O Plano de Voo é o documento específico que contém informações relacionadas com um voo planejado de uma aeronave ou com parte do mesmo que são fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo.
A Emenda 1 à 15ª Edição do PANS-ATM (Doc 4444 – Gerenciamento do Tráfego Aéreo), com entrada em vigor em 15 de novembro de 2012, tem por objetivo atualizar o formulário de plano de voo estabelecido pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), possibilitando declarar os modernos recursos aviônicos disponíveis a bordo e atender aos requisitos dos sistemas automatizados de gerenciamento de tráfego aéreo.
O material desta Emenda foi desenvolvido pelo Grupo de Estudos sobre Plano de Voo (FPLSG) estabelecido pela OACI, com a finalidade de permitir um melhor aproveitamento das avançadas capacidades de aviônica a bordo das aeronaves mais modernas e atender aos requisitos desenvolvidos de novos sistemas automatizados de gerenciamento de tráfego aéreo.
O novo plano de voo aborda funcionalidades e tecnologias da navegação aérea, tais como o Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS), a Navegação de Área (RNAV), a Navegação Baseada em Performance (PBN), os enlaces de dados (datalinks), a Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão e Automática (ADS-B e ADS-C, respectivamente), sendo essas alterações refletidas de modo mais substancial no tamanho e no conteúdo de certos itens do formulário de plano de voo, principalmente nos campos 10 (Equipamentos e Capacidades), 15 (Rota) e 18 (Outros Dados).
Tais dados deverão ser considerados pelos sistemas de gerenciamento de tráfego aéreo no sentido de disponibilizar ao controlador de tráfego aéreo as informações necessárias para o planejamento do tráfego aéreo, bem como possibilitar a emissão de alertas sempre que houver modificação do cenário em relação aos dados declarados e que ocasionem impacto nas ações planejadas de controle.
A partir de 15 NOV 2012, as normas atuais sofrerão atualização de forma que seu conteúdo incorpore as modificações previstas na Emenda 1 para Plano de Voo, mantendo-se assim, após o período de transição, as numerações já consagradas das normas referentes à Plano de Voo no Brasil (ICA 100-11, MCA 100-11 e ICA 100-15).
Principais modificações no formulário de Plano de Voo
1. APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VOO (FPL)
A Emenda 1 altera o prazo para apresentação de um plano de voo permitindo que ela seja feita com até 120 horas de antecedência da EOBT. Essa alteração requer que os sistemas de tratamento de dados de plano de voo sejam adaptados para possibilitar o armazenamento dessa nova condição do plano, além de permitir o acesso aos seus dados para fins de atualizações decorrentes de mensagens ATS (CHG, DLA e CNL). A data da realização do voo deverá ser declarada após o indicador DOF a ser especificado no Item 18 do FPL para os planos apresentados com mais de 24 horas de antecedência da EOBT.
2. ITEM 7 DO FPL – IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE
A Emenda 1 estabelece que o Item 7 do FPL deve permitir a inserção de até 7 caracteres alfanuméricos, sem possibilidade de emprego de caracteres especiais (hífen ou símbolos). Tendo em vista que alguns sistemas de bordo compõem mensagens de downlink incluindo neste campo caracteres especiais (hífen), o sistema de solo deverá ser capaz de desconsiderar tal informação para fins de associação com os dados de plano de vôo armazenados.
3. ITEM 8 DO FPL – REGRAS DE VOO E TIPO DE VOO
O novo formato possibilita a inclusão de uma ou mais mudanças de regra de voo ao longo da trajetória definida no plano, através da especificação dos caracteres “Y” ou “Z” para o primeiro trecho do voo. Com essa opção, os respectivos pontos de mudança de regra devem ser definidos no item 15 – Rota, os quais devem estar contidos na rota declarada.
Para um tipo de voo em situação que requeira um tratamento específico dos órgãos ATS, será utilizado o indicador STS correspondente a ser declarado no item 18 do FPL ou o indicador RMK para os casos não especificados na Emenda.
