VANT

-

13 de dezembro de 2015

Frota de helicópteros da Aviação Policial Chinesa deverá dobrar

Nos próximos cinco anos, os esquadrões aumentarão em 100 aeronaves para a aviação policial, disse especialista em fórum.

As autoridades policiais chinesas dobrarão o tamanho das suas frotas de helicóptero dentro de cinco anos, segundo um funcionário de aviação policial. Liu Daolin, vice-diretor do escritório de gerenciamento de aviação policial do Ministério da Segurança Pública, disse que existem 28 esquadrões de helicópteros policiais em 18 regiões provinciais da China com um total de 47 helicópteros.

“O tamanho das frotas de helicóptero policial existentes é geralmente pequeno e a sua capacidade operacional é fraca, fazendo com que menos de 10% das cidades sejam cobertas pela aviação policial,” disse Liu.

“Enquanto isso, a polícia em muitas regiões fronteiriças ainda não tem esquadrões de helicópteros,” disse Liu no Fórum de Desenvolvimento de Helicópteros da China, que aconteceu em Tianjin.

“Felizmente, os chefes dos departamentos locais de segurança pública começaram a perceber a importância e a utilidade da aviação policial e têm se comprometido a aumentar o investimento na forças policiais,” disse Liu. “Segundo a nossa estimativa, até o fim de 2020, haverá cerca de 50 esquadrões de helicópteros policiais com quase 100 helicópteros no país.”

Os helicópteros usados por esses esquadrões são AC311 e AC312, fabricados pelo Aviation Industry Corp of China, e alguns outros tipos adquiridos a partir de empresas estrangeiras, tais como AgustaWestland, baseada na Itália, acrescentou ele.

A primeira equipe de aviação policial no país apareceu em 1994, quando o Departamento de Segurança Pública em Wuhan, na província de Hubei, fundou um esquadrão de helicópteros.

Desde então, a polícia nas cidades grandes, como Pequim, Xangai e Guangzhou, passou a estabelecer seus próprios esquadrões e a implantar helicópteros para patrulhas de segurança, busca e resgate e operações de resposta a emergências.

Algumas províncias que não têm esquadrões, incluindo Liaoning e Hunan, planejam estabelecer forças com helicópteros policiais em três ou quatro grandes cidades para cobrir a província inteira, disse Liu, acrescentando que 12 esquadrões existentes em outras províncias expandirão suas frotas.

“Depois, focaremos em ajudar os departamentos policiais nas regiões ocidentais e centrais a estabelecerem suas próprias equipes de aviação,” disse ele. O Ministério da Segurança Pública tem cooperado com a Civil Aviation Flight da Universidade da China, na província de Sichuan, para selecionar e treinar policiais como pilotos de helicóptero desde 2009.

O ministério também está trabalhando com o programa do governo Flying Service em Hong Kong. Além disso, desde 2013, oficiais selecionados de esquadrões de helicópteros foram enviados para os Estados Unidos para receberem treinamentos em operações táticas, disse Liu.

Ele também informou que existem atualmente cerca de 200 aeronaves teleguiadas (VANT) usadas por 150 autoridades policiais em 25 áreas provinciais do país. A maioria delas foi comprada dentro dos últimos dois anos. “A nossa estimativa é de que o número de aeronaves teleguiadas policiais no país chegue a 1.000 antes do fim de 2020,” disse ele.

Fonte: ECNS.cn/ Reportagem: Wang Fan

Imagens: China Police Expo 2014 (20-23 maio) & fio Exportação de Armas Leves da China (sina).

Regulamentação sobre drones ainda não tem consenso no Brasil

-

6 de dezembro de 2015

Regulamentação sobre drones ainda não tem consenso no Brasil

A regularização dos Veículos Aéreos Não Tripulados (Vants) ainda levará certo tempo para ser implementada no Brasil. Governo, setores militar e privado têm dificuldades de chegar a um denominador comum sobre as normas que devem ser adotadas. O tema foi discutido na Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional nesta terça-feira (24), em audiência pública requerida pelo deputado Luiz Carlos Hauly (PSDB-PR).

O parlamentar criticou a não certificação e a exigência de seguro para a operação dos drones – como os Vants são conhecidos popularmente – pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), no que identifica como um “desrespeito ao Código Brasileiro de Aeronáutica”. “Nós temos milhares desses aparelhos no Brasil. A regulamentação é necessária. Há interesse dos militares e da indústria aeroespacial brasileira de ter um mercado capacitado para ser expandido”, declarou.

Para o representante do Ministério da Defesa, coronel Geraldo Branco, a discussão precisa objetivar, primeiramente, a segurança de voo tanto para as tripulações – em um cenário onde os Vants circulem no mesmo espaço que aeronaves tripuladas – quanto para as pessoas que estão em solo. “Nossa preocupação maior é a parte operacional. Tem que ter algum tipo de limitação operacional que possa trazer segurança de voo. E nisso entra certificação e operação. A nossa discussão está um pouco limitada, ainda. Nós vamos ter de fechar esse pacote inteiro antes de garantir segurança de voo na operação de Vants”, disse.

Grupo de trabalho

Segundo o coordenador-geral de Planejamento da Navegação Aérea Civil da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, Giovano Palma, um grupo de trabalho interministerial foi criado, em fevereiro, para adquirir e divulgar o conhecimento a respeito de regras e procedimentos a serem adotados. Assim, o grupo composto pelos ministérios da Defesa e da Justiça, Anac e Agência Brasileira de Inteligência (Abin), entre outros, busca harmonizar e viabilizar os interesses do Estado e da indústria para possibilitar o uso dos Vants tanto para uso recreativo quanto para o uso não recreativo.

Porém, o presidente da Empresa Estratégica de Defesa FT Sistemas, Nei Salis Brasil, contestou a medida. “O que me chama a atenção é que não existe nenhum representante privado no grupo de trabalho. Nós só fomos informados depois de muito tempo desse grupo de trabalho ter sido formado. Ele não está harmonizando e, muito menos, atendendo aos interesses privados brasileiros”, ponderou.

Para o gerente técnico de Processos Normativos da Anac, Roberto Honorato, haveria ônus administrativo somente se a norma ou o rigor do regulamento que é habitualmente utilizado para a aviação tripulada fosse imposto ao equipamento que tem uma característica de voo bastante restrita. Hoje, a premissa para esse trabalho é a de utilizar o arcabouço regulatório da aviação tripulada para as remotamente pilotadas.

“A ideia é retirar o que pode ser aplicado ou não. É isso o que a gente está buscando na nossa regulamentação: fazer o ajuste. Esses ajustes que estão no sentido de rever o rigor técnico e de processos para que se adeque a aeronaves de menor complexidade, na minha visão, só contribuem para a indústria”, ressaltou Honorato.

Segundo o deputado Luiz Carlos Hauly, será criada uma comissão especial para discutir o tema. Na Comissão de Relações Exteriores, aguardam análise três projetos de lei sobre o assunto. Um deles é o PL 3011/15, apresentado por Hauly, que regula a taxa e a certificação de Vants.

Fonte: Jornal do Brasil

DECEA publica nova legislação sobre aeronaves remotamente pilotadas

-

4 de dezembro de 2015

Fluxograma da Solicitação de Autorização para Operação de RPAS

DECEA publica nova legislação sobre aeronaves remotamente pilotadas

ATENÇÃO, essa publicação foi revogada em 10.03.2017, acesse a nova ICA 100-40 – Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas e o Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro

Quem quiser realizar voos com aeronaves não tripuladas no Brasil, conhecidos popularmente como “drones”, deverá estar atento à nova legislação emitida pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), órgão ligado ao Comando da Aeronáutica. A Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 100-40 já está em vigor e trata de assuntos como o processo de solicitação de voos.

As regras priorizam a segurança tanto de outras aeronaves no espaço aéreo quanto de pessoas em solo. Salvo exceções específicas, estão vetados voos sobre áreas povoadas ou aglomerados de pessoas.

Para voar no espaço aéreo aberto é necessário solicitar autorização a órgãos subordinados ao DECEA, de acordo com a área do voo.

Por outro lado, não é necessário ter autorização específica para voos na parte interior de prédios, mesmo que descobertos, como em igrejas, estádios, ginásios e arenas. Nesses casos, a aeronave deve ir até a altura máxima da construção. Fora do espaço aéreo controlado pelo DECEA, a responsabilidade é inteiramente do proprietário do equipamento. Já voos para lazer são enquadrados como aeromodelismo e seguem legislação específica.

A ICA 100-40 dividiu as aeronaves de acordo com o peso máximo de decolagem. São três categorias: até 2 quilos, de 2 a 25 quilos e mais de 25 quilos. Cada categoria tem regras específicas de altura de voo, distância de aeródromos e edificações, velocidade máxima e condições de voo, dentre outros.

RPAS

A legislação trata esse tipo de aeronave pela sigla inglesa RPAS, de Remotely Piloted Aircraft Systems, ou Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada. Foi abandonado o termo Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) e também não há referência à palavra inglesa “drone”, um mero apelido dado pelo barulho dos primeiros modelos. A tradução de “drone” é “zangão”.

Regulamentação internacional

A regulamentação brasileira segue a linha de ação adotada pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), com base nas emendas aos anexos da Convenção de Chicago. Ainda assim, a legislação que trata do uso do espaço aéreo brasileiro por aeronaves remotamente pilotadas deve passar por constante revisão e adequação, dada a natureza dinâmica da atividade e dos avanços tecnológicos recorrentes.

A ICA 100-40 já substitui a Circular de Informações Aeronáuticas N° 21, em vigor desde 2010.

Segundo estimativa da Consumer Electronics Association (CEA), associação norte-americana que reúne empresas ligadas à indústria tecnológica de consumo, é que 2015 registre um aumento de 63% nas compras de drones em relação a 2014, chegando a marca de 700 mil aeronaves controladas remotamente nos Estados Unidos. No Brasil, existem casos de sucesso do uso das aeronaves no combate à dengue, segurança pública, monitoramento florestal, suporte aéreo de buscas e salvamento, entre outros.

Para baixar:

Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 100-40

Entenda a nova Regulamentação

Recentemente, no último dia 19 de novembro, foi publicado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), a nova regulamentação para o acesso ao espaço aéreo de Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPAS – Remotely Piloted Aircraft Systems), popularmente conhecidos como “drones”.

A Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 100-40 substitui a legislação do DECEA até então existente (Circular de Informações Aeronáuticas AIC N 21/10) e esclarece os procedimentos necessários ao voo dos RPAS, bem como os parâmetros, enquadramentos técnicos de cada aeronave e as regras de voo a que estarão expostos.

O texto a seguir é uma atualização do post publicado no Portal DECEA, no início do ano, referente às regras de então para o acesso de RPAS ao espaço aéreo brasileiro. Nesta atualização, porém, adicionamos às informações básicas originais, as alterações e os itens de destaque da ICA 100-40, bem como os princípios básicos acerca do acesso ao espaço aéreo por voos não tripulados, no âmbito do DECEA, e as normatizações (existentes e previstas) referentes ao assunto no País.

DEFINIÇÕES

Drone
Antes de mais nada é importante destacar que o termo “drone” é apenas um nome genérico. Drone (em português: zangão, zumbido) é um apelido informal, originado nos EUA, que vem se difundindo, mundo a fora, para caracterizar todo e qualquer objeto voador não tripulado, seja ele de qualquer propósito (profissional, recreativo, militar, comercial, etc.), origem ou característica. Ou seja, é um termo genérico, que, embora seja aceito, não tem amparo técnico ou definição nas legislações existentes.

Aeronaves Autônomas

Todas as aeronaves não tripuladas podem ser remotamente pilotadas, automáticas ou autônomas. É importante entender a diferença entre tais aeronaves. As remotamente pilotadas são as mais conhecidas, sendo as que sofrem ação direta do piloto em todas as fases do voo. As automáticas são aquelas que podem funcionar como um piloto automático, ou seja, uma vez definidos padrões a serem cumpridos, seguem o que foi planejado, permitindo a interferência do piloto remoto a qualquer momento. Aqui está a diferença das consideradas autônomas: uma vez que a aeronave decole, os parâmetros estabelecidos não podem ser mudados ou gerenciados pelo piloto. Pelo fato de ser considerada condição “sine qua non” a existência do piloto, as aeronaves (aeromodelos ou RPA) autônomas não serão tratadas pela nossa legislação e não têm autorização para acesso ao espaço aéreo brasileiro em quaisquer condições.

