolvem delimitação de áreas inundáveis, avaliação da estabilidade de aterros sanitários e monitoramento das pressões que a mancha urbana exerce sobre áreas de preservação.
A ferramenta também pode ser empregada no mapeamento de áreas de risco, no acompanhamento em canteiros de obras ou em trechos de uma rodovia em construção. Com os drones, é possível fazer uma comparação, por exemplo, entre uma área construída e uma área verde, o que facilita a análise visual em projetos que envolvem planejamento urbano, territorial ou ambiental.
O IPT é vinculado à Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação do Estado de São Paulo.
São Paulo – A estrutura do controle do tráfego aéreo e a atual regulamentação de drones serão descritas e discutidas em palestra na sede cultural da OAB SP, Praça da Sé, 385 – 1º andar, nessa quarta-feira (19/07), às 19h00.
O presidente da mesa será o advogado e membro do Comitê de Estudos sobre Criminal Compliance, Ricardo Ribeiro Veloso. O tema da palestra é “O controle de tráfego aéreo e a regulamentação de drones”.
A apresentação será do Major Ubiraci da Silva Pereira que é graduado em Gerenciamento de Tráfego aéreo pelo CIAAR; Graduado em Ciências Jurídicas pela UGF RJ e Chefe da Subdivisão de Telecomunicação do SRPV SP.
As inscrições devem ser feitas na página da OAB e mediante a doação de uma lata ou pacote de leite integral em pó, na recepção do evento. A palestra é promovida pelo Departamento de Cultura e Eventos com o apoio da Comissão de Direito Aeronáutico da OAB SP e da Sociedade dos Melhores Amigos da Aeronáutica.
Santa Catarina – Nos dias 17 e 18 de julho de 2017 acontecerá no Centro de Ensino do Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina, em Florianópolis, o 1º Simpósio sobre Aeronaves Remotamente Pilotadas.
Demonstração dos RPAs durante o Simpósio. Foto: Divulgação CBMSC.
O evento irá congregar diversas instituições que já utilizam e que estão se preparando para implementar a atividade aérea não tripulada no Estado de Santa Catarina.
Serão dois dias de palestras, minicursos, exposições e demostrações de equipamentos da fabricante Chinesa DJI e também da empresa Sky Drones. No segundo dia no período da tarde haverá uma palestra do 1º Ten Esp Dionísio Moreira do CINDACTA II do DECEA sobre “Legislação Aeronáutica aplicada ao uso de RPA”.
O evento contará com a presença da Força Aérea Brasileira, Professores do Instituto Federal de SC, Universidade Estadual de SC, Universidade do Estado do Mato Grosso, Polícia Civil, Polícia Militar, Polícia Rodoviária Federal, Instituto Geral de Perícias, Fundação Estadual do Meio Ambiente e das Centrais Elétricas de SC.
O Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina está investindo na aquisição de aeronaves remotamente pilotadas (RPA) para uso operacional e o primeiro equipamento foi adquirido no começo do ano e já apresenta resultados positivos. Como essa operação está se fortalecendo nas atividades realizadas pelo bombeiro, pela polícia e por órgãos públicos, o Simpósio foi idealizado para promover o debate sobre doutrina, segurança e operação.
Demonstração dos RPAs durante o Simpósio. Foto: Divulgação CBMSC.
Autorização para uso do espaço aéreo
O CINDACTA II autorizou o CBMSC utilizar o espaço aéreo para os voos das aeronaves remotamente pilotadas que realizarão demonstração durante o evento.
A autorização recomenda aos operadores de RPA que efetuem a operação no Espaço Aéreo contido em um raio de até 300 metros a partir do ponto 27°35’19.22″S / 048°31’18.17″W; voem até no máximo 400′ de altura e mantenham a operação da RPA em VLOS (Visual Line of Sight).
A autorização recomenda ainda que os operadores devem encerrar imediatamente o voo da RPA caso seja percebido a proximidade de alguma aeronave tripulada ou que a continuidade das atividades venha causar perigo aos demais usuários do espaço aéreo, pessoas ou propriedades no solo.
Após ter recebido diversas contribuições de quem pretende acessar ao espaço aéreo brasileiro utilizando aeronaves remotamente pilotadas (RPAS) de forma recreativa (Aeromodelos), o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) publicou a Circular de Informações Aeronáuticas (AIC N 17/17)para voos de Aeromodelos. As regras passam a valer a partir de hoje (10).
Segundo informou o DECEA, por definição prevista em Legislação específica, um aeromodelo é caracterizado como uma aeronave e qualquer aeronave remotamente pilotada deve se adaptar às regras em vigor.
O que distingue as regras a serem aplicadas para Aeromodelos e demais Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) é o propósito de uso. No caso dos Aeromodelismo, o propósito é EXCLUSIVAMENTE RECREATIVO.
Como regra geral, por exemplo, os operadores de aeromodelo não poderão sobrevoar áreas de segurança (áreas restritas, áreas de incêndios, presídios, áreas militares, entre outras) e independentemente do local de operação não poderão interferir nas operações dos Órgãos de Segurança Pública (Bombeiros, Guarda Municipal, Polícias, etc.).
São Paulo – O Patrulhamento Aéreo por Drones já é realidade em Santa Bárbara d’Oeste. A Guarda Municipal passou a contar com duas equipes para auxiliar no monitoramento de diversas situações. Foram adquiridos dois drones da marca DJI-Phanton com câmera de alta definição (4K), rádio controle com tela integrada e acessórios, além de dois veículos Renault Sandero Zero KM.
A Prefeitura comprou os drones e dois veículos pelo valor total de R$ 100,6 mil. Cada drone da marca DJI-Phanton com câmera de alta definição (4K), rádio controle com tela integrada e acessórios, custou R$ 11,6 mil e cada veículo da marca Renault, modelo Sandero – que será utilizado pela equipe que transportará o drone – custou R$ 38,7 mil..
“É uma grande inovação, uma importante ferramenta de apoio e monitoramento para a nossa Guarda Municipal. São duas equipes com novas viaturas de base terrestre e equipamentos de sobrevoo com imagens de altíssima definição, em 4K, e com longo alcance para o monitoramento de espaços públicos, ruas e avenidas com alto fluxo de tráfego, áreas de risco, grandes eventos e operações de inteligência no combate às drogas”, afirmou o prefeito Denis Andia.
Denis ressaltou ainda que Santa Bárbara d’Oeste é a primeira cidade da região a utilizar este patrulhamento aéreo. “Santa Bárbara é uma das primeiras cidades do Brasil a implantar e fazer funcionar esse tipo de patrulhamento, utilizando a tecnologia em favor da segurança. É algo pioneiro, já somos alvo da curiosidade de outros municípios que já entenderam isso como uma boa ideia”, concluiu.
Para operar os equipamentos guardas municipais passaram por capacitação teórica e prática. A Guarda Municipal também foi credenciada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para a realização de operações por aeronave não tripulada.
O 10º Simpósio de Segurança de Voo – SSV 2017promovido pelo Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV) acontecerá de 8 a 10 de agosto no auditório B do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), localizado no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em São José dos Campos-SP.
SSV 2016 – 9º Simpósio de Segurança de Voo.
O evento pretende difundir os aspectos da segurança de voo na execução das atividades de pesquisa, desenvolvimento, certificação e qualificação de novos produtos aeronáuticos, além de estreitar o relacionamento entre órgãos governamentais, empresas e organizações da área aeronáutica e de defesa.
Os interessados devem acessar a página do IPEV – SSV 2017, utilizando o atalho “Inscrição” no site. As vagas são limitadas. Os valores para participação custam R$ 80,00 até dia 30/07/2017. Após o dia 30/07/2017 o valor será de R$ 200,00. Estudantes pagam meia.
Assuntos em Destaque
No dia 08/08 acontecerá um minicurso sobre “Regulamento e Controle das Aeronaves Remotamente Pilotadas no Espaço Aéreo Brasileiro” apresentado pelo Cap Av Leonardo André Haberfeld Maia do DECEA.
Nos dias 09 e 10/08 acontecerão Sessões Técnicas sobre diversos assuntos e dentre eles se destacam temas atuais e relacionados com a Aviação de Segurança Pública e de Defesa Civil, tais como:
“Análise da Aplicação dos Conceitos de CRM nas Missões de Resgate Aeromédico no Grupamento de Radiopatrulha Aérea – ‘João Negrão'”,
“Drone Strike – A Ameaça das Aeronaves Remotamente Pilotadas à Segurança Aeronáutica e Medidas de Mitigação”,
“O Seguro Aeronáutico como Ferramenta do SIPAER”, e
“Segurança Operacional na Aviação de Estado: Premissas e Paradigmas”.
São Paulo – O Comando de Policiamento Ambiental da Polícia Militar utiliza o Helicóptero Águia 32, operado pelo Grupamento de Radiopatrulha Aérea, nas atividades de preservação do Meio Ambiente, com grande ênfase no bioma da Mata Atlântica.
A fiscalização e execução de operações é realizada em parceria com os demais órgãos integrantes do Sistema Ambiental Paulista, tais como a CETESB, a Fundação Florestal, o Instituto Florestal, entre outros.
Conjuntamente a outras formas de fiscalização e monitoramento, o Águia 32 atua na captura de imagens aéreas, no transporte e reconhecimento aéreo, bem como no apoio às atividades das equipes em atuação terrestres, e ambientes marinhos e fluviais, em âmbito de todo o Estado.
