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Brigada Militar recebe dois novos helicópteros e amplia presença aérea no estado

Brigada Militar recebe dois novos helicópteros e amplia presença aérea no estado
Brigada Militar recebe dois novos helicópteros e amplia presença aérea no estado

Rio Grande do Sul – A Brigada Militar recebeu dois novos helicópteros, que passam a integrar a frota do Comando de Aviação da Brigada Militar (CAvBM). As aeronaves Airbus Helicopters H125 (Esquilo B3E) e AW119Kx Koala devem iniciar a prestação de serviços à sociedade gaúcha nos próximos dias. A cerimônia de entrega ocorreu na tarde de quinta-feira (22/10), no estacionamento ao lado do Estádio Beira-Rio, na Zona Sul de Porto Alegre, com a presença de autoridades e convidados.

Com a incorporação dos helicópteros, a frota aérea da Brigada Militar chega a sete aeronaves, sendo cinco helicópteros e dois aviões. A ampliação permitirá reorganizar a distribuição dos equipamentos e reforçar o atendimento nas bases operacionais do CAvBM, localizadas em Porto Alegre, Caxias do Sul, Capão da Canoa e Santa Maria, além das atividades do Centro de Formação Aeropolicial da Brigada Militar (CFAer).

O governador Eduardo Leite destacou a importância dos investimentos em aviação para a segurança pública e para o atendimento à população, especialmente diante de situações de emergência. Em sua fala, também relacionou os investimentos em equipamentos, tecnologia, viaturas e aeronaves à melhoria das condições de trabalho dos profissionais da segurança pública e aos resultados alcançados pelo Estado na redução dos indicadores criminais.

Brigada Militar recebe dois novos helicópteros e amplia presença aérea no estado
Brigada Militar recebe dois novos helicópteros e amplia presença aérea no estado

“Não é por um capricho, nem porque nos encantam as aeronaves, mas porque elas são especialmente importantes. Isso ficou muito claro durante o momento mais dramático da nossa história recente, quando precisamos muito desse apoio aéreo para os resgates. Mas, no dia a dia, na rotina, também é fundamental que a gente possa contar com esses equipamentos para atender às diversas regiões do Estado”, afirmou o governador.

O secretário da Segurança Pública, coronel Mário Yukio Ikeda, destacou o esforço conjunto dos órgãos estaduais para viabilizar a aquisição das aeronaves e ressaltou que os investimentos ampliam a capacidade do Estado de atender à população, especialmente em situações de emergência.

O comandante-geral da Brigada Militar, coronel Luigi Gustavo Soares Pereira, destacou que os helicópteros representam um investimento superior a R$ 70 milhões e reforçam a capacidade da Corporação para atuar tanto em operações policiais quanto em situações de emergência.

“Essas aeronaves, do tipo asa rotativa, modelos Esquilo B3 e Koala, chegam para reforçar o trabalho da Brigada Militar nas operações policiais, mas também em situações de emergência, buscas, salvamentos e resgates”, afirmou o comandante-geral.

Luigi também ressaltou a importância da preparação da instituição para enfrentar eventos climáticos extremos, como as enchentes que atingiram o Rio Grande do Sul, quando o apoio aéreo foi fundamental para alcançar áreas isoladas, resgatar pessoas e transportar ajuda.

Uma das aeronaves foi adquirida com recursos do Fundo de Recuperação de Bens Lesados, do Ministério Público, enquanto a outra foi adquirida com recursos do Fundo do Plano Rio Grande (Funrigs). A entrega integra o conjunto de investimentos do Estado na renovação e ampliação dos equipamentos empregados pelas forças de segurança, com o objetivo de fortalecer a atuação operacional e qualificar o atendimento à população gaúcha.

Brigada Militar recebe dois novos helicópteros e amplia presença aérea no estado
Brigada Militar recebe dois novos helicópteros e amplia presença aérea no estado

Conheça as aeronaves

Os novos helicópteros ampliam a capacidade operacional do Comando de Aviação da Brigada Militar. Segundo o comandante do CAvBM, coronel Robson Camargo, a incorporação dos equipamentos permitirá ampliar a cobertura territorial e fortalecer a estrutura operacional da unidade.

“Essas aeronaves são de fundamental importância para compor e ampliar a nossa frota. A possibilidade de atender plenamente às bases operacionais do Estado nos permitirá instalar o esquadrão independente de Santa Maria e manter aeronaves também em Caxias do Sul e, posteriormente, em Capão da Canoa”, explicou o coronel Robson.

O comandante destacou a versatilidade dos helicópteros, que podem ser empregados em diferentes tipos de missão, conforme as necessidades operacionais.

“São aeronaves capazes de realizar remoções médicas, apoiar o combate a incêndios, executar operações policiais e atuar em resgates aquáticos e em ações de defesa civil. É uma ampla gama de possibilidades de emprego que atende às necessidades do dia a dia”, afirmou.

O Airbus Helicopters H125 Esquilo B3E, matrícula PP-BAV, com indicativo operacional Guapo 26, é um helicóptero leve e multimissão destinado ao apoio às operações policiais em todo o Rio Grande do Sul. Suas possibilidades de emprego incluem o deslocamento de equipes, o reconhecimento aéreo, o apoio ao policiamento ostensivo e especializado, as ações de busca e salvamento e o atendimento a grandes catástrofes e ocorrências de defesa civil.

Já o AW119Kx Koala, matrícula PP-BDA, com indicativo operacional Guapo 30, também pode ser empregado em operações policiais, buscas, salvamentos e resgates, além de missões de transporte aeromédico e de órgãos e tecidos destinados a transplantes.

De acordo com Robson, as aeronaves poderão operar com sistemas de imageamento térmico e infravermelho, além de recursos como guinchos de salvamento e ganchos para transporte de cargas externas. A disponibilidade e a configuração desses equipamentos devem observar os recursos instalados em cada aeronave e as condições operacionais da missão.

Com capacidades que abrangem diferentes tipos de atendimento, os helicópteros reforçam a mobilidade das equipes e a possibilidade de resposta rápida em regiões onde as distâncias, as condições do terreno ou a interrupção de vias terrestres dificultam o acesso por outros meios.

FAB resgata tripulante em estado grave a bordo de navio no litoral do Rio Grande do Norte

A Força Aérea Brasileira (FAB) realizou, nessa terça-feira (13/10), a Evacuação Aeromédica (EVAM) de um homem de 57 anos que estava em estado grave a bordo de um navio de bandeira das Ilhas Cayman, a cerca de 130 km de Natal (RN).

A missão de resgate foi conduzida pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), que empregou a aeronave H-36 Caracal do Primeiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (1º/8º GAV – Esquadrão Falcão), após o Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (SALVAERO), da FAB, ser acionado pelo Centro de Coordenação de Salvamento Marítimo (SALVAMAR), da Marinha do Brasil.

O tripulante, de nacionalidade georgiana, apresentava um quadro de saúde severo, com fortes dores na região lombar, problemas digestivos e perda de aproximadamente 11 quilos, além de dificuldade para dormir e caminhar. A operação de resgate envolveu uma cadeia rápida de acionamentos de busca e salvamento marítimo e aéreo.

A bordo do helicóptero, o enfermo recebeu os primeiros cuidados médicos antes de ser transportado com urgência para a Base Aérea de Natal (BANT). Na pista de pouso, uma equipe de emergência e uma ambulância do SAMU já aguardavam a chegada da aeronave para encaminhar o homem a um hospital da região.

Superintendência de Operações Aéreas da Secretaria de Saúde do RJ transporta fígado e córneas para transplante

Novo Airbus H130 do SOAER já realizou x transportes aeromédicos no Rio de Janeiro. Foto: Helibras.

Rio de Janeiro – A Superintendência de Operações Aéreas (SOAer) da Secretaria de Estado de Saúde do Rio de Janeiro (SES-RJ), realizou, no domingo (11/10), o transporte de um fígado e córneas para transplante no Hospital Universitário Pedro Ernesto (HUPE), em Vila Isabel, na Zona Norte do Rio.

Os órgãos e tecidos saíram do Hospital Ferreira Machado (HFM), em Campos dos Goytacazes, com destino à capital. A operação faz parte da força-tarefa do projeto Olhos do Rio, que busca sensibilizar um maior número de pessoas sobre a importância da doação, em especial, de córneas e tecidos para transplante no estado.

O primeiro acionamento ocorreu às 9h14, e o material chegou ao HUPE às 16h10. O transporte exige cuidados para garantir que os órgãos e tecidos sejam mantidos em condições adequadas até a realização dos transplantes.

A atuação da SOAer contribui para conectar hospitais e equipes de saúde envolvidas na doação e nos transplantes, ajudando a viabilizar o transporte dos órgãos e tecidos até as unidades responsáveis pelos procedimentos.

Superintendência de Operações Aéreas da Secretaria de Saúde do RJ transporta fígado e córneas para transplante
Superintendência de Operações Aéreas da Secretaria de Saúde do RJ transporta fígado e córneas para transplante. Foto: Cremerj.

Santa Catarina amplia Programa Sangue Total para Lages e agiliza transfusões em atendimentos aeromédicos

Estado amplia Sangue Total para Lages e agiliza transfusões em emergências. Fotos: Marcos Heitor.
Estado amplia Sangue Total para Lages e agiliza transfusões em emergências. Fotos: Marcos Heitor.

Santa Catarina – O Governo de Santa Catarina implementou o Programa de Transfusão Pré-Hospitalar de Sangue Total em Lages, no dia 30 de setembro. A iniciativa permite que pacientes com hemorragias graves e risco iminente de morte recebam transfusões ainda no local da ocorrência ou durante o transporte aéreo, antes de chegarem ao hospital. A expansão amplia a cobertura do serviço para a Serra Catarinense e os municípios de Taió, Pouso Redondo e Rio do Sul, aumentando as chances de sobrevivência em situações de emergência.

A ampliação do Sangue Total é realizada pela Secretaria de Estado da Saúde (SES), por meio do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) e Centro de Hematologia e Hemoterapia de Santa Catarina (HEMOSC), em parceria com o Batalhão de Aviação da Polícia Militar (BAPM), que disponibiliza a aeronave.

Estado amplia Sangue Total para Lages e agiliza transfusões em emergências. Fotos: Marcos Heitor.
Estado amplia Sangue Total para Lages e agiliza transfusões em emergências. Fotos: Marcos Heitor.

“O Estado já conta com esse serviço em Florianópolis, Blumenau, Criciúma e Chapecó, e Lages é a quinta cidade contemplada. É uma iniciativa que trata da transfusão de sangue na cena do atendimento, o que garante uma sobrevida maior e uma possibilidade muito maior de salvamento, principalmente em situações relacionadas a trauma. Santa Catarina segue pioneira no serviço de urgência e emergência e essa expansão do serviço aeromédico é referência no nosso país”, destaca o secretário de Estado da Saúde, Diogo Demarchi.

Santa Catarina é pioneira no país na utilização do Sangue Total em atendimento pré-hospitalar. A iniciativa começou em Florianópolis, e a partir de 2023 se expandiu para Blumenau, Chapecó, Criciúma e agora em Lages.

Desde a implantação do programa no Estado, 236 bolsas de sangue total já foram transfundidas em 198 pacientes durante atendimentos de urgência e emergência pré-hospitalar. A maioria dos casos está relacionada a traumas graves, especialmente acidentes automobilísticos.

“Em um acidente, quando a vítima perde muito sangue, a utilização do sangue universal permite uma reposição rápida e aumenta muito as chances de sobrevivência. Percebam a magnitude do que temos, apenas três outros países do mundo contam com esse serviço. Quando investimos em equipamentos, uniformes e aeronaves, melhoramos a qualidade do socorro prestado. Esses são recursos bem aplicados em Santa Catarina, que colocam o estado em outro patamar”, fala a prefeita de Lages, Carmen Zanotto.

Estado amplia Sangue Total para Lages e agiliza transfusões em emergências. Fotos: Marcos Heitor.
Estado amplia Sangue Total para Lages e agiliza transfusões em emergências. Fotos: Marcos Heitor.

Em situações de sangramento intenso, a perda de sangue pode provocar choque hemorrágico e levar à morte em pouco tempo. Nesses casos, a transfusão pré-hospitalar de sangue total permite iniciar a reposição dos componentes sanguíneos ainda durante o atendimento ou o transporte aéreo, contribuindo para estabilizar o paciente e ampliar suas chances de sobrevivência.

“Essa é uma atividade que desenvolvemos em cooperação, muito benéfica para toda a sociedade. Somos gratos pelo esforço conjunto de todas as autoridades envolvidas, o apoio dos demais municípios e da Secretaria de Estado da Saúde, que é uma grande parceira”, agradece o comandante-geral da Polícia Militar de Santa Catarina (PMSC), coronel Emerson Fernandes.

Para viabilizar o serviço, o HEMOSC fornece bolsas de sangue total do tipo O positivo, que ficam acondicionadas sob a responsabilidade do SAMU Aeromédico/BAPM, de acordo com as condições técnicas de conservação do produto. Os procedimentos seguem os requisitos legais e os protocolos de segurança transfusional, incluindo controle de qualidade, rastreabilidade e realização de exames obrigatórios. A recomposição dos estoques ocorre de acordo com os fluxos estabelecidos.

Integração para salvar vidas

Desde o início do programa, o HEMOSC conta com o apoio técnico do médico norte-americano Mark Yazer, da Universidade de Pittsburgh (EUA), referência internacional no uso de sangue total em situações de emergência. Estudos científicos apontam benefícios da utilização desse hemocomponente em comparação ao uso de soluções como o soro fisiológico, especialmente no atendimento a vítimas de trauma grave.