Aeromodelo

Em termos de normas e regras, há dois tipos diferentes de aeronaves remotamente pilotadas, os aeromodelos e as RPA. O aeromodelo, mais conhecido, é reconhecido como uma aeronave, de acordo com as definições presentes na Lei 7.565 (Código Brasileiro de Aeronáutica). Entretanto, uma vez que o propósito do seu uso é EXCLUSIVAMENTE recreativo, não será tratado pela ANAC, em termos de emissão de certificados ou outra documentação.

Em termos de acesso ao espaço aéreo, cuja responsabilidade é EXCLUSIVA do DECEA, para os aeromodelos existem regras claras, presentes atualmente na Portaria 207 do DAC, a qual em breve deverá sofrer alterações.

RPA

Uma RPA (Remotely Piloted Aircraft / em português, Aeronave Remotamente Pilotada) é uma aeronave não tripulada e, assim como um aeromodelo também segue regras específicas que a diferem daqueles.

Na operação de uma RPA o piloto não está a bordo, mas controla sua aeronave remotamente de uma interface qualquer (computador, simulador, dispositivo digital, controle remoto, etc.).

A chamada RPA, enfim, é a terminologia correta quando nos referimos a aeronaves remotamente pilotadas de caráter não-recreativo.

RPAS

Há ainda o termo RPAS, que nada mais é do que o conjunto de todos os elementos envolvidos no voo de uma RPA. Em outras palavras, nos referimos ao RPAS quando citamos não só a aeronave envolvida, mas todos os recursos do sistema que a fazem voar: a estação de pilotagem remota, o link ou enlace de comando e controle que possibilita a pilotagem da aeronave, seus equipamentos de apoio, etc.

Ao conjunto de todos os componentes que envolvem o voo de uma RPA usamos, portanto, o nome de RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems).

Exemplos de Uso

Como exemplos de uso de RPAS pode-se citar aeronaves remotamente pilotadas com o propósito de: filmagens, fotografias, entregas de encomenda, atividades agrícolas, emprego militar, mapeamento de imagens 3D, monitoramento meteorológico, missões de busca, missões de governos, defesa civil, defesa aérea, usos como robôs industriais, patrulha de fronteiras, combate a incêndios, combate ao crime, inspeção de plataformas de petróleo, distribuição de remédios em ambientes hostis, dentre muitos outros usos que já existem ou ainda estão por vir.

LEGISLAÇÃO

Muitas pessoas acreditavam e ainda acreditam que não havia regulamentação no Brasil para o uso de RPA e até mesmo para o voo de aeromodelos. Isso não era correto. Há, desde 2009, legislações que tratam do assunto, as quais foram sofrendo as alterações necessárias no decorrer dos anos, principalmente acompanhando as tratativas internacionais e a evolução da tecnologia. Basicamente, as legislações tratavam do voo de RPA em espaço aéreo segregado, publicados em NOTAM e várias empresas brasileiras foram autorizadas a voar de forma correta, segura e padronizada.

Para o caso de aeromodelos, temos a Portaria DAC nº 207, que estabelece as regras para a operação do aeromodelismo no Brasil.

Do mesmo modo, como são aeronaves, tanto para os aeromodelos, como para as RPA, há ainda o Código Brasileiro de Aeronáutica, os RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) os RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil), o Código Penal e a Constituição Brasileira.

Tendo entendido tudo até agora, surge uma pergunta importante: Quem autoriza o voo no Brasil?

O artigo 21, inciso XII, alínea “c”, da Constituição da República dispõe quecompete a União explorar diretamente ou mediante autorização, permissão ou concessão a navegação aérea. O conceito navegação aérea abarca diversas atividades, sendo que a competência da União – Comando da Aeronáutica (COMAER) – Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é no tocante a prover a segurança da navegação aérea.

Tal dispositivo constitucional é regulamentado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), Lei 7.565/1986, que apesar de ser anterior a nossa Constituição de 1988, foi por ela recepcionado, ou seja, está em vigor.

A Lei Complementar 97/1999 regulamenta tal dispositivo constitucional e, no seu artigo 18, inciso II e parágrafo único, trata da competência da União-COMAER – DECEA para prover a segurança da navegação aérea.

A Lei que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Lei 11.182/2005, retirou algumas competências do COMAER previstas no CBA e as repassou àquela Agência. Todavia, a referida norma preservou e ressaltou a competência da União-COMAER – DECEA para o controle do espaço aéreo brasileiro, notadamente em seu artigo 8º, inciso XXI, parágrafo 2º e 6º.

Por fim, o Decreto 6.834/2009 aprova a estrutura regimental do COMAER, tratando da competência do controle do espaço aéreo no seu artigo 1º; artigo 3º, incisos XIV, XV e XVI; artigo 4º, inciso IV, alínea ‘e”; e artigo 19, entre outros.

Resumindo:

• Cabe à ANAC tratar dos assuntos técnicos/operacionais voltados às condições das aeronaves (certificação, registro, cadastro, etc) e à situação dos pilotos (licenças, requisitos, cadastros, etc).
• Cabe ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) tratar do acesso ao espaço aéreo.

Ou seja:

Para poder voar (estar apto) a ANAC diz se pode e como pode, tanto para pilotos, como para aeronaves; já para sair do chão (decolar), cabe ao DECEA autorizar, bem como legislar sobre o uso do espaço aéreo em questão.

Muitos esforços foram empreendidos para que uma regulamentação mais abrangente e específica da atividade no País fosse estabelecida e hoje temos a publicação da ICA 100-40 – SISTEMAS DE AERONAVES REMOTAMENTE PILOTADAS E O ACESSO AO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO, publicada em 19 NOV 2015, o que representa um marco regulatório nas atividades que envolvem Aeronaves Remotamente Pilotadas.

Mesmo com a publicação da ICA 100-40, devemos entender que tal legislação não pode ser vista como definitiva, uma vez que está sob a sombra, principalmente, da evolução da tecnologia disponível e considerada segura. Dessa forma, pode-se afirmar que a legislação que trata do uso do espaço aéreo brasileiro por aeronaves remotamente pilotadas deve ser tratada como um “documento vivo”, o qual necessita de constante revisão e adequação.

Desse modo, o DECEA, em consonância com outros órgãos reguladores, vem trabalhando a fim de possibilitar a inserção no espaço aéreo de forma segura e controlada, do mesmo modo que o vem fazendo com as aeronaves tripuladas desde que as mesmas começaram a voar no País.

PREMISSAS BÁSICAS

– Qualquer equipamento que saia do chão de forma controlada, permaneça no ar de forma intencional e seja utilizada para fins outros que não seja para esporte, lazer, hobby ou diversão deve ser vista como uma RPA.
– A RPA é uma aeronave e será tratada como tal, independente de sua forma, peso e tamanho.
– O voo de uma RPA não deverá colocar em risco pessoas e/ou propriedades (no ar ou no solo), mesmo que de forma não intencional.
– As RPA deverão se adequar às regras e sistemas existentes.
– As RPA não receberão tratamento especial por parte dos órgãos de controle de tráfego aéreo.
– A designação de uma RPA independe de sua forma, tamanho ou peso. O que define se uma aeronave não tripulada será tratada como uma RPA ou não é o seu propósito de uso, qual seja: QUALQUER OUTRO QUE NÃO SEJA ESPORTE, LAZER, HOBBY OU DIVERSÃO.

Exemplo: a atividade realizada com equipamentos não tripulados que utilizam determinada porção do espaço aéreo, com o propósito exclusivo de uso voltado a hobby, esporte e/ou lazer, é classificada como aeromodelismo, independentemente de sua forma, peso ou tamanho. Para a utilização de aeromodelos, devem ser seguidas as regras previstas na Portaria DAC n˚ 207/STE, já citada neste Post.

Confira no quadro abaixo como será aplicada a legislação em vigor:

É importante destacar aqui que, mesmo nos casos de uso de aeromodelos, o Código Penal Brasileiro prevê, entre outras coisas, a proteção da integridade corporal de pessoas, e, em caso de negligência desta observação, dependendo do caso, as ações poderão ser tratadas como lesão corporal ou ainda, no caso de consequências maiores, poderão ser tratadas até mesmo de forma mais grave, mesmo sem a ocorrência de fatalidades.

Qualquer intenção de operação com propósitos diferentes daqueles voltados ao lazer, esportes e hobby, deverá ser devidamente analisada e aprovada pela ANAC. Mais uma vez que o que deve ser analisado é o propósito do voo, independente do equipamento utilizado.

AUTORIZAÇÃO DE RPA – USO EXPERIMENTAL

Para a operação experimental de RPAS, um Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE) deve ser solicitado à ANAC, conforme as seções 21.191 e 21.193 do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil n° 21 – RBAC 21, disponível em:

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha.asp

A Instrução Suplementar 21-002 Revisão A, intitulada “Emissão de Certificado de Autorização de Voo Experimental para Veículos Aéreos Não Tripulados”, orienta a emissão de CAVE para Aeronaves Remotamente Pilotadas – RPA com os propósitos de pesquisa e desenvolvimento, treinamento de tripulações e pesquisa de mercado. O arquivo oficial está disponível em:

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/IS/2012/IS%2021-002A.pdf

O CAVE é emitido para um número de série específico de uma RPA, portanto não é possível emiti-lo sem apresentar a aeronave específica, para a qual se pretende emitir o Certificado.No que diz respeito a esses voos experimentais de RPAS, o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica no 91 – RBHA 91, intitulado “Regras gerais de operação para aeronaves civis”, na seção 91.319, parágrafo (a), define que “Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil com certificado de autorização de voo experimental (CAVE) para outros propósitos que não aqueles para os quais o certificado foi emitido, ou transportando pessoas ou bens com fins lucrativos”. O RBHA 91 está disponível em:

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha091.pdf

Ressaltamos que o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) – Lei no 7.565, de 19 DEZ 1986, em seu Artigo 119 diz que “As aeronaves em processo de homologação, as destinadas à pesquisa e desenvolvimento para fins de homologação e as produzidas por amadores estão sujeitas à emissão de certificados de autorização de voo experimental…”

Por fim, no que cabe ao acesso ao espaço aéreo, a partir da publicação da ICA 100-40, as aeronaves que possuírem um CAVE, somente serão autorizadas a operar dentro de áreas específicas para voos experimentais, intituladas ÁREAS DE TESTE; as quais estarão publicadas em NOTAM ou AIP. As solicitações para o uso de aeronaves em áreas que não sejam as de teste deverão estar acompanhadas da documentação da aeronave e do piloto, ambas emitidas pela ANAC.

AUTORIZAÇÃO DE RPA – USO COM FINS LUCRATIVOS

A fim de viabilizar a operação de RPAS com fins lucrativos, operação esta que não é caracterizada como experimental, deve ser encaminhado à ANAC um requerimento devidamente embasado, destacando as características da operação pretendida e do projeto do RPAS, de modo a demonstrar à Agência que o nível de segurança do projeto é compatível com os riscos associados à operação (riscos a outras aeronaves em voo e a pessoas e bens no solo).

Vale lembrar que nenhuma operação de Aeronave Remotamente Pilotada civil no Brasil será autorizada pelo DECEA sem a emissão da documentação considerada adequada pela ANAC, seja em caráter experimental, com fins lucrativos ou que tenha qualquer outro fim que não seja unicamente o de lazer, esporte, hobby ou competição.

AUTORIZAÇÃO DE VOO

Qualquer objeto que se desprenda do chão e seja capaz de se sustentar na atmosfera – com propósito diferente de diversão – estará sujeito às regras de acesso ao espaço aéreo brasileiro. Desse modo, todo o voo de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) precisa de autorização do DECEA, exatamente como no caso das aeronaves tripuladas.

Importante ressaltar que, aos voos realizados com propósito exclusivamente recreativo, dos aeromodelos, são reservadas áreas e determinadas porções do espaço aéreo. Aqueles que estiverem utilizando o espaço aéreo fora das características previstas e permitidas, utilizando como desculpa os voos de recreação, estarão sujeitos aos enquadramentos pertinentes na legislação em vigor.

Os procedimentos para solicitar a autorização de uso do espaço aéreo devem observar, porém, a localidade em que se pretende voar já que o espaço aéreo brasileiro é dividido em aéreas de responsabilidades de diferentes órgãos operacionais regionais, subordinados ao DECEA. Esses órgãos, são os quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, os chamados CINDACTA que atuam diretamente no controle aéreo dessas áreas – denominadas, por padrão internacional, de FIR (em português, Regiões de Informação de Voo) – que preenchem a totalidade da área de responsabilidade do Brasil. Há ainda um outro órgão regional, responsável exclusivamente pelo uso do espaço aéreo entre as terminais aéreas do Rio de Janeiro e São Paulo: o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP).