O uso complementar de outras tecnologias, como drones e imagens por satélite, tem permitido maximizar o emprego da aeronave no atendimento de diversas demandas ambientais, como, por exemplo, a identificação de supressão irregular de vegetação, queimadas, soltura de balões, identificação e monitoramento de áreas de descarte irregular de entulho e de resíduos sólidos, ocupações irregulares em unidades de conservação, bem como em aéreas de preservação permanente e de mananciais.
“O apoio à fiscalização marinha e fluvial tem permitido a apreensão de redes, embarcações e cargas fruto da atividade ilegal de pesca no litoral de São Paulo. Como resultado das atividades realizadas ao longo desse ano, é possível também destacar o combate às ocupações irregulares em Ilhabela, São Sebastião, Santos, Cubatão, São Vicente, bem como o combate ao desmatamento em Iguape, Caraguatatuba, e Bertioga, sempre com apoio das equipes terrestres e em consonância com as atividades e competências municipais de fiscalização”, afirmou o Cel PM Alberto Malfi Sardilli, comandante do policiamento ambiental.
O seguro com cobertura de danos a terceiros (responsabilidade civil – RC) é obrigatório para os RPAs com peso superior a 250 gramas, entretanto, para os aeromodelos e RPAs operados pelo Estado (Polícias, Corpos de Bombeiros, Guardas Municipais, Defesa Civil, etc) esse seguro não é obrigatório.
Muito embora a norma não tenha exigido esse seguro para RPAs operados pelo Estado, diferentemente do que acontece com as aeronaves tripuladas, cujo seguro é obrigatório, as organizações públicas que usam drone precisam avaliar os riscos que envolvem sua operação, pois podem causar danos pessoais ou materiais a terceiros, por isso, o seguro pode oferecer mais segurança.
Com a regulamentação, o uso de RPAs passa a ser requisitado e já existem centenas de empresas com atividades ligadas a drones no Brasil, atuando desde a fabricação e manutenção do equipamento até na prestação de serviços, treinamento, tecnologia, seguros, entre outros.
Da mesma forma, organizações públicas, como Corpos de Bombeiros Militares, Polícias, Guardas Municipais, Defesa Civil, etc. estão adquirindo esses equipamentos ou contratando serviços. Como a norma autorizou o Poder Público voar sobre pessoas, a preocupação com a segurança aumenta. Embora a responsabilidade do Estado seja objetiva, a contratação de seguro pode oferecer mais segurança para a operação.
De olho nesse mercado, o empresas seguradoras lançaram o seguro de responsabilidade civil (RC) para drones, com cobertura similar à de aeronaves. A diferença é que, como um drone não leva passageiros e tripulantes, a principal cobertura é o dano causado a terceiros no solo, colisão e abalroamento (Classe III e IV do R.E.T.A). Outro produto com foco nesse segmento é o seguro para danos ao equipamento e seus acessórios (CASCO).
Para entender melhor, de forma geral, o seguro aeronáutico, divide-se em Aditivo A (CASCO) e Aditivo B (R.E.T.A). Toda aeronave tripulada, independentemente de sua operação ou utilização, deve possuir cobertura do Seguro de Responsabilidade do Explorador e Transportador Aéreo (R.E.T.A.), conhecido como “seguro obrigatório”. Resumidamente, a obrigatoriedade foi instituída pela Lei n° 7.565/86 (Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA), artigo 281 e pela Resolução nº 293/13 da ANAC, artigo 100.
Além disso temos ainda uma cobertura facultativa definida como responsabilidade civil (RC) a 2º Risco do R.E.T.A. (Limite Único Combinado – LUC) que nada mais é que uma extensão a esse seguro para garantir discussões judiciais relacionadas ao pagamento de indenizações superiores aos limites contratados e estabelecidos pelo CBA.
O seguro R.E.T.A. divide-se em cinco coberturas ou classes e serão aplicadas conforme a atividade realizada, são elas:
I – Danos a Passageiros e suas bagagens;
II – Danos a Tripulantes e suas bagagens;
III – Danos a Pessoas e Bens no solo, (Art. 268 do CBA) e
IV – Danos por Colisão e abalroamento (Art. 273 do CBA).
V – Danos a Cargas e bagagens despachadas.
Assim, o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial – RBAC – E Nº 94 exigiu a cobertura de danos a terceiros, que se referem basicamente àscoberturas Classe III e IV do seguro R.E.T.A para os RPAs com peso superior a 250 gramas, porém, conforme o risco de cada operação e avalização da seguradora, podem ser contratados o seguro de CASCO e o LUC.
Então, podemos dizer que as coberturas exigidas pela ANAC para este seguro obrigatório, abrangem apenas danos a pessoas e bens no solo, colisão e abalroamento. A importância segurada é única e foi adequada pela Agência com base no Código Brasileiro de Aeronáutica no valor de R$ 232.961,69. (Art. 269, inciso I e Art. 277 do CBA).
Lembre-se que além do pagamento do prêmio, o contrato definirá o valor da franquia e os casos em que ela será exigida, além das cláusulas de cobertura e riscos excluídos, como por exemplo, a invasão de privacidade (Dano Moral), que NÃO terá cobertura do seguro; esse risco é excluído.
Então, sendo um operador público ou privado, antes de realizar sua operação, avalie seus riscos e procure um corretor de seguros. Esclareça suas dúvidas e adquira um produto adequado à sua operação.
Por ter experiência na aviação, o seguro é um item que exige mais segurança na atividade, pois se não possuir controle de seus processos e gerenciamento de seus riscos, os custos de seguro são elevados e pode inviabilizar sua atividade no caso de um sinistro. Então, quanto mais segura for sua operação menos pagará de prêmio e consequentemente correrá menos riscos.
O TalkShow Dronegócios terá sua primeira edição na próxima sexta-feira (30/6) às 11h (hora de Brasília), onde Emerson Granemann, idealizador do Droneshow, entrevistará o Cel Jorge Humberto Vargas, do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), com o tema “Desdobramentos da regulamentação do uso comercial de Drones no Brasil”
Cel Jorge Humberto Vargas, do DECEA. Foto: Felipe Barra.
O conceito do TalkShow é de uma entrevista sobre um tema em destaque, de modo informal, mas sem perder o foco na importância do assunto. O entrevistado responderá as perguntas do moderador e será aberto também espaço para que os participantes enviem seus comentários e questões.
Confira o que será abordado:
Recomendações para melhor utilização da plataforma SARPAS.
Riscos, fiscalização e punições das operações ilegais.
Mais segurança representa mais qualidade nas operações.
Ajustes futuros na regulamentação do uso de Drones para fins comerciais.
“O Projeto TalkShow é uma iniciativa da Dronegócios para discutir temas relevantes de um forma mais descontraída”, comenta Emerson Granemann. “Além do bate-papo, os participantes online poderão enviar suas perguntas via chat”, conclui.
Portugal – O Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF) criado em 01/04/2017 através do Decreto-Lei n.º 36/2017, com a fusão do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves (GPIAA) com o Gabinete de Investigação de Segurança e de Acidentes Ferroviários (GISAF), anunciou na segunda-feira (19), a realização de um estudo de segurança devido aos recentes incidentes envolvendo a presença de “drones” nas trajetórias de aviões.
O estudo abordará os seguintes aspectos:
Caracterização do histórico das ocorrências de segurança em Portugal envolvendo a proximidade de “drones” a aeronaves tripuladas;
Caracterização dos “drones” e da legislação aplicável;
Práticas operacionais no ar e em terra aquando do avistamento de um “drone” em zona restrita;
Programas de divulgação e formação junto dos utilizadores de “drones”;
Análise das principais partes interessadas quanto à adequabilidade e eficácia da legislação e regulamentação;
Revisão das práticas e experiências internacionais nesta matéria;
Revisão das recomendações emitidas pelos organismos de investigação;
Eventual elaboração de recomendações para prevenção deste tipo de ocorrências no nosso país.
O estudo contará com a participação de especialistas externos ao Gabinete e envolverá a audição das principais partes interessadas neste assunto.
A realização deste estudo pelo GPIAAF não deve impedir que as autoridades, os gestores das infraestruturas aeroportuárias e os demais atores relevantes continuem a aprofundar, no âmbito das suas competências, as ações adequadas no sentido de evitar este tipo de incidentes, os quais, salienta-se, constituem sendo uma violação da regulamentação e um potencial ilícito de natureza criminal por parte dos seus responsáveis.
O regulamento da Autoridade Nacional de Aviação Civil de Portugal proíbe o voo destes aparelhos a mais de 120 metros de altura e nas áreas de aproximação e descolagem de um aeroporto. Informações úteis neste sentido poderá ser consultada na página específica “Voa na boa” da Autoridade Nacional de Aviação Civil de Portugal.
Incidentes
Esta semana houve dois incidentes envolvendo “drones” e aviões e quatro nas duas últimas semanas. Desde o início do ano, o GPIAAF tem a informação de oito incidentes deste tipo.
Na sexta-feira um avião da Aero Vip, do Grupo Seven Air, foi obrigado a realizar uma manobra para evitar a colisão com um “drone” a 300 metros de altitude quando estava em aproximação para aterrar no Aeródromo de Cascais.
“Na aproximação à pista 35 de Cascais vislumbrei um objeto que julguei ser uma ave. Ao aproximar-me, apercebi-me de que se tratava de um “drone” de grandes dimensões, de quatro rotores. Tive de mergulhar, aumentar a razão da descida, para evitar a colisão com o ‘drone’, que passou a cerca de cinco metros acima da asa esquerda”, relatou nesse dia o piloto à Lusa.