A consolidação do programa em Santa Catarina é resultado da integração de órgãos do Governo do Estado — Secretaria de Estado da Saúde, por meio do SAMU Aeromédico e HEMOSC, Corpo de Bombeiros Militar (CBMSC), Polícia Militar (PMSC) e Polícia Civil (PCSC). Essa articulação fortalece a resposta a situações críticas, levando atendimento especializado aos pacientes no momento em que mais precisam.

Estado amplia Sangue Total para Lages e agiliza transfusões em emergências. Fotos: Marcos Heitor.
Estado amplia Sangue Total para Lages e agiliza transfusões em emergências. Fotos: Marcos Heitor.

Aos 54 anos, Helisul é o maior ecossistema integrado de aviação na América Latina

Helisul. Foto: Sérgio Mendonça Jr.
Helisul. Foto: Sérgio Mendonça Jr.

Presente no Brasil, Chile, Equador, além de Fort Lauderdale (Flórida/EUA), a Helisul chega aos 54 anos como um ecossistema que integra diferentes frentes da aviação sob uma mesma cultura de segurança, responsabilidade e excelência operacional.

A transformação é resultado de uma trajetória de diversificação construída ao longo de mais de cinco décadas. Dos voos panorâmicos que deram origem ao grupo, a Helisul avançou para os Serviços Aéreos Especializados (SAE), transporte aeromédico, manutenção e engenharia aeronáutica, operações voltadas à segurança pública e defesa, drones, gestão de aeronaves e outras soluções para clientes públicos e privados.

Nos últimos anos, esse movimento ganhou dimensão internacional. A aquisição da Ecocopter, empresa chilena com operações também no Equador, ampliou a presença da Helisul na América Latina e consolidou sua posição como a maior operadora de serviços aéreos com helicópteros da região. A incorporação da atual Helisul Defense, por sua vez, agregou competências em tecnologia embarcada e aeronaves de missão especial, ampliando a atuação junto aos segmentos de segurança pública e forças militares. Em 2024, a Helisul foi credenciada como Empresa Estratégica de Defesa junto às Forças Armadas.

Diferentes serviços, um único ecossistema

Mais de 100 mil horas voando com cargas externas. Mais de 20 mil horas em operações de combate a incêndios. Mais de 25 mil voos aeromédicos. Mais de 7 milhões de passageiros. Mais de 100 aeronaves. Operações em quatro países. Os números ajudam a contar como uma empresa criada há 54 anos para realizar voos panorâmicos sobre as Cataratas do Iguaçu se transformou em um dos mais diversificados grupos de aviação da América Latina.

Helisul. Foto: Sérgio Mendonça Jr.
Coordenação Aeromédica da Helisul. Foto: Sérgio Mendonça Jr.

Depois de décadas ampliando operações, a empresa entra em uma nova fase. A evolução acompanha a mudança na forma com que a Helisul passou a gerir seu negócio. Em vez de diferentes operações funcionando de maneira isolada, a proposta da Helisul Group é conectar competências, estruturas e conhecimento acumulado para responder às diferentes necessidades de cada cliente.

Essa visão se traduz em um portfólio capaz de atender desde operações de infraestrutura, energia e mineração até demandas governamentais, segurança pública, resgate, transporte aeromédico, turismo e aviação privada. Na prática, o grupo assume um compromisso que vai além muito do voo, mas integra as diferentes etapas necessárias para que uma operação aérea aconteça com segurança, previsibilidade e eficiência.

“Hoje reunimos competências que foram desenvolvidas ao longo de décadas e que nos permitem olhar para a aviação de forma integrada. Nosso papel não termina quando uma aeronave decola. Existe uma estrutura de pessoas, conhecimento, engenharia, manutenção, tecnologia e segurança que sustenta cada operação”, afirma Bruno Biesuz, superintendente operacional da Helisul.

Uma história construída dentro da operação

Essa visão tem raízes na própria origem da empresa. A história da Helisul foi construída a partir da experiência operacional e da compreensão de que, na aviação, segurança, disciplina e responsabilidade dependem de uma cadeia inteira funcionando de maneira coordenada. “Nosso objetivo é continuar crescendo sem perder a cultura construída ao longo de 54 anos e utilizar a escala e a diversidade de competências do grupo para oferecer soluções cada vez mais robustas e de maior valor agregado aos nossos clientes”, diz Humberto Biesuz, superintendente executivo da Helisul.

Se para parte do público a Helisul ainda é reconhecida pelos tradicionais voos panorâmicos, hoje sua atuação alcança operações especializadas de alta complexidade e setores estratégicos da economia e do poder público. Essa evolução pode ser observada, por exemplo, na experiência acumulada em Serviços Aéreos Especializados, que inclui atividades como transporte de cargas externas, inspeções de linhas de transmissão, combate a incêndios, filmagens aéreas e outras operações.

Ao mesmo tempo, a expansão para engenharia, drones e gestão de aeronaves amplia a atuação para além da operação tradicional, aproximando a Helisul de um modelo no qual diferentes necessidades aeronáuticas podem ser atendidas dentro do mesmo ecossistema.

O próximo capítulo

Se os primeiros 54 anos foram marcados pela expansão da operação, a próxima etapa busca consolidar a integração. Para Humberto Biesuz, a Helisul que começou levando pessoas para conhecer o céu chega a uma nova fase preparada para sustentar, de forma integrada, tudo o que precisa acontecer para que diferentes missões possam sair do chão.

“Nossa história nos deu experiência e escala, mas também um compromisso maior. Queremos que a Helisul seja reconhecida não apenas pelas aeronaves que opera ou pelos serviços que presta, mas pela capacidade de conectar soluções e assumir a responsabilidade pelo todo. É essa visão que queremos perpetuar da nossa cultura para os próximos anos”, completa o executivo.

Helisul. Foto: Sérgio Mendonça Jr.
Helisul. Foto: Sérgio Mendonça Jr.

Consciência situacional: enxergar o que realmente está acontecendo

Lições da Aviação para Salvar Vidas – Capítulo V.

Carlos Eduardo Falconi
Coronel PM Veterano, piloto de operações policiais e aeromédicas.
Fundador da Associação Brasileira de Operações Aeromédicas (ABOA)
Ex-Comandante do Comando de Aviação da Polícia Militar de São Paulo.

Quando a realidade muda antes da nossa percepção

Era por volta do meio-dia de 23 de janeiro de 2000. Estávamos em Bertioga, durante a Operação Verão, patrulhando preventivamente o litoral em busca de banhistas em situação de risco.

Eu comandava o Águia 8, PP-EOW. O tenente Simões ocupava a posição de copiloto, o sargento Toledo era o operador aerotático e levávamos conosco o tenente Smicelato e o cabo Canfild, ambos na função de guarda-vidas.

A Operação Verão mobiliza todos os anos equipes especializadas para reforçar o atendimento no litoral paulista durante o período de maior movimento. No apoio aéreo ao Corpo de Bombeiros, nossas tripulações treinavam procedimentos específicos para aquele ambiente, como embarque e desembarque à baixa altura, lançamento de guarda-vidas no mar e retirada de vítimas com o puçá, equipamento utilizado para içar pessoas até a aeronave.

Algumas dessas operações exigiam voo pairado muito próximo da superfície da água. Outras envolviam aproximações junto a costões, pedras e encostas.

Nessas condições, a direção do vento nunca era uma informação secundária, ao contrário, era uma das referências fundamentais para a segurança da manobra.

No litoral, especialmente em regiões cercadas por relevo, o vento observado em determinado ponto podia ser muito diferente daquele registrado a poucos quilômetros dali. Bandeirolas, fumaça, pipas e o próprio comportamento da água eram referências utilizadas continuamente pela tripulação.

Naquela manhã, sobrevoávamos a região da Praia Canto do Itaguá quando identificamos duas crianças muito afastadas da faixa de areia.

Elas estavam dentro de uma corrente que as levava para longe da praia.

Pelo comportamento das duas, era possível perceber que já demonstravam cansaço.

Decidimos lançar os dois guarda-vidas.

Antes da manobra, verificamos novamente o vento. Posicionei a aeronave na direção adequada, mantendo a proa contra ele e aproximando o helicóptero o máximo possível da superfície da água dentro dos parâmetros previstos para o procedimento.

Smicelato e Canfild receberam autorização para saltar.

Cada um alcançou uma das crianças e conseguiu estabilizar a situação utilizando os equipamentos de flutuação.

Pouco depois, recebemos o sinal combinado. Uma das vítimas precisaria ser retirada pelo puçá. A outra poderia ser conduzida até a praia pelo guarda-vidas.

Iniciei então uma nova aproximação. A situação parecia conhecida. Aquela direção de vento havia sido conferida poucos minutos antes.

A manobra também era conhecida. O procedimento havia sido treinado inúmeras vezes.

Comecei a posicionar novamente o helicóptero para o pairado necessário ao lançamento do puçá.

Foi então que Simões interveio.


O vento havia mudado.


Não alguns graus. A direção havia se alterado consideravelmente, algo entre 90 e 120 graus em relação àquela que havíamos observado poucos minutos antes.

Se eu tivesse continuado a aproximação usando como referência a condição anterior, executaríamos parte da manobra com uma componente de vento completamente diferente daquela prevista.

Interrompi o procedimento. Reposicionamos a aeronave e prosseguimos de acordo com a nova condição.

Nada havia falhado no helicóptero. O procedimento continuava correto. A tripulação estava treinada. A avaliação inicial do vento também havia sido correta.

O problema era outro.


A realidade havia mudado. E a representação daquela realidade que eu ainda utilizava para pilotar não havia mudado com ela.


Naquele momento, minha atenção estava naturalmente concentrada no posicionamento preciso do helicóptero próximo à água. O operador aerotático precisava acompanhar o puçá, a corda e sua relação com a aeronave. Cada integrante possuía uma tarefa.

Simões continuava olhando também para aquilo que havia mudado ao nosso redor.

Foi esse olhar que restabeleceu a correspondência entre aquilo que imaginávamos estar acontecendo e aquilo que realmente estava acontecendo. A experiência tornou-se um exemplo especialmente claro da importância de manter a percepção constantemente atualizada em ambientes dinâmicos.

Consciência situacional não é apenas prestar atenção

No capítulo anterior discutimos a tomada de decisão sob pressão.

Vimos que uma decisão segura depende da capacidade de avaliar informações, revisar hipóteses, abandonar estratégias que deixaram de funcionar e utilizar todos os recursos disponíveis.

Existe, porém, uma questão anterior a todas essas decisões.


Qual realidade estamos utilizando para decidir?


Podemos raciocinar corretamente sobre uma informação incorreta. Podemos aplicar adequadamente um procedimento que já não corresponde à situação atual. Podemos tomar uma decisão lógica utilizando um quadro mental desatualizado.

Por isso, decidir bem depende primeiro de perceber bem.

Na área dos fatores humanos, esse processo está intimamente relacionado ao conceito de consciência situacional, ou situation awareness.

Uma das pesquisadoras mais importantes desse campo é Mica Endsley. Seu modelo, desenvolvido para compreender o desempenho humano em sistemas dinâmicos e complexos, organiza a consciência situacional em três níveis fundamentais: perceber os elementos relevantes do ambiente, compreender o significado dessas informações e projetar como aquela situação poderá evoluir no futuro.

Parece simples, mas não é.

Imagine novamente aquela operação no litoral. Perceber significava identificar a direção do vento. Compreender significava reconhecer o que aquela direção representava para um helicóptero em voo pairado, próximo à água, durante uma operação com puçá. Projetar significava antecipar o que poderia acontecer se a aeronave prosseguisse naquela configuração enquanto o vento incidia de maneira diferente da esperada.

São três processos diferentes.

Uma pessoa pode enxergar uma informação e não compreender sua importância.

Pode compreender o que está acontecendo agora, mas não antecipar o que acontecerá alguns segundos depois.

Ou pode simplesmente deixar de perceber que algo mudou.


Consciência situacional não é saber tudo o que existe ao nosso redor. É saber aquilo que importa, compreender o que significa e antecipar para onde a situação está caminhando.


O mapa mental envelhece

Nosso cérebro precisa construir permanentemente uma representação simplificada da realidade.

Não conseguiríamos operar uma aeronave, atender um paciente, coordenar uma ocorrência ou conduzir uma cirurgia se tivéssemos de analisar conscientemente cada estímulo disponível no ambiente.

Selecionamos informações. Reconhecemos padrões. Comparamos o presente com experiências anteriores. Construímos um quadro mental, e agimos a partir dele.

Isso é necessário para funcionar.

O problema aparece quando começamos a confundir nossa representação da realidade com a própria realidade.

Um quadro mental pode ter sido perfeitamente correto alguns minutos antes e estar errado agora: o paciente estava estável, o vento vinha daquela direção, a pista estava livre, a pressão arterial estava adequada, a aeronave tinha combustível suficiente, o medicamento ainda não havia sido administrado, a meteorologia permitia prosseguir, a equipe estava completa.

Todas essas informações podem ter sido verdadeiras quando foram verificadas, porém, nenhuma delas possui garantia de validade permanente.


Em ambientes dinâmicos, informação correta também possui prazo de validade.


Foi exatamente isso que aconteceu em Bertioga. Eu não havia interpretado incorretamente o vento quando os guarda-vidas foram lançados. Aquela referência era correta. O erro teria surgido se eu continuasse tratando uma informação antiga como se ela descrevesse o presente.

