Paraná – A Polícia Civil do Paraná (PCPR) integrou em maio três novos copilotos no Grupamento de Operações Aéreas (GOA). Os investigadores, que receberam a licença de piloto comercial de avião, trabalharão em missões aéreas da instituição, qualificando o serviço de polícia judiciária.
Os investigadores completaram o curso para pilotagem de aviões multimotores em Santa Catarina e já iniciaram as primeiras atividades na quinta-feira (19/05). O trabalho dos policiais civis: Jaime Pacífico Urdiales, Daiane Zanon e Santos Dumont de Menezes Júnior proporcionará mais autonomia à PCPR em missões aéreas. Urdiales é operador aerotático desde 2016, quando o GOA foi fundado. Já Daiane e Júnior atuam desde 2020 e 2019, respectivamente, em funções administrativas do grupamento.
A expectativa do delegado da PCPR, Renato Coelho, é aperfeiçoar o trabalho do GOA a partir da qualificação dos investigadores. “Com o avião, nós teremos a possibilidade de transportar equipe policial com mais rapidez e à noite, o que dará mais autonomia ao GOA. O avião contribuirá nos voos mais distantes, já que o helicóptero é mais específico para apoio em operações policiais de cumprimento de mandados”, prevê Renato.
Formação
A formação do trio em curso de pilotagem comercial foi feita pela escola Voe Floripa entre janeiro e abril deste ano. A PCPR custeou o curso dos investigadores, que já tinham formação inicial como pilotos privados. Nesse curso, os investigadores cumpriram 120 horas de aulas práticas em aviões e instrução em simuladores de voos de aeronaves multimotoras por instrumento.
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Policia Civil do Paraná passa a ter três novos copilotos no GOA
Policia Civil do Paraná passa a ter três novos copilotos no GOA
Policia Civil do Paraná passa a ter três novos copilotos no GOA
Suíça – A aquisição de nove aeronaves Airbus H145s de cinco pás faz parte do planejamento do operador de resgate aéreo Rega (Swiss Air-Rescue Service) em substituir as atuais versões de quatro pás. Os novos H145s virão equipados com um sistema de navegação de última geração que melhorará as capacidades da missão e a segurança das operações.
“O H145 provou-se plenamente em nossas operações desde que entrou em serviço em 2018. Estamos ansiosos para operar a versão de cinco pás em nossas bases HEMS na Suíça. Os helicópteros nos permitirão aumentar ainda mais nossas capacidades de missão e segurança de nossas operações”, diz Ernst Kohler, gerente da Rega.
Operador aeromédico suíço adquire nove helicópteros H145s de cinco pás.
O novo sistema de navegação integrado usará os recursos do Flight Management System GTN750 Xi da Garmin. Ele integrará e controlará um sistema multissensor que fornece capacidades de navegação altamente precisas e confiáveis. Mesmo em caso de perda de sinal GPS, o helicóptero navegará com segurança graças ao sistema de navegação inercial da Thales.
Essa solução aumentará ainda mais o desempenho da navegação em condições IFR e permitirá que o helicóptero seja certificado RNP-AR 0.1, que é um procedimento de navegação mais preciso no ambiente de helicópteros. A configuração também inclui um novo guincho Vincorion que está sendo certificada no H145 de cinco pás.
A nova versão do helicóptero bimotor H145 aumenta a carga útil do helicóptero em 150 kg e apresenta conectividade a bordo por meio da integração do Sistema de Comunicação Aerotransportada (WACS) sem fio, permitindo a transmissão contínua e segura dos dados gerados pelo helicóptero.
Além disso, é alimentado por dois motores Safran Arriel 2E e equipado com controle de motor digital de autoridade total (FADEC) e o conjunto de aviônicos digitais Helionix. Inclui um piloto automático de 4 eixos e sua pegada acústica particularmente baixa torna o H145 o helicóptero mais silencioso de sua classe.
Sobre a Swiss Air-Rescue Service Rega
Fundada em 1952, a Rega é um serviço privado de resgate aéreo sem fins lucrativos que presta assistência médica na Suíça e em Liechtenstein, por meio de 13 estações HEMS. Em 2021, as tripulações dos helicópteros realizaram 14.330 missões, incluindo o transporte de 471 pacientes com COVID-19.
Os helicópteros Rega voam com 3 profissionais na tripulação: um piloto, um médico de emergência e um paramédico, que também é treinado para auxiliar o piloto em comunicação por rádio, navegação e operações de guincho.
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Operador aeromédico suíço adquire nove helicópteros H145 de cinco pás
Operador aeromédico suíço adquire nove helicópteros H145 de cinco pás
Operador aeromédico suíço adquire nove helicópteros H145 de cinco pás
Operador aeromédico suíço adquire nove helicópteros H145 de cinco pás
Operador aeromédico suíço adquire nove helicópteros H145 de cinco pás
Operador aeromédico suíço adquire nove helicópteros H145 de cinco pás
Mike Biasatti Publicado originalmente em AirMed&Rescue
EUA – A aviação é uma daquelas indústrias que te possibilita realizar muitas atividades, desde combater incêndios, fazer voos panorâmicos, operações offshore, transportar pessoas e cargas e pilotar helicópteros aeromédicos. Cada vocação específica de voo exige um conjunto de habilidades aeronáuticas básicas necessárias para todos os pilotos de helicóptero e, então, requer talentos mais estreitamente definidos para desempenhar as funções da posição. Em todos os lugares há requisitos diferentes.
As empresas aeromédicas nos Estados Unidos têm seus próprios requisitos específicos para os candidatos. Quando eu era um aspirante a piloto de HEMS (Helicopter Emergency Medical Services), antes da designação ser alterada para HAA (Helicopter Air Ambulance), os mínimos para entrada, especialmente para pilotos civis treinados como eu, eram assustadores:
Licença comercial de helicóptero (preferencial ATP);
Bacharelado preferencial;
3.000 horas de voo totais;
Categoria de 2.500 horas de piloto em comando (PIC);
500 horas de tempo de asa rotativa;
250 horas de voo noturno;
100 horas Condições Meteorológicas por Instrumento (IMC).
Cada empresa definiu seus próprios mínimos e requisitos, além do requerido ao portador de uma Licença de Piloto Comercial de Helicóptero. Esses requisitos eram da principal empresa aeromédica daquela época e que eram meus objetivos, mas teria uma ampla exposição a outras formas de voo para acumular as horas necessárias.
Passados 20 anos, as coisas se afrouxaram um pouco. O serviço de ambulância aérea experimentou uma explosão de crescimento, e com isso, além de uma oferta finita de pilotos de helicóptero que poderiam atender os mínimos rigorosos, esses requisitos foram ajustados. Os mais comuns agora têm a seguinte aparência:
2.000 horas de voo totais;
1.000 horas PIC na categoria;
500 horas de tempo de asa rotativa de motor a reação;
100 horas noturnas em comando;
50 horas IMC real ou simulado.