4. ITEM 10 DO FPL – EQUIPAMENTOS – COM/NAV
Este item do FPL possibilita a declaração dos equipamentos disponíveis e da capacidade de utilização dos mesmos, conforme listagem contida na Emenda.
Na declaração dos equipamentos COM/NAV no FPL, devem ser utilizados um ou dois caracteres, sendo que o primeiro caractere será alfabético e o segundo (quando houver) será numérico. Para o atendimento dessa funcionalidade, será necessário considerar a possibilidade de todas as combinações de equipamentos, o que requer que o tamanho do Item 10 do FPL seja ampliado para possibilitar a declaração das combinações possíveis.
5. ITEM 13 DO FPL – AERÓDROMO DE DEP E HORA
Para os casos da aeronave não ter decolado de um aeródromo, não havendo indicador de localidade, o piloto declarará ZZZZ no Item 13 do FPL e especificará no Item 18, após o indicador DEP, o primeiro ponto da rota ou auxílio rádio.
6. ITEM 15 DO FPL – ROTA
Possibilitará que os pontos de uma rota possam ser definidos, também, utilizando-se como referência uma marcação magnética e uma distância em relação a um ponto significativo definido por coordenadas geográficas.
Também passa a ser requisito, conforme modificação do Item 8 já mencionada, o tratamento da inserção alternada das letras Y ou Z neste Item 15 (Rota), para permitir a especificação de mais de um ponto de mudança de regras de voo, sendo que o sistema deverá interpretar os pontos nos quais haverá mudança de regras de voo.
7. ITEM 18 DO FPL – OUTROS DADOS
Os seguintes indicadores deverão ser considerados válidos para declaração no Item 18 do FPL: STS/, PBN/, NAV/, COM/, DAT/, SUR/, DEP/, DEST/, DOF/, REG/, EET/, SEL/, TYP/, CODE/, DLE/, OPR/, ORGN/, PER/, ALTN/, RALT/, TALT/, RIF/ e RMK/.
A sequência apresentada acima deverá ser obedecida no preenchimento do Item 18 do FPL, sendo que a utilização de indicador não especificado pela Emenda pode gerar uma rejeição, um processamento incorreto ou uma perda da informação.
O caractere especial “hífen” não poderá ser utilizado no Item 18 e o emprego de barra (/) somente será permitido após cada indicador.
7.1. INDICADOR STS
As seguintes razões para tratamento especial por um órgão ATS poderão ser declaradas após o indicador STS, devendo outras razões serem especificadas com o uso do indicador RMK:
a) ALTRV: voo operado em conformidade com uma reserva de altitude;
b) ATFMX: voo autorizado com isenção de medidas ATFM por autoridade ATS competente;
c) FFR: combate a incêndio;
d) FLTCK: inspeção em voo;
e) HAZMAT: voo transportando material perigoso;
f) HEAD: voo com (“status”) chefe de Estado;
g) HOSP: voo médico declarado por autoridades médicas;
h) HUM: voo realizando missão humanitária;
i) MARSA: voo para o qual um órgão militar assume responsabilidade pela separação de aeronave militar;
j) MEDEVAC: evacuação médica emergencial com risco de vida;
k) NONRVSM: voo não aprovado para RVSM com intenção de operar em espaço aéreo RVSM;
l) SAR: voo engajado em missão de busca e salvamento;
m) STATE: voo engajado em serviços militares, alfandegários ou policiais.