Em suma, a solicitação deverá ser encaminhada ao órgão responsável pela área de jurisdição a ser voada. Veja na figura abaixo a divisão do espaço aéreo brasileiro em FIR s e os CINDACTA responsáveis por cada região (obs: entre as terminais aéreas do Rio de Janeiro e São Paulo, o órgão regional responsável para autonomizações de voo é o SRPV-SP, como mencionado acima).

REGRAS GERAIS

Como forma de flexibilizar a forma de aplicar a legislação, as Aeronaves Remotamente Pilotadas foram divididas de acordo com o seu Peso Máximo de Decolagem (PMD). Embora não esteja explícita uma “categorização”, para fins de melhor entendimento, vamos tratar das Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) separadas da seguinte forma:

– “Categoria” 1 – Aeronaves com Peso Máximo de Decolagem (PMD) até 02 Kg;
– “Categoria” 2 – Aeronaves com PMD maior que 02 Kg E menor que 25 Kg; e
– “Categoria” 3 – Aeronaves com PMD maior que 25 Kg.

Para fins de padronização, as unidades de medida a serem empregadas serão aquelas já utilizadas pela comunidade aeronáutica:

– Coordenadas Geográficas: ggmmssS ggmmssW (WGS84-World Geodetic System 84);
– Velocidade: kt (nós);
– Altura: ft (pés);
– Distância Horizontal: m (metros); e
– Peso: Kg (quilograma).

Nota: Para que seja possível a utilização do espaço aéreo, alguns itens são de observância obrigatória para todas as “categorias”:

– Ter o RPAS a documentação específica, considerada necessária e emitida pela ANAC;
– Fornecer ao Regional responsável pelo espaço aéreo pretendido a documentação referente a licenças ou documentação equivalente, que permitam a identificação dos envolvidos na operação RPAS, responsáveis por possíveis danos causados a pessoas, propriedades no solo e demais usuários do espaço aéreo
– Conhecer os meios de contato do Órgão Regional responsável pela área de operação;
– Conhecer os meios de contato com o órgão ATS mais próximo da área de operação; e
– Dar ciência ao órgão ATS mais próximo do início de suas atividades.
– Além de observar o previsto na Nota acima, as aeronaves, de acordo com sua “Categoria”, deverão seguir regras específicas.

REGRAS ESPECÍFICAS

• “Categoria” 1 – Aeronaves com Peso Máximo de Decolagem (PMD) até 02 Kg

– Voar até 100 ft AGL (aprox. 30 m de altura acima do nível do solo);
– Realizar operação em linha de visada visual (VLOS), afastado no máximo 300 m horizontalmente do piloto remoto, com ou sem auxílio de um ou mais observadores;
– Empregar Velocidade máxima de 30 kt;
– Manter-se afastado 03 NM de aeródromos cadastrados;
– Manter-se afastado 03 NM de rotas conhecidas de aeronaves e helicópteros tripulados (como procedimentos de subida e descida – segmentos até 1000 ft AGL, circuito de tráfego, corredores visuais e atividades da aviação agrícola);
– Estar sua projeção vertical no solo afastada, pelo menos, 30 m de prédios, casas, construções, veículos, animais etc.;
– Estar sua projeção vertical no solo afastada, pelo menos, 30 m de concentração de pessoas que não estejam associadas à operação;
– Efetuar o voo em condições visuais (VMC);
– Efetuar o todas as fases do voo no período DIURNO; e
– Não realizar voo acrobático.

NOTA 1: As operações em aeródromos poderão ser permitidas, desde que paralisadas as atividades tripuladas e devidamente autorizadas pela autoridade responsável pela operação do aeródromo e pelo órgão ATS local (se houver).

NOTA 2: Em caso de dúvida quanto ao fiel cumprimento, por parte da RPA, dos requisitos de afastamento das trajetórias estabelecidas, o operador RPAS deverá solicitar ao Regional responsável pelo espaço aéreo pretendido uma análise dos possíveis impactos na Circulação Aérea Geral.

NOTA 3: Caso inadvertidamente entre em Espaço Aéreo Controlado, deverá efetuar contato, o mais rápido possível, com o órgão ATS mais próximo da sua área de operação ou com o Órgão Regional responsável pela área.

NOTA 4: O Explorador/Operador e o piloto em comando são os responsáveis pela condução do voo de maneira segura e conforme as regras acima estabelecidas.

NOTA 5: O acesso ao espaço aéreo nessas condições estará previamente autorizado nos termos desta Instrução, devendo o Explorador/Operador, porém, preencher o Anexo A e encaminhá-lo, por e-mail e com uma antecedência mínima de 48 horas úteis, ao Órgão Regional do DECEA responsável pela área onde se pretenda voar. O início das atividades somente deverá ocorrer após o Explorador/Operador receber confirmação por parte do Regional responsável pelo espaço aéreo pretendido.

NOTA 6: Os números de telefone de contato dos Órgãos Regionais, assim como seus endereços eletrônicos, encontram-se no Anexo G da ICA 100-40.

NOTA 7: Caso se deseje voar acima de 100 ft e até 400 ft com RPA de peso máximo de decolagem até 2 kg, deverão ser cumpridos os requisitos previstos no item 10.3.1.2 da ICA 100-40.

• “Categoria” 2 – Aeronaves com PMD maior que 02 Kg E menor que 25 Kg

– Voar até 400 ft AGL (aprox. 120 m de altura acima do nível do solo);
– Realizar operação em linha de visada visual (VLOS), afastado no máximo 500 m horizontalmente do piloto remoto, com ou sem auxílio de um ou mais observadores;
– Empregar Velocidade máxima de 60 kt;
– Manter-se afastado 05 NM de aeródromos cadastrados;
– Manter-se afastado 05 NM de rotas conhecidas de aeronaves e helicópteros tripulados (como procedimentos de subida e descida – segmentos até 1000 ft AGL, circuito de tráfego, corredores visuais e atividades da aviação agrícola);
– Estar sua projeção vertical no solo afastada, pelo menos, 30 m de prédios, casas, construções, veículos, animais etc.;
– Estar sua projeção vertical no solo afastada, pelo menos, 30 m de concentração de pessoas que não estejam associadas à operação;
– Efetuar o voo em condições visuais (VMC);
– Efetuar o todas as fases do voo no período DIURNO; e
– Não realizar voo acrobático.

NOTA 1: As operações em aeródromos poderão ser permitidas, desde que paralisadas as atividades tripuladas e devidamente autorizadas pela autoridade responsável pela operação do aeródromo e pelo órgão ATS local (se houver).

NOTA 2: Em caso de dúvida quanto ao fiel cumprimento, por parte da RPA, dos requisitos de afastamento das trajetórias estabelecidas, o operador RPAS deverá solicitar ao Regional responsável pelo espaço aéreo pretendido uma análise dos possíveis impactos na Circulação Aérea Geral.

NOTA 3: Caso inadvertidamente entre em Espaço Aéreo Controlado, deverá efetuar contato, o mais rápido possível, com o órgão ATS mais próximo da sua área de operação ou com o Órgão Regional responsável pela área.

NOTA 4: O Explorador/Operador e o piloto em comando são os responsáveis pela condução do voo de maneira segura e conforme as regras acima estabelecidas.

NOTA 5: O acesso ao espaço aéreo nessas condições estará previamente autorizado nos termos desta Instrução, devendo o Explorador/Operador, porém, preencher o Anexo A e encaminhá-lo, por e-mail e com uma antecedência mínima de 48 horas úteis, ao Órgão Regional do DECEA responsável pela área onde se pretenda voar. O início das atividades somente deverá ocorrer após o Explorador/Operador receber confirmação por parte do Regional responsável pelo espaço aéreo pretendido.

NOTA 6: Os números de telefone de contato dos Órgãos Regionais, assim como seus endereços eletrônicos, encontram-se no Anexo G da ICA 100-40.

• “Categoria” 3 – Aeronaves com PMD maior que 25 kg

O voo deverá ser realizado em Espaço Aéreo Segregado, independentemente da altura em que se pretenda voar, de acordo com os termos estabelecidos no item 10.2 da ICA 100-40.
Deverá ser feita a solicitação formal ao Órgão Regional responsável pela área pretendida para o voo, com antecedência mínima de 30 dias corridos antes da data de início pretendida para a operação.
Após todas as tramitações necessárias, caso seja autorizado o acesso ao espaço aéreo, o Órgão Regional emitirá o NOTAM referente à operação permitida.

OPERAÇÕES DE RPAS EM ÁREAS CONFINADAS

Os voos no interior de prédios e construções fechadas, mesmo que parcialmente, incluindo ginásios, estádios e arenas a céu aberto (até o limite vertical da sua estrutura lateral) são de total responsabilidade do proprietário e deverão estar autorizados por estes, já que não são considerados “espaços aéreos” sob a responsabilidade do DECEA, não sendo regulados pela ICA 100-40. Cabe, porém, para esse tipo de operação, observar as regulamentações da ANAC e as responsabilidades civis em vigor.

OPERAÇÕES DE RPAS SOBRE ÁREAS POVOADAS

Dadas as questões relacionadas à confiabilidade do enlace de pilotagem e à capacidade de detectar e evitar, em princípio, não será autorizado o emprego do Sistema de Aeronaves Remotamente Pilotadas sobre áreas povoadas ou aglomeração de pessoas, exceto aquelas envolvidas diretamente na operação do RPAS.

Para as operações em que se pretenda voar sobre áreas povoadas, as análises serão realizadas. Entretanto, cabe ressaltar que o RPAS como um todo deverá ser TOTALMENTE CERTIFICADO, não cabendo a apresentação de documentação considerada equivalente.

OPERAÇÕES DE RPAS PARA OS ÓRGÃOS DE SEGURANÇA PÚBLICA E DEFESA CIVIL

Os voos realizados pelos Órgãos de Segurança Pública e/ou Defesa Civil devem seguir o previsto na legislação em vigor. Para as situações em que seja necessário um tratamento diferenciado, em termos de autorizações, será emitida uma legislação específica, da mesma forma que ocorre com as aeronaves tripuladas, conforme descrito na AIC-N 27.

PROCEDIMENTOS, FORMULÁRIOS E CONTATOS

Uma vez definido o órgão responsável pela área na qual se pretende voar, a solicitação de uso do espaço aéreo deve ser encaminhada ao mesmo, através do preenchimento e envio do formulário adequado, seguindo o previsto no item REGRAS ESPECÍFICAS deste Post. O formulário pode ser acessado nos formatos .doc e PDF por intermédio do link do item FACILIDADES, no final desta publicação.

CONTATOS DOS ÓRGÃOS REGIONAIS DO DECEA

CINDACTA I
Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

SHIS – QI-05 – Área Especial 12 / CEP 71.615-600 – Brasília, DF
DDD: 61
PABX: 3364-8000
FAX: 3364-7030
E-mail: [email protected]

CINDACTA II
Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

Av. Erasto Gaertner, 1000 – Bairro Bacacheri
CEP 82.510-901 – Curitiba, PR
DDD: 41
PABX: 3251 5300
FAX: 3251 5292
E-mail: [email protected]

CINDACTA III
Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

Av. Maria Irene, s/n° – Jordão
CEP 51.250-020 – Recife, PE
DDD: 81
PABX: 2129 8000
FAX: 3462 4812
E-mail: [email protected]

CINDACTA IV
Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

Av. do Turismo, 1350 – Prédio do CVA – Tarumã
Cx. Postal 3512, CEP 69.041-010 – Manaus, AM
DDD: 92
PABX: 3652 5403
FAX: 3652 5501
E-mail: [email protected]

SRPV-SP
Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo

Av. Washington Luís, S/N – Aeroporto de Congonhas – Prédio da Torre de Controle, 3º andar
CEP 04.626-91 – São Paulo, SP
DDD: 11
PABX:2112-3503
FAX: 2112 3551
E-mail: [email protected]

Em caso da não observância das regras de segurança e voo em vigor ou em caso de interferência em procedimentos existentes, é importante destacar que ao DECEA é reservado o direito de não autorizar o uso do espaço aéreo.

Do mesmo modo, as orientações descritas neste material são apenas facilitadoras e não eximem o explorador/operador de observar a legislação em vigor para o acesso ao Espaço Aéreo brasileiro por Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas (ICA 100-40)

Para baixar:

Fluxograma da Solicitação de Autorização para Operação de RPAS

Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 100-40

Fonte: Assessoria de Comunicação Social do DECEA – Daniel Marinho – Jornalista

Empresa brasileira lança helicóptero não tripulado

-

20 de novembro de 2015

1

Empresa brasileira lança helicóptero não tripulado

A indústria brasileira já domina a tecnologia para produzir aeronaves não tripuladas. A FT Sistemas, de São José dos Campos (SP), que o diga: a empresa anunciou que vai lançar em 2016 um helicóptero não tripulado, o FT-200FH, que poderá ser aplicado tanto no setor civil quanto pelas forças armadas.