As seis subsidiárias aéreas da empresa e dezenas de ambulâncias terrestres fornecem transporte médico de emergência para 46 estados e o Distrito de Columbia. Foto: jerome.deulin-airbus.
Os tempos mudam
Em 2014, a Federal Aviation Administration (FAA) adicionou a seção 600 à parte 135 dos FARs (Federal Aviation Regulations), estabelecendo requisitos organizacionais para os pilotos que trabalham em operadores aeromédicos.
Desde 2017, todos os pilotos HAA devem possuir uma qualificação por instrumentos. A grande maioria dos helicópteros opera em uma configuração de regra de voo visual (VFR), mas um grande número dos acidentes que a indústria experimentou foram considerados, pelo menos em algum ponto, o resultado de voo VFR em condições meteorológicas por instrumentos (IMC).
Além disso, o FAR 135.00 estabelece condições meteorológicas mínimas em espaço aéreo Classe G (não controlado). Os requisitos de equipamento da aeronave foram introduzidos, assim como a maioria das mudanças, dando aos operadores a oportunidade de colocar sua frota e tripulação em conformidade.
Em 2016, as empresas que operam com 10 ou mais helicópteros foram obrigadas a criar um OCC (Centro de Controle de Operações) com pessoas para verificar o planejamento do piloto, verificar suas avaliações meteorológicas e monitorar seu progresso de voo.
Nenhum piloto poderia partir em uma solicitação de voo até que um membro do OCC tivesse revisado sua avaliação de risco submetida para incluir planejamento de combustível, rota, tipo de voo e muitos outros detalhes aplicáveis à solicitação de voo proposta.
Os pilotos agora eram obrigados a determinar uma altitude mínima segura para o voo proposto e garantir que eles pudessem ultrapassá-la em 300 pés durante o dia e em 500 pés à noite. Em 2017, requisitos de planejamento de voo para auxiliar na redução do CFIT (Controlled Flight into Terrain or Obstacles), muitos dos operadores já haviam implementado a maioria desses mínimos em seu próprio manual de operações e, em certa medida, foram além do que estava sendo necessário, então a transição – para muitos – foi bastante tranquila, mas a partir de então, todos tiveram que operar sob as mesmas regras.
Realidade de voar um HAA
Portanto, levando em consideração a miríade de requisitos técnicos listados acima, o que é necessário para ser um piloto HAA nos EUA?
Você deve ter um certificado de piloto comercial de helicóptero com qualificação de instrumento. Você deverá obter e manter um exame médico de voo de segunda classe anualmente, embora alguns operadores exijam um exame de primeira classe (No Brasil é chamado de CMA – Certificado Médico Aeronáutico).
Você precisará atender, ou estar muito próximo, a experiência de tempo de voo necessária que cada empresa em particular tem, mas não desanime, muitos operadores farão algumas exceções se um dos requisitos estiver com menos tempo e o outra com mais. Muito de seu sucesso virá de suas habilidades interpessoais.
Trabalho em equipe
Para ter sucesso como piloto HAA nos EUA, você precisará trabalhar em equipe. Uma configuração comum para helicópteros aeromédicos nos EUA é um piloto, uma enfermeira e um paramédico. Todas as operações são conduzidas tendo como base o gerenciamento dos recursos da tripulação.
Embora sua equipe médica não seja aviadora, eles oferecem dois pares de olhos extras, que podem realmente ser úteis quando você está pousando em uma área restrita, residencial, com cabos de energia e árvores ao redor.
Aprender a solicitar sua opinião, especialmente quando se trata da deterioração do tempo, é essencial. Alguns helicópteros aeromédicos são classificados para voos IFR (Instrument Flight Rules). Normalmente, mas nem sempre, esses são helicópteros bimotores com sistemas redundantes para incluir um piloto automático. O trabalho em turnos não é para todos, mas tem seus benefícios!
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Sabia os requisitos para se tornar um piloto aeromédico nos EUA. Foto: Divulgação.
Sabia os requisitos para se tornar um piloto aeromédico nos EUA. Foto: Divulgação.
Turnos de trabalho do piloto
Uma programação típica para o piloto é de sete turnos ativos, seguidos de sete turnos de descanso. São turnos de 12 horas e, em alguns programas – como o meu – os sete turnos são divididos entre dia e noite. Por exemplo, trabalho de quinta a domingo (das 07:00 às 19:00) e depois, após 24 horas de folga, trabalho de segunda a quarta à noite (das 19:00 às 07:00).
O horário mais comum é trabalhar sete turnos diurnos consecutivos, depois ficar sete dias de folga e, quando voltar, trabalhará sete turnos noturnos. Ao todo, você obtém metade do ano de folga.
Checklist
Um dia de trabalho típico envolve chegar à sua base designada, que pode ser em um aeroporto, heliporto de hospital ou local independente. A equipe de saúde normalmente trabalha em turnos de 24 horas.
Você se encontra com o piloto de plantão e informa sobre seu turno, quaisquer problemas com a aeronave ou manutenção planejada, o clima atual e quaisquer voos pendentes. Feito isso, ele ou ela vai embora, e seu dia realmente começa.
Inicie dando uma olhada no diário de bordo da aeronave para verificar se há trabalho feito, informe o mecânico que está no local e, em seguida, prossiga para a aeronave. Verifique o tempo atual e a sua previsão para ver como estão as condições e o que pode esperar durante o seu turno.
Um pré-voo permite que você verifique se tudo está em ordem, as luzes estão funcionando, nenhum óleo gotejando, quantidade de combustível, etc. Um helicóptero tem um milhão de peças, todas voando em formação e operando sob uma grande pressão de torque, portanto, é fundamental que você dê uma boa olhada em todos os componentes críticos.
Seu mecânico fará uma verificação de aeronavegabilidade a cada poucos dias, que é um exame mais detalhado da aeronave e qualquer manutenção programada (que é muito).
Preparados para a missão
A aeronave parece estar bem, você tem tudo que precisa para sua primeira solicitação de voo, agora é hora de informar a equipe de saúde. Eles podem muito bem ter estado na aeronave durante sua inspeção, verificando seus equipamentos e vários medicamentos que carregam.
Você discutirá com eles o clima, qualquer trabalho realizado ou esperado a ser feito na aeronave, quaisquer incidentes relacionados à segurança que ocorreram, quaisquer boletins de segurança e um briefing geral que inclui lembretes para proteger qualquer equipamento solto e permanecer vigilante, especialmente durante a decolagem e o pouso, mas na verdade, o tempo todo.
Gosto de lembrar à minha tripulação que cada assento da aeronave tem um ponto de vantagem que nenhum outro assento possui de forma idêntica. Pode haver alguma sobreposição, mas cada ângulo de visão é único, e eles precisam assumir a propriedade dessa área e garantir que o piloto não faça nada inesperado.