Esse é um aspecto decisivo da consciência situacional.

Não basta construir o quadro. É preciso atualizá-lo.

Quando uma taxiway se transformou em pista

Pouco antes da meia-noite de 7 de julho de 2017, o voo 759 da Air Canada aproximava-se do Aeroporto Internacional de San Francisco. O Airbus A320, procedente de Toronto, havia recebido autorização para pousar na pista 28R.

Naquela noite, porém, havia uma diferença importante em relação à configuração habitual do aeroporto: a pista paralela 28L estava fechada.

Durante a aproximação visual, a tripulação alinhou o Airbus não com a pista 28R, mas com a taxiway C.

Quatro grandes aeronaves comerciais estavam paradas naquela taxiway aguardando autorização para decolar.

O A320 continuou descendo.

Passou sobre a primeira aeronave a aproximadamente 100 pés acima do solo.

A tripulação iniciou uma arremetida e o Airbus chegou a cerca de 60 pés antes de sobrevoar uma segunda aeronave e começar efetivamente a subir. Não houve colisão nem feridos, mas as margens de segurança haviam se tornado extraordinariamente pequenas.

A investigação do National Transportation Safety Board, o NTSB, demonstrou que havia informações disponíveis sobre o fechamento da pista 28L. Elas apareciam tanto no material fornecido antes do voo quanto nas informações recebidas em voo.

Entretanto, quando aquela informação se tornou decisiva para a interpretação do cenário visual à frente, ela não estava adequadamente incorporada ao modelo mental da tripulação.

O comandante acreditou identificar as duas pistas paralelas que esperava encontrar.

A superfície que interpretou como sendo a pista 28R era, na realidade, a taxiway C.

Havia sinais que poderiam indicar a discrepância. As luzes centrais da taxiway eram verdes, por exemplo, enquanto luzes de eixo de pista seriam brancas. Também existiam outros elementos visuais incompatíveis com uma pista de pouso.

Ainda assim, naquele momento, a representação construída pela tripulação continuou predominando sobre algumas das informações que a contrariavam.

O NTSB concluiu que a causa provável do incidente foi a identificação equivocada da taxiway C como pista de pouso, decorrente da falta de consciência da tripulação sobre o fechamento da pista paralela após uma revisão ineficaz das informações disponíveis.

A investigação identificou também fatores contribuintes, entre eles expectativa, fadiga, falhas de CRM, ausência da sintonia manual do ILS como referência adicional e a própria forma de apresentação de determinadas informações operacionais.

Cada um desses fatores merece análise própria. Alguns retornarão nos próximos capítulos.

Aqui, porém, existe uma lição específica.


Não basta uma informação existir. Ela precisa fazer parte da realidade mental utilizada quando decidimos.


A pista 28L estava fechada independentemente de a tripulação lembrar-se disso. As luzes da taxiway eram verdes independentemente da interpretação feita dentro da cabine. Quatro aeronaves estavam naquela superfície independentemente da expectativa construída durante a aproximação.

A realidade não se adapta ao nosso modelo mental.

Nosso modelo mental é que precisa permanecer submetido à realidade.

Perceber não é compreender

Na saúde, essa diferença talvez seja ainda mais importante.

Um profissional pode olhar para um monitor e enxergar uma pressão arterial. Pode observar uma frequência cardíaca. Pode ler um valor de saturação. Pode receber o resultado de um exame laboratorial. Pode registrar a quantidade de urina eliminada por um paciente.

Tudo isso pertence ao primeiro nível da consciência situacional. São informações percebidas.

Mas dados não protegem pacientes por simplesmente existirem. Precisam adquirir significado. Uma pressão arterial de determinado valor pode ser aceitável para um paciente e representar deterioração importante para outro. Uma frequência cardíaca isoladamente pode significar pouco. Sua evolução ao longo das últimas horas pode significar muito. Uma alteração discreta em um único exame talvez não desperte preocupação.

A combinação entre vários sinais pequenos pode revelar que algo está mudando.

É nesse momento que passamos da percepção para a compreensão.

A pergunta deixa de ser:

“O que estou vendo?”

E passa a ser:

“O que aquilo que estou vendo significa?”

Depois vem uma terceira pergunta:

“Se essa tendência continuar, o que poderá acontecer?”

Essa é a projeção. Ela transforma consciência do presente em capacidade de antecipação.

Quando os dados estavam ali, mas o quadro não estava

Um caso publicado pela Patient Safety Network da Agency for Healthcare Research and Quality, a AHRQ, ajuda a compreender essa diferença.

Uma criança de 22 meses foi internada com uma infecção viral. Ela possuía antecedentes clínicos complexos, incluindo cardiopatia congênita, dificuldade alimentar que exigia gastrostomia e atraso no desenvolvimento.

Na noite da internação, ingeriu apenas cerca de 60 mililitros de líquido.

Durante a madrugada, apresentou débito urinário de apenas 50 mililitros.

Pela manhã, seus sinais vitais ainda estavam dentro de parâmetros considerados normais, embora estivesse um pouco mais sonolenta.

A enfermeira do período noturno comunicou à enfermeira que assumia o turno seguinte tanto a baixa ingestão de líquidos quanto o baixo débito urinário.

As informações estavam disponíveis, entretanto, sua importância não foi adequadamente reconhecida.

Nas horas seguintes, a criança tornou-se progressivamente mais sonolenta e menos responsiva. Quando sua mãe retornou ao hospital, percebeu que o filho estava letárgico e com comportamento diferente.

A avaliação médica identificou hipotensão, taquicardia, diminuição do tônus e da responsividade. Os exames mostraram hipoglicemia grave e desidratação.

A criança precisou ser transferida para a terapia intensiva, onde recebeu líquidos e glicose intravenosos. Permaneceu dois dias na UTI e se recuperou sem consequências permanentes.

O caso foi apresentado pela AHRQ principalmente para discutir particularidades da segurança pediátrica, incluindo a importância de interpretar ingestão e eliminação de líquidos de acordo com peso e idade e a dependência das crianças em relação aos cuidadores.

Mas ele também pode ser observado pela lente da consciência situacional: a informação sobre a baixa ingestão existia, o débito urinário estava registrado, a mudança do comportamento começou a aparecer.

Cada elemento isolado poderia parecer pouco expressivo. O perigo estava na dificuldade de integrá-los em uma única representação:


Aquela criança estava evoluindo para uma deterioração clínica.


Na aviação, uma tripulação precisa enxergar mais do que instrumentos.

Na saúde, uma equipe precisa enxergar mais do que números.

Nos dois ambientes, segurança exige transformar informações dispersas em significado.

O paciente não é uma fotografia

Existe uma expressão particularmente perigosa em ambientes assistenciais: “Está estável.”

Ela pode ser correta, mas precisa ser acompanhada por outra pergunta:


Estável em relação a quando?


Pacientes possuem trajetória: uma pressão arterial de 100 mmHg pode representar uma condição completamente diferente dependendo de onde começou, uma saturação ainda aparentemente aceitável pode estar caindo progressivamente, uma criança que “está apenas mais sonolenta” pode estar apresentando o primeiro sinal perceptível de uma deterioração maior, um paciente que respondeu bem a uma intervenção há trinta minutos pode já não estar respondendo agora, um dreno pode estar produzindo mais, uma dor pode ter mudado, uma extremidade pode estar mais fria, um nível de consciência pode ter se alterado discretamente, uma família pode perceber que “ele não está como sempre”.

Nenhuma dessas informações deveria ser analisada apenas como fotografia.


Consciência situacional exige observar o filme.


O estado atual importa. A direção em que ele está se modificando pode importar ainda mais.

Ninguém consegue olhar para tudo ao mesmo tempo

A história de Bertioga possui outra característica importante.

Simões não enxergou a mudança do vento porque fosse necessariamente mais experiente ou mais capaz de perceber o ambiente do que os demais. Ele a percebeu porque, naquele momento, sua função permitia que parte de sua atenção permanecesse disponível para aquilo.

Eu estava pilotando uma aeronave em uma manobra de precisão próxima à água. O operador aerotático estava concentrado na operação do puçá e da corda. Os guarda-vidas estavam envolvidos com as vítimas.

A distribuição de tarefas não representava uma limitação da equipe. Era precisamente aquilo que permitia que a equipe funcionasse.

Nenhum ser humano consegue manter atenção plena sobre todos os elementos de um ambiente complexo ao mesmo tempo.

A solução não é exigir que todos enxerguem tudo.


É organizar a equipe de maneira que aquilo que um não consegue perceber possa ser percebido por outro.


Essa lógica aparece claramente no TeamSTEPPS, programa desenvolvido para melhorar o desempenho de equipes na assistência à saúde.

A AHRQ diferencia três conceitos relacionados:

  • O primeiro é o monitoramento da situação, uma habilidade individual de observar continuamente o ambiente.
  • O segundo é a consciência situacional, o resultado individual de saber o que está acontecendo.
  • O terceiro é o modelo mental compartilhado, resultado obtido quando integrantes da equipe mantêm consciência da situação e comunicam as informações relevantes de forma que todos consigam construir compreensão suficientemente comum do cenário.

Isso não significa que todos precisem possuir exatamente as mesmas informações: um anestesista não precisa acompanhar todos os detalhes técnicos da cirurgia, o cirurgião não precisa executar todas as funções do anestesista, o piloto não precisa assumir a função do médico, o médico não precisa pilotar, mas todos precisam compreender as informações que podem modificar a segurança da missão ou do paciente.


Uma equipe não precisa olhar para a mesma coisa. Precisa compreender a mesma realidade.


Transformar pessoas em sensores de segurança

Essa visão modifica a maneira como pensamos sobre trabalho em equipe.

A presença de várias pessoas em um ambiente não produz automaticamente mais segurança. Uma equipe inteira pode concentrar-se no mesmo problema e deixar todo o restante sem vigilância.

Vários profissionais podem possuir informações diferentes e nunca as reunir. Alguém pode perceber uma mudança e supor que os demais também perceberam. Outro pode notar uma informação discordante e considerá-la pouco importante. Um terceiro pode não querer interromper quem está executando uma tarefa crítica.

Nesse cenário, temos várias pessoas, mas não temos necessariamente um sistema de percepção.

Uma equipe começa a funcionar como sistema de segurança quando seus integrantes conseguem observar dimensões diferentes da mesma operação, identificar mudanças e atualizar uns aos outros.

Foi o que aconteceu sobre o mar naquela tarde. Simões não precisava assumir meus comandos para proteger a aeronave. Precisava continuar olhando e, quando percebeu algo importante, precisava transformar percepção individual em informação disponível para a tripulação.

Esse tema voltará mais profundamente quando tratarmos do CRM e da comunicação.

Neste momento, o aspecto essencial é outro:


Consciência situacional individual torna-se muito mais poderosa quando faz parte de uma consciência construída coletivamente.


Quatro perguntas para continuar vendo

Na assistência à saúde, o TeamSTEPPS utiliza uma ferramenta simples chamada STEP para ajudar profissionais a monitorar o cenário. A sigla organiza quatro dimensões:

  • Status do paciente.
  • Team members, os integrantes da equipe.
  • Environment, o ambiente.
  • Progress toward goal, o progresso em direção ao objetivo.

A proposta é simples: não observar apenas o paciente, mas também as condições da equipe, o ambiente em que o atendimento ocorre e se aquilo que está sendo feito continua conduzindo ao objetivo esperado: um paciente pode estar piorando, um profissional pode estar sobrecarregado, um equipamento pode apresentar problema, a UTI pode estar recebendo múltiplas emergências simultaneamente, o objetivo terapêutico pode não estar sendo alcançado, uma estratégia que parecia adequada há uma hora pode precisar ser revista.

O valor da ferramenta não está na sigla. Está na disciplina de continuar perguntando:


O que mudou?


Essa talvez seja uma das perguntas mais simples e mais importantes em qualquer ambiente de alto risco: o que mudou desde a última avaliação, o que mudou no paciente, o que mudou na meteorologia, o que mudou na equipe, o que mudou no equipamento, o que mudou na missão, o que mudou no ambiente? O que mudou na nossa capacidade de cumprir o planejamento original?

Uma situação perigosa muitas vezes não começa quando algo dramaticamente errado acontece. Começa quando alguma coisa pequena muda e ninguém atualiza o quadro.

Informação nova precisa ter o direito de destruir uma certeza antiga

Existe um desconforto natural em abandonar uma representação que parecia correta. Quanto mais familiar é uma situação, mais fácil pode ser acreditar que já sabemos o que está acontecendo. Isso acontece com pilotos, acontece com médicos, acontece com enfermeiros, acontece com comandantes, acontece com qualquer profissional experiente.

A experiência permite reconhecer padrões rapidamente e isso é extremamente valioso, mas padrões anteriores não governam a realidade presente.

É necessário deixar sempre uma porta aberta para uma informação nova.

No capítulo seguinte aprofundaremos os vieses cognitivos e veremos por que nossa mente pode defender uma interpretação mesmo quando começam a aparecer elementos contrários a ela.

Aqui, basta reconhecer um princípio anterior:


Toda percepção deve permanecer provisória diante de uma realidade que continua mudando.


Não significa trabalhar permanentemente em dúvida. Significa manter disponibilidade para atualizar aquilo que acreditamos saber.

Ver melhor também pode ser treinado

Consciência situacional não é apenas uma característica pessoal. Pode ser favorecida ou prejudicada pelo modo como o trabalho é organizado.