Como explica a fabricante, o helicóptero é uma ARP (Aeronave Remotamente Pilotada) com dois metros de comprimento e 90 kg. O motor é a gasolina e permite ao aparelho permanecer voando por até 18 horas ininterruptas. A aeronave foi montada na configuração “fletteners”, cois dois rotores paralelos, o que permite eliminar o rotor traseiro.

Com essas características, a FT Sistemas indica seu ARP no uso civil para atividades como a inspeção de redes eletricas remotas, monitoramento de agronegocios, transporte rápido de cargas de pequeno porte e alto valor, como medicamentos, entre outras utilizações. Já o militares podem aplicá-lo em longas missões vigilância de fronteiras.

De acordo com a empresa, o FT-200FH começa a ser produzido a partir de janeiro de 2016. Também participam do projeto a Celesc (Centrais Elétricas de Santa Catarina) e o Inerge (Instituto de Estudos e Gestão Energética), além de empresas da Alemanha e Inglaterra.

Para desenvolver o FT-200FH a empresa fez investimentos da ordem de R$ 9,3 milhões. A aeronave já passa por processo de Certificação junto à ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). “Um dos objetivos ao desenvolver o FT-200FH é ampliar as exportações com a meta de faturamento entre R$ 20 milhões e R$ 30 milhões nos próximos dois anos”, explica Nei Brasil, diretor presidente da FT Sistemas.

Fonte: Airway

Quando as aeronaves teleguiadas substituirão os pilotos de helicóptero da polícia? PARTE I

-

4 de novembro de 2015

Quando as aeronaves teleguiadas substituirão os pilotos de helicóptero da polícia? PARTE I

As aeronaves teleguiadas estão em todo lugar e parecem ser acessíveis, não é mesmo?
Quando elas substituirão as tripulações dos helicópteros da polícia nas cidades americanas e europeias?

Assim como os pilotos de helicóptero em todo lugar, tenho observado de longe e silenciosamente as indústrias das aeronaves teleguiadas e dos Veículos Aéreos Não Tripulados (VANTs) explodirem de forma absoluta nos últimos cinco, oito anos. Parece que há uma nova aeronave teleguiada ou um novo VANT sendo liberado em algum lugar quase todo dia com conjuntos únicos de recursos que os fazem superiores aos seus concorrentes.

DroneShow 2015 – Saiba mais sobre a 1ª Feira de Drones do Brasil

-

3 de novembro de 2015

Relatório de Pesquisa: Drones & VANTs

DroneShow 2015 – Saiba mais sobre a 1ª Feira de Drones do Brasil

São Paulo – Aconteceu nos dias 28 e 29 de outubro, o evento DroneShow LatinAmerica 2015. A primeira feira de Drones do Brasil reuniu representantes da Segurança Pública, empresas, profissionais, startups, desenvolvedores e prestadores de serviços de veículos aéreos não tripulados (VANTs ou Drones, como são conhecidos popularmente).

A feira DroneShow, pioneira no Brasil, contou com as principais empresas do setor distribuídas em 25 estandes. Em paralelo, o evento ofereceu cursos e seminários, abordando temas relacionados a pilotagem, mecatrônica, robótica e a utilização de Drones para agricultura, mineração, engenharia, meio ambiente, filmagens e segurança. Além disso, quatro cursos foram realizados durante os dois dias do evento.

O primeiro dia do evento foi aberto por um debate sobre “a nova regulamentação para o uso de drones no Brasil“, que contou com a presença da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Os dois cursos sobre “Drones: Tipos e Usos” e “Drones na Agricultura” começaram logo após o debate.

A Drone Show Latin America, recebeu mais de dois mil e quinhentos visitantes, segundo o diretor da MundoGeo, empresa responsável pela organização do evento, Emerson Zanon Granemann. “O número registrado superou nossas expectativas em 25%. O que mais nos surpreendeu foi também a qualidade do público presente, que mostrou grande interesse pelos produtos e as tecnologias embarcadas nos drones, como também real interesse e disposição em ampliar seu horizonte profissional, alavancando assim novos negócios”, diz o organizador.

Embora não exista uma previsão de quanto a feira deve gerar diretamente em negócios futuros, há uma expectativa de que o mercado de drones fature de 100 milhões a 200 milhões de reais em 2016. Essa expectativa otimista se deve, principalmente, por conta da regulamentação da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil para o uso profissional de drones no país, prevista para o início do próximo ano. “As empresas estão aguardando por isso para que possam definir melhor as estratégias de investimento no setor. Muitas oportunidades vão surgir a partir da regulamentação. Nosso evento aconteceu neste momento oportuno e único”, completa Granemann.

O evento aconteceu no Centro de Convenções Frei Caneca que fica no Shopping Frei Caneca, região central de São Paulo.

No segundo dia do evento aconteceu o debate “Modelos de negócios profissionais para usos de Drones no Brasil”, onde reuniu representantes da cadeia produtiva do setor (fabricantes, importadores, desenvolvedores e prestadores de serviços), analisando o potencial deste mercado e dando dicas para empreendedores.

Confira as foto do evento:

Pesquisa no setor

Qual o faturamento anual do setor de Drones no Brasil? Quantos profissionais e empresas atuam nessa área? Quem são os principais contratantes? Qual a estimativa deste mercado? Perguntas como estas, hoje, são respondidas através de estimativas que podem estar muito longe da realidade, simplesmente pelo fato de que não existe um estudo completo sobre o mercado brasileiro de Drones.

Hoje, os Drones estão em toda parte, desde o mapeamento de áreas com risco de desabamento até o monitoramento de obras de engenharia. Porém, ainda é difícil encontrar números confiáveis sobre este setor em plena expansão.

Pensando em suprir esta carência por números do mercado, o Instituto GEOeduc em parceria com o DroneShow vai realizar em 2016 uma ampla pesquisa no setor.

Inicialmente, serão mapeadas todas as empresas da cadeia produtiva do setor, formadas por fabricantes, importadores, desenvolvedores, prestadores de serviços, etc. A partir destas informações será levantada a quantidade de profissionais envolvidos direta e indiretamente no setor. E a fase seguinte contemplará o mapeamento dos tipos de clientes que adquirem os produtos ou contratam os serviços, além das faixas de faturamento das empresas.

Em 2013 foi realizada pelo GEOeduc uma pesquisa online sobre Drones, elaborada com a colaboração de especialistas no setor, para mapear algumas das qualidades mais valorizadas na hora de escolher um veículo aéreo não tripulado.

Para baixar um relatório com os resultados desta pesquisa, em formato pdf, acesse:

Com informações de: MundoGEO.

Fotos: Eduardo Alexandre Beni, Piloto Policial.

Exército realiza exercício de experimentação doutrinária da Bateria de Busca de Alvos

-

19 de outubro de 2015

Exército realiza exercício de experimentação doutrinária da Bateria de Busca de Alvos

Nos dias 1º e 2 de outubro de 2015, a 3ª Subchefia do Estado-Maior do Exército (3ª SCh EME/Doutrina) acompanhou o Exercício de Experimentação Doutrinária da Bateria de Busca de Alvos (Bia BA) conduzida pelo Comando Militar do Oeste (CMO).

A Bia BA está sendo implantada no 9º Grupo de Artilharia de Campanha (9º GAC), sediado em Nioaque-MS e o exercício visou adestrar a seção que emprega o sistema de aeronave remotamente pilotado (Seç SARP), material de emprego militar (MEM) recém adquirido pelo Exército Brasileiro.

A atividade iniciou com uma apresentação sobre o projeto de implantação da Bia BA e o recebimento do SARP categoria 1 (HORUS FT 100), visita às instalações e a uma exposição de material e, na jornada seguinte, exercício prático com a utilização de todo o sistema.

Fotos do evento:

Fonte – Centro de Doutrina do Exército.

Boletins de Ocorrência Envolvendo Aeronaves Teleguiadas Aumentam em 2015

-

9 de outubro de 2015

Boletins de Ocorrência Envolvendo Aeronaves Teleguiadas Aumentam em 2015

Os boletins de ocorrência envolvendo aeronaves não tripuladas aumentaram drasticamente ao longo do ano passado, de um total de 238 por todo o ano de 2014, para mais de 650 até 9 de agosto deste ano. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) quer divulgar uma mensagem clara informando que a presença de aeronaves teleguiadas operacionais perto de aeronaves e helicópteros é perigosa e ilegal. Os operadores não autorizados podem estar sujeitos a multas pesadas e acusações criminais, podendo passar um tempo na cadeia.

Pilotos de vários tipos diferentes de aeronaves – incluindo de muitas companhias aéreas grandes e comerciais – informaram ter visto 16 aeronaves não tripuladas em junho de 2014 e 36 no mês seguinte. Neste ano, 138 pilotos informaram ter visto aeronaves teleguiadas a uma altitude de até 10,000 pés durante o mês de junho e outros 137, em julho.

Enquanto isso, bombeiros combatendo incêndios incontroláveis na parte ocidental do país foram forçados várias vezes a manter as suas operações em solo por razões de segurança, quando notaram uma ou várias aeronaves não tripuladas na sua vizinhança.

A FAA continuará trabalhando em estreita colaboração com os parceiros do setor através da campanha “Saiba Antes de Voar” para educar os usuários de aeronaves não tripuladas sobre onde operar respeitando as regras. A agência também está apoiando os esforços da campanha do Centro Nacional Interdepartamental de Incêndios, “Se Você Estiver Voando, Nós Não Podemos”, para ajudar a reduzir as interferências nas operações de combate a incêndio.

Contudo, a FAA também está trabalhando em colaboração com a comunidade de aviação policial para identificar e investigar as operações de aeronaves não tripuladas não autorizadas. A FAA tem aplicado e cobrado multas em inúmeros voos não autorizados em várias partes do país e tem dezenas de casos abertos de aplicação da lei.

A FAA incentiva o público a denunciar as operações de aeronaves não autorizadas às agências locais de aviação policial e a ajudar a desencorajar esta atividade ilegal e perigosa.

Fonte: FAA

ANAC amplia prazo para envio de sugestões sobre regulamentação de drones

-

7 de outubro de 2015

ANAC propõe regras para VANT e aeromodelos

ANAC amplia prazo para envio de sugestões sobre regulamentação de drones

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) publicou no dia 01/10, no Diário Oficial da União, a prorrogação do prazo por mais 30 dias para contribuições sobre a proposta de regulamento para utilização de Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) não autônomos, também conhecidos como Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) e aeromodelos.

O prazo da Audiência Pública (AP nº 13/2015) se encerraria no próximo dia 03/10, às 18h, mas foi prorrogado pela Agência em virtude dos pedidos realizados na Audiência Pública presencial do dia 11/09.

As contribuições de toda a sociedade poderão ser enviadas para [email protected] até 18h do dia 02/11/2015. Os documentos relativos ao processo poderão ser consultados no sítio eletrônico da Agência (www.anac.gov.br, em Transparência, Audiências Públicas) ou aqui.

A proposta de norma tem como premissas viabilizar as operações, desde que a segurança das pessoas possa ser preservada, minimizar ônus administrativos e burocracia, tendo em vista que as regras estarão estabelecidas de acordo com o nível de complexidade e risco envolvido nas operações, e permitir evolução do regulamento conforme o desenvolvimento do setor.

Saiba mais:

Fonte: ANAC

Colóquio Brasil Argentina reúne especialistas em direito aeronáutico

-

3 de outubro de 2015

Colóquio Brasil Argentina reúne especialistas em direito aeronáutico

Foi realizado no dia 18 de setembro o Colóquio Brasil Argentina evento organizado pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro em parceria com o Instituto dos Advogados do Brasil – coordenador pelo Professor Dr. José Gabriel Assis de Almeida.

O colóquio contou ainda com o apoio institucional da Universidad Del Salvador localizada na Cidade de Buenos Aires, Argentina.

Especialistas de direito aeronáutico como Griselda Capaldo (professora da Universidade de Buenos Aires), Júlio Costa, Fábio Anderson de Freitas Pedro (Presidente da ABDA), Carlos Vassalo (vice presidente do CEDA – Centro de Estudos de Direito Aeronáutico da Argentina), Hernan Adrián Gomez (ANAC – Argentina) trataram de questões como acidentes aeronáuticos, aspectos econômicos dos RPAS (VANT) e da resolução de conflitos no e-commerce do transportes aéreo.

Com a participação de um público numeroso de alunos de diversas instituições de ensino do Rio de Janeiro, representantes de Cias Aéreas, membros da ANAC e juristas o evento foi exitoso e tem destacado uma vocação no Estado do Rio de Janeiro em debater varias questões afetas ao transporte aéreo.