Um dos meus melhores amigos costumava dizer “se o voo não foi nada chato, fiz algo errado”. Embora o estresse de tratar os pacientes seja tudo menos enfadonho, o voo em si deve ser.
São várias as funções administrativas partilhadas pelos quatro pilotos da base, pelo que pode muito bem haver algumas para cuidar, assim como verificar no Centro de Comunicação e Regulação. Pense no Com Center como os despachantes do programa. Eles recebem ligações de várias agências ou hospitais solicitando o transporte de alguém. Suas responsabilidades são muitas.
E agora você espera. No início, para mim, não era incomum voar de dois a cinco pacientes em um turno. Com o passar dos anos, o número de helicópteros médicos cresceu tanto que um voo por turno não é incomum e, às vezes, você pode não receber nenhuma solicitação. Durante o turno, você fica de olho no tempo, pode estudar, é claro que tem televisão para assistir, uma pequena cozinha para preparar as refeições e cada tripulante tem seu próprio quarto com vários itens relacionados ao trabalho e uma cama.
Sabia os requisitos para se tornar um piloto aeromédico nos EUA. Foto: Divulgação.
Quando acontece o acionamento
Quando chega uma solicitação de voo, o piloto verificará o tempo. Se não for capaz de voar (tempestades na área, teto abaixo de VFR ou IFR dependendo do programa, condições de gelo, etc.), você terá que recusar esses voos. Se o tempo estiver aceitável, avise a equipe de saúde, reúna o que for necessário, e siga para a aeronave.
Sempre ande completamente ao redor da aeronave antes de entrar. Muitos pilotos, por um desejo de serem rápidos, passaram por cima de um cabo de alimentação conectado à aeronave ou de uma capota que foi deixada aberta. A tripulação médica deve estar chegando e dar uma volta também. A redundância ajuda na segurança.
Foi-lhe dada uma distância e um rumo, o que lhe permite traçar o seu curso e eles irão fornecer-lhe as coordenadas GPS para a localização. Cerca de metade das solicitações são de hospitais menores que precisam remover pacientes para hospitais maiores, onde há atendimento especializado disponível, e a outra metade é de agências de EMS (Emergency Medical Services) que respondem a acidentes de trânsito, pacientes com derrame cerebral, ferimentos por arma de fogo, entre outros.
Nesses casos, a unidade terrestre no local configurará uma zona de pouso e o informará sobre quaisquer perigos. Após o pouso, a equipe de saúde partirá da aeronave para a ambulância que o espera, ou para o hospital, e posteriormente retornará com o paciente.
Você é responsável por manter um controle sobre qualquer mudança nos padrões climáticos, requisitos de combustível para o próximo trecho de voo, calculando o maior obstáculo ao longo da próxima rota. O tráfego na comunicação de rádio pode ficar um pouco opressor às vezes.
Você deve manter uma escuta atenta nas frequências ATC (Controle de Tráfego Aéreo) para qualquer espaço aéreo em que esteja operando, ficar atento no rádio de despacho da empresa e ao canal ar-ar para acompanhar o tráfego local de helicópteros nas áreas em que você estará operando. Às vezes, parece que todo mundo quer falar ao mesmo tempo, então você precisará priorizar. O velho ditado vem à mente: Aviar, navegar, comunicar.
Não fique tão envolvido em conversas de rádio a ponto de se distrair de sua função principal de manter o nível da aeronave, voando na direção certa e longe de quaisquer alvos conflitantes. Pilote a aeronave primeiro, navegue na direção que ela precisa seguir e, em seguida, responda às chamadas de rádio.
Uma vez que o paciente esteja embarcado e você tenha chegado ao centro de trauma ou instalação de recebimento, a equipe de saúde irá desembarcar o paciente e levá-lo para o hospital e passar o caso para o médico ou enfermeiro receptor. Enquanto isso, não é incomum que o piloto voe para um local próximo para abastecer, de modo que, quando a tripulação voltar, estejam prontos para aceitar novo pedido.
No voo de volta, a equipe de saúde e o piloto terão que cumprir listas de verificação para tudo (checklist) e elas o mantêm longe de problemas. Siga-os. Depois que o corte do motor for concluído, execute outra caminhada completa ao redor da aeronave procurando por algo que não esteja certo, óleo ou fluido hidráulico escorrendo pela lateral, travas estouradas, apenas uma boa olhada.
Ao retornar ao escritório do piloto, você registrará os detalhes do voo, do combustível que adquiriu e enviará. Faça um debriefing com sua tripulação e especialista em comunicação para ver se houve algum problema durante qualquer parte do voo. Um processo contínuo de melhoria ocorre para garantir que estejamos cumprindo nossa missão de fornecer transporte aeromédico seguro, rápido e eficiente para pessoas com problemas de saúde.
O que mais importa é uma atitude positiva
Qualquer piloto que se candidate a um emprego aeromédico provavelmente terá as qualificações necessárias, mas o que diferencia um candidato de outro é a atitude. Uma atitude positiva, aberta a críticas, sugestões, sem perder a paciência é fundamental. Uma pessoa que gosta de trabalhar em um ambiente colaborativo, que vai acima e além do que se espera, com boa atitude mesmo depois de decorridas 11 horas do seu turno de 12 horas.
Os dias podem parecer longos; certifique-se de que está tudo bem com algumas horas de inatividade e, de repente, momentos de urgência. Aqueles que são mais bem-sucedidos nesta linha de trabalho podem realizar multitarefas com sucesso, evitando permitir que a suposta urgência do paciente altere sua responsabilidade e o resultado seguro de cada voo, e sinceramente, é ótimo estar por perto de alguém agradável e que gosta de fazer parte de um time de pessoas que gostam de ajudar os outros.
É um trabalho fantástico e vale a pena os sacrifícios que você terá que fazer para chegar lá.
Boa sorte!
Sobre o Autor – Mike Biasatti – Piloto de helicóptero e ambulância aérea (HAA) nos Estados Unidos há mais de 15 anos e piloto de helicóptero certificado desde 1989. Em 2008, o ano mais mortal já registrado na indústria de HAA dos EUA, ele fundou o EMS Flight Crew (AirMed & Rescue), um recurso online para equipes aeromédicas compartilharem experiências e aprenderem umas com as outras com o objetivo de promover a segurança no setor.
Texto traduzido e adaptado por Eduardo Beni, Editor do Resgate Aeromédico.
Pará – Em continuidade ao ciclo de palestras promovido pelo Grupamento Aéreo de Segurança Pública (GRAESP), pilotos que desempenham funções a bordo de aeronaves da segurança pública participaram, na manhã de quarta-feira (12), de uma palestra com o tema “Meteorologia na Amazônia”.
A apresentação dos militares da Força Aérea ressaltou a importância da observação e confecção do plano de voo em rota para identificar possíveis mudanças repentinas na meteorologia, e como proceder diante delas. A qualificação visa melhorar a atuação e atendimento à população paraense, bem como dar mais segurança às operações.