O comandante Jorge Cernadas acrescentou que o incidente ocorreu pelas 18:00, num momento em que o “drone” “estava na linha de voo que o avião seguia” sobre a vila de Tires (distrito de Lisboa), a “dois, três minutos de pousar”. O Dornier 228, com 14 pessoas a bordo, já estava na aproximação final e com o trem de pouso baixado.
O avião (com capacidade para 18 passageiros) tinha descolado de Portimão para o Aeródromo Municipal de Cascais, em Tires, com 12 passageiros e dois tripulantes. O destino final foi Bragança, onde pousou.
A companhia Aero Vip, do Grupo Seven Air, é responsável pela ligação aérea regional Bragança-Vila Real-Viseu-Cascais-Portimão, e vice-versa, efetuada diariamente.
Na quarta-feira à noite, um avião da TAP, com cerca de 130 passageiros, cruzou-se com um “drone” a 700 metros de altitude, quando se preparava para aterrar no Aeroporto de Lisboa.
O Airbus 319, proveniente de Milão, Itália, “cruzou-se” com o ‘”drone” por volta das 21:00, no momento em que a aeronave estava à vertical da Ponte 25 de Abril, na zona de Alcântara, e a poucos minutos de aterrar no Aeroporto Humberto Delgado.
A 01 de junho, um Boeing 737-800, da companhia TVF, France Soleil, grupo Air France/KLM, com cerca de 160 passageiros, teve de realizar várias manobras para evitar a colisão com um ‘drone’ a 450 metros, quando a aeronave se preparava para aterrar no aeroporto do Porto.
Associação Portuguesa de Aeronaves Não Tripuladas (APANT)
Após os incidentes, a Associação Portuguesa de Aeronaves Não Tripuladas (APANT) alertou para os riscos inerentes a estas práticas, aludindo ao regulamento aprovado pelo regulador do setor.
O regulamento da Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC) proíbe o voo destes aparelhos a mais de 120 metros de altura, uma medida que pretende precisamente “minimizar a interação com a aviação geral”, e nas áreas de aproximação e descolagem de um aeroporto, “uma vez que são consideradas fases críticas de voo”, sublinhou a APANT.
Tocantins – Uma ação conjunta realizada na noite do dia 17/06 por policiais civis da Delegacia Especializada na Repressão a Narcóticos (DENARC) e Agentes de Inteligência do Sistema Penitenciário resultou na prisão de três pessoas que tentavam introduzir drogas, celulares e mini-serras, para dentro da Casa de Prisão Provisória de Palmas (CPPP).
Conforme o delegado Guilherme Rocha Martins, responsável pelo caso, Ianca Cirilo Gomes, 21 anos, Wandalane Gomes Sousa, 19 anos, Caique Cirilo Alves, 24 anos de idade, além de um adolescente infrator de 17 anos, foram abordados e presos em uma área de mata entre a TO-050 e o muro da CPP no exato momento em que se preparavam para lançar um drone carregado com porções de maconha, mini-celulares, além de pequenas serras, também conhecidas como “Ceguetas”, para dentro do pátio da CPPP.
Ainda de acordo com o delegado, a ação frustrada pela Denarc fazia parte de um plano de fuga e já vinha sendo investigada pela Delegacia Especializada, há algum tempo. Em poder dos indivíduos, os agentes apreenderam três porções de maconha de 150 gramas cada uma, vários aparelhos celulares, sendo alguns do modelo mini, além do drone.
Diante da situação, Wandalane, Ianca e Caique foram conduzidos à Central de Flagrantes da Polícia Civil, onde foram autuados em flagrante por tráfico de drogas e associação para o tráfico.
Em seguida as duas mulheres foram recolhidas a carceragem da Unidade Prisional Feminina de Palmas e o homem foi encaminhado à Casa de Prisão Provisória de Palmas (CPPP), onde permanecerão à disposição do Poder Judiciário. O adolescente infrator foi entregue aos cuidados da Vara da Infância e da Juventude de Palmas.
No dia 22 de junho será realizado um Workshop Online com o tema “Seguro Obrigatório RETA para Drones conforme ANAC”. As coberturas exigidas pela Agência para esta modalidade de seguro abrange danos a pessoas e bens no solo, colisão e abalroamento.
O palestrante será Alfredo Luiz Buzetti Cardoso, Formado em Ciências Contábeis e Administração de Empresas pela PUC/MG, Pós Graduado em Marketing e Gestão Financeira pela PUC/MG, com 27 anos de Mercado Segurador. Alfredo Luiz possui 20 anos de Especialização em Seguro Aeronáutico, atuando em empresas como Internacional de Seguros, Itaú Seguros, Mapfre Seguros, Colemont Calyst Resseguros, THB Resseguros e atualmente Diretor Comercial na Aeroconsult Seguros, representando a Inter Aerospace no Brasil.
• Coberturas exigidas pela ANAC na contratação do Seguro Obrigatório;
• Como funciona o Seguro Obrigatório;
• O porquê deste Seguro;
• Regulação de Sinistro;
• Custo praticado no mercado pelas Seguradoras;
• Como contratar este Seguro, e
• Penalidades.
A Aeroconsult Corretora de Seguros é uma Corretora Especializada em Consultoria Aeronáutica, criada por profissionais com mais de 20 anos de experiência, tanto no setor público como privado. A empresa nasceu em 2011 e opera em todo o Território Nacional para grandes operadores do ramo, como Esquadrilha Pégasus da PMMG, CEMIG – Centrais Elétricas de Minas Gerais, DETRAN-DF, Polícia Civil do Distrito Federal, Helicópteros do Brasil S/A – Helibras, Vector Aerospace, Secretaria de Segurança Pública de Goiás, Claro Aviação, CHESF – Centrais Elétricas do São Francisco, dentre outros.
Baseados na Resolução nº 419 de 2 de maio de 2017 RBAC-E nº 94/2017 da ANAC que regulamenta o uso de aeronaves não tripuladas no Brasil, a Mapfre Seguros e a Aeroconsult Seguros se uniram para lançar o seguro RETA (Responsabilidade do Explorador de Transporte Aéreo), voltado para o mercado de Drones, apresentado na última edição da DroneShow, realizada em maio passado na capital paulista.
As coberturas exigidas pela ANAC para este seguro obrigatório, abrangem danos corporais e pessoais a pessoas e bens no solo, colisão e abalroamento. A importância segurada é única e foi adequada pela Agência com base no Código Brasileiro de Aeronáutica ao valor de R$ 232.961,69.
A Aeroconsult já está operando com grandes empresas do segmento como a Gohobby, DroneDireto, Multidrones, Cavok Service, MaxDrones, GeoDrones, Xfly Drones, Xmobots dentre outros. Visite o site www.segureseudrone.com.br, tire suas dúvidas e simule um cálculo usando o código promocional #DRONEBRASIL.
André Oliveira dos Santos 1º Tenente da Polícia Militar da Bahia
O uso de Aeronave Remotamente Pilotada (RPA), popularmente conhecida como drone, é uma realidade que cresce exponencialmente. Sua praticidade, sua versatilidade e seu baixo custo, tanto de aquisição quanto operacional, atraíram os mais diversos setores da sociedade, que buscam, através da inserção dessa tecnologia em suas atividades, o alcance de seus resultados e a melhoria na qualidade dos serviços prestados.
Seguindo a tendência natural de aumento do uso dessa tecnologia, os órgãos que compõem os sistemas de Segurança Pública e de Defesa Civil vêm buscando o aperfeiçoamento dos serviços públicos prestados, com o emprego de Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPAS) nos mais diversos tipos de atuações.
No Brasil, há exemplos em várias Polícias Militares e outras instituições do uso dessa ferramenta no policiamento, ambiental e de grandes eventos, em manifestações sociais, em ações de inteligência, e até em ações ordinárias de patrulhamento ostensivo, muito embora a furtividade seja uma característica natural desse tipo de aeronave.
Com o aumento do número de voos de RPAS, principalmente, os órgãos responsáveis pela regulamentação e pela fiscalização de seu uso no espaço aéreo têm se preocupado, cada vez mais, em preservar a segurança das operações e das pessoas no solo, sem, contudo, impedir a evolução do setor.
Nesse contexto, foi desenvolvido no 8º Batalhão de Policia Militar da Bahia um Procedimento Operacional Padrão, com vistas a padronizar e levar mais segurança na atuação de seus policiais nas operações de RPAS.
É importante destacar que, além de padronizar e adicionar mais segurança nas operações de RPAS, o POP visa a respaldar as ações policiais já que passam a adotar procedimentos válidos e aceitos pela técnica doutrinária de suas organizações.
Seguindo um roteiro, assim como é feito na indústria ou em uma sala de cirurgia, o operador consegue alinhar com a base teórica de suas ações, além de ter mais controle sobre os resultados esperados.
Diante dessa nova realidade, é imperioso que se busque o aperfeiçoamento das operações e a sedimentação da doutrina, que por ora se constrói. Este é apenas mais um passo.
As espécies que sobrevivem não são as mais fortes, nem as mais inteligentes, e sim aquelas que se adaptam melhor às mudanças. (Charles Darwin)
Autor: O 1º Ten PMBA André Oliveira é Bacharel em segurança pública pela Academia de Polícia Militar da Bahia (APM/BA); possui formação na área de inteligência policial; foi o 1º colocado no Curso de Operador de Sistemas de Aeronave Remotamente Pilotada (CORPAS), realizado pelo Grupamento Aéreo (GRAER) da PMBA; foi o vencedor do melhor artigo técnico do concurso literário da IV Jornada de Segurança Operacional do GRAER/PMBA – 2017; participou do processo de certificação ISO 9001, Sistema de Gestão da Qualidade (SGQ), da Companhia Independente de Policiamento Especializado/Mata Atlântica (CIPE/Mata Atlântica) da PMBA; e, atualmente, chefia a Seção de Operações de Inteligência (SOInt) do 8ºBPM/Porto Seguro.