Foi também na Cidade do Rio de Janeiro que se deu o 3º Coloquio Fluminense de Direito Aeronáutico, realizado em parceira pela Academia Brasileira de Direito Aeronáutico e a faculdade Mackenzie.

Workshop – Uso de VANT’s: Uma abordagem Legal e Técnica

-

27 de setembro de 2015

Visite o hotsite do evento e saiba tudo. Clique aqui.

Workshop – Uso de VANT’s: Uma abordagem Legal e Técnica

São Paulo – A Coordenação Nacional das Câmaras Especializadas de Engenharia de Agrimensura – CCEEAGRI, o CONFEA e a Associação Profissional dos Engenheiros Agrimensores no Estado de São Paulo –APEAESP, realizam nos dia 29 e 30 de outubro, no auditório da Universidade Estadual Paulista – UNESP, de Presidente Prudente, o Workshop – Uso de VANT’s: Uma abordagem Legal e Técnica.

Com o objetivo de divulgar de maneira geral o andamento dos trabalhos de regulamentação do uso de VANT’s, com o propósito de informar o mercado e permitir que os profissionais (usuários) possam planejar suas ações; difundir e socializar informações técnicas e/ou conhecimento de novas tecnologias inerentes à modalidade; e obter conhecimento das principais áreas de ação e atuação dos profissionais da modalidade no âmbito governamental aplicada à Agrimensura, Cartografia e Geografia.

A CCEEAGRI e a APEAESP têm como público alvo, os representantes de entidades privadas e governamentais envolvidas com o assunto, fabricantes e operadores de VANT, comunidade acadêmica (Professores, Pesquisadores, Universitários e Técnicos de Nível Médio), empresas de desenvolvimento de tecnologia, além de profissionais como Engenheiros Agrimensores, Engenheiros Cartógrafos, Geógrafos, Engenheiros Ambientais, Tecnólogos, Técnicos de Nível Médio e demais profissionais do Sistema CONFEA/CREA.

O evento terá inscrições gratuitas no período de 01 de setembro a 20 de outubro de 2015, com o preenchimento do formulário on-line, disponível no site da APEAESP: http://www.apeaesp.org.br/inscricao.

PROGRAMAÇÃO

Dia 29 Outubro de 2015 – Quinta-feira

08h00min – CREDENCIAMENTO

09h00min – ABERTURA

Eng. Civil Francisco Kurimori – Presidente do CREA/SP
Eng. Civil Milton Carlos de Melo – Prefeito de Presidente Prudente/SP
Eng. Agrimensor Francisco de Sales Vieira de Carvalho – Coordenador Nacional das Câmaras Especializadas de Engenharia de Agrimensura – CCEEAGRI
Eng. Agrimensor William de Figueiredo Bittencourt – Coordenador Nacional Adjunto das Câmaras Especializadas de Engenharia de Agrimensura – CCEEAGRI
Prof. Dr. Amilton Amorim – Departamento de Cartografia da FCT/UNESP e Conselheiro do CREA/SP

10h00min – Conferência de Abertura- Regulamentação para a utilização de Veículos Aéreos Não Tripulados – VANT’s no território nacional.

Engº Ailton Jose de Oliveira Junior – Gerencia Técnica da Superintendência de Aeronavegabilidade – ANAC
Prof. Dr. Eliomar Pereira da Silva Filho – Departamento de Geografia da UFRO.

12h00min – Intervalo para Almoço

14h00min – Mesa Redonda – Normas e condições atuais para a utilização de VANT’s com a finalidade de mapeamento.

Engº Luiz Alberto Cocentino Munaretto – Diretor da Sirius e Instrutor de cursos aeronáuticos e consultor na área de VANTs

Uso de VANT’s para fiscalização da modalidade de Agrimensura

Eng. Agrimensor Francisco de Sales Vieira de Carvalho – Coordenador Nacional das Câmaras Especializadas de Engenharia de Agrimensura – CCEEAGRI

15h30min – Coffee Break

15h45min – Palestra CREA SP

16h30min – Mesa Redonda – Emprego de VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) e tecnologias aliadas ao Cadastro Técnico Multifinalitário, Gestão Territorial e Regularização Fundiária.

Prof. Dr. Amilton Amorim – Engenheiro Cartógrafo – Docente do Depto de Cartografia da FCT/UNESP, Conselheiro da Câmara Especializada de Engenharia de Agrimensura – CEEAGRIM/CREA/SP e Diretor Técnico-Profissional da ABEC-SP.
Eng. Agrimensor Alessandro Machado – Coordenador da Câmara Especializada de Engenharia de Agrimensura do CREA/BA. Presidente da ASEAB.
Eng. Roberto Ruy – SensorMap – Empresa especializada em desenvolvimento de tecnologias de VANT.

Dia 30 Outubro de 2014 – Sexta-feira

8h00min – Mesa Redonda – Momento Técnico (Mostra de experiências das empresas)

10h00min – Palestra MUTUA SP

Representante da MUTUA/SP

10h30min – Coffee Break

10h45min – Mesa Redonda – Formação Profissional e desenvolvimento de pesquisas na universidade relacionada à utilização de VANT.

Prof. Dr Antonio M. G. Tommaselli – Coordenador de projeto financiado pela da Fapesp em cooperação com pesquisadores da Finlândia
Prof. Dr Mauro Issamu Ishikawa – Coordenador do Curso de Engenharia Cartográfica da FCT/UNESP
Profa. Dra. Encarnita Salas Martin – Coordenadora do Curso de Engenharia Ambiental da FCT/UNESP
Prof. Dr. Ricardo Pires de Paula – Coordenador do Curso de Geografia da FCT/UNESP

12h00min – Intervalo para Almoço

14h00min – Mesa Redonda – Tarde de campo com VANT

16h00min – Conferência de Encerramento – Carta do Worshop

O evento pretende reunir 500 participantes de todo o estado de São Paulo.

A CCEEAGRI e a APEAESP entendem que a realização do Workshop – “Uso de VANT’s: Uma abordagem Legal e Técnica” é uma oportunidade ímpar para o debate de um tema tão atual e importante para toda a sociedade brasileira e não somente para a comunidade de engenharia.

Participe! Faça já sua inscrição gratuita, as vagas são limitadas.

Assessoria da APEAESP

ANAC propõe regras para VANT e aeromodelos

Minuta da Proposta de Regulamento RBAC e 94

-

3 de setembro de 2015

1

ANAC propõe regras para VANT e aeromodelos

Minuta do regulamento ficará em audiência pública até 03/10

A proposta de regulamento da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para utilização de Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) não autônomos, também conhecidos como Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) e aeromodelos, entrará em audiência pública (AP nº 13/2015) a partir de hoje (03/09).

As contribuições de toda a sociedade poderão ser enviadas para [email protected] até 18h do dia 03/10/2015. Os documentos relativos ao processo poderão ser consultados no sítio eletrônico da Agência (www.anac.gov.br, em Transparência, Audiências Públicas) ou aqui. No dia 11/09, de 10h às 13h, haverá sessão presencial sobre a minuta na sede da ANAC em Brasília (DF).

A proposta de norma tem como premissas viabilizar as operações, desde que a segurança das pessoas possa ser preservada, minimizar ônus administrativos e burocracia, tendo em vista que as regras estarão estabelecidas de acordo com o nível de complexidade e risco envolvido nas operações, e permitir evolução do regulamento conforme o desenvolvimento do setor.

As novas regras deverão ser observadas para operações civis de VANT não autônomos (RPA) e aeromodelos não autônomos, nas quais o piloto remoto tem capacidade de intervir na operação. Ou seja, operações com VANT ou aeromodelos autônomos continuarão proibidas.

A proposta divide todas as aeronaves remotamente pilotadas (RPA) em três classes:

Classe 1 (peso maior que 150 kg) – Aeronaves deverão ser certificadas pela ANAC, serão registradas no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) e pilotos deverão possuir Certificado Médico Aeronáutico (CMA), licença e habilitação. Todos os voos deverão ser registrados.

Classe 2 (peso menor ou igual a 150 kg e maior que 25 kg) – Aeronaves não precisarão ser certificadas, mas os fabricantes deverão observar os requisitos técnicos exigidos e ter o projeto aprovado pela Agência. Também deverão ser registradas no RAB e pilotos deverão possuir CMA, licença e habilitação. Todos os voos também deverão ser registrados.

Classe 3 (peso menor ou igual a 25 kg) – Se operados até 400 pés acima do nível do solo (aproximadamente 120 metros) e em linha visada visual, serão apenas cadastrados (apresentação de informações sobre o operador e o equipamento). Não será requerido CMA nem será necessário registrar os voos. Licença e habilitação somente serão requeridas para quem pretender operar acima de 400 pés. As operações de RPA até 25 kg só poderão ocorrer a uma distância mínima de 30 metros de uma pessoa. A distância pode ser menor no caso de pessoas anuentes (aquelas que concordarem expressamente com a operação) ou de pessoas envolvidas na operação. Em áreas urbanas e aglomerados rurais, as operações serão de no máximo 200 pés acima do nível do solo (aproximadamente 60 metros).

Idade mínima – Os pilotos de RPA das três classes deverão ser maiores de 18 anos.

Seguro – Será exigido seguro com cobertura de danos a terceiros para todos os RPA (das três classes), com exceção de órgãos de segurança pública e defesa civil.

Atividades ilícitas ou invasão de privacidade – Atividades ilícitas ou invasão de privacidade com uso de RPA serão naturalmente tratadas pelas autoridades de segurança pública competentes.

Defesa civil e segurança pública – Órgãos de segurança pública e defesa civil poderão operar em quaisquer áreas, sob responsabilidade do órgão (ou do operador que estiver a serviço deles), desde que observadas as demais exigências da futura norma. Essas operações não precisarão possuir seguro com cobertura de danos a terceiros.

Aeromodelos – No caso de aeromodelos (que são aeronaves destinadas à recreação), não haverá necessidade de autorização da ANAC, mas deverá ser observada a distância mínima de 30 metros de pessoas não anuentes. No caso de pessoas anuentes (que concordem expressamente), essa distância não precisará ser observada. Pela proposta, não há idade mínima para os pilotos de aeromodelos nem obrigatoriedade de seguro contra danos a terceiros.

Regras atuais (até entrada em vigor do novo regulamento) – Atualmente, a legislação (Lei nº. 7.565/86) determina que, para operar, qualquer aeronave deve ser autorizada. No âmbito da ANAC, a Instrução Suplementar (IS nº 21-02A) de 2012 prevê a emissão de autorização para uso de VANT (RPA) somente para pesquisa e desenvolvimento e treinamento de pilotos. Essas autorizações da ANAC não excluem a necessidade de anuência de outros agentes públicos como DECEA e ANATEL. Para o uso de aeromodelos, vigora hoje a Portaria DAC n° 207/STE/1999, na qual os equipamentos devem respeitar a restrição de não operar nas zonas de aproximação e decolagem de aeródromos e nunca ultrapassar altura superior a 400 pés (aproximadamente 120 metros) mantendo-se o equipamento sempre ao alcance da visão do piloto.

Veja aqui a apresentação da Proposta de Regulamento e aqui as principais Perguntas e Respostas sobre o tema.

Justificativa da Proposta do RBAC e 94

Fonte: ANAC

NASA propõem soluções para organizar o uso de Drones

-

2 de agosto de 2015

NASA propõem soluções para organizar o uso de Drones

Muitas aplicações dos Drones têm sido criadas, desde o uso para Delivery quanto para vigilância de residências, buscas e salvamento de pessoas, monitoramento agrícola e muitos outros.

Como os Drones necessitam interagir com outros modelos de aeronaves, em geral como helicópteros e planadores, aparece uma grande necessidade de acomodar com segurança todos esses veículos em altitudes mais baixas.

Atualmente, não há nenhuma infraestrutura para disponibilizar e gerenciar com segurança o uso generalizado do espaço aéreo em baixa altitude, visando operações com Drones. Segundo a Nasa, é necessário um sistema que possa gerenciar o tráfego dos veículos aéreos não tripulados em altitudes baixas, assim como os veículos terrestres que operam dentro de um sistema constituído por estradas, pistas, sinais de parada, regras e luzes, independentemente de serem conduzidos ou não por pessoas.

Qual a solução proposta?

Após lições aprendidas com o bem sucedido sistema de Gestão de Tráfego Aéreo, que foi criado a partir de uma colisão em pleno ar sobre o Grand Canyon nos primeiros dias da aviação comercial, o sistema de Gestão de Tráfego de baixas altitudes permitiria operações no espaço aéreo de forma segura e eficiente, fornecendo a configuração do espaço aéreo a partir de corredores, delimitações geográficas, prevendo mau tempo e ventos fortes, gestão dos congestionamentos, planejamento de rotas, sequenciamento e espaçamento, além da gestão de contingências.