A preparação apresentou, também, dados que acentuam o conhecimento das peculiaridades do voo na região Amazônica sendo como um dos quatro fatores mais determinantes quando o assunto é acidente aeronáutico.
Pilotos do GRAESP do Pará recebem capacitação em Meteorologia na Amazônia. Foto: Divulgação.
Além dos índices apresentados, os palestrantes deram a voz para que os participantes relatassem alguns casos de “wind-shear” – fenômeno climatológico prejudicial presente na fase inicial e final do voo e que ocasionalmente ocorre no aeroporto de Val-de-Cans, em Belém.
A palestra também enumerou algumas normas do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA ) que disciplinam os cuidados que devem ser seguidos em diferentes tipos de atividades. O Grupamento Aéreo de Segurança Pública é o órgão estadual responsável pela prestação de serviços de Defesa Civil, regastes aeromédicos e ações policiais em todo território paraense.
Segundo o Coordenador de Segurança Operacional, Delegado Nelson Sobreira, a área mais dependente de recursos logísticos oriundos do GRAESP é a ilha o Marajó. “A palestra focou nessa preocupação sendo de extrema importância, uma vez que é uma área muito extensa e que sofre fenômenos meteorológicos bem determinantes no voo em rota”, explicou.
Minas Gerais – O corpo do piloto de parapente de 52 anos, que morreu após um acidente no Pico da Ibituruna, em Governador Valadares, foi resgatado na tarde de terça-feira (11), após cerca de 22 horas. O acidente ocorreu nessa segunda-feira (10), com o piloto ficando preso na vegetação do local, em uma área de difícil acesso. Ele era aluno de uma escola de voo livre da cidade.
O corpo foi localizado em um paredão de difícil acesso. A equipe do helicóptero Pégasus 09 da Polícia Militar fez um sobrevoo para identificar a área, mas devido às condições do tempo não foi possível fazer a descida.
“Necessitava de um apoio aéreo. Entretanto, devido ao horário que a gente chegou e foi acionado, por volta das 17h40, a gente já tinha em mente que provavelmente esse apoio aéreo não seria possível, tendo em vista o horário. O voo noturno é uma atividade de bastante risco, portanto é evitada ao máximo”, explica o tenente Danilo Bruner.
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Bombeiros e equipe do helicóptero Pégasus 09 da PM resgatam corpo de piloto de parapente que bateu em paredão no Pico do Ibituruna em Governador Valadares, MG
Equipes de resgate realizaram a retirada do corpo — Foto: Danilo Moreira/Inter TV dos Vales
Bombeiros e equipe do helicóptero Pégasus 09 da PM resgatam corpo de piloto de parapente que bateu em paredão no Pico do Ibituruna em Governador Valadares, MG
Bombeiros e equipe do helicóptero Pégasus 09 da PM resgatam corpo de piloto de parapente que bateu em paredão no Pico do Ibituruna em Governador Valadares, MG
Bombeiros e equipe do helicóptero Pégasus 09 da PM resgatam corpo de piloto de parapente que bateu em paredão no Pico do Ibituruna em Governador Valadares, MG
Ainda segundo o militar, o piloto, nascido em Guarapari (ES), decolou na rampa sul, que fica na parte de trás da montanha, e devido às condições climáticas bateu em um paredão, onde ficou preso.
O Corpo de Bombeiros chegou ao local por volta de 17 horas e já iniciou o resgate. Pouco depois, uma equipe de três homens conseguiu chegar até a vítima que, apesar de bastante machucada, ainda estava consciente.
De acordo com o sargento Márcio Aniceto, entre 19 e 20 horas ele não resistiu aos ferimentos e ao choque hemorrágico e morreu. A retirada do corpo foi bastante complicada. Ainda na noite de segunda, os bombeiros estudavam uma forma de fazer o resgate. No entanto, o local de difícil acesso, a falta de luminosidade, o frio e a neblina que começavam a tomar conta, impediram a continuidade dos trabalhos.
Os bombeiros que desceram ao paredão para tentar resgatar o piloto retornaram ao topo do pico. A ordem era aguardar o dia amanhecer para fazer a remoção do corpo, com o auxílio do helicóptero da PM.
Resgate delicado
A operação foi delicada devido ao local de difícil acesso e aos ventos, que mudam com frequência de direção. O corpo foi içado na maca, junto com um policial militar da equipe da aeronave, e, graças à perícia do piloto, foi levado até uma área geralmente usada pelos pilotos para o salto.
O piloto da aeronave Pégasus 09, major Carlos Eduardo Justino Martins, comandante da 5ª Base Regional de Aviação do Estado (Brave), salientou, após o resgate do corpo, que a maior dificuldade da operação foi o fato dele não conseguir ver a vítima.
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Bombeiros precisaram usar técnicas de rapel para o resgate — Foto: Danilo Moreira/Inter TV dos Vales
Bombeiros e equipe do helicóptero Pégasus 09 da PM resgatam corpo de piloto de parapente que bateu em paredão no Pico do Ibituruna em Governador Valadares, MG
Equipes de resgate realizaram a retirada do corpo — Foto: Danilo Moreira/Inter TV dos Vales
piloto de parapente Josely Dutra Magalhães, de 52 anos. Foto: Arquivo Pessoal
“Eu, na posição de piloto, não tenho a visão da vítima. Então, é confiança total na equipe. Eles vão me balizando e eu vou posicionando a aeronave na melhor posição para o resgate”, disse ele antes de levantar voo novamente para resgatar os dois bombeiros que desceram para ajudar na remoção do corpo.
O capitão Marcone Gomes, do Corpo de Bombeiros, lamentou a morte do piloto de parapente, mas ressaltou o trabalho feito com segurança pelas equipes de bombeiros, em conjunto com a equipe da aeronave da PM e da perícia da Polícia Civil.
“As maiores dificuldades que tivemos foram o terreno, o local de extrema dificuldade para ser acessado, o clima adverso, a visibilidade, o período noturno. Mas o trabalho foi feito com as técnicas e aspectos de segurança respeitados e, por isso, o sucesso da operação”, concluiu.
Minas Gerais – O tenente-coronel da Polícia Militar Messias Alan de Magalhães, mineiro de Muzambinho, fez um relato das operações de salvamento de vítimas após o acidente na barragem de Brumadinho (MG), ocorrido em 25 de janeiro. Alan é piloto de helicóptero da Polícia de Minas Gerais e esteve presente nas operações. Foi ele quem içou um boi atolado na lama, cinco dias após o desastre.
“Nossa Esquadrilha Pégasos, pertencente à Polícia Militar de Minas Gerais, opera 19 aeronaves, sendo 10 helicópteros e 9 aviões. Temos como lema “A Ajuda que vem do Céu”, cumprindo as missões de segurança pública, defesa civil, meio ambiente e apoio a todos os órgãos do estado.