MARCUS VINICIUS BARACHO DE SOUSA
Capitão da Polícia Militar de São Paulo
Com as possibilidades multimissão que os drones (RPA) oferecem a um custo bem reduzido, se comparado às aeronaves, percebe-se a movimentação e o interesse de várias organizações públicas para a obtenção desse equipamento.
Nas iniciativas observadas, nota-se o foco na execução e nem tanto na gestão, de modo que, essa ferramenta possa ser integrada aos processos produtivos organizacionais, e potencialize a capacidade de entrega de serviços para contribuir com a excelência no cumprimento da missão.
Diferente de um indivíduo que adquire um drone para lazer ou trabalho, as organizações públicas devem refletir um pouco mais sobre o emprego dessa tecnologia em suas rotinas de trabalho, pois, atuarão em benefício da sociedade.
No processo decisório para aplicação dos drones, deve-se pensar em algumas situações:
A Organização quer comprar um drone e deverá assumir toda a demanda que vem com essa decisão, levando-se em consideração a infraestrutura necessária para gerenciar a formação de pessoas, padronizações, homologações, manutenção, responsabilidades jurídicas em decorrência de inconformidades operacionais que possam ocorrer e logística para que não aconteça o sucateamento de material.
Contratar o serviço com operação (completo) de uma empresa especializada em drones, aproveitando-se da expertise e estrutura que já existe, agregando essa parceria aos seus processos operacionais. Nesse formato, basta pagar pelo serviço, não havendo preocupações em operar ou administrar um conteúdo que vá além de suas necessidades operacionais. Esse serviço inclui operação, software de tratamento de imagem, fornecimento do drone e seus acessórios, manutenção, seguro, treinamento, garantia, etc.
Contratar o serviço sem operação (parcial) de uma empresa especializada em drones, onde a operação fica sob responsabilidade da organização e o fornecimento de software de tratamento de imagem, fornecimento do drone e seus acessórios, manutenção, seguro, treinamento, garantia, etc. fica sob a responsabilidade da empresa contratada. Nesse modelo a organização oferta à empresa parte de sua estrutura, que pode operacionalizar o trabalho conjunto, dispor da mão de obra para atuar como operadores, ou oferecer as instalações físicas que possui.
A aquisição com serviço ou o modelo puro de serviço são exemplos que podem reduzir custos contratuais e viabilizar uma operação sustentável, racional e duradoura.
A simples aquisição do drone sem avaliação de suas forças, fraquezas, oportunidades e ameaças, pode significar um futuro colapso operacional, comprometendo a imagem da organização, gerando deformidade nos processos, desperdício de tempo e recursos.
Finalmente fica a indicação da construção de uma Matriz SWOT para auxiliar na ponderação sobre qual caminho seguir.
Liberar os céus das cidades dos Estados Unidos para as aeronaves teleguiadas?
Apesar da FAA ter recebido ordens do congresso para integrar as aeronaves teleguiadas ao Espaço Aéreo dos EUA até 2015, será que as aeronaves teleguiadas sem piloto serão permitidas a operar nas cidades americanas algum dia?
A FAA sempre esforçou-se bastante para proteger o público das aeronaves voando sobre suas cabeças. É por isso que os helicópteros, geralmente, nã podem operar abaixo de 500’ acima do nível do solo enquanto estiverem sobre áreas superpovoadas e as aeronaves de asa fixa, não podem operar abaixo de 1000’ acima do nível do solo sobre as áreas povoadas.
Ambas as altitudes estão baseadas na altitude mínima exigida para conduzir-se um pouso seguro no caso de falha do motor em qualquer uma das aeronaves, segundo a FAA. As regras da FAA também proíbem o piloto de operar um helicóptero ou uma aeronave de asa fixa dentro de 500’ ou 1000’ respectivamente, vertical ou horizontalmente, de qualquer pessoa, exceto quando estiver decolando ou pousando. A FAA leva muito a sério a segurança pública.
A fim de ter uma ideia de como as regras da FAA são e o que as fabricantes de aeronaves teleguiadas terão que fazer para cumprí-las, fiz uma pesquisa na internet e encontrei este artigo no site popularmechanis.com.
O Popular Mechanics fez um ótimo trabalho e foi direito à fonte das melhores respostas. John Walker é um ex-diretor da FAA e agora é o co-presidente de um conselho consultivo federal que está desenvolvendo as normas para as tecnologias dos sistemas aéreos não tripulados (UAS).
Como um ponto de partida, as regras atuais da FAA permitem aos UAS ou VANTs a voar desde que eles se mantenham dentro do campo de visão dos seus operadores, abaixo de 400 pés e evitem áreas povoadas e aeroportos. Estas são regras para as pequenas aeronaves teleguiadas que estão sendo fortemente promovidas para a polícia e as agências de aviação policial pela indústria dos VANTs. As agências do governo e de aviação policial têm também que registrar os seus VANTs e cumprir algumas outras exigências, mas são essas as regras geralmente.
Agora, desenvolver normas de segurança para aeronaves teleguiadas grandes que voam a uma altitude de 5, 10, 20,000 pés é muito mais complicado do que regular a operação de uma aeronave RC, que voa ao nível do topo das árvores ou um pouco mais alto, dentro do campo de visão do operador.
O artigo do site Popular Mechanics diz:
“As companhias aeroespaciais e o Pentágono estão desenvolvendo sistemas que integram radares, câmeras ou outros sensores com software que detectarão as aeronaves e modificarão a rota para esquivarem-se delas. Alguns sistemas baseiam-se nas estações em solo, enquanto as versões mais avançadas são incorporadas às aeronaves teleguiadas.
Porém, esta solução traz alguns inconvenientes.“Ao colocar esse tipo de tecnologia em uma aeronave não tripulada, você começa a acrescentar muito peso e a necessitar de uma potência maior”, diz Viva Austin, funcionária civil responsável pelo projeto do Exército que visa detectar e evitar aeronaves do solo.
John Walker, um ex-diretor da FAA e atual co-presidente de um conselho consultivo federal que está desenvolvendo as normas para a tecnologia do UAS, diz que as demandas técnicas provavelmente diminuírão o ritmo de adoção das aeronaves teleguiadas. Por exemplo, o conselho consultivo pode recomendar à FAA que exija os sistemas de detecção e evitação que desviarão as aeronaves teleguiadas de rotas com possíveis colisões, executando não apenas as simples instruções de “subir ou descer” que os sistemas atuais dão aos pilotos.
Isto exige um computador de controle de voo bastante potente que dê conta dos algoritmos complexos. “O que estamos falando para garantia de separação é suba, desça, vire à esquerda, vire à direita”, diz Walker. “Será necessário uma tremenda quantidade de modelagem e simulação.”
O resultado? Walker acredita que as fabricantes e os operadores terão que investir muito dinheiro e anos de trabalho para satisfazer as exigências pendentes da FAA.”
As declarações de John Walker no artigo mencionado acima parecem estar de acordo com a maneira como a FAA sempre tem tratado a segurança pública. Fica claro que o Sr. Walker não acredita que as tecnologias, que nem foram desenvolvidas ainda, satisfarão as regras da FAA que estão por vir.
Resumindo esta parte da discussão: é provável que, em algum momento no futuro, as aeronaves não tripuladas operem com alguma capacidade em cidades povoadas, mas acredito que demorará muitos anos para as agências locais de aviação policial verem a aeronave não tripulada como uma alternativa necessária ou eficaz e de custo vantajoso em comparação com os helicópteros da polícia tripulados, como conhecemos hoje. Em poucas palavras, se eu fosse uma pessoa jovem que tivesse interesse em construir uma carreira na aviação policial, não ficaria preocupado com a ideia das aeronaves teleguiadas substituirem os helicópteros da polícia um dia no futuro próximo.
As aeronaves teleguiadas já estão operando sobre áreas despovoadas nos EUA.
A título de prevenção, caso você ache que eu não percebi, sim, existem várias aeronaves teleguiadas de tamanho maior já operando nos EUA sobre áreas despovoadas. Inclusive, algumas já caíram.
Alfândega e Proteção de Fronteiras
Em outubro de 2005, o Departamento de Segurança Nacional organizou um único Predator B com o objetivo de proteger as fronteiras.
Mas, a função da aeronave teleguiada de proteger as fronteiras foi por água abaixo quando ela caiu no dia 25 de abril de 2006, quando o piloto em solo experenciou o bloqueio das telas do consolo do controle principal e trocou por um consolo de apoio. O motor da aeronave desligou-se inadvertidamente, a aeronave moveu-se para baixo e caiu perto de Nogales, no Arizona.
Hoje em dia, a Unidade de Alfândega e Proteção de Fronteiras Aérea e Marítima opera pelo menos sete aeronaves teleguiadas MQ-9 B Predator B (Reaper) tanto nas fronteiras do norte quanto nas do sul.
Segundo informações fornecidas pela Alfândega & Proteção de Fronteiras, atualmente são operadas as seguintes aeronaves teleguiadas:
A Agência Aérea e Marítima (OAM) opera três Predators B do Aeródromo do Exército de Libby em Sierra Vista, Arizona; e dois da Base da Força Aérea de Grand Forks, na Dakota do Norte.
A OAM também opera um UAS de variante marítima, chamado Guardian. Duas aeronaves Guardian da OAM voam da Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral, na Flórida; e da Estação Aérea Naval de Corpus Christi, no Texas.