7.2. INDICADOR PBN
As seguintes capacidades RNAV e RNP poderão ser declaradas após o Indicador PBN:
a) A1 RNAV 10 (RNP 10)
b) B1 RNAV 5 todos os sensores permitidos
c) B2 RNAV 5 GNSS
d) B3 RNAV 5 DME/DME
e) B4 RNAV 5 VOR/DME
f) B5 RNAV 5 INS ou IRS
g) B6 RNAV 5 LORANC
h) C1 RNAV 2 todos os sensores permitidos
i) C2 RNAV 2 GNSS
j) C3 RNAV 2 DME/DME
k) C4 RNAV 2 DME/DME/IRU
l) D1 RNAV 1 todos os sensores permitidos
m) D2 RNAV 1 GNSS
n) D3 RNAV 1 DME/DME
o) D4 RNAV 1 DME/DME/IRU
p) L1 RNP 4
q) O1 Básico RNP 1 todos os sensores permitidos
r) O2 Básico RNP 1 GNSS
s) O3 Básico RNP 1 DME/DME
t) O4 Básico RNP 1 DME/DME/IRU
u) S1 RNP APCH
v) S2 RNP APCH com BARO-VNAV
w) T1 RNP AR APCH com RF (autorização especial requerida)
x) T2 RNP AR APCH sem RF (autorização especial requerida)
7.3. INDICADOR NAV
Outros dados relativos a equipamento de navegação, além dos especificados com o indicador PBN/, conforme requerido pela autoridade ATS competente, poderão ser declarados após NAV/, como, por exemplo, os recursos de aumentação do GNSS, com o uso de espaço separando dois ou mais métodos de aumentação.
7.4. INDICADOR COM
As aplicações ou capacidades de comunicação não especificadas no Item 10 devem ser declaradas após o indicador COM.
7.5. INDICADOR DAT
As aplicações ou capacidades de dados não especificadas no Item 10 devem ser declaradas após o indicador DAT.
7.6. INDICADOR SUR
As aplicações ou capacidades de vigilância não especificadas no Item 10 devem ser declaradas após o indicador SUR.
7.7. INDICADOR DEP
Para os aeródromos de decolagem não listados em Publicação de Informação Aeronáutica, deve ser declarada a localização da decolagem após o indicador DEP, de acordo com os casos estabelecidos na Emenda 1.
7.8. INDICADOR DEST
Para os aeródromos de destino não listados em Publicação de Informação Aeronáutica, deve ser declarada a localização da decolagem após o indicador DEST, de acordo com os casos estabelecidos na Emenda 1.
7.9. INDICADOR DOF
Para operacionalização do tratamento de planos de voo apresentados com mais de 24 horas e até 120 horas de antecedência, a data (YYMMDD) de realização do voo deve ser declarada após o indicador DOF, onde YY, MM e DD refere-se, respectivamente, ao ano, ao mês e ao dia.
7.10. INDICADOR DLE
Para os casos de atraso em rota ou esperas, deverão ser inseridos os pontos significantes na rota onde se planeja que ocorra o atraso, seguido pela duração deste atraso no formato de horas e minutos (hhmm).
7.11. INDICADOR ORGN
Para a inserção do endereçamento AFTN de 8 letras do originador do FPL ou outros detalhes de contato apropriados, nos casos onde o originador do plano de voo não pode ser facilmente identificado, de acordo com o estabelecido pela autoridade ATS competente.
7.12. INDICADOR PER
Para a inserção de dados de performance da aeronave, com o uso de uma só letra, conforme especificado nos Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea – Operação de Aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168), Volume I – Procedimentos de Voo, se estipulado pela autoridade ATS competente.
7.13. INDICADOR TALT
Para a inserção do indicador de 4 letras ou do nome do aeródromo, se não houver indicador publicado, para o aeródromo alternativo de decolagem no qual a aeronave tenha condições de pousar se, por razões técnicas ou operacionais, houver necessidade de ser efetuado um pouso não previsto (emergencial) logo após a decolagem e isto for impraticável no próprio aeródromo de decolagem.
8. COMPOSIÇÃO DE MENSAGENS ATS
O Item 18 passa a compor as seguintes mensagens ATS: DLA, CNL, CHG, DEP, RQP e RQS.
Fonte: DECEA