Piloto de helicóptero relata detalhes das operações de salvamento em Brumadinho. Foto: PMMG
O principal papel dos helicópteros na tragédia foi deslocar equipes especializadas para os pontos de resgate de vítimas, pois o único meio de transporte capaz de chegar a esses lugares é o helicóptero, nenhum outro meio seria capaz de realizar tal tarefa e muito menos num curto espaço de tempo.
Estava num dia de trabalho como qualquer um outro. Ministrei aula para curso de pilotos com início às 7h20h do dia 25 de janeiro, que finalizou ao meio dia. Estava no hangar aguardando para cumprir uma outra missão na cidade de Nova Serrana, com decolagem prevista às 16 horas e retorno às 21 horas.
Porém, por volta das 14 horas, fomos acionados para atender a ocorrência de rompimento de barragem na cidade de Brumadinho. Enviamos imediatamente a equipe que estava de serviço para o local e cerca de 20 minutos outra equipe também se deslocou.
Essas duas equipes com mais as do Corpo de Bombeiros e da Polícia Civil realizaram o trabalho mais significativo da tragédia, pois foram elas que conseguiram resgatar dezenas de vítimas com vida, cerca de 192.
Piloto de helicóptero relata detalhes das operações de salvamento em Brumadinho. Foto: PMMG
Por volta das 17 horas, eu me desloquei para a ocorrência no helicóptero PP-MMG (codinome Pégasus 14) equipado para voos noturnos. Mesmo após o pôr do sol, nossa equipe continuou a sobrevoar para identificar possíveis vítimas ainda com vida e que poderiam estar sobre a lama ou perdidas na área de mata.
Uma luz de celular é o suficiente para podermos identificar uma pessoa na mata com uso dos óculos de visão noturna. Infelizmente, não detectamos nenhum sinal de vida. Por volta das 3h30 estávamos no aeroporto da Pampulha, quando recebemos novo chamado para checar as condições da barragem 6 daquele complexo, pois algumas equipes haviam ouvido estrondos.
Retornamos para o local, cerca de 16 minutos de voo do aeroporto da Pampulha. Voamos na barragem 6 e identificamos que havia uma grande mancha no centro da barragem indicando vazamento, motivo pelo qual, no dia seguinte, houve uma alerta para a evacuação de todas áreas críticas na rota do Córrego do Feijão, nome dado à mineradora inclusive.
Todos os dias iniciávamos nossos trabalhos às 5 horas e apenas retornávamos para nossa base por volta das 21 horas. Dias intensos de trabalhos.
Desembarcávamos os bombeiros e militares de Israel nas áreas críticas, muitas vezes mantendo o voo pairado com o esqui tocando a lama para facilitar o desembarque do pessoal com ferramental. Tal tarefa requer muita destreza, pois qualquer movimento incorreto poderá levar o helicóptero a uma situação de rolamento dinâmico (tendência do helicóptero girar em torno do seu eixo longitudinal) e por consequência se acidentar. Numa tragédia como a de Brumadinho, o piloto realiza dezenas de operações como essas por dia.
Piloto de helicóptero relata detalhes das operações de salvamento em Brumadinho. Foto: PMMG
Desde o segundo dia, nenhuma equipe conseguiu identificar alguma vítima com vida, pois numa situação como aquela, manter-se vivo sob aquela lama recheada de minério de ferro seria apenas um milagre, pois o terreno fica demasiadamente frio à noite.
No dia 30, fomos acionados pelo posto de comando para içar um bovino que estava desde o início da tragédia próximo ao ônibus encontrado com dezenas de trabalhadores, todos mortos em decorrência do acidente.
Os veterinários deveriam sedar o animal e o helicóptero empregaria uma rede de resgate na operação. Nossa equipe do Pégasos 08 (PP EJK) ficou responsável em realizar tal missão. Indaguei aos veterinários o peso estimado do animal, o que seria em torno de 350 a 400 kg. Então, configuramos o helicóptero (cálculos de peso e balanceamento) para içar os 400 kg.
No entanto, na primeira tentativa o helicóptero chegou a sua performance máxima, os parâmetros de Delta Ng, temperatura do motor e torque estavam no limite e ainda a carga estava em solo. Provavelmente a carga era superior à estimada pelos veterinários. Então, abortamos o içamento e retornamos para reconfigurar o helicóptero (novo cálculo de peso e balanceamento), momento em que mantive a bordo apenas um tripulante operacional e mandei retirar todos equipamentos que não seriam usados.
Na segunda tentativa, o helicóptero estava configurado para içar até 750 kg, carga máxima permitida para o gancho de carga do helicóptero H125. Retornamos para o local, toda operação de carga externa exige muita concentração e destreza, pois é um trabalho de equipe fenomenal, uma vez que o piloto dificilmente enxerga o que está sendo içado, dependendo das informações precisas do tripulante operacional, o qual orienta o piloto a levar a aeronave até o ponto exato do içamento.
Nessa tentativa, após ser conectado na rede de carga, conseguimos içar o bovino, realizando um voo até o ponto de desembarque ao lado da Igreja do Córrego do Feijão. Nesse local, já estava um grupo de veterinários e um veículo para conduzir o animal para cuidados especiais, haja vista que estava naquela lama por cinco dias.
Trabalhar numa missão como a de Brumadinho é colocar em prática todos os ensinamentos e treinamentos realizados para que todas as operações sejam realizadas dentro de padrões de segurança, pois nossas equipes não podem falhar e ser mais um problema no ambiente de crise. Tudo deve sair perfeitamente como os protocolos de operação.
As equipes aéreas trabalham no limite do erro. Uma operação humanitária que nos engrandece como cidadãos de saber que temos todo esse potencial na defesa da vida.
O envolvimento psicológico, por mais treinados e experientes que são as equipes, é praticamente impossível não sentir pelas centenas de perdas humanas, ao ver nossos semelhantes serem resgatados nas mais variáveis condições, sendo que muitos eram apenas segmentos de corpos.
A lição que fica dessa tragédia é que o povo brasileiro não aguenta mais tanta morosidade do poder público em fiscalizar e exigir ações concretas que evitem tragédias para a população e meio ambiente. Estamos há pouco mais de 3 anos da tragédia de Mariana e tudo já havia sido esquecido. Essa tragédia não deveria ter acontecido se o poder público tivesse agido como deveria. E ainda existem dezenas de barragens como a de Brumadinho nas mesmas condições. Ações concretas devem ser feitas imediatamente.
Essa é a maior tragédia do Brasil em áreas de mineração. Podemos ultrapassar 350 mortos, já que passamos do limite em localizar sobreviventes.
Meu reconhecimento especial a todas forças públicas que atuam na tragédia. Polícia Militar de Minas Gerais, Bombeiros Militar de Minas Gerais, Polícia Civil de Minas Gerais, Defesa Civil de Minas Gerais, órgãos estaduais, Forças Armadas, as outras forças de outros estados como Rio de Janeiro, São Paulo, Bahia, Polícia Federal, Rodoviária Federal e muitas outras que estão por vir.