Briefings permitem que a equipe compreenda antecipadamente quais ameaças devem ser observadas. Procedimentos ajudam a liberar capacidade mental para aquilo que foge ao padrão. Distribuição de tarefas impede que todos concentrem atenção sobre o mesmo elemento. Cross-checks oferecem referências independentes. Sistemas de alerta podem chamar atenção para mudanças relevantes. Debriefings permitem identificar informações que estavam presentes durante uma operação, mas não foram percebidas ou compreendidas naquele momento.

Essas ferramentas já apareceram nos capítulos anteriores e voltarão com maior profundidade nos próximos. O importante aqui é compreender por que funcionam.


Elas não existem porque profissionais competentes sejam incapazes de prestar atenção. Existem porque atenção humana é limitada e a realidade pode mudar mais rapidamente do que nossa capacidade espontânea de a acompanhar.


O próprio modelo de Endsley relaciona a consciência situacional a fatores como atenção, memória de trabalho, carga de trabalho, estresse, complexidade dos sistemas e automação.

Nenhum treinamento elimina essas limitações, mas organizações maduras podem construir sistemas que as reconhecem.

Alguém precisa continuar olhando para fora

Em uma emergência, existe uma tendência compreensível de concentrar recursos sobre o problema mais evidente: uma hemorragia, uma via aérea difícil, uma pane, um alarme, uma vítima, uma alteração laboratorial.

O problema imediato exige atenção, mas alguém precisa continuar olhando para o restante do cenário.

Na cabine de uma aeronave, isso pode significar monitorar altitude, velocidade, obstáculos, tráfego e meteorologia enquanto outro tripulante executa um procedimento.

Em um centro cirúrgico, pode significar acompanhar sinais fisiológicos enquanto a atenção dos demais está concentrada no campo operatório.

Em uma UTI, pode significar perceber que o estado geral do paciente está mudando mesmo quando cada parâmetro isolado ainda parece explicável.

Em uma operação aeromédica, pode significar acompanhar simultaneamente condição clínica, combustível, meteorologia, local de pouso, segurança da cena e disponibilidade do destino.

Nenhum desses ambientes permite que uma pessoa controle tudo.

Por isso, uma pergunta apresentada no capítulo anterior ganha aqui significado ainda mais específico:


“Alguém está vendo alguma coisa que eu não estou vendo?”


No Capítulo 4, ela apareceu como ferramenta para melhorar decisões.

Neste capítulo compreendemos o porquê.

A informação necessária para atualizar a realidade pode estar nos olhos de outra pessoa.

Conclusão

Naquela operação em Bertioga, o vento não cometeu nenhum erro. Também não estava errada a avaliação que havíamos feito poucos minutos antes. Ela simplesmente havia envelhecido.

Enquanto guarda-vidas atendiam duas crianças no mar, enquanto o operador aerotático preparava uma operação delicada com o puçá e enquanto eu concentrava minha atenção na pilotagem próxima à água, o ambiente continuou mudando.

Simões percebeu a mudança. A informação atualizou a compreensão da tripulação, reposicionamos a aeronave e a missão continuou.

Nada extraordinário aconteceu depois.

Talvez essa seja justamente a parte mais importante da história: não houve acidente, não houve dano, não houve manchete. Houve apenas uma informação percebida no momento adequado e incorporada antes que uma condição potencialmente perigosa evoluísse.

No voo 759 da Air Canada, informações importantes estavam disponíveis, mas não foram suficientemente incorporadas ao quadro mental utilizado durante a aproximação.

No caso pediátrico relatado pela AHRQ, dados clínicos também estavam presentes, mas sua integração em uma trajetória de deterioração ocorreu tardiamente.

Em Bertioga, uma mudança do ambiente foi percebida por um integrante da tripulação antes que a manobra prosseguisse.

Três situações completamente diferentes.

Uma mesma pergunta:


Estamos decidindo sobre aquilo que realmente está acontecendo ou sobre aquilo que acreditamos que ainda esteja acontecendo?


Consciência situacional é a capacidade de manter essas duas coisas o mais próximas possível: perceber, compreender, projetar, e atualizar, sempre, porque a realidade não permanece parada enquanto pensamos sobre ela.


Uma decisão somente pode ser tão segura quanto a realidade que conseguimos enxergar.


E, às vezes, salvar uma vida começa simplesmente quando alguém percebe que alguma coisa mudou.

Lições da Aviação:

  • Consciência situacional não significa apenas estar atento. Significa perceber informações relevantes, compreender seu significado e antecipar sua possível evolução.
  • Informações corretas podem tornar-se perigosamente desatualizadas em ambientes dinâmicos.
  • O modelo mental precisa ser permanentemente confrontado com a realidade.
  • Perceber um dado não significa necessariamente compreender sua importância.
  • Equipes aumentam a segurança quando diferentes integrantes observam dimensões diferentes da mesma operação.
  • Nenhum profissional consegue perceber sozinho todos os elementos de um sistema complexo.
  • Uma informação nova precisa ser capaz de modificar um plano construído com informações antigas.
  • Tendências frequentemente revelam mais do que valores isolados.
  • Quando a realidade contradiz nosso modelo mental, é o modelo mental que precisa mudar.
  • Alguém precisa continuar observando o cenário enquanto os demais executam a tarefa principal.

Aplicação na Saúde:

  • Reavaliar pacientes após mudanças clínicas, intervenções ou períodos relevantes de evolução.
  • Observar tendências e trajetórias, não apenas valores isolados.
  • Perguntar explicitamente o que mudou desde a última avaliação.
  • Integrar informações de médicos, enfermagem, fisioterapia, outros profissionais, pacientes e familiares.
  • Reconhecer pacientes e familiares como fontes importantes de percepção de mudanças.
  • Criar mecanismos para que alterações relevantes sejam compartilhadas rapidamente com toda a equipe.
  • Distribuir funções durante situações críticas para evitar que todos concentrem atenção sobre o mesmo problema.
  • Reavaliar periodicamente se a estratégia terapêutica continua produzindo o resultado esperado.
  • Procurar sinais que não se encaixam na interpretação atual da situação.
  • Utilizar ferramentas de monitoramento que incluam paciente, equipe, ambiente e progresso em direção aos objetivos.
  • Diante de uma informação inesperada, considerar não apenas se ela cabe na explicação existente, mas se a própria explicação precisa ser revista.

Reflexão para o leitor:

  • Quando foi a última vez que você tomou uma decisão correta com base em uma informação que já estava desatualizada?
  • Sua equipe observa apenas o estado atual ou também a direção em que a situação está evoluindo?
  • Em uma situação crítica, alguém continua observando o cenário enquanto os demais resolvem o problema imediato?
  • Quem, em sua equipe, está olhando para aquilo que você não consegue observar enquanto executa sua própria tarefa?
  • Quando alguém percebe uma mudança, essa informação chega rapidamente a quem precisa decidir?
  • Sua organização trata informação discordante como oportunidade de atualização ou como obstáculo ao plano?
  • Pacientes e familiares são reconhecidos como participantes capazes de perceber mudanças importantes?
  • Quantas informações consideradas verdadeiras neste momento poderiam já não representar a realidade?
  • Sua equipe sabe responder, a qualquer momento, a uma pergunta aparentemente simples: o que mudou?

Nathaly Portella do Corpo de Bombeiros é a primeira mulher a pilotar helicóptero do GTA de Pernambuco

2º Tenente Nathaly Portella ao lado dos militares do GTA (Foto: Divulgação/SDS)
2º Tenente Nathaly Portella ao lado dos militares do GTA (Foto: Divulgação/SDS)

Pernambuco – A segurança pública de Pernambuco tem, pela primeira vez, uma mulher a concluir o curso de piloto de helicóptero da aviação de segurança pública do Estado. Com mais de 40 horas de voo, a 2ª Tenente do Corpo de Bombeiros (CBMPE), Nathaly Portella, concluiu o curso do Grupamento Tático Aéreo (GTA), que reuniu etapas de conhecimento teórico, preparações técnicas, atividades práticas e missões específicas previstas no processo de formação.

Como piloto do GTA, Nathaly irá integrar missões de bombeiros, ocorrências policiais, resgate aeromédicos e ações de apoio e transporte à população. “Agora começa uma nova realidade. É um misto de sentimentos, uma expectativa gigantesca e uma ansiedade boa. Eu só penso em estudar, continuar me empenhando e servir da melhor forma”, comenta a tenente.

Para Nathaly, o fato de ser a primeira pilota de helicóptero é uma forma de expandir os horizontes para que outras mulheres também venham a ocupar esse espaço. “Quando escuto a palavra pioneirismo, eu penso em abrir portas. Quero que outras acreditem que podem chegar onde elas quiserem, porque não é o nosso sexo ou gênero que define o nosso limite profissional. Somos capazes de tudo”, afirma.

A conquista também foi vivenciada pela família como a realização de um sonho coletivo. Para Suely Lima, mãe da militar, a palavra que traduz o momento é orgulho: “Como mãe, é uma questão de muito orgulho. Ela está iniciando um novo ciclo na vida, algo que desejou muito, almejou, lutou e agora está concluindo com muita determinação, foco, responsabilidade e gratidão”, afirma.

Para o comandante do Grupamento, Coronel PM Câmara Júnior, a conquista se soma à trajetória de duas décadas da unidade dedicada ao atendimento da população pernambucana: “É uma satisfação imensa formar a primeira mulher do Estado de Pernambuco como piloto de helicóptero. São 20 anos de GTA, 20 anos servindo à população pernambucana, e hoje conseguimos, depois de quase dois meses de muito trabalho, estudo e instruções práticas, formar a nossa tenente Nathaly, que passa a integrar o nosso grupamento de pilotos de helicóptero. Estamos em festa, é uma felicidade imensa para todos”, destaca.

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Companhia Especial de Operações Aéreas é inaugurada em Juiz de Fora e atenderá 198 municípios de Minas Gerais

Nova estrutura de suporte aéreo de saúde é inaugurada em Juiz de Fora e atenderá 198 municípios de Minas Gerais
Nova estrutura de suporte aéreo de saúde é inaugurada em Juiz de Fora e atenderá 198 municípios de Minas Gerais

Minas Gerais – Foi inaugurada no dia 15 de setembro, em Juiz de Fora, a 6ª Companhia Especial de Operações Aéreas (6ª CEOA) do Batalhão de Operações Aéreas (BOA) do CBMMG. Ela passa a coordenar o serviço aeromédico em 198 municípios das macrorregiões Sudeste, Leste do Sul e Centro-Sul de Minas Gerais. O serviço atenderá uma população de 3 milhões de habitantes.

A implantação da base aérea, localizada no Bairro Novo Horizonte em Juiz de Fora, envolveu uma divisão de responsabilidades entre o Consórcio Intermunicipal de Saúde para Gerenciamento da Rede de Urgência e Emergência da Macrorregião Sudeste (CISDESTE), o Consórcio Intermunicipal de Saúde da Rede de Urgência Centro-Sul (CISRU) e o Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais.

O terreno foi cedido pela Prefeitura de Juiz de Fora e o projeto técnico foi desenvolvido pelo Corpo de Bombeiros Militar. O CISDESTE coordenou o processo licitatório, a execução e o acompanhamento das obras.

A construção do hangar recebeu um investimento de aproximadamente R$ 4 milhões, custeado integralmente pelos municípios que integram o CISDESTE e o CISRU. De acordo com as informações divulgadas pelo CISDESTE, a divisão dos custos entre os municípios foi feita de forma per capita, ou seja, proporcionalmente ao número de habitantes de cada cidade. O valor estabelecido foi de R$ 1,53 por habitante.

A aeronave destinada ao atendimento aeromédico nas três macrorregiões foi adquirida pelo Governo do Estado de Minas Gerais. A nova estrutura atenderá 198 municípios, sendo 147 integrantes do CISDESTE e 51 vinculados ao CISRU.

O Serviço Aéreo de Saúde de Minas Gerais (SAS-MG) é um dos maiores sistemas públicos de atendimento aeromédico do Brasil pelo SUS. Conta atualmente com bases em Belo Horizonte, Varginha, Montes Claros, Uberaba e Juiz de Fora. A base de Governador Valadares está em obras.

Iniciado prazo para submissão de trabalhos científicos no Congresso Aeromédico Brasileiro 2027

O Congresso Aeromédico Brasileiro – CONAER acontecerá nos dias 23, 24 e 25 de Junho de 2027, na Unidade São Gabriel da PUC Minas, em Belo Horizonte (MG). No dia 23 de Junho de 2027 ocorrerão os cursos pré-congresso e o desafio aeromédico.

O evento tem o apoio institucional e parceria da Associação Brasileira de Operações Aeromédicas – ABOA e da PUC Minas e está organizado em três módulos: ensino, acadêmico e prático. A exposição dos artigos científicos faz parte do módulo acadêmico e oferecerá aos autores a oportunidade de compartilharem com os participantes do Congresso suas pesquisas e avanços científicos.

Na página para submissão dos trabalhos, o autor encontrará para download o regulamento, o modelo para submissão dos artigos científicos, vídeo e do banner, além do modelo do termo de autorização de uso de imagem, voz e de publicação do trabalho, que deverá ser preenchido e enviado no momento da submissão.

O prazo final para envio dos trabalhos é dia 04 de Abril de 2027 e somente serão aceitos os trabalhos submetidos na página de submissão do 6º CONAER – 2027 no Doity. O artigo DEVE abordar um dos temas descritos abaixo, relacionados diretamente às operações aeromédicas:

  1. Documentação e Legislação;
  2. Estudos de Casos Clínicos;
  3. Gerenciamento de Risco;
  4. Gestão Logística e Financeira.
  5. Infraestrutura Aeronáutica;
  6. Modalidades de Serviços;
  7. Segurança Operacional;
  8. Segurança do Paciente;
  9. Regulação Aeromédica.