Segundo a Nasa, o sistema de Gestão de Tráfego é essencial para permitir o desenvolvimento acelerado dos Drones e suas aplicações de uso civil.

Uma das características deste sistema é que ele necessitará de operadores humanos para monitorar todos os veículos de forma contínua. O sistema irá fornecer os dados para tomar decisões estratégicas relacionadas à iniciação, continuação, e término das operações do espaço aéreo.

Esta abordagem irá garantir que somente os veículos aéreos não tripulados autenticados possam operar no espaço aéreo. Na sua forma mais madura, o sistema de Gestão de Tráfego será desenvolvido a partir de características autônomas, que incluem auto-configuração, auto-otimização e auto-proteção. Um dos aspectos de sua auto-configuração será determinar se as operações aéreas deverão continuar de acordo com análises das condições meteorológicas em tempo real ou previstas.

Dois tipos de sistemas de Gestão de Tráfego estão previstos. O primeiro seria um sistema portátil, que passaria dentre as áreas geográficas e operações de apoio, como a agricultura de precisão e alívio de desastres. O segundo tipo de sistema é um sistema permanente, o qual apoiaria as operações de baixa altitude e forneceria cobertura contínua para uma área geográfica. O sistema de Gestão de Tráfego exigirá cobertura de comunicação persistente, navegação e vigilância (CNS) para controlar, garantir e monitorar as operações.

Fonte: NASA, via MundoGeo.

Em 2015, o Brasil ganhará sua primeira feira dedicada especialmente para aplicações profissionais desta tecnologia.

A DroneShow LatinAmerica 2015 vai acontecer no dias 28 e 29 de outubro, no Centro de Convenções Frei Caneca, e será realizada pela MundoGEO.

Entre os temas que terão destaque no DroneShow 2015, estão: mapeamento, monitoramento, segurança, meteorologia, engenharia, jornalismo, marketing, cinematografia, infraestrutura, mineração, óleo e gás, serviços de emergência, agricultura, utilities e serviços públicos.

Todas as informações sobre a DroneShow estarão disponíveis em breve na página web do evento: www.droneshowla.com.

Presente e Futuro – Integrando o VANT às frotas existentes

-

11 de julho de 2015

Presente e Futuro – Integrando o VANT às frotas existentes

Mark Colborn

Como os defensores dos sistemas aéreos não tripulados lidam com as questões de segurança e fiabilidade de forma a facilitar o seu potencial?

Todos nós gostaríamos de poder prever o futuro, certo? Os novos acordos de negócios envolveriam menos riscos. O investimento na aposentadoria seria bem mais fácil. Mas, há um futuro que podemos prever e ele inclui os pequenos sistemas aéreos não tripulados (UASs).

rotor — O potencial de pequenos UASs, como este DJI Inspire 1 (equipado com uma câmera de vídeo 4K de 12 megapixéis), é grande. No entanto, está imobilizado por preocupações quanto a sua capacidade de operar com segurança no espaço aéreo ocupado pela aviação, em geral, e por aeronaves comerciais. Foto: Mark Colborn

Os computadores e a automação modificaram a aviação para sempre. A tecnologia dos UASs mudará o modo como fazemos negócios e podemos salvar vidas. Os pilotos, as operadoras e os provedores de serviços de manutenção devem, portanto, considerar integrar esta tecnologia emergente aos modelos de negócio vigentes. Ao acrescentar os UASs às frotas tripuladas, as operadoras terão uma vantagem clara sobre a concorrência.

A Administração Federal de Aviação (FAA) vem concedendo gradualmente autorizações especiais para voos de pequenos UASs para compensação e aluguel, mas ainda tem o mercado comercial como um todo em circuito de espera. Quando a Parte 107 do Regulamento Federal de Aviação (FAR) for finalmente publicada, os pedidos de autorização fluirão como um tsunami. E o céu será o limite.

Os japoneses têm usado pequenos UASs para pulverizar colheitas por muitos anos. O Yamaha RMAX de 200 libras carrega cerca de quatro galões de combustível. Com uma duração de 10 a 15 minutos, ele consegue cobrir uma área de 4-12 acres por hora. Será que um operador agrícola nos EUA poderia usar atualmente uma aeronave como essa em porções de colheita bem pequenas para lidar moderadamente com uma aeronave ou um helicóptero tripulado?

Produtores de televisão e filme vêm utilizando cada vez mais pequenos UASs para as filmagens de programas de televisão, filmes e noticiários. As empresas de produção cinematográfica aérea experientes foram as primeiras a receber um certificado de autorização ou isenção da “Seção 333”. Mais de duas dúzias de isenções foram concedidas desde maio de 2014 a empresas de filmagem aérea, a levantamentos aéreos de precisão, a monitoramentos de segurança de canteiros de obras, a observações de colheitas, a monitoramentos de chaminés-torre e a vendas de bens imóveis.

A indústria cinematográfica recebeu uma ajuda das operadoras de UASs com aspirações comerciais; já possuía procedimentos de segurança rigorosos. E também tinha experiência com a obtenção de isenções para voos de produção e já tinha trabalhado diretamente com os Escritórios da Divisão de Padrões de Voo da FAA.

rotor2 — No Japão, pequenos UASs, como o Yamaha RMAX, têm pulverizado colheitas por anos. Foto: Yamaha

As empresas de filmes conseguiram adaptar os movimentos de suas imagens e os manuais de operações de TV assim como os Manuais de Procedimentos e Operações de Voo (FOPMs) para a segurança das operações com pequenos UASs. As empresas que trabalham com filmagens aéreas precisam desenvolver um projeto, receber a aprovação e usar um FOPM para as produções de voo tripulado. Os defensores veem este progresso da FAA e da indústria cinematográfica como um passo em direção à recuperação da produção de TV e filmes nos EUA. A evidência de que isto está funcionando pode ser vista nas produções mais recentes (em Tilden, no Texas) do programa de TV “Steve Austin’s Broken Skull Challenge”, que utilizou um “hexacóptero” de amplo enquadramento para as filmagens ao ar livre.

As operadoras de pequenos UASs de aviação policial ainda precisam obter um certificado de autorização ou isenção (ou COA) da FAA. O processo envolve a entrega dos planos de operações e treinamentos à agência e, então, o recebimento de uma visita ao local para a avaliação da eficácia e da segurança geral do programa UAS. Os operadores dos UASs devem ter licenças para pilotar e atestados médicos válidos.

rotor3 — Demorou cinco anos para o Departamento de Polícia de Arlington, no Texas, adquirir a permissão da FAA para voar o seu primeiro UAS. O departamento foi atualizado com o Leptron Robotics Quadcopter equipado com uma câmera GoPro Hero 3+. Foto: Mark Colborn

Demorou cinco anos para o Departamento de Polícia de Arlington, no Texas, receber o seu primeiro COA. O COA, que foi recebido em fevereiro de 2012, cobria as operações do departamento com o helicóptero de controle remoto Leptron Avenger. Esta máquina era capaz de sustentar uma câmera vídeo de tamanho médio e uma câmera de processamento de imagens termais. O COA não autorizava o departamento a operar à noite, portanto a câmera termal foi usada poucas vezes.

Arlington, então, substituiu o Avenger por um Leptron Robotics Quadcopter menor e mais flexível, equipado com uma câmera GoPro Hero 3+. O departamento está aguardando a prorrogação do COA, que incluirá uma permissão para voar em novos quadcópteros em verdadeiras missões.

O sistema do COA da aviação policial tem existido por mais mais de oito anos e, segundo a FAA, os UASs da polícia nunca se envolveram em grandes danos humanos ou outros impactos adversos de segurança.

A FAA propôs dar às operadoras de aviação policial uma alternativa. Ao invés de procurar obter um COA, eles poderiam optar por voar sob as provisões da Parte 107 do Regulamento Federal de Aviação, que cobrem os UASs. Uma vantagem importante desta opção é que a operadora não precisaria ter licença para pilotar, segundo o gerente de programas de UAS de Arlington, Sargento Brook Rollins. O departamento tem apresentado uma dificuldade contínua em prover a sua unidade com pilotos qualificados. As agências de aviação policial com unidades de aviação tripuladas têm dado pouca atenção à ideia de acrescentar pequenos UASs.

rotor4 — O SA-400 Jackal da Scion UAS é um dos muitos UASs que incorpora a função “voltar para casa” para que o sistema aéreo não tripulado voe automaticamente ao seu ponto de decolagem, caso o vínculo de comunicação com o seu operador seja interrompido. Foto: Scion UAS

Do outro lado do Atlântico, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) também tem proposto novas regulamentações sob o seu “Conceito de Operações para as Aeronaves Teleguiadas”. A EASA regulamentaria os UASs baseado no nível de complexidade e no objetivo da sua operação, incluindo a altitude desejada, o ambiente do espaço aéreo e a linha de visada visual (VLOS) do operador para o UAS no ar. De acordo com a proposta da EASA, a categoria “aberta” da operação não precisaria ser autorizada por uma autoridade de aviação, mas a aeronave teria que seguir os limites estabelecidos e manter distância dos aeroportos e das pessoas. A EASA reservaria esta categoria para “as operações de riscos muito baixos” com VLOS e a uma altitude de 500 pés ou menos.

Já a categoria “específica” da operação precisaria de uma autorização de operações de uma autoridade de aviação, com limitações estabelecidas. Os operadores teriam que executar uma avaliação de riscos da segurança da navegabilidade aérea, do ambiente e dos procedimentos operacionais, da competência de pessoal e das questões do espaço aéreo. Um indivíduo operando um UAS nesta categoria teria que demonstrar competência e, eventualmente, poderia ser exigido uma licença operacional.

Uma categoria “certificada” de operações seria comparável às regras para as aeronaves tripuladas. Tais operações seriam regulamentadas baseadas nas considerações de energia cinética e no nível de autonomia, incluindo operações além da linha de visada (BLOS).

A Parte 107 da FAA mudaria o rumo dos departamentos que não têm suporte algum de aviação. Isto permitiria a qualquer departamento entrar rapidamente no ramo dos UASs e por uma fração do preço de uma aeronave tripulada. As empresas existentes e arrivistas que decidirem fornecer serviços de treinamento e equipamentos para pequenos UASs devem ter oportunidades extraordinárias.

Uma empresa que está à frente deste mercado em expansão é a Scion UAS, com a sua sede situada em Fort Collins, Colorado (EUA). Ela foca no mercado de decolagem e pouso vertical (VTOL) de UASs. A empresa, fundada em 2011, recentemente entregou um segundo helicóptero SA-400 Jackal opcionalmente pilotado ao Laboratório de Pesquisa Naval dos EUA para um programa de teste de guerra eletrônica.

O Jackal pesa 1,200 libras, possui motor a turbina e é capaz de transportar uma carga de 500 libras. A sua autonomia de voo é de mais de quatro horas. A empresa está desenvolvendo uma versão menor visando o mercado comercial. Denominada SA-200 Weasel, ela pesará 150 libras e está sendo projetada para alcançar uma velocidade máxima de 60 nós e transportar uma carga de 45 libras. Jim Sampson, gerente e piloto de segurança, disse que o veículo aéreo Weasel seria ideal para vistorias de energia elétrica e oleoduto, fiscalizações de turbinas eólicas, busca e resgate (SAR) e utilização aérea.

Ambas plataformas da Scion UAS são equipadas com placas controladoras Flight-Logic desenvolvidas pelo Instituto de Tecnologia da Geórgia há mais de uma década. Os controladores de código aberto de todas as aeronaves pequenas, usadas como passatempo, como o DJI Phantom, são baseados nestes designs originais. (No dia 26 de janeiro, um DJI Phantom caiu no terreno da Casa Branca.) Porém, o nível de sofisticação incorporado nos algoritmos de software não se compara aos controladores nas máquinas Scion UAS.

As máquinas usadas como passatempo apresentam giroscópios de três eixos, acelerômetros e barômetros para estabilização e magnetômetros para orientação de bússola. Acrescente um receptor de GPS e o controlador saberá a sua localização.