Ao Exército de Israel que estabeleceu um perímetro onde foi possível localizar dezenas de corpos e redefinir estratégias no estabelecimento dos pontos prioritários de busca. Estivemos em operação constante com eles, sendo perceptível o carinho e dedicação que realizaram seu trabalho, escavando com todo cuidado os pontos onde haviam corpos, demonstrando todo respeito com nossos brasileiros que se foram.
Piloto de helicóptero relata detalhes das operações de salvamento em Brumadinho. Foto: PMMG
Fica o grande recado a todos os povos. Viver como Jesus Cristo nos ensinou, valorizando o que realmente importa nessa vida: o amor! Para aqueles que estão de alguma forma afastados, restabeleçam seus laços familiares ou de amizade. Nesse mundo, chegamos de mão abanando e de mãos abanando iremos embora. Estamos ao encontro de nosso fim e precisamos valorizar a vida ao máximo, cuidar de nossas almas e dar menos valor aos bens materiais.
Para quem ainda está em campo, muita fé e energia para continuar o árduo trabalho de resgatar os corpos de nossos irmãos trabalhadores. Cada corpo resgatado será um alento para os familiares que poderão sepultar seu ente querido com todas as honras merecidas.
Portugal – Falhas na gestão da emergência e quebra de procedimentos pelo piloto instrutor levaram ao pouso do Cessna 152 na praia de São João da Caparica, Almada, em Agosto de 2017, causando a morte a duas pessoas, concluiu uma investigação.
No dia 02 de Agosto de 2017 um avião Cessna 152 descolou do Aeródromo de Cascais com destino a Évora, para um voo de instrução, mas depois de reportar uma falha de motor, cerca de cinco minutos após a descolagem, fez um pouso de emergência na areia da praia de São João, durante a qual atingiu mortalmente uma menina de 8 anos e um homem de 56.
Acidente com Cessna que matou duas pessoas na praia: relatório aponta “falta de preparação” do piloto instrutor. Foto: Miguel Manso.
“Após a falha de motor, ficou claro que o piloto instrutor não efetuou uma gestão apropriada da emergência, onde deveria ter seguido os procedimentos básicos de emergência, e não procurado apenas uma solução para o problema da falha do motor”, diz o relatório final do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF), a que a agência Lusa teve acesso.
Apesar das horas de voo e experiência (mais de 5.000 horas de voo, das quais 3.930 em Cessna 152), ficou claro para os investigadores “a falta de preparação” e “falhas na formação aeronáutica” do piloto instrutor, à data com 67 anos, “tendo a escola um papel chave, não criando as devidas barreiras para evitar o acidente”.
A falha do motor em voo, gerida “de forma inadequada pelo piloto instrutor”, culminou na perda de controlo da aeronave, por perda aerodinâmica, admitindo o GPIAAF “que a perda de potência do motor” tenha tido origem numa falha detectada no carburador, que impediu o fornecimento de combustível suficiente ao motor.
Acidente com Cessna que matou duas pessoas na praia: relatório aponta “falta de preparação” do piloto instrutor. Foto: Miguel Manso.
A investigação efetuou três voos de simulação com uma aeronave semelhante e em condições atmosféricas também “muito semelhantes”, partindo sempre do ponto estimado da falha de motor.
“No terceiro voo, foi seguida a opção tomada pelo piloto instrutor de voar em frente, atravessando o rio, e mostrou-se viável ao nível operacional, tendo o vento de cauda empurrado a aeronave, sem problemas no cruzamento do rio Tejo, onde foram visualizadas pelo menos três opções para um eventual pouso de emergência”, relata o GPIAAF.
A aeronave, propriedade do Aeroclube de Torres Vedras, estava sendo operada pela Escola de Aviação Aerocondor (GAir).
As escolas, através dos pilotos instrutores, devem garantir que as aeronaves que sobrevoem zonas de água, possam ter condições para fazerem uma amaragem forçada. “Não foi recebido [da escola] qualquer documento que comprovasse que tenha sido realizado pelos instrutores da escola o treino para adquirir competências na manobra de amaragem (amerissagem). Não foi demonstrado que o piloto instrutor tenha participado no treino de amaragem de emergência. A não existência a bordo de dispositivos de flutuação, associado à falta de treino da tripulação na manobra, poderá ter levado a que a opção de amarar o avião não tenha sido considerada”, frisa o GPIAAF.
O relatório salienta que, decorrente da falha na gestão de emergência pelo piloto instrutor, o aluno, com 27 anos, “teve um papel passivo e apenas reativo”, voando a aeronave em frente, conforme lhe ordenou o instrutor.
.Acidente com Cessna que matou duas pessoas na praia: relatório aponta “falta de preparação” do piloto instrutor Foto: EPA/ANDRE KOSTERS
“Inúmeras tentativas de reiniciar o funcionamento do motor foram feitas até pouco antes de a aeronave colidir com a areia da praia. Segundo o aluno piloto, durante todas essas tentativas, o piloto instrutor não usou a lista de verificação conforme definido no manual de operações de voo da escola, realizando todos os procedimentos de memória”, indica o relatório.
O piloto instrutor assumiu ter voado em frente, pois, “no procedimento da falha do motor, que afirmou ter de memória, deveria escolher um lugar que estivesse dentro do ângulo de 30 graus para cada lado da rota”.
“No entanto, esse procedimento é previsto para as falhas após a descolagem, onde se deve procurar um lugar para aterrar dentro dessa margem que compreende 60 graus, sendo 30 para cada lado. No caso de falha em voo cruzeiro, essa regra não é aplicável, não existindo angulação predefinida para se procurar um lugar para aterrar em emergência”, esclarece o GPIAAF.
.Acidente com Cessna que matou duas pessoas na praia: relatório aponta “falta de preparação” do piloto instrutor Foto: EPA/ANDRE KOSTERS
Apenas quando o Cessna 152 voava entre os 120 e os 150 metros de altitude, empurrado pelo “forte vento de cauda” que o ajudou a atravessar o rio Tejo, é que o piloto instrutor decidiu procurar um lugar para aterrar, “deixando pouco tempo para análise do risco, e fez diminuir drasticamente as suas opções na escolha do local da aterragem”.
Falta de preparação
“As ações do piloto instrutor não foram realizadas de acordo com os procedimentos de emergência e lista de verificação aplicáveis. As ações do piloto instrutor e as declarações no pós-evento indicaram inadequado conhecimento e compreensão da emergência. O desempenho inadequado do piloto instrutor evidencia falta de preparação adequada para a emergência”, sublinham os investigadores.