Premiação

1. Serão premiados os 03 (três) melhores trabalhos na categoria artigo científico com um troféu cada.
2. Os autores dos trabalhos premiados no CONAER terão os valores de suas inscrições reembolsados.
3. Certificado para todos os autores e um certificado para o trabalho premiado.
4. Publicação dos trabalhos aceitos nos Anais do CONAER e na Revista Aeromédica.
5. Identificador de documentos em redes de computadores – DOI (Digital Object Identifier) para os trabalhos premiados.
6. Apresentação dos três melhores artigos científicos durante o CONAER, em horário e data definidos pela organização.
7. Os certificados dos trabalhos científicos e os Anais do CONAER terão a chancela da Associação Brasileira de Operações Aeromédicas – ABOA.

ÁREA DE SUBMISSÃO

ANAIS CONAER

A publicação dos Anais do Congresso Aeromédico (CONAER) é o primeiro periódico científico do Brasil sobre operações aeromédicas e resgate aéreo. Isso garante aos autores uma visibilidade qualificada ao periódico, dando mais facilidade para a busca em bases catalográficas e de bibliotecas eletrônicas ou físicas. Os trabalhos científicos estão publicados e podem ser acessados na página da Revista Aeromédica.

ANAIS CONAER

Decidir sob pressão: quando o tempo também se torna um risco

Lições da Aviação para Salvar Vidas – Capítulo IV.

Carlos Eduardo Falconi
Coronel PM Veterano, piloto de operações policiais e aeromédicas.
Fundador da Associação Brasileira de Operações Aeromédicas (ABOA)
Ex-Comandante do Comando de Aviação da Polícia Militar de São Paulo.

Quando não existe procedimento para o impossível

Em 19 de julho de 1989, o voo 232 da United Airlines cruzava os Estados Unidos com 296 pessoas a bordo quando uma explosão destruiu o motor número 2, instalado na cauda do DC-10.

A falha já seria suficientemente grave. O que aconteceu em seguida, porém, colocou a tripulação diante de uma situação para a qual praticamente não existia solução prevista.

Fragmentos do motor atingiram os três sistemas hidráulicos da aeronave. Em poucos instantes, os pilotos perderam praticamente todos os comandos convencionais de voo. Movimentavam os controles, mas o avião já não respondia da maneira para a qual havia sido projetado.

Não havia checklist capaz de devolver aquilo que havia sido perdido. Não havia treinamento específico que reproduzisse exatamente aquela situação. Não havia muito tempo.

E havia centenas de vidas dependendo das próximas decisões.

O comandante Al Haynes e sua tripulação começaram então a fazer aquilo que profissionais que operam com alto risco precisam ser capazes de fazer quando a realidade ultrapassa os procedimentos conhecidos: compreender o que ainda estava disponível, abandonar aquilo que já não funcionava, distribuir tarefas, aceitar ajuda e construir uma nova solução enquanto o problema acontecia.

Um comandante instrutor de DC-10 da própria United, que viajava como passageiro, foi chamado à cabine. Utilizando diferenças de potência entre os motores que ainda funcionavam, a equipe conseguiu produzir algum controle sobre a direção e a trajetória da aeronave.

O DC-10 chegou a Sioux City.

O pouso terminou em um acidente devastador. Das 296 pessoas a bordo, 111 morreram. Ainda assim, 185 sobreviveram a uma emergência que estudos posteriores em simulador mostraram ser extraordinariamente difícil de controlar. A FAA registra que o NTSB considerou o desempenho da tripulação altamente meritório e destacou a interação entre os pilotos como demonstração do valor do CRM – Crew Resource Management.

O voo 232 não é uma história sobre uma decisão perfeita. É uma história sobre algo talvez mais importante.


É uma história sobre a capacidade de continuar decidindo quando já não existe uma solução perfeita.


Dezesseis anos depois, em outro ambiente de alto risco, uma equipe também seria confrontada por uma emergência inesperada.

Dessa vez, não havia uma aeronave. Havia uma paciente.

Quando profissionais competentes ficam presos a uma solução

Em 29 de março de 2005, Elaine Bromiley foi submetida a uma operação considerada rotineira no Reino Unido.

Durante a anestesia, surgiu uma grave dificuldade para manter sua via aérea. A situação deteriorou-se rapidamente.

Os profissionais presentes eram experientes. O ambiente era adequadamente equipado. Havia recursos disponíveis. Entretanto, à medida que as tentativas se sucediam, a equipe tornou-se progressivamente concentrada em resolver o problema pelo caminho que havia inicialmente escolhido.

Outras possibilidades perderam espaço.

O tempo continuou passando.

A capacidade de perceber o cenário como um todo diminuiu.

Posteriormente, a análise do caso identificaria dificuldades relacionadas à priorização, à tomada de decisão, à comunicação, à liderança, à manutenção da consciência situacional e ao fenômeno da fixação, conhecido como “visão de túnel”.

Integrantes da equipe chegaram a tentar oferecer alternativas, mas essas informações não foram adequadamente incorporadas ao processo decisório.

Elaine não sobreviveu.

Seu marido, Martin Bromiley, era piloto de aeronaves profissional. Ao analisar o que havia acontecido, reconheceu naquele centro cirúrgico problemas de fatores humanos que a aviação estudava havia décadas. O episódio acabou contribuindo para a criação do Clinical Human Factors Group e tornou-se uma referência internacional no estudo dos fatores humanos aplicados à saúde.

United 232 e Elaine Bromiley representam resultados e circunstâncias muito diferentes.

Mas os dois episódios revelam uma verdade fundamental.


Em situações críticas, o maior risco pode deixar de ser apenas o problema que surgiu. Pode passar a ser a maneira como nossa mente reage a ele.


O cérebro não funciona da mesma maneira sob pressão

Gostamos de imaginar que, quanto maior o problema, maior será nossa concentração.

Nem sempre acontece assim.

Uma emergência repentina pode produzir surpresa, medo, sobrecarga de informações e enorme pressão por uma resposta imediata. O campo de atenção pode se estreitar. Informações que normalmente seriam percebidas deixam de receber importância. Uma hipótese inicial pode adquirir força excessiva. O profissional pode continuar procurando confirmação para aquilo em que já acredita e deixar de perceber sinais de que a realidade mudou.

Esse mecanismo ajuda a compreender por que profissionais experientes podem insistir em uma solução que já não está funcionando.

Não porque lhes falte inteligência. Não porque lhes falte conhecimento.

Mas porque experiência técnica não elimina as limitações humanas.

O problema se torna particularmente perigoso quando existe pouco tempo para decidir.

Pressão temporal cria uma sensação quase irresistível de que qualquer pausa representa perda de tempo.

Entretanto, há situações em que alguns segundos utilizados para reorganizar o pensamento economizam minutos de decisões equivocadas.

Na aviação, uma das primeiras necessidades diante de uma emergência é preservar o controle da aeronave. Antes de resolver todos os problemas, é preciso continuar voando.

Na saúde, embora os cenários clínicos sejam muito mais diversos, existe princípio semelhante. É necessário identificar a ameaça mais imediata, priorizar aquilo que coloca a vida em risco, distribuir tarefas e evitar que toda a equipe se concentre no mesmo problema enquanto outras condições deixam de ser observadas.


Nem toda decisão urgente precisa ser tomada com pressa.


Urgência exige prioridade. Pressa produz atalhos.

São coisas diferentes.

A armadilha da primeira explicação

Diante de um problema inesperado, nosso cérebro procura rapidamente construir uma explicação. Isso é necessário. Não podemos analisar indefinidamente todas as possibilidades antes de agir.

O risco aparece quando uma hipótese deixa de ser provisória e transforma-se em certeza.

A partir desse momento, podemos começar a interpretar novas informações apenas como confirmação daquilo que já decidimos acreditar.

Na aviação, uma indicação pode levar a tripulação a concentrar-se em determinada falha enquanto outros sinais apontam para um problema diferente.

Na medicina, os primeiros sintomas podem direcionar o raciocínio para determinado diagnóstico, fazendo com que informações posteriores sejam interpretadas dentro daquela hipótese.

Nas operações aeromédicas, uma missão inicialmente considerada simples pode continuar sendo tratada daquela maneira mesmo depois que meteorologia, condição clínica, disponibilidade de combustível, local de pouso ou condições operacionais tenham mudado.

É por isso que profissionais de alto desempenho precisam desenvolver uma pergunta extremamente simples, e uma segunda, ainda mais desconfortável:


“O que estou vendo ainda confirma aquilo que eu pensei inicialmente?”
“O que precisaria acontecer para eu admitir que minha decisão está errada?”


A dúvida, quando utilizada corretamente, não enfraquece a decisão.

Protege-a.

Continuar também é uma decisão

Existe outra armadilha particularmente perigosa.

Depois que uma decisão foi tomada e recursos foram mobilizados para executá-la, abandonar o plano pode tornar-se progressivamente mais difícil.

Já iniciamos a missão. Já estamos próximos. Já investimos tempo. Já comunicamos o destino. Já preparamos a equipe. Já começamos o procedimento.

Então continuamos. Às vezes, mesmo quando as condições que justificaram a decisão original deixaram de existir.

Na aviação, uma aproximação pode ser interrompida. Uma aeronave pode alternar para outro aeroporto. Uma missão pode ser adiada. Um pouso pode ser recusado.

Nenhuma dessas decisões representa fracasso.

Fracasso seria prosseguir apenas para provar que a decisão anterior estava correta e, na realidade, não estava.

Na saúde, o princípio é semelhante. Um procedimento pode ser interrompido, uma hipótese diagnóstica revista, uma medicação suspensa, uma estratégia modificada, um profissional mais experiente chamado para auxiliar.


Mudar de decisão diante de novas informações não demonstra insegurança. Demonstra que o profissional continua pensando.


Uma das características das organizações seguras é justamente permitir que seus integrantes mudem de plano sem transformar essa mudança em derrota pessoal.

A decisão melhora quando a informação circula

Há um motivo pelo qual a aviação deixou de considerar a cabine como o espaço intelectual exclusivo do comandante.

Nenhuma pessoa possui todas as informações.

No voo 232, a solução possível não surgiu de um único indivíduo. O comandante continuou sendo o responsável pela aeronave, mas utilizou todos os recursos disponíveis. Tripulação, controle de tráfego, equipes em solo e um piloto que estava como passageiro passaram a compor o sistema de resposta à emergência.

Isso não diminuiu a autoridade do comandante. Tornou sua liderança mais eficaz.

Em ambientes complexos, a informação está distribuída.

O piloto observa aspectos que o médico não observa.

O médico percebe alterações clínicas que o piloto desconhece.

O enfermeiro acompanha informações que podem não estar imediatamente disponíveis ao médico.

O operador aerotático observa o ambiente externo.

A regulação possui informações sobre destino, disponibilidade assistencial e prioridade.

Quem coordena uma operação precisa compreender que liderar não significa possuir todas as respostas.

Significa criar condições para que as informações relevantes cheguem a quem precisa decidir.

Por isso, uma pergunta pode ser uma ferramenta extraordinária de segurança:


“Alguém está vendo alguma coisa que eu não estou vendo?”


Essa pergunta parece simples. Mas exige maturidade.

Quanto maior a experiência e a autoridade de quem pergunta, maior pode ser o impacto de demonstrar publicamente que sua percepção também possui limites.

Quando a tripulação passou a ser meus olhos

Muitos anos antes de compreender com maior profundidade vários dos conceitos que hoje associamos ao CRM, à consciência situacional, ao gerenciamento da carga de trabalho e à tomada de decisão sob pressão, vivi uma situação em que todos eles deixaram de ser teoria.

Era o dia 21 de setembro de 1995 e eu ainda era tenente e um piloto relativamente novo, com pouco mais de um ano como comandante de aeronave. Naquela manhã, às 07h25, decolamos do Campo de Marte para uma missão absolutamente corriqueira de policiamento de trânsito. Eu era o comandante da aeronave e instrutor de voo do então tenente Peixoto, que ocupava o posto de copiloto. Conosco estavam a tenente Dulcineia, do policiamento de trânsito, o Engenheiro Junior, da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego e o soldado Firmino, operador aerotático.

Voávamos o PP-EOD, um AS350-BA Esquilo que possuía aviônicos básicos da época de sua fabricação. O dia estava um pouco nublado e a visibilidade encontrava-se próxima dos mínimos operacionais, porém ainda dentro dos limites que permitiam o voo.

A missão era simples: sobrevoar as principais vias da cidade, observar as condições do tráfego e transmitir informações que ajudassem as equipes de policiamento de trânsito, os engenheiros de tráfego do município e também as aeronaves da imprensa a orientar o público.

Seguíamos sobre a Avenida 23 de Maio, no sentido da Avenida Paulista, fazendo seguindo um roteiro já conhecido. Sem que percebêssemos, porém, a meteorologia degradava rapidamente atrás de nós. Quando chegamos à vertical da estação Paraíso do metrô, constatei que a visibilidade à frente e nas laterais também se deteriorava. Decidi interromper o prosseguimento, comuniquei à tripulação que não seria seguro continuar e iniciei uma curva de 180 graus padrão à esquerda, para retornar pela mesma Avenida 23 de Maio.

Quando completei a manobra, fui surpreendido por uma densa nuvem exatamente à nossa frente. Em segundos, entramos inadvertidamente em condições meteorológicas por instrumentos (IMC), sem referências visuais externas.