A OAM espera usar o Predator B em todas as regiões de fronteira com o comando e controle de uma rede de estações de controle de solo por todo o país.
Não há dúvida que a invasão das aeronaves teleguiadas aproxima-se. Mas, esperemos que a evolução dos céus seja razoável e segura.
Apenas dois dos helicópteros autônomos Kaman Kmax/Lockeed Martin foram construídos. Um já caiu. Estima-se que o preço da unidade seja acima de US$ 20 milhões.
Brasília – No dia 30/05 foi realizado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e Secretaria Nacional de Segurança Pública (Senasp) do Ministério da Justiça o Workshop “Uso de Drones na Segurança Pública”.
O evento teve por objetivo a discussão e a disseminação de conhecimento sobre a regulamentação, fiscalização, aquisição e operação de sistemas de aeronaves remotamente pilotadas pelas instituições públicas e segurança pública, focando na oportunidade de debate e discussão do assunto entre os participantes.
Estiveram presentes ao evento cerca de 70 participantes de mais de dez Estados e de diversas instituições públicas, incluindo Polícias Militares e Polícias Civis, Ministério Público do Trabalho, IBAMA, Polícia do Senado Federal e Secretaria de Segurança e Trânsito de Itapevi/SP.
O evento foi aberto pelo Superintendente de Aeronavegabilidade da ANAC, Roberto Honorato e representado o Secretário Nacional de Segurança Pública, Coronel Mauro Douglas Ribeiro.
A primeira apresentação teve como tema o histórico e o contexto da regulamentação das aeronaves remotamente pilotadas, bem como a apresentação do RBAC-E Nº 94. A mesa foi composta pelo Superintendente de Aeronavegabilidade da ANAC, Roberto Honorato, Gerente Técnico de Normas Operacionais da ANAC, Rafael Gasparini e o Especialista de Regulação de Aviação Civil da ANAC, Ailton José de Oliveira Júnior.
O painel seguinte abordou o tema “O Estado como fiscalizador de RPAs – Aplicação prática da norma”, e contou com a mesa composta pelo Gerente Técnico de Normas Operacionais da ANAC, Rafael Gasparini, Superintendente de Ação Fiscal da ANAC, Cláudio Beschizza Ianelli, e o Assessor Técnico de Aviação da SENASP, Capitão PMESP Alex Mena Barreto.
Finalizando o evento, houve o painel “O Estado como operador de RPAs – Aquisições e Operações”, com a mesa composta pelo Ten Cel PMESP Paulo Luiz Scachetti Júnior, do Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar de São Paulo, Maj PMBA Arlindo Bastos de Miranda Neto, do Departamento de Modernização Tecnológica da Polícia Militar da Bahia e o Capitão PMESP Alex Coschitz Terra, do Estado-Maior do Comando Geral da Polícia Militar de São Paulo.
Agentes da GCM e Defesa Civil de São Paulo recebem certificado de “Piloto de Drone” da PM de SP. Foto: Ulisses/SMSU.
Segundo o Secretário Municipal de Segurança Urbana, José Roberto Rodrigues de Oliveira, “utilização de drones pela gestão pública também faz parte de um programa novo e que tem o objetivo de ampliar a segurança na cidade de São Paulo.”
Participam do curso 07 Guardas Civis Metropolitanos, 02 agentes da Defesa Civil do Município, 04 bombeiros do Corpo de Bombeiros de São Paulo e 05 policiais militares do Grupamento Aéreo. Todos os 18 participantes receberam na manhã do dia 31 de maio o certificado do Curso de Operador de RPAS (Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada) que habilita os agentes e policiais a exercer a função de “piloto” dos equipamentos.
“Os drones já estão em uso e ainda contarão com um cronograma de atividades para a segurança da cidade”, disse o Coronel Rogério Vieira Peixoto, coordenar o Dronepol da Prefeitura.
Agentes da GCM e Defesa Civil de São Paulo recebem certificado de “Piloto de Drone” da PM de SP. Foto: Ulisses/SMSU.
A proposta foi oferecer subsídios teóricos e práticos para pilotagem de drones com segurança e eficiência. Além da parte prática de pilotagem, foram ministradas aulas teóricas ao longo de 15 dias do curso sobre meteorologia, conhecimentos técnicos, teoria de voo, navegação, regulamentação e segurança de voo.
Estiveram presentes na cerimônia o Secretário José Roberto; Chefe de Gabinete da SMSU Cel Lorencini; Cel Peixoto; Cel Righi; Coordenador da Defesa Civil Cel Arrison; Comandante do Grupamento Aéreo da PM de SP Cel Falconi; Ten Cel da PM Paulo; Comandante da GCM Adelson de Souza, dentre outros agentes da GCM e outras autoridades.
José Ricardo Batistote
Daniel Augusto Nepomuceno
Marcos Rodrigo Acosta da Silva
Vlamir Carbonari
O USO DE AERONAVES REMOTAMENTE PILOTADAS E A INTERFACE COM O SISTEMA DE COMANDO DE INCIDENTES COMO FERRAMENTA PARA ATENDIMENTO A ACIDENTES RODOVIÁRIOS ENVOLVENDO PRODUTOS PERIGOSOS
INTRODUÇÃO
As estatísticas de acidentes automobilísticos não só vêm aumentando como também trazendo no vácuo o perigo da diversidade de transporte de agentes químicos, biológicos e radioativos, muitas vezes sem os devidos cuidados com os riscos inerentes aos produtos, aliado com atitudes irresponsáveis na condução dos veículos que trafegam com produtos perigosos sem cumprir as precauções, seja de simplesmente trazer as informações sobre o produto, como estar convenientemente equipado e treinado para dar a primeira resposta em caso de acidentes com o produto transportado.
A cada ano a quantidade de movimentação de produtos perigosos em âmbito nacional cresce de maneira significativa. Levando-se em conta que o Brasil é um país de dimensões continentais e o meio de transporte da sua riqueza interna é prioritariamente o rodoviário, verifica-se que os índices de acidentes nesse tipo de modal têm aumentado significativamente.
Só para se ter uma ideia da importância desse tipo de ocorrência, seu percentual gira em torno de 40% das ocorrências entre todos os segmentos que têm como atividade o trato com produtos perigosos no Brasil (GOMES, 2016).
Além do crescimento dos índices de emergências envolvendo o transporte de produtos perigosos, outro ponto alarmante tem sido a incidência cada vez mais frequente de policiais rodoviários federais contaminados durante a primeira resposta nesse tipo de ocorrência.
Durante uma emergência com produtos perigosos, aquele que está no local da ocorrência deverá ter as condições mínimas de transmitir a maior gama de informações possíveis, objetivando obter o apoio e a orientação eficiente por parte das centrais de informações e operações policiais.
Esse trabalho de direcionamento da ocorrência por parte das Centrais de Informações Operacionais Policiais (CIOPs) é imprescindível para o sucesso do policial da atividade fim durante a resposta emergencial com produtos perigosos.
Mediante a necessidade do trabalho integrado e corporativo no âmbito da PRF (Polícia Rodoviária Federal), faz-se necessário que as CIOPs estejam em condições de dar o suporte adequado ao policial da pista, através do conhecimento e do treinamento em gerir esse tipo de ocorrência singular.
Diante disso, estabeleceremos o conceitual básico sobre situações críticas e operação, definindo o sistema de comando de incidentes e a utilização de Aeronaves Remotamente Pilotadas como plataforma de observação e inspeção do local, como mais uma ferramenta para otimizar o atendimento a acidentes rodoviários envolvendo produtos perigosos.
Drone equipado com sensor de detecção de radiação. Foto: Jeremiah Karpowicz.
Buscaremos ainda expor as variáveis envolvidas, discutindo conceitos, características e dificuldades na implementação de uma interface entre o sistema de controle de incidentes e a coleta de dados e informações, que podem ser minimizadas e obtidas com a utilização de aeronaves, multi rotores, intrinsecamente seguros, que não produzem fagulhas, sem a necessidade de exposição do homem aos agentes químicos, físicos, radioativos e biológicos, que podem estar envolvidos no acidente rodoviário, além de propiciar uma identificação da simbologia existente no veículo fazendo-se uso de câmeras e sensores embarcados.
Em seguida, proporemos uma abordagem sistêmica para o gerenciamento de acidentes que envolvem situações críticas, como no caso de acidentes rodoviários envolvendo produtos perigosos.
Para tanto, realizou-se no presente capítulo uma revisão bibliográfica, com pesquisa em artigos publicados, livros e material de fonte eletrônica, com abordagem qualitativa a fim de propor uma discussão com relação importância da utilização das Aeronaves Remotamente Pilotadas, em substituição no primeiro momento, do homem, na identificação dos riscos, evitando possível contaminação do primeiro no local, complementando os procedimentos para o atendimento já existentes, além de possibilitar a transmissão para os centros de comando descritos a seguir.
SEÇÃO 1
O atendimento a emergências químicas é uma atividade de elevado risco e envolve situações críticas de tomada de decisão. Os segmentos que produzem, manipulam, armazenam, distribuem, transportam e dispõem de resíduos de produtos perigosos, bem como os órgãos públicos em suas diferentes esferas, devem estar preparadas para o pronto atendimento e intervenção nas consequências geradas por esses episódios, como sistemas organizados para dar respostas eficientes e eficazes, assim como restabelecer a normalidade social e o equilíbrio ao meio ambiente.
De acordo com Adams (2009, p. 29), “Risco é a combinação da probabilidade de que se produza um evento e suas consequências negativas”.