Todos os controladores DJI Naza, WooKong e A2 e os controladores de código aberto 3D Robotics têm um recurso chamado “voltar para casa e pousar”. Durante o período de inicialização do controlador, e antes da decolagem, o controlador adquire um sinal do GPS e as suas coordenadas atuais são salvas na memória.

rotor5 — Os defensores dizem que as áreas remotas com pouco volume de tráfego são os lugares mais prováveis onde as agências reguladoras permitirão operações de UASs além da linha de visada. Foto: Scion UAS

A função “voltar para casa” foi desenvolvida para ser empregada caso o rádio-transmissor ou os smartphones/tablets habilitados com Wi-Fi percam contato com a máquina em voo. A esta altura, a máquina deve retornar em direção ao ponto de decolagem, ascender a uma altitude pré-programada para afastar-se dos obstáculos e, então, voar de volta. Ela foi projetada para, uma vez que ela chegar ao ponto de decolagem, parar, descer lentamente e verticalmente e pousar. O operador também pode acionar a função. Tenho testado, por vezes, acidentalmente, e propositadamente, este recurso em cada um dos meus quadcópteros e hexacópteros. Ele funcionou todas as vezes.

A Scion UAS incorporou esta função aos seus helicópteros opcionalmente pilotados com um botão “voltar para casa” no painel de instrumentos de cada aeronave. Imagine, entrar inadvertidamente em nuvens baixas e perder, imediatamente, a consciência situacional. Não seria maravilhoso apertar o botão “voltar para casa” e o helicóptero voltar sozinho até o seu ponto de decolagem e fazer o pouso sem mais nenhuma ação do piloto?

Pesquisas em helicópteros tripulados têm focado em sistemas que oferecem assistência aos pilotos, tais como os colimadores de pilotagem, os sistemas aviônicos melhorados, os sistemas de mapeamento digitais e os sistemas de aviso e alerta de terreno. Os sistemas de piloto automático são caros e praticamente inexistentes em helicópteros de Regras de Voo Visual (VFR). Acontece que, os pilotos são seres humanos e podem encontrar-se em situações para além das suas capacidades. Um botão “voltar para casa” poderia salvar vidas.

Sampson disse que um sistema controlador com GPS Flight-Logic em um helicóptero opcionalmente pilotado reduz a carga de trabalho do piloto. A máquina pode ser colocada em voo pairado para que o piloto possa concentrar na embarcação da carga útil. Os padrões perfeitos da grade quadrícula podem ser usados nas missões de busca e resgate (SAR) e nos levantamentos topográficos e com magnetômetros. Uma câmera pode ser acoplada ao sistema para permitir que o helicóptero da polícia fique diretamente sobre o veículo em perseguição.

As empresas de entrega de encomendas (como a Amazon) e operadoras agrícolas estão apreensivas pois, as regras propostas pela FAA não incluem voos BLOS. Os UASs podem conduzir hoje voos autônomos sobre pontos de referência utilizando serviços de mapeamento livres. Os quadcópteros DJI Phantom Vision, DJI Inspire 1 e 3D Robotics IRIS+ têm essa capacidade.

O crescimento do mercado do UAS depende das ações da FAA e EASA. As autoridades de aviação dispõem de um mandato para assegurar que as aeronaves operem com segurança no seu espaço aéreo. As forças armadas operam UASs em espaços aéreos restritos ou estabelecem um radar especial para monitorar os seus voos. Mas, o espaço aéreo europeu e dos EUA está lotado de aeronaves. O espaço aéreo dos EUA está cheio de aeronaves no geral.

Este espaço aéreo não pode simplesmente dividir-se em certas altitudes e ser designado às aeronaves teleguiadas. Um sistema precisa ser desenvolvido para separar os UASs das aeronaves tripuladas ao mesmo nível de confiabilidade do sistema que hoje mantém as aeronaves tripuladas separadas. As agências reguladoras e o setor estão tendo dificuldade de encontrar os melhores métodos para integrar os UASs ao espaço aéreo tripulado.

Por mais que a capacidade de voo autônomo possa ser excelente, os UASs precisam aumentar as suas capacidades com sistemas de prevenção de colisão a bordo confiáveis, de 360 graus. Também devem ser capazes de comunicar a sua posição ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) e às aeronaves tripuladas.

Para que a entrega de encomendas seja levada a sério, a quantidade de intervenção humana necessária após a saída da máquina do “centro de distribuição” precisa ser discutida. Seres humanos a milhas de distância voam UASs remotamente para fins militares e para a proteção de fronteiras. As câmeras a bordo transmitem vídeos constantes à estação de solo, permitindo ao piloto remoto guiar a máquina a uma pista ou a uma área de pouso de emergência segura em caso de falha do sistema. Uma aeronave teleguiada totalmente autônoma para entregas de encomendas não teria esse importante recurso humano para a proteção contra falhas.

Podem ser necessários mais dois ou três anos de desenvolvimento e testes antes que a FAA aprove voos BLOS UAS no espaço aéreo civil, segundo Mike McNair, pesquisador principal na área de robótica do Instituto de Pesquisas de Arlington da Universidade do Texas (UTARI). Esse instituto é uma extensão da Universidade Texas A&M e do Centro de Excelência e Inovação Lone Star para UASs de Corpus Christi, um dos seis locais de teste de UAS nos EUA. A pesquisa do UTARI foca no rastreamento de UASs, na previsão de conflitos, na prevenção de colisão, na detecção e prevenção de obstáculos, na interação dos espaços aéreos híbridos e nos sistemas de controle.

Sampson, da Scion UAS, visiona a FAA concedendo licenças operacionais para as operações BLOS em áreas remotas e despovoadas primeiro, como em patrulhas de oleodutos em áreas remotas, com pouco tráfego ou em levantamentos de drenagem de água pluvial e modificações de elevação em minas a céu aberto.

Eu visiono, de modo conservador, quatro etapas para a integração do UAS ao espaço aéreo dos EUA:

– Uso não-recreativo de pequenos e micros UASs como a FAA propõe (gostaria que fosse antes do fim de 2015 mas, realisticamente falando, em 2016).

– Operações de UAS BLOS em áreas remotas (2017-2018).

– Operações com UASs autônomos médios e grandes (mas controlados por operadores) acima de 500 pés acima do nível do solo (até 2020).

– Aeronaves teleguiadas autônomas BLOS para entregas de encomendas (2022-2025)

Fonte: Rotor & Wing/ Reportagem: Mark Colborn

Tradução: Piloto Policial.

Polícia Militar investe em VANT para combater crimes ambientais

-

25 de junho de 2015

Polícia Militar investe em VANT para combater crimes ambientais

Minas Gerais – Quem olha de perto não imagina do que esse “aviãozinho” é capaz. Com quase dois metros de asa e 90 centímetros de corpo, o veículo aéreo não-tripulado (VANT) pode alcançar 1,5 mil metros de altura. E, lá de cima, fazer fotos e filmagens do solo em alta resolução. Essa é a nova arma da Polícia Militar de Minas no combate aos crimes ambientais que deve entrar em operação ainda em agosto. O último teste de funcionalidade está previsto para as próximas semanas.

Com o equipamento, a PM pretende identificar, em menos tempo, áreas de desmatamento, incêndios e garimpos ilegais. A cada duas horas, o avião faz monitoramento de 20 hectares. O único obstáculo é o de qualquer aeronave, o mau tempo. “Cada vez mais, a Polícia Militar busca sustentabilidade em relação ao meio ambiente. Os investimentos em tecnologia são para garantir que as novas gerações tenham qualidade de vida”, afirma o Comandante da Diretoria de Meio Ambiente.

A polícia mineira é uma das pioneiras no país a utilizar a aeronave. Apenas São Paulo e Santa Catarina possuem projetos parecidos. O VANT reduz tempo de voo em helicópteros, o que gera economia de combustível, e pode atuar em qualquer região. Não está descartada a utilização dele no combate de outros crimes.

Tecnologia

O VANT faz 450 fotos a cada 15 minutos, além de transmitir imagens em tempo real. A rota é programada por meio de coordenadas que o avião executa sem intervenção humana, mas também pode ser controlado à distância. O VANT atinge a velocidade máxima de 40 km por hora.

Investimento

A Diretoria de Meio Ambiente e Trânsito investiu R$ 180 mil na aquisição do equipamento e em treinamento de policiais para operação do VANT. Os sete militares escolhidos vão se tornar instrutores e, assim, estarão habilitados a treinar novos controladores.

Futuro

O VANT vai operar em todas as 16 companhias regionais de meio ambiente no próximo semestre. A ideia é levantar as especificidades de cada região para avaliar a necessidade de compra de novas aeronaves.

Fonte: Agência de Notícia.

VANT do Condado de Mesa/EUA entra para o Museu Nacional de Aviação Policial

-

7 de junho de 2015

VANT do Condado de Mesa/EUA entra para o Museu Nacional de Aviação Policial

Tem ficado cada vez mais claro que os pequenos sistemas de aeronaves não tripuladas são instrumentos de segurança pública vitais, mas até o ano de 2008 essa visão não era tão clara assim.

O Departamento do Xerife do Condado de Mesa (MCSO) foi uma das primeiras agências de segurança pública dos EUA a começar formalmente um programa de VANT, a trabalhar com a Administração Federal de Aviação (FAA) para assegurar um Certificado de Autorização Operacional (COA) e a colocar as aeronaves em serviço.

A Draganfly Innovations Inc. juntou-se ao MCSO fornecendo dois sistemas de helicóptero Draganflyer X6 sUAS e a partir daí, o programa de aeronaves não tripuladas do MCSO literalmente decolou. O compromisso e a persistência da equipe do MSCO não só estabeleceram um dos primeiros COAs operacionais de segurança pública, mas alguns anos depois, fizeram com que a agência tornasse a primeira a garantir a aprovação pela FAA para estender o seu COA por todo o condado.

Em reconhecimento por estas realizações e pela importância deste programa, o Museu Nacional de Aviação Policial terá na sua coleção um dos sistemas de helicóptero Draganflyer X6 originais do MCSO, disponível para pesquisa e exibição. O Draganflyer X6 e o MCSO abriram o caminho para outras agências dos EUA começarem a operar estas fascinantes aeronaves que, por sua vez, salvam vidas e estão sendo usadas para auxiliar na proteção dos nossos oficiais.

Sobre o Departamento do Xerife do Condado de Mesa, Colorado

O Condado de Mesa localiza-se na Encosta Ocidental do Colorado, na fronteira com o estado central de Utah. O Condado é composto por mais de 8.55 quilômetros quadrados, com o Departamento do Xerife policiando tanto as populações rurais quanto urbanas.

A agência possui uma equipe de, aproximadamente, 250 pessoas, incluindo funcionários públicos e civis, e opera 24 horas por dia, 7 dias por semana. Os seus representantes respondem regularmente a diversas situações em várias condições climáticas, terrenos, obstáculos e, além disso, gerenciam a única cadeia do Condado.

Os Xerifes têm, constantemente, equilibrados fundos dos contribuintes para, com o uso eficiente da tecnologia, desempenharem o melhor trabalho possível nas ruas do Condado de Mesa.

Sobre o Museu Nacional de Aviação Policial

Um projeto do Fundo Nacional Memorial de Oficiais da Aviação Policial, o Museu Nacional de Aviação Policial de 5.3 metros quadrados estará localizado próximo ao Memorial Nacional de Oficiais da Aviação Policial em Judiciary Square, Washington, DC.

O Museu contará a história da aviação policial americana por meio de exposições interativas de alta tecnologia, uma coleção abrangente de artefatos, vastos recursos para pesquisa e uma programação educativa diversa. A missão do Fundo Comemorativo é contar a história da aviação policial americana e deixá-la mais segura para aqueles que servem. Para mais informações, visite: http://www.LawEnforcementMuseum.org.

Sobre a Draganfly Innovations

A Draganfly Innovations, a fabricante mais antiga de helicópteros multi-rotores do mundo e a fabricante do primeiro sistema aéreo civil não tripulado a ser creditado por salvar vidas, desenvolve helicópteros Draganflyer, os melhores transportes aéreos do mundo, junto com softwares de controle da Draganview.

Reconhecida como líder na sua área e em tecnologia, a Draganfly adapta o processamento de imagens aéreas e a revolução da segurança pública aos seus sistemas com carga útil de câmeras de giro estabilizado e à sua tecnologia de transmissão de vídeo digital [down-link].

A Draganfly reinventou o Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) e está delimitando o mercado de serviços de emergência com o seu Draganflyer Guardian e os sistemas X4-ES.

Fonte: HeliHub

ANAC prepara legislação sobre VANT – Entenda as propostas

-

22 de maio de 2015

ANAC prepara legislação sobre VANT – Entenda as propostas

Com a chegada das Olimpíadas o assunto vem tomando espaço nas discussões pelos técnicos do Governo Federal e uma legislação deve ser aprovada antes dos jogos. A Segurança Pública está também inserida nesse assunto, principalmente, porque também pretende utilizar equipamentos como esse no monitoramento de áreas de interesse da segurança pública.

Regulamentação de RPAS como Projeto Prioritário da ANAC – Ações realizadas

Para a Aviação de Segurança Pública o assunto começou a ser discutido pela ANAC com o projeto da Polícia Federal.