Embora as forças armadas norte-americanas tenham há muito tempo padrões de capacete para helicópteros, a aviação civil, a avião aeromédica e a policial só agora está no processo de considerar essas regulamentações, já que o FAA tradicionalmente se concentra na regulamentação de itens anexados à aeronave, não de pessoal.
Embora o FAA exija que os pilotos de aviões agrícolas usem capacetes, não há outro regulamento federal ou requisito para que os pilotos de helicópteros civis usem capacetes e que os capacetes atendam a certos padrões.
Setor comercial passa a adotar padrões de capacete de helicóptero do Departamento do Interior dos EUA. Foto: Divulgação
A Public Safety Aviation Accreditation Commission (PSAAC) “está atualmente revisando os padrões de capacete de voo do DOI para inclusão de nossos padrões de aviação, combate a incêndios florestais e busca e salvamento aéreo”, disse Don Roby, presidente da PSAAC / Airborne Law Enforcement Association. “A comissão está se reunindo em março de 2019 e assumirá este tópico.”
O atual padrão do PSAAC recomenda que uma tripulação de helicóptero use um “capacete de voo aprovado pelos militares dos EUA ou por uma autoridade internacional similar específico para tripulações de helicópteros”.
“A recomendação atual não fornece muitas orientações às agências para aconselhá-las sobre qual tipo de capacete é aprovado para operações com helicópteros”, disse Roby à R&WI. “Os padrões do DOI (US Department of the Interior) fornecerão às agências muito mais orientação na seleção de capacetes e servirão como um documento de referência para a PSAAC, como uma entidade desenvolvedora de padrões”.
Em julho, a Comissão de Credenciamento de Sistemas de Transporte Médico (CAMTS) ratificou a 11ª edição de suas normas, que devem entrar em vigor em 1º de janeiro. As novas normas fazem referência aos padrões do DOI, exigem capacetes para operações de asa rotativa e “os capacetes dos tripulantes devem ser projetados para operações de aviação, adequadamente instalados e mantidos de acordo com os critérios do fabricante ou a política do programa.”
O DOI disse que a falta de padrões de capacetes de aviação, além dos militares dos EUA, é um problema significativo. O National Transportation Safety Board (NTSB) também não coleta rotineiramente dados de capacete em investigações de acidentes, embora alguns investigadores do NTSB estejam incluindo informações sobre o capacete em seus relatórios de acidentes.
“As agências reguladoras do governo (como a OSHA) não forneceram nenhuma orientação e os fabricantes de capacetes não se esforçaram para estabelecer os padrões do setor”, disse o DOI no documento de normas. “Capacetes de aviação fornecem vários níveis de proteção e precisam ser avaliados para muitas propriedades, incluindo (mas não limitadas a) impacto lateral e de topo, atenuação de som, retenção e peso”.
“Embora capacetes militares aprovados permaneçam autorizados, simplesmente adotando especificações militares como nosso próprio padrão foi eliminado, já que algumas dessas especificações incluem áreas que não são aplicáveis ao DOI”, disse a agência.
Capacete Gentex HGU-56/P
“Algumas dessas áreas incluem o processo de compra do Departamento de Defesa dos EUA, elementos de design envolvendo proteção balística e embalagem / entrega. Além disso, alguns modelos de capacetes militares foram construídos para um padrão ANSI (ANSI Z90.1), que não são mais suportados pelo ANSI, portanto, esses padrões obsoletos não podem ser usados em laboratórios de testes com certificação ISO 9001 ou certificados pela ISO 17025. ”
O manual do Equipamento de Suporte à Vida em Aviação (ALSE) da DOI lista quatro capacetes de helicóptero aprovados, todos fabricados pela Gentex, incluindo o HGU-56/P, SPH-5, SPH-4B e HGU-84/P. O DOI aprovou esses capacetes porque passaram em testes militares e foram fabricados em instalações com certificação ISO-9001.
No ano passado, o DOI contratou o Southwest Research Institute para desenvolver padrões de desempenho de capacetes e metodologias de teste. A Gentex planeja que o instituto teste seu capacete HGU-56/P para o novo padrão DOI até o final do ano.
A Gentex tem capacidade para pagar por esses testes, pois os capacetes da Gentex não são apenas aprovados pelo DOI, mas amplamente utilizados por militares dos EUA e por clientes estrangeiros.
As empresas menores podem não ter tanta sorte. Dudley Crosson, fundador da empresa de segurança aeromédica Delta P, sediada na Flórida, disse que pode custar US$ 75.000 para testar um capacete de helicóptero e US$ 50.000 para instituir um programa de garantia de qualidade para o capacete. No entanto, as empresas de capacetes podem se beneficiar de parcerias com fornecedores maiores de serviços aéreos, e essas empresas podem ajudar a pagar pelo teste.
“O importante é que, se você não puder se dar ao luxo de fazer um capacete seguro, não deveria estar fazendo capacetes”, disse Crosson.
“Os padrões do DOI são justos”, disse ele. “Não há nada que tenha saído do Instituto de Pesquisa da Southwest que seja irracional. Pela primeira vez temos um padrão razoável de capacete para helicópteros. Esses são os padrões comerciais que as pessoas seguirão”.
Para o Brasil, essa norma poderá ser utilizada referencialmente nas licitações públicas para aquisição de capacetes de voo. Usava-se referencialmente as normas militares americanas e agora um novo cenário surge, tornando mais específicos e claros os requisitos, melhorando o convencimento para o uso e obrigatoriedade para alguns setores, como operações aeromédicas, de salvamento e policiais.
Brasília – Onze Policiais Rodoviários Federais, que já são pilotos, fizeram a complementação da formação em uma escola de aviação civil em Piraquara (PR), contratada para essa finalidade. Tal exigência tem o objetivo de qualificar os pilotos com a licença de PCH (piloto comercial de helicóptero) exigida pela ANAC para pilotagem de aeronaves de segurança pública.
Após complementarem o curso, que tem duração de três meses e teve início em abril, os policiais formados na Turma PCH-2018, serão lotados na Divisão de Operações Aéreas (DOA), que fica em Brasília, ou em uma das bases descentralizadas espalhadas pelo Brasil, para exercerem a função de Piloto de Aeronaves de Asa Rotativa.
A Divisão de Operações Aéreas (DOA), unidade aérea da Polícia Rodoviária Federal, com sede em Brasília conta, atualmente, com uma frota de nove helicópteros.