A resposta a um incidente com produtos perigosos tem como objetivo a proteção do público, do meio ambiente e, principalmente da equipe de respondedores. Uma avaliação apropriada do local permite que os respondedores tomem decisões e ações que garantam a segurança de todos os que estão por perto ou se possam ver envolvidos na emergência, pois uma avaliação correta do local permite que uma intervenção mais correta e direcionada para o controle da emergência.
Independente do cenário, o atendimento às emergências químicas, biológicas e nucleares, deverão ter suas atividades planejadas com especial atenção, envolvendo uma abordagem sistêmica para sua administração, tendo em vista que essas se diferenciam das realizadas cotidianamente. Caso elas não sejam realizadas de forma profissional, poderão desencadear uma série de acontecimentos e situações com resultados indesejáveis, podendo ampliar os riscos e as consequências do acidente, bem como gerar situações conflituosas de relacionamento entre os participantes.
Nesse caso a utilização de aeronaves remotamente tripuladas, comumente chamadas de drones, possuem algumas vantagens, dentre elas o custo operacional em relação a aeronaves tripuladas e a possibilidade de realizarem operações mais arriscadas, por não transportar pessoas a bordo, podendo ser operada em áreas ou condições perigosas, auxiliando o primeiro respondedor a identificar, ou tentar identificar, a simbologia do produto transportado, através da filmagem em primeira pessoa, da cena do acidente ou incidente, além do que, permite a transmissão através de um sistema de dados, utilizando a comunicação digital, a central de comando e controle, que podem disponibilizar os recursos necessários ao atendimento da emergência, podendo até determinar ações ao atendente da ocorrência, para minimizar a sua exposição a produtos químicos e proteção ao meio ambiente e a vida.
Drone equipado com sensor de detecção de radiação. Foto: Jeremiah Karpowicz.
Existe ainda a possibilidade do acoplamento no aparelho de sensores de análise da toxidade do ar, possibilitando saber de forma remota, o grau da contaminação do ambiente, auxiliando os policiais no atendimento da ocorrência, bem como evitando a exposição desnecessária dos agentes envolvidos.
As Aeronaves Remotamente Pilotadas são equipamentos que realizam aerolevantamentos através de câmeras de alta resolução, equipadas com recurso de zoom óptico e digital. Após o atendimento da ocorrência fazendo uso de SARP’s, faz-se necessário realizar o tratamento das imagens colhidas pela plataforma, ou seja, a extração do modelo digital de superfície, por meio de geração de ortofotos georreferenciadas, mosaicagem em 3d, onde se pode observar as características do terreno, como profundidade, bem como realizar medições como distâncias, volume e área, como por exemplo, o cálculo da área contaminada após vazamento de produtos químicos.
De acordo com o Departamento de Defesa Americano (Departament of Defense – DoD), VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) é “uma aeronave ou um balão que não transporta um operador humano e é capaz de voar sob controle remoto ou autônomo” (JP, 2011). Porém em 2005, o mesmo órgão definiu VANT como “um veículo aéreo motorizado que não transporta um operador humano, usa forças aerodinâmicas para a sustentação aérea, pode voar de maneira autônoma ou ser pilotado por controle remoto, pode ser descartável ou recuperável e pode transportar uma carga” (CORRÊA, 2008).
Podemos verificar que para o mesmo caso temos diferentes definições para o termo VANT, sendo que atualmente a mesma definição está mais aberta, pois mais modelos podem se inserir na classificação do termo, porém podemos destacar a ausência de um piloto como sendo a sua principal característica e a nítida classificação dos VANTS em dois tipos, o primeiro é o de Aeronave Remotamente Controlada, e a outra são as Aeronaves Autônomas.
A fotogrametria por VANT refere-se ao uso de uma plataforma aérea de levantamento fotográfico que pode ser operada remotamente, de forma semiautônoma ou totalmente autônoma. Essa plataforma é equipada com um sistema de câmera fotográfica digital comum ou infravermelho, um sistema GNSS (Global Navigation Satellite Systems) para fornecer a posição do centro de cada fotografia, um IMU (Inertial Measurement Unit) composto de giroscópios, acelerômetros, altímetros e bússola, que permite a determinação da orientação exterior aproximada para cada imagem tomada durante o voo, link de rádio e vídeo e uma pequena CPU (Central Processing Unit), onde complexos algoritmos realizam o controle de tudo.
O controle humano é feito por um sistema remoto com o link de rádio. Segundo artigo do Gartner, Inc., líder em mundial em consultoria em tecnologia da informação, publicado em 29 de abril de 2015, “Cool Vendors in Consumers Devices, 2015”, Aeronaves Remotamente Pilotadas tornaram-se populares para fotografias aéreas, porém ainda são grandes e caros, porém a evolução os tornarão pequenos e mais acessíveis.
Em outro artigo, “Entering the Smart-Machine Age”, o Gartner relata a tecnologia de ARP’s como o “negócio do momento”, pois com eles você pode realizar inspeções rápidas, reduzindo o tempo de mão de obra empregado na ação e aumentando a precisão. As ARP’s podem ser utilizadas para operações de monitoramento e gerenciamento de operações, através do gerenciamento dos dados coletados em tempo real, em um curto espaço de tempo.
A plataforma em si varia segundo diversas classificações, como aplicação, peso, dimensões, número de motores, etc. Em geral a mais comum separa em aeronaves de asa fixa ou rotativa. Os de asa fixa, semelhantes a pequenos aviões, possuem maior autonomia de voo, por consumirem menos energia que os de asa rotativas e utilizarem-se dos princípios da aerodinâmica para sua sustentação através do perfil de suas asas, e podem então voar áreas maiores e por mais tempo.
Os de asas rotativas, tem menor velocidade e autonomia, porém, podem obter melhores fotografias sem arrastamento, devido a sua alta capacidade de estabilização de voo. As discussões sobre a regulamentação abordam, principalmente, os sérios riscos de queda das plataformas.
Por conta disso, os projetistas têm desenvolvido veículos leves, com peso inferior a 1kg, com a fuselagem flexível de espuma ou isopor. Essas características fazem com que se torne mais seguro para terceiros, em relação à baixa energia de impacto em uma eventual queda (EISENBEISS, 2008).
O sistema de administração de emergências, ou ICS (Incident Command System) por sua sigla em inglês, ou SCI (Sistema de Comando de Incidentes) em português, foi desenvolvido em 1970 como resposta aos incêndios que consumiam grandes parcelas de bosques, pastagens e edificações no estado da Califórnia, nos Estados Unidos da América.
As agências encarregadas no combate ao fogo consideraram a necessidade de criar um sistema que lhes permitisse trabalhar juntos em direção a uma meta comum, utilizando eficientemente os recursos disponíveis (OLIVEIRA, 2010).
O sistema consiste em vários procedimentos orientados ao controle de pessoal, instalações, equipamentos e comunicações e foi projetado para desenvolver-se desde o início de um incidente e até que se terminam as operações, acabando-se a necessidade de continuar administrando a ocorrência.
O Manual do Curso de Sistemas de Comando de Incidentes – SCI define a metodologia como sendo:
É uma ferramenta de gerenciamento de incidentes padronizada, para todos os tipos de sinistros, que permite a seu usuário adotar uma estrutura organizacional integrada para suprir as complexidades e demandas de incidentes únicos ou múltiplos, independente das barreiras jurisdicionais (ESTEVES, JR, 2008, p. 9).
Em qualquer emergência, pequena ou grande, deve haver sempre uma pessoa no comando. A fim de:
Avaliar a situação;
Determinar e acessar os recursos disponíveis;
Desenvolver um plano de ação apropriado ao incidente;
Supervisionar a eficácia do plano;
Modificar continuamente o plano, de modo que siga condizente a situação.
A estrutura do sistema pode se estabelecer e expandir, dependendo das condições modificativas do incidente. O sistema pode ser utilizado para incidentes de qualquer tipo e tamanho, desde um incidente de menor importância que envolve apenas uma agência, governamental ou privada, até emergências de maior vulto, que implicam na participação/atuação de várias agências.
Este sistema permite que múltiplas agências se comuniquem com procedimentos comuns em quanto a terminologia e funcionamento, e também permite a combinação oportuna de recursos durante um incidente.
Basicamente, todos os acidentes rodoviários envolvendo produtos perigosos, independente do seu porte (pequeno, médio ou grande) envolvem em algum momento a execução de atividades administrativas, sendo inicialmente a organização do SCI, constituída de cinco seções distintas, podendo ser chamada de jurisdição simples, ou seja, uma só agência onde todas podem ser exercidas por uma só pessoa, nesse caso o responsável pelo Comando, e ainda jurisdição simples, com a participação de diversas agências, onde cada uma delas responde diretamente a um supervisor, conforme o Manual de Atendimento a Emergências Químicas 2014, da CETESB (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo, p.118) sendo as seções:
Comando;
Administração/finanças;
Logística;
Operação;
Planejamento.
Existe ainda a situação de multijurisdição, com a participação de multiagências, com comando unificado e responsabilidade compartilhada a respeito da administração geral do acidente, e a estrutura organizacional pode se adaptar a qualquer emergência ou acidente, aos quais se espera que as agências envolvidas possam resolver.
Pode ser aplicado em qualquer lugar do país e é facilmente adaptável para a nova tecnologia, sendo que esta estrutura pode ampliar-se de uma forma lógica a partir de uma situação de resposta inicial e deve ter elementos básicos comuns em quanto a organização, terminologia e procedimentos, devendo causar a menor interrupção possível nos sistemas existentes, devendo ser eficaz em satisfazer todos os requisitos mencionados e diminuir os custos financeiros no atendimento a ocorrência.