Em 2010 a ANAC e Polícia Federal iniciaram discussões para viabilizarem a operação de VANT adquirido pelo Departamento em 2009 de uma empresa israelense. O resultado desse debate foi a publicação da Decisão Nº 127, de 29 de novembro de 2011, a qual autorizou a operação aérea de Aeronave Remotamente Pilotada pelo Departamento de Polícia Federal.

Também em 2010, a ANAC recebeu o primeiro pedido para autorização de voo experimental de VANT civil. Para permitir a inserção segura e gradual dos VANTs no Sistema de Aviação Civil brasileiro, foi elaborada a Instrução Suplementar no 21-002, intitulada “Emissão de Certificado de Autorização de Voo Experimental para veículos aéreos não tripulados.”

Foi publicada a Portaria Conjunta SSO/SAR nº 1.555, de 14 de junho de 2013 (fls. 06), cujo objetivo foi criar Grupo de Trabalho (GT-Aeronaves Remotamente Pilotadas) para a elaboração de proposta de ato normativo que regule a operação não experimental de Aeronaves Remotamente Pilotadas – RPA em áreas segregadas no prazo de 6 meses.

A ANAC realizou nos dias 4 e 5 de setembro de 2013, em São Paulo, o evento “Workshop para Regulamentação de Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas”, cujo público alvo abrangia representantes de empresas, instituições e associações envolvidas com o assunto, e integrantes do Grupo de Trabalho RPAS da ANAC

Em 31 de outubro de 2013 a ANAC instituiu, por meio da Portaria nº 2852/13 a sua Agenda Regulatória para o ano de 2014, na qual incluiu a “Regulamentação acerca da certificação e vigilância continuada de operadores de Veículo Aéreo Não Tripulado – VANT”, com previsão de publicação para 2015. A Agenda Regulatória foi renovada em dezembro de 2014. (clique)

Foi publicada a Portaria nº 3282/13 atualizando o Grupo de Trabalho, cujo objetivo foi prorrogar por mais 4 meses o prazo para a apresentação de proposta de normativo para a regulamentação das RPAS.

Atualmente o Ministério da Justiça, através da SENASP passou a participar do Grupo de Trabalho e colaborar com propostas.

Nos dias 19 e 20 de fevereiro de 2014, em São José dos Campos, a ANAC realizou o 2º Workshop para Regulamentação de Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas, que contou com a participação de entes governamentais envolvidos com o assunto, como DECEA, ANATEL e o Grupo de Trabalho da ANAC, assim como potenciais operadores e fabricantes de RPAS.

Instituição da audiência pública para o novo Regulamento Especial de RPAS

O Processo nº 00066.020773/2014-51, referente à edição do “Regulamento Brasileiro da Aviação Civil Especial nº 94 (RBAC-E nº 94) e da emenda ao Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 67 (RBAC nº 67)”, entrou em pauta para deliberação da Diretoria Colegiada da ANAC a respeito da instauração de audiência pública, mas foi devolvido às áreas técnicas responsáveis para que sejam promovidas adequações à minuta do Regulamento, nos termos do Voto-Vista do Diretor-Presidente da ANAC.

O Processo retornará à pauta em uma próxima reunião. Quando a audiência pública for instaurada, as minutas das propostas poderão ser acompanhadas pelo site da ANAC, e qualquer cidadão interessado poderá enviar contribuições para os seus aprimoramentos. Todas as contribuições serão analisadas e respondidas publicamente.

Por que e o quê regulamentar?

A razão para a intervenção do Estado nas operações de VANT é eliminar ou mitigar as chamadas “falhas de mercado” relacionadas à atividade, tanto com relação a “assimetria de informação” como “externalidade negativa”.

Assimetria de informação

Ocorre quando um dos lados não está suficientemente informado dos riscos.

Assim, a regulamentação visa eliminar ou atenuar as condições que causam a assimetria, de modo que as pessoas possam se informar para bem avaliar e assumir por si próprias os riscos da operação; e garantir um adequado nível de risco à segurança quando for inviável que as pessoas se informem para avaliar e assumir os próprios riscos.

Externalidade negativa

Refere-se ao quanto as operações de VANT afetarão as pessoas alheias à operação. A regulamentação visa manter o nível de risco a pessoas não envolvidas (probabilidade x severidade de um acidente); e coibir o mau uso.

O que se propõe regulamentar para eliminar ou mitigar as falhas de mercado identificadas?

Para tratar as “assimetrias de informação” estão em discussão as seguintes medidas:

1) no caso de uso de VANT em áreas privadas sem acesso a público desavisado, a obrigação de que seja dado ciência a todas as pessoas da operação de VANT no local, de modo que elas possam avaliar e assumir os próprios os riscos;

2) a certificação de produto e a certificação de empresas darão segurança ao público consumidor ao contratar serviços com VANT;

Para tratar as “externalidades negativas” estão em discussão as seguintes medidas:

1) exigência de licença ou habilitação para todos os pilotos remotos que operarem VANT acima de 25kg PMD ou em operações BVLOS (além da linha de visada visual);

2) exigência de seguro de cobertura de danos a terceiros;

3) proibição de lançamento indiscriminado de objetos (somente com autorização da ANAC para tal);

4) inicialmente será prevista a proibição de utilização de VANT autônomo;

5) proibição de sobrevoo de pessoas desavisadas, salvo com autorização da ANAC, que então avaliará o risco;

6) exigência de realização de análise de risco para qualquer voo de VANT acima de 25kg, ou mais leves que sobrevoem pessoas desavisadas, que deverão ser mantidas por até 5 anos de forma rastreável pela ANAC;

7) exigência de certificação ou aprovação de produto, registro ou cadastro e manutenção com grau de complexidade gradativo em função do peso do VANT;

8) exigência que todos os pilotos remotos de VANT sejam maiores de 18 anos;

9) exigência de CMA de 5ª Classe para os pilotos remotos que operem VANT acima de 25kg PMD;

10) previsão de sanções administrativas para quem for flagrado fazendo mau uso dos equipamentos (multa / suspensão / cassação);

11) exigência de adequação aos requisitos de prevenção de consumo de substâncias psicoativas (seção 91.17 do RBHA 91);

12) proibição de utilização de aeródromos públicos, salvo se autorizado pela ANAC;

13) proibição de pousos e decolagens em áreas com acesso ao público e a uma distância segura de construções;

14) exigência de distância razoável para proteção de pessoas e propriedades no solo;

15) exigência de autorização formal do responsável pelo local privado para pousos e decolagens;

16) orientação quanto à exigência de obedecer às demais legislações nacionais pertinentes.

IMPORTANTE:
Os assuntos aqui apresentados representam uma proposta em elaboração pela ANAC/Grupo de Trabalho e poderão ser modificados a critério da Agência até a sua publicação em audiência pública e posterior publicação do ato normativo oficial pela ANAC.

Grupamento Aéreo de São Paulo realizou encontro para discutir emprego de VANT

-

1 de maio de 2015

Grupamento Aéreo de São Paulo realizou encontro para discutir emprego de VANT

São Paulo – No dia 29/04 no auditório do Centro de Operações da Polícia Militar – COPM aconteceu o 1º Encontro de Segurança de Voo sobre VANT do Grupamento de Radiopatrulha Aérea “João Negrão”.

A crescente difusão de Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) no Brasil e sua constante utilização vem trazendo questionamentos sobre seu emprego e também sobre sua real segurança. Muitas vezes seu uso coloca em risco a aviação e existem estudos e medidas sendo estudadas e adotadas pela ANAC e DECEA.

O Comandante Geral da Polícia Militar, Cel PM Ricardo Gambaroni, realizou a abertura do encontro, acompanhado do Cel PM Falconi, Comandante do Grupamento Aéreo.

O evento teve a participação de representantes da ANAC, DECEA, empresas de Vant, Polícia Militar, Corpo de Bombeiros, Policiamento Ambiental, Policiamento Rodoviário, do Grupamento de Radiopatrulha Aérea e de representantes da aviação civil.

Os assuntos tratados foram:

– Regulamentação da Operação e Certificação de VANT – Sr Rafael Gasparini Moreira e Sr Ailton José de Oliveira Junior – ANAC

– Operação com VANT: Regulamentação e Riscos à Circulação Aérea – 1 º Ten Esp CTA Valdeci de Lima Alves – SRPV-SP

– Performance e Avanços Tecnológicos dos VANT – Itay Sherman – IAI

– Operação com VANT no Policiamento Ambiental – Maj PM Luis Gustavo Biagioni – CPAmb

O evento tratou de assuntos sobre regulamentação, operação, certificação e segurança de voo. Foi possível observar que existe um alinhamento sobre o tema e uma grande preocupação sobre a segurança nas operações.

A fiscalização de abusos foi tema do debate final e isso ainda é um tema complexo, pois nenhum dos órgãos responsáveis possuem estrutura para absorver essa tarefa. Ficou claro que existe grande preocupação em apresentar regulamentação dessa atividade, buscando a formalização do emprego do VANT, assegurando o voo compartilhado do espaço aéreo com segurança.

Todos tem interesse na regulamentação do emprego do VANT, pois, além da segurança pública e da defesa, atividades civis ganharão com essa nova forma de serviço.

Confira as fotos:

Fotos: Eduardo Beni.

Grupamento Aéreo de São Paulo realizará encontro para discutir emprego de VANT

-

22 de abril de 2015

Grupamento Aéreo de São Paulo realizará encontro para discutir emprego de VANT

São Paulo – A crescente difusão de Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) no Brasil e sua constante utilização vem trazendo questionamentos sobre seu emprego e também sobre sua real segurança. Muitas vezes seu uso coloca em risco a aviação e existem estudos e medidas sendo estudadas e adotadas pela ANAC e DECEA.

Diante disso, o Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar de São Paulo está promovendo um Encontro de Segurança de Voo para o esclarecimento sobre a operação de VANT. O evento acontecerá no auditório do Centro de Operações da Polícia Militar – COPOM, no dia 29 de abril, 13h às 18h15.

O objetivo do evento é reunir diversos operadores aéreos e Unidades da Polícia Militar que já operam VANTs para aperfeiçoarem suas Operações, agregando maior segurança à atividade. (FAÇA SUA INSCRIÇÃO)

Em caso de dúvidas, entre em contato através do email: [email protected]

PARA SE INSCREVER CLIQUE AQUI.

Polícia Militar da Bahia inicia projeto sobre aeronaves remotamente pilotadas

-

29 de março de 2015

4

Polícia Militar da Bahia inicia projeto sobre aeronaves remotamente pilotadas

A Polícia Militar da Bahia realiza estudo para a viabilização de veículos aéreos não tripulados na segurança pública. Esse ainda é um assunto polêmico, mas traz consigo um grande avanço tecnológico a custos operacionais baixos.

Para isso a PM criou o Projeto: “Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas (SARP)” no Departamento de Modernização e Tecnologia. Esse projeto surge como uma iniciativa comprovadamente eficaz e econômica, usada por diversas forças de segurança de todo o mundo. Os SARP, segundo o projeto, possibilitarão o levantamento de informações pontuais para os efetivos especializados da PM da Bahia, durante suas ações em todo o Estado.

O objetivo é que o sistema seja utilizado no apoio ao policiamento ostensivo, inteligência e nas atividades de bombeiro e de defesa civil, como mais uma ferramenta tecnológica. O Cap Arlindo Bastos foi designado líder do projeto.

Nesse sentido, a monografia “Fundamentação Jurídico-Constitucional da Missão Policial, para a legitimação do Veículo Aéreo Não Tripulado no Espaço Aéreo Brasileiro“, autoria do Capitão PM Arlindo BASTOS de Miranda Neto, obteve reconhecimento como trabalho técnico profissional de interesse da Corporação.

Outro trabalho de sua autoria, “A análise do emprego do Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) nas ações e operações PM” não obteve o mesmo reconhecimento, mas servirá como fonte de pesquisa para o referido projeto.

Muito se discute sobre os veículos aéreos não tripulados e a Polícia Militar da Bahia inicia projeto relevante para a segurança pública brasileira e que poderá apresentar resultados importantes ainda em 2015.

ABIMDE

O Cap PM Arlindo BASTOS foi convidado e passou a integrar, como membro, o Comitê de Veículos Não Tripulados da ABIMDE (Associação Brasileira das Industrias de Defesa e Segurança).

A Associação reúne hoje mais de 220 empresas das mais importantes do país na área de materiais de defesa e segurança, dentre elas 10 indústrias nacionais fabricantes de VANT – Veículos Aéreos Não Tripulados.

Segurança Pública do Paraná realiza capacitação de policiais para uso de drone

-

11 de março de 2015