Eu precisava escolher imediatamente entre duas alternativas perigosas. Poderia tentar descer para recuperar contato visual com o solo, sem qualquer certeza de separação de edifícios, torres, postes ou outros obstáculos, ou poderia subir, aceitando permanecer dentro da nuvem. Nem eu nem Peixoto tínhamos treinamento para voo IMC e o helicóptero não dispunha dos equipamentos necessários para uma operação por instrumentos.


Decidi subir!


Comuniquei imediatamente a decisão e passei a coordenar com Peixoto as ações que seriam necessárias. A partir daquele momento, cada pessoa a bordo passou a ter uma função específica. Peixoto ficou atento aos instrumentos essenciais, especialmente velocidade, razão de subida e horizonte artificial. Firmino passou a procurar continuamente qualquer abertura na camada de nuvens, referência externa ou eventual tráfego. Dulcineia recebeu a mesma missão pelo lado esquerdo da aeronave. O engenheiro Junior foi orientado a olhar sempre em frente e comunicar eventuais mudanças no cenário.


Eu precisava pilotar. E precisava ouvir.


Em alguns momentos comecei a experimentar sinais de desorientação. Peixoto percebia tendências que eu já não conseguia avaliar com a mesma confiabilidade e me alertava para aumentar a velocidade, aplicar potência ou corrigir a atitude da aeronave. Eu era o comandante e, além disso, era o instrutor de voo daquele copiloto. Naquele momento, porém, isso era irrelevante. A informação correta precisava valer mais do que a hierarquia.

A ausência de referências externas também começou a produzir ilusões visuais extremamente convincentes. Em determinados momentos eu tinha a certeza de que havíamos saído da nuvem e voltado a enxergar alguma referência. Era apenas ilusão. Quando isso acontecia, os demais ocupantes confrontavam minha percepção com aquilo que eles próprios enxergavam e com os instrumentos, até chegarmos à mesma conclusão: estávamos vendo coisas que não estavam realmente ali.

Foi uma experiência marcante de como, sob pressão, a própria percepção pode deixar de ser uma fonte confiável de informação. Sozinho, eu poderia ter transformado uma ilusão visual em uma decisão. Naquela cabine, a tripulação tornou-se uma barreira contra a minha própria percepção.

Em certo momento, Dulcineia avistou uma aeronave de passageiros da TAM cruzando a nuvem à nossa esquerda, aparentemente a poucas centenas de metros, e imediatamente nos alertou. Peixoto também viu. A observação reforçava outro risco que não podia ser ignorado: além da desorientação e dos obstáculos, estávamos em um espaço aéreo onde outras aeronaves também poderiam surgir sem que tivéssemos condições normais de separação visual, a despeito de o controle do tráfego aéreo conhecer nossa situação, pois eu havia comunicado, porém, nosso sinal de transponder não chegava para eles.

Até que, em determinado momento, Peixoto conseguiu identificar um marco conhecido no solo, por entre as nuvens, e me mostrou a referência. A partir dela, iniciei uma autorrotação de 360° com curva à esquerda, para não perder a referência, conseguindo finalmente abandonar aquela condição meteorológica, recuperar referências visuais seguras e retornar ao Campo de Marte.


O voo terminou. O aprendizado, não.


Depois do pouso, fizemos o debriefing. Relatei o ocorrido ao chefe de operações e ao oficial de segurança de voo e formalizei a ocorrência por meio do Relatório de Perigo.

Eu poderia ter tratado tudo apenas como um grande susto. Poderia ter evitado registrar uma situação na qual eu próprio, como comandante, havia conduzido a aeronave até uma condição extremamente perigosa, ainda que de forma não intencional. Fizemos o contrário: expusemos o que havia acontecido para que pudesse ser compreendido, analisado e transformado em aprendizado.

Décadas depois, aquela ocorrência ainda é explorada pelos instrutores de voo do Comando de Aviação. Para mim, talvez essa seja uma das maiores demonstrações do valor de uma organização que aprende: uma experiência vivida por um piloto ainda recruta pode continuar protegendo profissionais que sequer haviam iniciado suas carreiras quando ela aconteceu.

Aquela manhã também deixou outra lição. Em uma situação crítica, liderança não significa decidir sozinho. Significa preservar a capacidade de decidir utilizando tudo aquilo que a equipe consegue perceber, comunicar e oferecer.

Sob pressão, simplifique

Emergências complexas produzem grande quantidade de informações ao mesmo tempo.

Alarmes. Mensagens. Dados. Solicitações. Mudanças. Interrupções. Pessoas falando. Equipamentos exigindo atenção.

Quando tudo parece prioritário, nada é verdadeiramente priorizado.

Por isso, ambientes de alto risco utilizam procedimentos, checklists, treinamento e distribuição de tarefas. Não para transformar profissionais em executores automáticos, mas para preservar capacidade cognitiva justamente quando ela se torna mais necessária.

Uma equipe bem treinada não precisa discutir desde o início quem fará cada tarefa elementar.

Grande parte da rotina já foi padronizada. Isso libera atenção para aquilo que é inesperado.


A padronização cuida do previsível para que o profissional possa pensar sobre o imprevisível.


Talvez seja essa uma das maiores contribuições dos procedimentos operacionais.

Eles não eliminam a necessidade de decisão. Criam espaço mental para decisões melhores.

Parar pode ser a decisão mais rápida

No capítulo anterior discutimos o valor de aprender com erros e quase acidentes. Antes dele, vimos a importância das barreiras de segurança.

Há uma ligação direta entre esses conceitos e a tomada de decisão.

Uma das barreiras mais poderosas de qualquer organização é a capacidade de interromper uma sequência quando a realidade deixa de corresponder ao planejamento.

Na aviação, isso pode significar uma arremetida. Na assistência à saúde, uma pausa antes de prosseguir.

Na operação aeromédica, a suspensão momentânea de uma ação até que determinada ameaça seja compreendida.

A pressão externa frequentemente trabalha no sentido oposto.

Existe um paciente esperando. Existe uma família aguardando. Existe uma ocorrência em andamento. Existe uma autoridade cobrando. Existe uma aeronave mobilizada. Existe uma equipe pronta. Existe o desejo legítimo de cumprir a missão.

É justamente nesses momentos que a disciplina operacional precisa vencer a pressão emocional.


Uma missão importante não se torna mais segura porque é urgente.


Quanto maior sua importância, maior deve ser nosso compromisso com uma decisão segura.

Experiência ajuda. Excesso de confiança atrapalha.

A experiência é uma das ferramentas mais valiosas disponíveis em situações críticas.

Ela permite reconhecer padrões rapidamente, antecipar problemas e encontrar soluções que um profissional menos experiente talvez não percebesse.

Mas existe uma fronteira delicada entre experiência e excesso de confiança.

“Já fiz isso centenas de vezes.”

“Conheço perfeitamente esse lugar.”

“Esse paciente sempre responde assim.”

“Essa meteorologia melhora depois daquele ponto.”

“Nunca tivemos problema fazendo dessa maneira.”

Essas frases podem ser verdadeiras. E ainda assim representam risco.

Porque aquilo que aconteceu cem vezes não determina obrigatoriamente o que acontecerá na centésima primeira.


O profissional experiente não é aquele que acredita ter visto tudo. É aquele que aprendeu, pela experiência, que sempre pode existir algo que ainda não viu.


Treinar decisões, não apenas procedimentos

Não é possível prever todas as emergências.

O voo 232 demonstrou isso de maneira dramática. Estudos posteriores mostraram que aquela combinação de falhas tornava a aeronave praticamente impossível de controlar pelos meios convencionais.

Se não podemos prever todas as situações, precisamos preparar profissionais para enfrentar também aquilo que não foi previsto.

É aqui que treinamento baseado em cenários, simulação e fatores humanos adquirem enorme importância.

O objetivo não deve ser apenas ensinar a resposta correta para uma situação conhecida.

É preciso desenvolver a capacidade de reconhecer quando a situação mudou, identificar prioridades, comunicar-se sob pressão, solicitar ajuda, distribuir carga de trabalho, revisar hipóteses e abandonar um plano que deixou de ser adequado.


Em outras palavras, precisamos treinar profissionais não apenas para saber o que fazer, mas para continuar pensando quando aquilo que sabiam fazer deixou de funcionar.


A decisão segura não precisa parecer heroica

Existe uma tendência humana de admirar decisões extraordinárias tomadas nos últimos segundos antes de uma tragédia. Elas produzem histórias marcantes.

Mas a segurança madura procura algo diferente. Procura evitar que o profissional precise ser herói.

A melhor decisão pode ter sido cancelar a missão antes da decolagem. Solicitar apoio antes que a situação se tornasse incontrolável. Interromper o procedimento quando surgiu a primeira dúvida relevante. Alterar o destino enquanto ainda havia boas alternativas. Reconhecer precocemente que a estratégia não estava funcionando. Pedir ajuda antes de esgotar as próprias possibilidades.

Essas decisões quase nunca produzem manchetes. Não existe fotografia. Não existe cerimônia. Não existe herói.

Existe apenas uma aeronave que não se acidentou, um profissional que não se feriu e um paciente que voltou para casa.


Talvez a melhor decisão em segurança seja justamente aquela cuja importância ninguém jamais perceberá.


Conclusão

No voo 232, uma tripulação foi colocada diante de uma aeronave para a qual os controles convencionais praticamente deixaram de existir.

No caso de Elaine Bromiley, uma equipe tecnicamente preparada enfrentou uma emergência para a qual possuía conhecimento e recursos, mas fatores humanos comprometeram a maneira como essas capacidades foram utilizadas.

Em São Paulo, ainda como jovem tenente, vivi uma situação diferente, mas igualmente reveladora: quando minhas próprias referências visuais deixaram de ser confiáveis, a decisão passou a depender da capacidade de toda a tripulação de observar, comunicar, corrigir e trabalhar como um único sistema.

Essas três situações mostram que decisões críticas não dependem apenas da quantidade de conhecimento acumulado. Dependem também da capacidade de perceber. Questionar. Priorizar. Comunicar. Reavaliar. Mudar. E, quando necessário, parar.

Pressão faz parte de atividades em que vidas estão em jogo. Não podemos eliminá-la completamente.

Podemos, entretanto, preparar pessoas e organizações para que a pressão não assuma o comando.


Porque, quando o tempo se torna curto, nossa maior responsabilidade não é simplesmente decidir rápido. É continuarmos capazes de decidir bem.


Lições da Aviação

  • Pressão e urgência podem alterar a forma como percebemos informações e avaliamos alternativas.
  • Uma hipótese inicial deve permanecer aberta à revisão diante de novos dados.
  • Continuar uma ação também é uma decisão e precisa ser permanentemente reavaliada.
  • Distribuir tarefas e utilizar todos os recursos disponíveis amplia a capacidade da equipe em situações críticas.
  • Em situações críticas, a percepção individual precisa ser confrontada com instrumentos, procedimentos e informações dos demais integrantes da equipe.
  • Procedimentos e padronização preservam capacidade mental para lidar com o inesperado.
  • Abandonar um plano que deixou de ser seguro representa competência, não fracasso.
  • Pedir ajuda precocemente é uma ferramenta de gerenciamento de risco.
  • A melhor decisão nem sempre é a mais rápida, mas aquela que protege as alternativas ainda disponíveis.

Aplicação na Saúde

  • Treinar tomada de decisão em cenários de pressão, e não apenas execução técnica de procedimentos.
  • Estimular equipes a verbalizar quando uma estratégia não está produzindo o resultado esperado.
  • Distribuir responsabilidades durante emergências para evitar que todos se concentrem no mesmo problema.
  • Criar pontos explícitos de reavaliação durante procedimentos e atendimentos complexos.
  • Incentivar profissionais a solicitar ajuda antes que todas as alternativas estejam esgotadas.
  • Reconhecer a fixação e o excesso de confiança como riscos possíveis mesmo entre profissionais experientes.
  • Utilizar simulação realística para treinar comunicação, liderança, priorização e mudança de estratégia.
  • Fortalecer uma cultura em que mudar de plano diante de novas informações seja compreendido como comportamento seguro.

Reflexão para o leitor

  • Quando a pressão aumenta, sua equipe pensa melhor ou apenas trabalha mais rápido?
  • Em sua organização, quem pode dizer que a estratégia escolhida não está funcionando?
  • As pessoas conseguem mudar uma decisão sem sentir que precisam defender a escolha anterior?
  • Quando foi a última vez que sua equipe treinou uma situação para a qual não existia uma resposta óbvia?
  • Seus profissionais sabem identificar o momento de pedir ajuda?
  • A experiência em sua organização produz prudência ou excesso de confiança?
  • Em uma emergência, alguém continua observando o cenário como um todo enquanto os demais resolvem o problema imediato?
  • Quantas vezes uma decisão aparentemente simples evitou uma tragédia que jamais será conhecida?

PRF e SAMU Recife realizaram o 100º atendimento aeromédico em Pernambuco em 2026

PRF e SAMU Recife realizam 100⁰ atendimento aeromédico em Pernambuco no ano de 2026
PRF e SAMU Recife realizam 100⁰ atendimento aeromédico em Pernambuco no ano de 2026.

Pernambuco – A Polícia Rodoviária Federal (PRF) e o SAMU Metropolitano Recife completaram no dia 5 de setembro o 100⁰ atendimento aeromédico realizado este ano (2026) em Pernambuco. A marca inclui resgates de vítimas de acidentes de trânsito, além do transporte de pacientes para transplante de órgãos e transferências entre unidades de saúde.