Uma estrutura de comando unificado se aplica quando a emergência está dentro de um limite jurisdicional, mas mais de uma agência compartilha a responsabilidade da administração e, também se aplica quando uma emergência e multijurisdicional, isto é, quando mais de um individuo e nomeado por sua jurisdição ou agência para compartilhar a administração.
Sob o conceito de comando unificado, todas as agências envolvidas contribuem no processo de administração, compartilhando o desenvolvimento do objetivo geral, planificando os objetivos táticos, conduzindo operações integradas e maximizando o uso dos recursos disponíveis para o melhor atendimento a ocorrência, com menores danos ao meio ambiente, a segurança pública e a sociedade (ESTEVES, JR, 2008).
SEÇÃO 2
Dentre as atividades preventivas envolvendo o transporte de produtos perigosos, talvez o mapeamento seja a ação mais importante. É por meio do mapeamento que temos condições de identificar qual o tipo e o nível de problemas que possamos eventualmente enfrentar, e quais recursos estariam disponíveis para atendimento à emergência.
O objetivo do mapeamento das ameaças e vulnerabilidades é traçar um perfil confiável do transporte de produtos perigosos nas rodovias federais, em níveis local, regional e nacional, facilitando identificar pontos vulneráveis, suscetíveis a maior incidência de acidentes com produtos perigosos.
O mapeamento dos pontos sensíveis, assim como ameaças e vulnerabilidades, envolve o trabalho de campo com a utilização de ferramentas como o Google Earth, Google Maps, além de dados georreferenciados obtidos através de Aeronaves Remotamente Tripuladas.
O objetivo de se mapear pontos críticos é conhecer os locais onde concentram-se maiores índices de acidentes envolvendo produtos perigoso, ou onde ele assume características bem peculiares que irão merecer uma maior atenção por parte das equipes de atendimento, devido à concentração habitacional ou de acidentes geográficos de importância local.
O levantamento de pontos sensíveis é a identificação de locais onde há maior incidência deste tipo de ocorrência, identificação de plantas industriais que produzam ou armazenam produtos perigosos, ou locais onde em ocorrendo um acidente envolvendo tais produtos, suas consequências seriam desde a simples interrupção do tráfego até se transformar num evento de grandes proporções, com repercussão regional ou mesmo nacional, como a interrupção do fornecimento de água para uma cidade ou mesmo a sua total evacuação, causando prejuízos irreparáveis ao meio ambiente.
A partir do momento em que o policial é comunicado para atender um acidente com produto perigoso ele deve pôr em prática o padrão de resposta policial aqui estabelecido, seguindo uma sequência lógica e segura para o sucesso da ação emergencial.
Durante o deslocamento o policial deve estar atento à anormalidade quanto ao fluxo e, com base no conhecimento do trecho e informações obtidas, ir traçando possíveis rotas alternativas para eventual necessidade de desvio do trânsito. Nesse sentido, pode-se utilizar o perfil retigráfico ou mapeamento do trecho, quando existente.
Durante a aproximação do evento adverso está o momento mais crítico para o policial, pois é nesta etapa da ocorrência que ele estará, em tese, mais vulnerável. É fundamental que o policial tenha a máxima atenção na execução das formas de aproximação, sendo a utilização das Aeronaves Remotamente Pilotadas um meio bastante eficaz para a tentativa de identificação do produto perigoso transportado através da filmagem em primeira pessoa da simbologia do veículo sinistrado, verificando a numeração da ONU (Organização das Nações Unidas), nos painéis de segurança, ou da classe de risco do produto transportado, através da simbologia estampada nos rótulos de risco, além de poder transmitir a imagem vista em primeira pessoa, em tempo real, para a Central de Informações, e posteriormente para o posto de Comando e Controle estabelecido pelo gerente da crise.
Painel de Segurança: retângulo padronizado, de cor alaranjada, que contém informações referentes a identificação do produto (número ONU) e classe de risco, indicativo do transporte terrestre de produtos perigosos (CETESB, p.276,2014).
Rótulo de Risco: rótulo com a forma de um quadrado apoiado em um dos vértices, que apresenta símbolos , figuras e/ou expressões emolduradas, referentes à classe ou à subclasse do produto perigos o e obedece a um padrão pré-estabelecido (CETESB, p. 277, 2014).
O primeiro no local ou primeiro respondedor irá realizar as etapas conforme a figura 1, e após repassar o comando da emergência.
Para o gerenciamento de emergências, o Sistema de Comando de Incidentes, utiliza os planos de ações consolidadas, quando estão presentes recursos de múltiplas agências ou quando várias jurisdições estão implicadas, segundo o curso de Capacitação Gerencial para o Sistema de Comando em operações a definição de plano de ação é: “Plano de Ação é o resultado do processo de planejamento que expressa as prioridades e objetivos da operação para um determinado período, bem como as táticas recomendadas e alocação de recursos prevista” (GOMES ARAUJO, 2006, p. 51).
Cabe ao responsável pelo comando instalar o SCI, avaliar a situação do acidente, designar instalações e áreas, estruturar o organograma, definir objetivos e prioridades, desencadear o plano de ação e coordenar todas as atividades administrativas.
O responsável pelo comando deve ser uma pessoa tecnicamente qualificada para assumir a responsabilidade e o gerenciamento global da emergência, devendo assumir o comando a primeira pessoa qualificada ao chegar ao local, estabelecendo o controle da situação até a chegada do responsável pelo comando nomeado ou outra que tiver maior capacidade técnica, e, a medida que a situação evolui e se torna mais complexa, pode ocorrer de autoridades mais graduadas, com mais experiência com o produto envolvido, virem a se envolver, devendo ser passado nesse caso o comando.
Na transição de responsabilidade de comando o responsável que estiver saindo deverá transmitir todas as informações relevantes no tocante a emergência para o responsável que estiver assumindo, em seguida, todo o pessoal envolvido deverá ser notificado sobre a transferência de responsabilidade.
Com a utilização das Aeronaves Remotamente Pilotadas o comando da ocorrência poderá repassar ou transmitir simultaneamente as imagens captadas durante o atendimento da emergência, para os Centros de Comando e Controle, conforme figura 2, operados por multiagências, podendo os referidos centros estarem situados em qualquer local, no caso distante do sítio da emergência, utilizando o sistema de transmissão de dados digital presente nas viaturas operacionais da Polícia Rodoviária Federal.
Figura 2 – Centro de Comando e Controle Nacional – CICN/DF
Fonte: fotografia do autor.
O plano de ação desenvolvido poderá demandar o acionamento de empresas públicas ou privadas, o que pode ser feito por meio de centros de controle das instituições envolvidas na resposta. Tais centros desempenham um papel importante para a mobilização de recursos, para isso devem contar com listas de contatos a serem acionados e podem intermediar assuntos pertinentes ao atendimento emergencial.
Os centros de comando e controle podem ainda fornecer informações técnicas adicionais no tocante aos produtos envolvidos na emergência, uma vez que possuem melhor acesso a manuais, fichas de emergências e as redes mundiais de maneira geral.
Ressalta-se que a empresa geradora da emergência tem a responsabilidade legal de atender às demandas dos órgãos públicos e, portanto, deverá disponibilizar recursos, tanto humanos quanto materiais para suprir todas as necessidades do atendimento, com a devida brevidade que a situação requer.
No que se refere a recursos humanos, a empresa deverá enviar para o local, profissionais dotados de habilidades para interagir com diferentes equipes existentes, e, qualificados para prestar informações técnicas, com autonomia para decisões imediatas, como a de contratação de serviços de terceiros, atendendo todas as demandas geradas pelos órgãos públicos presentes na ocorrência.
No desenvolvimento do atendimento a ocorrência o plano de ação e os procedimentos de segurança podem ser mudados a medida que mais informações são obtidas pelas equipes ou até mesmo por outros meios, como a documentação da carga, visualização da simbologia do produto transportado, condições climáticas adversas, entre outros, portanto o processo de avaliação da cena para ser efetivo deve ser feito de forma contínua.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A atividade industrial vem crescendo a uma taxa maior que os demais segmentos econômicos, acarretando numa necessidade maior de melhorias dos ramais de distribuição dos produtos, em especial o transporte rodoviário. Para se ter uma ideia da importância do transporte rodoviário, em 1950 este tipo de transporte representava menos de 25% do total dos produtos transportados, e, a partir de 1990 esta participação passou dos 60% (excluindo a China).
O Brasil e considerado um país tipicamente rodoviário onde mais de 80% dos bens materiais são transportados por caminhões (ARAÚJO, 2001). Estudos do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (IPEA) em 2013, indicam que a média do custo de um acidente no transporte rodoviário de produtos perigosos é de R$ 75.624,55 (setenta e cinco mil seiscentos e vinte e quatro reais e cinquenta e cinco centavos).
O transporte de produtos perigosos no Brasil possui um potencial de risco maior devido as condições muitas vezes precárias de manutenção e saturação do sistema viário, devido a essas condições adversas é fundamental o aprimoramento dos motoristas profissionais, aumento de fiscalização e a necessidade de uma atuação mais responsável pelos setores empresariais envolvidos com a produção e o transporte de produtos perigosos.
No que tange a atendimento a acidentes envolvendo produtos perigosos, a referida ação não é coisa para amadores, nem tão pouco para heróis. Mesmo para especialistas estas situações representam um potencial de risco muito alto, pois trata-se de uma situação fora de controle, onde as condições operacionais são exercidas de forma mais adversa possível, sendo que a emergência, seja ela qual for, não marca local e dia para acontecer, reforçando a tese de que devemos estar sempre preparados com recursos materiais e humanos para o atendimento a emergência.