Polícia Rodoviária Federal forma turma de pilotos de helicópteros e capacita pilotos de avião
Polícia Rodoviária Federal forma turma de pilotos de helicópteros e capacita pilotos de avião
Polícia Rodoviária Federal forma turma de pilotos de helicópteros e capacita pilotos de avião
Polícia Rodoviária Federal forma turma de pilotos de helicópteros e capacita pilotos de avião
Polícia Rodoviária Federal forma turma de pilotos de helicópteros e capacita pilotos de avião
Polícia Rodoviária Federal forma turma de pilotos de helicópteros e capacita pilotos de avião
Polícia Rodoviária Federal forma turma de pilotos de helicópteros e capacita pilotos de avião
Polícia Rodoviária Federal forma turma de pilotos de helicópteros e capacita pilotos de avião
Polícia Rodoviária Federal forma turma de pilotos de helicópteros e capacita pilotos de avião
Polícia Rodoviária Federal forma turma de pilotos de helicópteros e capacita pilotos de avião
Polícia Rodoviária Federal forma turma de pilotos de helicópteros e capacita pilotos de avião
Polícia Rodoviária Federal forma turma de pilotos de helicópteros e capacita pilotos de avião
Polícia Rodoviária Federal forma turma de pilotos de helicópteros e capacita pilotos de avião
Polícia Rodoviária Federal forma turma de pilotos de helicópteros e capacita pilotos de avião
Polícia Rodoviária Federal forma turma de pilotos de helicópteros e capacita pilotos de avião
Polícia Rodoviária Federal forma turma de pilotos de helicópteros e capacita pilotos de avião
Pilotos da PRF são capacitados para pilotarem o avião C 208 Caravan
Em maio, quatro policiais rodoviários federais concluíram treinamento teórico para operarem o avião C 208 Caravan da Divisão de Operações Aéreas (DOA).
Os policiais já são pilotos de avião, certificados para a aviação comercial e habilitados para voarem por instrumento (IFR). No entanto, para operar uma nova aeronave é necessário que o piloto passe por um estágio com o objetivo de familiarizar-se com o novo equipamento, conhecido como ground school. Após a fase teórica, já concluída, os quatro novos aviadores da PRF deverão concluir a adaptação voando o aparelho.
O curso foi ministrado por instrutores da DOA, da Força Aérea Brasileira (FAB) e por pilotos da aviação civil.
A DOA tem como atribuições a realização de patrulhamento aéreo nas rodovias federais em apoio às operações de segurança pública e de segurança do trânsito, além do resgate de vítimas de acidentes em rodovias federais e transporte de pessoas e bens.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou no dia 09/05, o primeiro curso de drones do Brasil para operações acima de 400ft e BVLOS (além da linha de visada visual). Proposto pela XPilot, escola de pilotos subsidiária da XMobots, o curso atende os requisitos da RBAC-E nº 94 de 2017 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial) da ANAC.
Sua aprovação ocorreu após a análise técnica da SPO/ANAC dos meios de alternativos de cumprimento propostos pela XMobots, uma vez que não existe instrução suplementar específica para habilitação de pilotos de RPAS.
Adicionalmente foram avaliados pela SPO/ANAC a ementa do curso, as aulas, provas entre outros parâmetros que garantem a correta capacitação do piloto de RPAS. Após a aprovação da proposta de cursos, a XMobots recebeu inspeção da ANAC na sede da empresa, ocasião em que foram avaliados presencialmente os módulos teórico e prático do curso por um especialista da Agência.
Além de ter aprovado o primeiro curso de drones do Brasil, a XPilot também obteve, através de seus operadores, as habilitações de piloto de drone para operações acima de 400ft e BVLOS.
De acordo com os Ofícios nº 69/2018/SPO/ANAC e nº 70/2018/SPO-ANAC emitidos pela ANAC, a Agência concedeu aos operadores da XPilot “licença de piloto remoto de RPA de asa fixa até 25Kg de peso máximo de decolagem” e “habilitação de piloto BVLOS acima de 400 pés AGL em espaço aéreo de classes F e G”.
Ambos os operadores certificados foram avaliados presencialmente por um especialista da Agência. Com essas certificações inéditas, a XPilot pretende criar meios para difundir este conhecimento e habilitar outros pilotos no Brasil.
Ceará – Com o objetivo de capacitar os profissionais de segurança pública para atuar como pilotos de aeronaves remotamente pilotadas, popularmente conhecidas como drones, a Academia Estadual de Segurança Pública do Ceará (Aesp/CE), em parceria com a empresa Drone de Garagem, realizou o primeiro curso de operador de drone.
O curso foi destinado a policiais militares, policiais civis, bombeiros militares, servidores da Perícia Forense e funcionários da Secretaria da Segurança Pública e Defesa Social (SSPDS).
Academia Estadual de Segurança Pública do Ceará promove primeiro curso de operador de drone. Fotos: Anny Almeida (AscomAesp)
O treinamento técnico-operacional possibilita que os agentes de segurança pública do Ceará possam aplicar o conhecimento adquirido na captação de imagens em operações de inteligência, como monitoramento, investigações, mapeamentos e assistência aérea para as equipes de solo.
Academia Estadual de Segurança Pública do Ceará promove primeiro curso de operador de drone. Fotos: Anny Almeida (AscomAesp)
Segundo o instrutor e sócio-administrador da empresa Drone de Garagem, Iuri Vieira Gaier, esse equipamento vem auxiliar bastante os órgãos de segurança.
“A utilidade dessa tecnologia no dia a dia deles é essencial. Imagine você chegar em uma operação sem precisar estar lá de corpo presente ou poder identificar de forma sutil, uma movimentação sem alertar a sua entrada antes de executar a intervenção. Isso facilita e muito a atuação policial. Durante o curso teremos atividades que engloba não só a questão das noções de pilotagem do equipamento, mas também, fotografia aérea, vídeo mapeamento, georreferenciamento e outras atividades aplicadas de acordo com a realidade de cada instituição”, ressalta o professor.
Com uma grade curricular de 40 horas/aula, o curso contempla o seguinte conteúdo programático:
aulas teóricas e práticas sobre pilotagem de drone;
introdução a fotografia aérea; tipos de drones;
recursos básicos e avançados;
componentes e funcionamento;
normas e regulamentações vigentes;
cuidados e segurança com a aeronave;
calibração, GPS, motores e peças;
hélices e frame;
rádio transmissor;
LEDs e iluminação;
gimbal, ângulos e técnicas de filmagens, software de navegação;
giro do yaw, decolagem e aterrissagem, entre outros assuntos relacionados.
Academia Estadual de Segurança Pública do Ceará promove primeiro curso de operador de drone. Fotos: Anny Almeida (AscomAesp)
Para o comandante da 3ª Cia do 4º BPM de Guaramiranga, Major PM Carlos Sérgio Gomes Mesquita, que participa da capacitação, a utilização dessa tecnologia será uma ferramenta importantíssima na rotina policial.
“Eu acredito que é um grande avanço no combate ao crime nas regiões onde a geografia dificulta muito a eficiência da tropa. Esse equipamento inovador vem para auxiliar esse combate e, alcançarmos com maior eficiência e eficácia o mister, que é a segurança pública de todo o nosso Estado”, finalizou o oficial.
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Sua aprovação ocorreu após a análise técnica da SPO/ANAC dos meios de alternativos de cumprimento propostos pela XMobots, uma vez que não existe instrução suplementar específica para habilitação de pilotos de RPAS.