No sábado, a equipe aeromédica foi acionada para realizar o transporte de uma mulher, de 35 anos, que apresentou um quadro grave de saúde após a troca de uma valva cardíaca. Durante a investigação clínica, foi identificado um sangramento nos rins e ela precisou ser transferida com urgência para Caruaru.

Após ser estabilizada, a paciente foi embarcada no heliponto do Hospital Regional de Palmares na aeronave e em menos de 30 minutos chegou em Caruaru, para receber atendimento médico especializado no Hospital Mestre Vitalino.

Parceria

O serviço aeromédico é fruto da parceria entre a PRF e o SAMU Metropolitano Recife que, ao longo dos anos, vem salvando inúmeras vidas em Pernambuco. De 2007 até agora, mais de 2.600 resgates de vítimas, remoções de pacientes e transportes de órgãos foram realizados com o apoio da aeronave da PRF em Pernambuco. Em 2026, a Divisão de Operações Aéreas da PRF completa 26 anos de atuação no Brasil.

PRF e SAMU Recife realizam 100⁰ atendimento aeromédico em Pernambuco no ano de 2026
PRF e SAMU Recife realizaram o 100º atendimento aeromédico em Pernambuco em 2026.

Minutos que salvam: Criciúma implanta transfusão de sangue em operações aeromédicas

Programa Sangue Total começa a operar em Criciúma para agilizar transfusões em emergências
Programa Sangue Total começa a operar em Criciúma para agilizar transfusões em emergências

Santa Catarina – O Programa Sangue Total, iniciativa pioneira que disponibiliza bolsas de sangue em operações aeromédicas, segue em expansão no estado de Santa Catarina. Desta vez, foi a vez do município de Criciúma receber a iniciativa, que já teve os atendimentos iniciados na tarde de terça-feira (08). O programa foi implantado em 2022 e também é realizado nas cidades de Florianópolis, Blumenau e Chapecó.

Desde a implantação, a iniciativa já realizou 195 transfusões em atendimentos pré-hospitalares. O foco do programa é disponibilizar as bolsas de sangue para que, em casos de choque hemorrágico graves, possam ser realizadas transfusões em pacientes durante atendimentos no local do fato ou, até mesmo, no momento do transporte aéreo.

Segundo o secretário de estado da Saúde, Diogo Demarchi, além de Santa Catarina, iniciativas parecidas são realizadas em outros países, como Estados Unidos, Noruega, Alemanha e Israel. No Brasil, a base aeromédica do SAMU de Maringá (PR) também utiliza sangue em suas operações e Minas Gerias está em fase de implantação.

Ao longo dos 195 atendimentos feitos, até o momento, o Sangue Total já disponibilizou 235 bolsas de sangue. Além de Criciúma, a Secretaria do Estado da Saúde (SES) também planeja uma ampliação para o município de Lages.

“O Sangue Total é uma ação pioneira. Diante disso, é um serviço que nos orgulha muito e estou muito feliz de estar hoje aqui em Criciúma. É mais um passo que estamos fazendo nessa expansão e quem ganha é a população da Associação dos Municípios da Região Carbonífera (AMREC). No geral, todos os serviços, por mais que iniciem em Florianópolis, queremos regionalizá-los ao máximo”, afirmou.

Diferença nas ocorrências

O impacto que o programa trará para o atendimento das ocorrências foi avaliado pelo coordenador estadual do Serviço Aeropolicial (Saer), Gilberto Crepaldi Mondini.

“Será a diferença entre a vida e a morte das pessoas no local. Com isso, a partir de hoje, nossos servidores da saúde ficam capacitados com esse programa que já salvou muitas vezes pelo estado de Santa Catarina. Temos uma base em Chapecó onde a iniciativa é realizada há mais de um ano e já tivemos mais de 30 atendimentos com o Sangue Total. Santa Catarina está se tornando uma referência e a população está muito bem assistida”, afirmou.

De acordo com o superintendente de urgência da Secretaria de Estado da Saúde, Marcos Fonseca, o programa Sangue Total foi expandido para Criciúma, já que o município é considerado a maior cidade do Sul de Santa Catarina, além vir de encontro com a necessidade de outros municípios ao redor, até o Extremo Sul. Agora, as aeronaves estarão preparadas para fazer as transfusões sanguíneas no local do ocorrido.

“Elas estarão levando as bolsas de Sangue Total. Basicamente, essas bolsas substituem, elas repõem o sangue de uma vítima de trauma e também vão auxiliar no apoio aos hospitais menores, onde um paciente que precisa de uma transfusão precisa ser estabilizado para transporte. A partir de agora, o SAER, com o suporte avançado do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), passa a contar com mais um equipamento para salvar vidas na região”, ressaltou.

Como o sangue é disponibilizado?

Na prática, o sangue será fornecido pelo Centro de Hematologia e Hemoterapia de Santa Catarina (Hemosc) e ficará armazenado em uma câmara de conservação na sede do Serviço Aeropolicial, localizada no bairro Vila Macarini. Os socorristas ficarão no aguardo de atendimentos e, caso houver necessidade, a bolsa de sangue é colocada dentro da Stable LifeBox e acondicionada no bagageiro lateral da aeronave e será utilizada em pacientes quando a probabilidade for mais propícia.

Conforme a diretora-geral do Hemosc, Patrícia Carsten, será utilizado somente bolsas de sangue da tipagem O+ com baixa titulação de imolizina, ou seja, se for usada em uma pessoa com a tipagem RH-, tem uma pequena chance de uma reação transfusional. A medida é escolhida já que os socorridas não sabem a tipagens sanguíneas das vítimas das ocorrências.

“Eles ficam com duas bolsas de sangue no estoque. Então, a medida que for utilizado, será colocado mais duas. Seja no atendimento ou vencimento das bolsas, estaremos sempre recompondo”, pontuou a diretora-geral. Durante a implantação do programa, os socorristas saíram para um chamado e as bolsas de sangue já foram utilizadas

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Helicóptero que transportava equipe de saúde sofre acidente na Malásia

A aeronave transportava um piloto, um médico, um assistente médico e duas enfermeiras. Crédito da foto: página do Facebook da Kapit Heli Inspirasi.
A aeronave transportava um piloto, um médico, um assistente médico e duas enfermeiras. Crédito da foto: página do Facebook da Kapit Heli Inspirasi.

Malásia – A Autoridade de Aviação Civil da Malásia (CAAM) confirmou acidente com um helicóptero BO-105, matrícula 9M-LLF, na tarde do dia 08 de setembro. Um piloto, um médico, um assistente médico e duas enfermeiras do Ministério da Saúde estavam a bordo do helicóptero aeromédico que caiu ao pousar no Aeroporto de Long Lelang, em Sarawak. Todos faleceram e o helicóptero foi completamente destruído pelo fogo.

O local do acidente foi isolado e o aeroporto ficou temporariamente fechado para voos comerciais. O Escritório de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) do Ministério dos Transportes da Malásia está investigando a causa do acidente.

Sarawak Flying Doctor Service, que está em operação desde a década de 1970, frequentemente utiliza aeronaves para levar equipes de saúde para fornecer serviços médicos em áreas remotas da Malásia. O Ministro da Saúde da Malásia, Dzulkefly Ahmad, afirmou que o serviço foi temporariamente suspenso, permitindo que as autoridades investiguem o incidente e revisem as medidas de segurança.

“Os serviços de evacuação aeromédica para casos urgentes continuarão por meio da cooperação entre o Ministério da Saúde e o Departamento de Bombeiros e Resgate”, disse ele. Dzulkefly disse que o ministério também discutiria o possível uso de recursos das Forças Armadas para transportar pacientes que necessitam de tratamento de emergência para instalações de saúde adequadas.

O ministério realizará uma avaliação abrangente em seus contratos, governança, segurança operacional, necessidades de cobertura e a eficácia do modelo atual de serviço. “No entanto, a segurança do pessoal e dos pacientes continua sendo a prioridade do ministério, além de garantir a continuidade da prestação de serviços de saúde às comunidades rurais”, afirmou.

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Homem atingido por madeira é resgatado por equipe aeromédica em Nova Itaberaba, SC

A vítima foi transportada no helicóptero do SAERFron/SAMU Aeromédico ao Hospital Regional do Oeste, em Chapecó.
A vítima foi transportada no helicóptero do SAERFron/SAMU Aeromédico ao Hospital Regional do Oeste, em Chapecó.

Santa Catarina – Na terça-feira (08), por volta das 13h50, a equipe do SAERFron/SAMU Aeromédico foi acionada para apoio ao COBOM, na localidade de Linha Alto Cambuím interior do município de Nova Itaberaba, para atendimento de uma vítima de traumatismo cranioencefálico (TCE) após impacto por madeira.

No local, foi atendido um homem de 25 anos, que apresentava fratura nasal com hemorragia ativa, ferimento cortocontuso em região frontal e luxação do ombro direito.

Após avaliação, atendimento e estabilização pela equipe, o paciente foi transportado pela aeronave do SAERFron ao Hospital Regional do Oeste (HRO), em Chapecó, para avaliação especializada e continuidade do tratamento. O transporte aeromédico ocorreu sem intercorrências.

Justiça de Rondônia obriga operadora de saúde a cobrir transporte aeromédico e indenizar família de bebê em estado grave

Rondônia – Por unanimidade de votos, os julgadores da 1ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Estado de Rondônia (TJRO) mantiveram integralmente a sentença de 1º grau, que condenou uma operadora de plano de saúde a reembolsar o valor de 120 mil reais a uma família que custeou transporte aeromédico (ambulância aérea). Além disso, foi condenada a pagar por dano moral a quantia de 10 mil reais.

O caso envolveu um bebê de dois meses que, em julho de 2024, apresentou um quadro gravíssimo de pneumonia necrosante e abscesso pulmonar. Diante da ausência de cirurgião torácico pediátrico no Estado e da falta de recursos locais, a transferência emergencial para São Paulo tornou-se indispensável para salvar a vida da criança.

Na defesa, a empresa alegou que o contrato previa apenas remoção terrestre e que o transporte aéreo não consta no rol obrigatório da Agência Nacional de Saúde Suplementar (ANS). Defendeu ainda que não houve dano moral, mas mero desacordo contratual. Contudo, para os julgadores do recurso de apelação, a recusa da empresa em um cenário de alto risco e sofrimento familiar ultrapassou o mero aborrecimento, justificando as indenizações.

Consta na decisão que a operadora do plano de saúde não poderia exigir da família da criança provas de elevada complexidade, sendo que estas estavam sob o controle exclusivo da própria empresa. Além disso, destacou o julgado que “exigir o cumprimento de formalidades burocráticas em um momento de extrema aflição e urgência, com o filho em estado grave, implicaria em um ônus desproporcional à família, contrariando o princípio da boa-fé”.

Ainda segundo a decisão, “a recusa da operadora em cobrir o transporte aeromédico, que se mostrava essencial para a manutenção da vida do paciente, configura uma conduta ilícita e abusiva, gerando o dever de reembolsar integralmente os valores despendidos pelos requerentes, conforme comprovado nos autos”.

Com relação ao dano moral, para os julgadores, é patente a angústia e o desespero dos pais ao verem a vida de seu filho em risco, somados à necessidade de arcar com um custo elevado devido à recusa indevida da operadora. Tal situação ultrapassa o mero dissabor cotidiano, configurando sofrimento que extrapola o aceitável nas relações contratuais, razão pela qual é devido o reparo moral.

O caso foi julgado em sessão eletrônica, realizada entre os dias 21 e 27 de julho de 2026. Participaram do julgamento, os desembargadores Rowilson Teixeira (relator da apelação), Raduan Miguel e José Antonio Robles.

Cultura Justa: aprender antes que a dor ensine

Carlos Eduardo Falconi
Coronel PM Veterano, piloto de operações policiais e aeromédicas.
Fundador da Associação Brasileira de Operações Aeromédicas (ABOA)
Ex-Comandante do Comando de Aviação da Polícia Militar de São Paulo.

Na manhã de 20 de fevereiro de 1995, Willie King entrou no centro cirúrgico do University Community Hospital, em Tampa, na Flórida, sabendo que deixaria aquele hospital sem a perna direita. O que ele jamais poderia imaginar era que despertaria da anestesia sem a perna saudável. A indicação cirúrgica decorria de complicações vasculares do diabetes, que haviam comprometido gravemente o membro direito. Tudo indicava que seria mais um procedimento corriqueiro. A equipe era experiente, os materiais estavam disponíveis e ninguém entrou naquela sala com a intenção de errar.

Horas depois, o impensável se confirmou: a perna amputada havia sido a esquerda, que estava saudável. A direita, para a qual havia indicação cirúrgica, permanecia intacta. Dias mais tarde, Willie precisou retornar ao centro cirúrgico para ser submetido à amputação que deveria ter ocorrido desde o início.

O caso percorreu o mundo porque tornou visível uma verdade difícil de aceitar: tragédias dessa natureza raramente são produzidas por um único gesto. Antes que o primeiro instrumento fosse utilizado, uma sequência de informações contraditórias, falhas de comunicação, registros inadequados e verificações insuficientes já havia preparado o caminho para o resultado.

Poucos anos antes, em 8 de janeiro de 1989, outro grupo de profissionais experientes enfrentaria uma situação crítica. Um Boeing 737-400 da British Midland voava de Londres para Belfast quando fortes vibrações e sinais de falha surgiram durante a subida. A tripulação concluiu que o problema estava no motor direito e o desligou. Na realidade, o motor avariado era o esquerdo.