Convencido de que a tomada de decisão numa emergência e de primordial importância, defendemos a utilização de Aeronaves Remotamente Pilotadas para o levantamento inicial de emergências envolvendo produtos perigosos, com plataformas de câmeras de alta resolução, capazes de filmar, transmitir em tempo real, bem como tirar fotos do local, aplicadas posteriormente em programas de imagens, são sobrepostas nas imagens do google maps, gerando um mosaico atualizado de toda a cena, servindo até em certos casos para a perícia oficial, aliada ao Sistema de Comando de Incidentes para ser empregado no Atendimento a acidentes envolvendo produtos perigosos no âmbito da Polícia Rodoviária Federal, pois teremos um comando único e simplificado, diminuindo a exposição do primeiro respondedor na emergência, além de ser o sistema mais difundido nas instituições de Bombeiros Militares no Brasil, que são os principais parceiros dos policiais rodoviários no atendimento a essas emergências, além de ser utilizado por diversas instituições públicas e privadas que auxiliam nesse atendimento, além de ser de fácil treinamento e de baixo custo financeiro.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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ARAÚJO, Giovanni Moraes de. Regulamentação do transporte terrestre de produtos perigosos, 1. edição, Rio de Janeiro, 2001.
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UAV Roadmap, 2002. By the Office of the Secretary of Defense. Disponível em: . Acesso em: 21 maio 2016.
Autores:
José Ricardo Batistote é instrutor de Fiscalização de Produtos Perigosos da Polícia Rodoviária Federal, com graduação em Engenharia Elétrica e pós-graduação em Engenharia de Segurança do Trabalho, pela Universidade Federal de Mato Grosso do Sul (UFMS).
Daniel Augusto Nepomuceno é policial Rodoviário Federal, com graduação em Tecnologia em Processos Gerenciais pela Universidade Federal de Mato Grosso do Sul.
Marcos Rodrigo Acosta da Silva é policial Rodoviário Federal, com graduação em Engenharia Elétrica pela Universidade Federal de Mato Grosso do Sul.
Vlamir Carbonari é policial Rodoviário Federal, com graduação em Ciências da Computação pela Universidade da Grande Dourados.
À primeira vista, parecem aviões de brinquedo. Desses que crianças e adolescentes levam para o parque com controle remoto debaixo do braço. Na verdade são máquinas extremamente sofisticadas que podem custar até R$ 300 mil e sobrevoar quilômetros de extensão sem auxílio de piloto.
Criados para fins militares, os drones — ou veículos aéreos não-tripulados (Vants) na linguagem dos técnicos — estão na mira de empresas como a concessionária Arteris, que pretende usá-los para auxílio de resgates em acidentes em estradas, e o grupo segurador Banco do Brasil e Mapfre, que tem um projeto piloto para empregar a tecnologia na avaliação de bens.
Matrice 600 da DJI.
Novos usos que serão possíveis a partir da regulamentação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para o equipamento, publicada no início do mês. Embora especialistas vejam lacunas nas regras, como a falta de uma fiscalização efetiva, dados da agência mostram o interesse pela máquina. Até 2 de maio, quando as normas foram divulgadas, a Anac havia autorizado cerca de 400.
Seguro para drone
Essas aeronaves são controladas remotamente, munidas de câmeras e sensores. Por executarem ações que até pouco tempo atrás eram feitas apenas com helicópteros, mas por uma fração do custo, passaram a ser cada vez mais demandadas no universo dos negócios.
A regulação da atividade, porém, era um entrave no desenvolvimento desse mercado no Brasil, que hoje já reúne 720 companhias, segundo levantamento da DroneShow, feira de referência do setor. O número considera fabricantes, importadores, desenvolvedores de software, prestadores de serviço ou de treinamento.
A concessionária Arteris usa drones há um ano para inspecionar obras. Um dos equipamentos auxilia no monitoramento das frentes de trabalho do Contorno de Florianópolis, extensão de 50 quilômetros da BR-101 que liga Garuva a Palhoça, na região metropolitana da capital catarinense. Em outra concessão, no trecho da BR-116 que vai de Curitiba a Capão Alto, na divisa com o Rio Grande do Sul, o drone está sendo usado também para fiscalizar acessos irregulares à rodovia e monitorar pontos críticos de acidentes.
— Antes fazíamos o monitoramento com ultraleve ou helicóptero. O drone melhora a qualidade do acompanhamento das obras. Agora, estudamos usar o equipamento para auxiliar as equipes de resgate em acidentes, principalmente em lugares de difícil acesso — disse Elvis Granzotti, gerente de operações corporativa da Arteris, acrescentando que o objetivo é expandir o uso de drones para todas as nove concessões de rodovias.
O grupo segurador Banco do Brasil e Mapfre tem projeto piloto para uso de drones na avaliação de bens que serão segurados. O uso é voltado especialmente para a área rural, pois os drones conseguem fazer imagens precisas das lavouras, por exemplo.
O aparelho poderia ser usado também na avaliação de sinistros, ou seja, dos prejuízos causados por algum acidente nas áreas que são asseguradas pela empresa. Segundo Paulo Hora, gerente executivo de Operações e Sinistros Rural e Habitacional do grupo, a previsão é que o produto esteja disponível no mercado até 2019.
A companhia poderá se beneficiar ainda da nova regulação da Anac, que exige dos usuários de drones que façam seguro para indenizar terceiros em caso de acidentes. A exigência é para drones comerciais com peso acima de 250 gramas. O grupo lançou recentemente seguro para danos pessoais e materiais causados a terceiros (durante voo ou em solo), com limite de indenização de R$ 225 mil.
Alta de 15% em pedidos
A principal preocupação da Anac ao criar as novas regras para drones foi justamente com a segurança. Uma das regras prevê que, para voar com drones com mais de 250 gramas perto de pessoas, é necessário que elas concordem previamente com a operação.
A agência classificou os equipamentos em três classes, de acordo com seu peso. A maior parte dos drones se enquadra na classe 3, abaixo de 25 quilos. Neste caso, além do cadastro da máquina no site da agência, será necessária autorização específica do órgão, se o equipamento voar a uma altura superior a 120 metros e seguir uma trajetória para além do campo visual do operador. Também é preciso ter aval da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), que regula ondas de radiofrequência, e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea).
A fabricante de drones Horus Aeronaves, de Santa Catarina, percebeu efeito direto sobre suas encomendas após a publicação das regras: houve aumento de 15% nos pedidos e de 25% nas solicitações de orçamentos, segundo seu presidente, Fabrício Hertz. A empresa fabrica drones de 1,2 quilo a 3 quilos. Os equipamentos são feitos à base de fibra de carbono, numa produção praticamente artesanal.
— A publicação da novas regras vem em um momento crucial para a expansão da tecnologia, disse Hertz.
Entre as empresas que já usam drones está a produtora Paranoid. William Etchebehere, diretor de cena e de fotografia, estima que o uso de drones proporciona economia de 60% quando comparado à utilização de gruas na produção de filmes ou comerciais.
Entusiasta da tecnologia, tem quatro equipamentos e ele mesmo os opera. Na mineradora Vale, que usa o drone em levantamentos topográficos de minas, economiza-se tempo: um mapa que era feito em dois dias pode ser concluído em menos de 24 horas agora. A mina de Brucutu (MG) é uma das que já conta com a tecnologia, que a empresa planeja, no futuro, expandir para todas as minas.
Falta de fiscalização efetiva
Apesar do avanço, especialistas ainda veem lacunas na legislação. Um dos pontos é a fiscalização. Segundo a Anac, ela será feita por policiais, além dos três órgãos que emitem as autorizações, mas há dúvidas de como ela vai funcionar na prática.
— O drone é um equipamento seguro, capaz de evitar áreas de aeroportos porque é equipado com geolocalização. A partir da regulamentação, temos um cenário mais claro, mas ao mesmo tempo incerto pela falta de uma fiscalização efetiva — afirmou Gabriel Carvalho, do escritório Trench Rossi. — No caso de aerolevantamentos (levantamentos aéreos com precisão), o uso de drones precisa de permissão do Ministério da Defesa, que segue normas muito antigas, quando esse tipo de serviço era feito com aeronaves tripuladas. Deverão ser feitos ajustes nas regras.
Um mercado de US$ 127 bilhões
É nos setores de infraestrutura e agricultura que estão as maiores oportunidades para o uso de drones, segundo estudo da consultoria PwC. Ela estima que o mercado potencial para a tecnologia movimente US$ 127 bilhões por ano no mundo. Os serviços prestados na área de infraestrutura — incluindo atividades como monitoramento de obras e inventário de ativos — podem movimentar US$ 45 bilhões, seguidos por US$ 32 bilhões em aplicações agrícolas, como análise de solo e saúde de plantas.
A consultoria mantém um centro na Polônia — primeiro país a adotar legislação para drones, em 2013 — focado nos usos comerciais desses equipamentos.
No Brasil, a consultoria mantém equipe de cerca de 15 pessoas dedicadas a estudar a implementação de tecnologias emergentes, como os drones. Um dos projetos em desenvolvimento agora é a possibilidade do uso desses equipamentos em operações de salvamento de pessoas que estão se afogando. A ideia é usar os drones para transportar boias até a pessoa que está no mar, alcançando-a com mais rapidez e precisão que um salva-vidas.
— O serviço poderia ser contratado diretamente por órgãos públicos, por exemplo. Ainda estamos trabalhando numa parceria para viabilizar esse projeto — disse Tomás Roque, sócio da PwC.