O voo de cruzeiro transcorreu normalmente, sem qualquer intercorrência, apesar de um motor desligado. Quando a potência foi novamente exigida durante a aproximação para o aeroporto de East Midlands, o motor realmente danificado não conseguiu sustentá-la. A aeronave caiu pouco antes da pista, nas proximidades de Kegworth. Das 126 pessoas a bordo, 47 morreram e dezenas ficaram feridas.

Seria fácil resumir o acidente afirmando que os pilotos desligaram o motor errado. A investigação oficial, entretanto, foi muito além. Examinou as diferenças daquela nova versão da aeronave, a apresentação das informações na cabine, o treinamento recebido, a interpretação dos sintomas, a carga de trabalho, a comunicação entre cabine de comando e comissários, além das condições que reforçaram a convicção da tripulação de que havia identificado corretamente o motor afetado.

A finalidade não era apagar a responsabilidade dos envolvidos. Era compreender por que profissionais habilitados, experientes e comprometidos chegaram a uma decisão equivocada e por que as demais barreiras não conseguiram interromper a sequência antes do impacto.

Os dois episódios ocorreram em países diferentes, em atividades completamente distintas e separados por seis anos. Um aconteceu em uma sala cirúrgica. O outro, na cabine de uma aeronave. Ambos, porém, compartilham uma característica inquietante: não começaram quando o erro se tornou visível. Começaram muito antes, quando pequenas fragilidades foram sendo construídas, toleradas ou ignoradas.


Os acidentes acontecem em segundos. Suas causas, quase sempre, são construídas durante muito tempo.


Aprender pelo amor ou pela dor

A reação imediata diante de eventos tão graves costuma ser procurar quem deve ser punido. É compreensível. Houve um dano irreversível, uma vida foi profundamente modificada e alguém realizou o procedimento no membro errado. Entretanto, se a análise terminar apenas no profissional que executou a última ação, todas as falhas anteriores permanecerão no sistema, esperando outra oportunidade para se alinhar.

Casos como o de Willie King contribuíram para fortalecer práticas posteriormente consolidadas pela Joint Commission no Protocolo Universal para prevenção de cirurgia no local errado, procedimento errado ou paciente errado. Entre essas barreiras estão a verificação pré-operatória, a marcação do sítio cirúrgico e o time-out, uma pausa imediatamente antes do início do procedimento para que toda a equipe confirme, em conjunto, a identidade do paciente, a intervenção planejada e o local correto.

Existe um antigo ensinamento segundo o qual aprendemos pelo amor ou pela dor. As organizações de alto risco também fazem essa escolha.

Elas podem aprender antecipando ameaças, ouvindo quem trabalha na linha de frente, valorizando o relato de incidentes e aperfeiçoando continuamente seus processos. Ou podem aprender apenas depois que uma tragédia revela, de maneira incontestável, fragilidades que já estavam presentes havia dias, meses ou até anos.

Muitos dos avanços mais importantes da aviação foram escritos depois de acidentes. Mudanças em projetos, procedimentos, treinamentos, comunicações e regulamentos frequentemente nasceram da análise minuciosa de vidas perdidas. Na saúde, não foi diferente. Protocolos de identificação, dupla checagem, segurança cirúrgica e administração de medicamentos foram fortalecidos porque pacientes sofreram danos que jamais poderiam ser reparados.

Esse aprendizado é valioso, mas seu preço é alto demais. Por isso, organizações maduras procuram aprender também com aquilo que quase aconteceu. Um incidente sem consequências, um erro percebido a tempo, uma dúvida interrompida por alguém da equipe ou uma barreira que funcionou no último instante podem oferecer o mesmo conhecimento de uma tragédia, sem exigir que alguém pague por ele com a própria vida.

Toda organização aprende. A diferença está no preço que ela paga por esse aprendizado.

Da cultura da culpa à compreensão do sistema

Durante muito tempo, a resposta predominante diante de um acidente ou evento adverso seguiu uma lógica aparentemente simples. Primeiro, identificava-se quem havia cometido o erro. Depois, aplicava-se uma punição. Com isso, acreditava-se que o problema estaria resolvido e que os demais profissionais aprenderiam a não repetir aquela conduta.

Esse modelo oferece uma sensação imediata de ordem. Existe um responsável, uma sanção e uma conclusão. Entretanto, ele costuma produzir um efeito colateral perigoso: o medo.

Como vimos no capítulo 1, quando as pessoas acreditam que qualquer falha será tratada como prova de incompetência, descuido ou deslealdade, passam a esconder dúvidas, corrigir silenciosamente seus próprios erros e evitar relatos que possam comprometê-las. Os incidentes deixam de chegar ao conhecimento da liderança. Os quase acidentes desaparecem das estatísticas. A organização parece mais segura porque recebe menos notificações, quando, na realidade, apenas perdeu a capacidade de enxergar seus riscos.

Foi exatamente a necessidade de compreender essa segunda história, construída muito antes do gesto final, que transformou a investigação de acidentes nas últimas décadas.

Foi o psicólogo britânico James Reason quem contribuiu decisivamente para mudar essa perspectiva. Seus estudos demonstraram que acidentes complexos raramente decorrem de uma única falha individual. Eles surgem quando erros ativos, cometidos na linha de frente, encontram condições latentes já presentes na organização, como procedimentos inadequados, comunicação deficiente, treinamento insuficiente, desenho confuso de equipamentos, sobrecarga, pressão de tempo ou supervisão frágil.

Seu conhecido modelo do queijo suíço representa as barreiras de segurança como camadas imperfeitas, cada uma com vulnerabilidades próprias. Enquanto essas fragilidades permanecem desalinhadas, uma barreira compensa a deficiência da outra. Quando se alinham, entretanto, o erro encontra caminho livre até o dano.

Essa compreensão deslocou a investigação de uma pergunta limitada para outra muito mais útil. Em vez de perguntar somente quem errou, passou-se a perguntar por que fazia sentido, naquele momento e naquele contexto, agir daquela maneira. E, principalmente, o que precisa ser modificado para que outro profissional não percorra a mesma trajetória.

Isso não significa negar a participação individual. Significa reconhecer que remover uma pessoa do sistema não elimina as condições que influenciaram suas decisões. Se o processo permanecer confuso, se as informações continuarem incompletas e se as barreiras existirem apenas no papel, outro profissional poderá cometer o mesmo erro amanhã.

O equilíbrio da Cultura Justa

A evolução desse pensamento conduziu ao conceito de Cultura Justa. David Marx ajudou a estruturá-lo ao demonstrar que organizações seguras precisam equilibrar dois valores que não podem ser separados: o aprendizado e a responsabilização.

Cultura Justa não significa ausência de consequências. Também não significa proteger qualquer conduta em nome do erro humano. Seu propósito é oferecer respostas proporcionais à natureza do comportamento, distinguindo situações que, embora possam produzir resultados semelhantes, possuem origens completamente diferentes.

O erro humano é involuntário. O profissional pretende fazer a coisa certa, mas se engana, esquece, interpreta incorretamente uma informação ou executa uma ação diferente da planejada. Nesses casos, a resposta adequada deve priorizar acolhimento, análise do sistema, correção das condições que favoreceram a falha e aperfeiçoamento das barreiras.

O comportamento de risco ocorre quando alguém adota um atalho ou flexibiliza uma regra sem perceber plenamente o perigo envolvido, muitas vezes porque a prática foi normalizada, facilitada pelo próprio ambiente ou repetida diversas vezes sem consequências. A resposta precisa incluir orientação, treinamento, revisão dos incentivos e esclarecimento sobre o risco criado.

Já a conduta deliberadamente insegura ocorre quando o profissional conhece o risco relevante e, ainda assim, decide ignorá-lo de maneira consciente e injustificável. Nessa situação, a responsabilização é necessária. Não responsabilizar também seria injusto com os demais integrantes da equipe e com aqueles que dependem do sistema.

Punir quem cometeu um erro honesto destrói a confiança. Tolerar uma violação consciente destrói a credibilidade. A Cultura Justa existe exatamente entre esses dois extremos.

Ela não pergunta apenas qual foi o resultado. Pergunta quais eram as intenções, quais informações estavam disponíveis, quais escolhas foram feitas, quais condições influenciaram o comportamento e como outras pessoas agiam diante da mesma situação. O objetivo é tratar de maneira diferente aquilo que é diferente.

A verdadeira justiça organizacional não está em aplicar a mesma consequência a todos. Está em avaliar cada conduta com critérios claros, previsíveis e coerentes.

O valor do relato antes do acidente

A aviação aprendeu que uma de suas maiores fontes de conhecimento não está apenas nos destroços, mas nos relatos de situações que terminaram bem.

Uma aproximação desestabilizada interrompida a tempo, uma incursão de pista evitada, uma comunicação ambígua corrigida, um checklist reiniciado após uma distração ou uma limitação operacional identificada antes da decolagem podem revelar vulnerabilidades importantes. Nenhum desses episódios precisa causar vítimas para produzir aprendizado.

Sistemas de relatos voluntários e confidenciais surgiram justamente para captar essas informações. Quando os profissionais confiam que serão tratados com equilíbrio, oferecem à organização detalhes que dificilmente apareceriam em relatórios formais. Explicam o que viram, o que pensaram, por que decidiram daquela maneira e quais obstáculos encontraram.

Essas informações permitem reconhecer tendências, aperfeiçoar manuais, revisar treinamentos, modificar equipamentos e alertar outras equipes antes que o mesmo problema produza consequências maiores.

Essa confiança, porém, não nasce de uma norma nem se estabelece por determinação administrativa. Ela é construída pelo exemplo, sobretudo pelo exemplo de quem ocupa posições de comando.

Ao longo de meus 27 anos na Aviação da Polícia Militar do Estado de São Paulo, aprendi que a confiança precisava começar por mim. Sempre que identificava um erro cometido durante uma missão, fazia questão de relatá-lo no debriefing, logo após o pouso. Primeiro, ouvia toda a tripulação. Muitas vezes, por respeito à hierarquia, por considerarem a falha irrelevante ou simplesmente por não a terem percebido, ninguém a mencionava.

Era então que eu próprio descrevia o ocorrido. Diante de todos, preenchia de próprio punho o Relatório de Perigo, posteriormente denominado Relatório de Prevenção, e o depositava na caixa lacrada destinada aos reportes de segurança.

Não fazia isso por autopunição. Fazia porque compreendia que esconder um erro significava privar toda a organização da oportunidade de aprender com ele. Uma falha reconhecida e analisada poderia evitar que outro piloto ou tripulante enfrentasse a mesma situação em circunstâncias menos favoráveis.

Com o tempo, aquela atitude passou a ser repetida por outros pilotos e tripulantes. O exemplo mostrou que relatar uma falha não diminuía a credibilidade profissional. Ao contrário, fortalecia a confiança da equipe e contribuía para uma cultura em que aprender era mais importante do que preservar uma aparência de perfeição.

Quando um comandante reconhece o próprio erro, abre espaço para que o mais jovem também fale. O relato deixa de ser percebido como denúncia ou confissão e passa a ser compreendido como proteção. É nesse momento que a Cultura Justa deixa de ser apenas um conceito e se transforma em prática operacional.

Na assistência à saúde, o princípio é idêntico. Uma dose incorreta interceptada pela farmácia, um paciente chamado por nome semelhante, um material cirúrgico ausente durante o time-out, uma transfusão suspensa por divergência na identificação ou uma prescrição esclarecida antes da administração são oportunidades valiosas de aprendizado.

Notificar mais não significa necessariamente errar mais. Muitas vezes, significa apenas conhecer melhor os próprios riscos. Uma instituição com poucos relatos pode ser segura, mas também pode ser um ambiente onde as pessoas aprenderam que é melhor permanecer caladas.

Os números, isoladamente, não revelam toda a cultura. É necessário compreender se o silêncio decorre da ausência de eventos ou da ausência de confiança.

A Joint Commission e a segurança do paciente

A Joint Commission reconhece que a prevenção de procedimentos no paciente errado, no local errado ou pelo método incorreto exige múltiplas barreiras e participação ativa de toda a equipe. O Protocolo Universal organiza essa proteção em três pilares: verificação antes do procedimento, marcação do sítio e realização do time-out imediatamente antes do início.

Essas medidas não existem porque médicos, enfermeiros e demais profissionais desconheçam seus pacientes. Existem porque até equipes competentes podem ser expostas a documentos divergentes, mudanças de programação, interrupções, pressão, comunicação incompleta e excesso de confiança.

O time-out não é uma formalidade cerimonial. É uma barreira ativa. Sua função é criar um momento em que todos interrompam o fluxo da tarefa e comparem a realidade daquele paciente com aquilo que foi planejado. Para funcionar, cada integrante precisa participar conscientemente e sentir-se autorizado a apontar qualquer divergência.

Se a equipe pronuncia as palavras corretas sem conferir as condições reais, existe um registro, mas não existe proteção. Se alguém percebe uma inconsistência e permanece em silêncio por receio da hierarquia, a barreira também falhou.

A Cultura Justa fortalece exatamente esse ponto. Ela transforma o questionamento em responsabilidade profissional. O enfermeiro que pede uma nova conferência, o técnico que informa uma divergência, o residente que manifesta dúvida e o cirurgião que decide interromper o procedimento não estão criando dificuldades. Estão protegendo o paciente e a própria equipe.


Nenhum protocolo é suficientemente forte para compensar uma cultura na qual as pessoas tenham medo de utilizá-lo.


Sem Cultura Justa, as barreiras envelhecem

No primeiro capítulo desta série, discutimos como o medo pode produzir uma cultura do silêncio. No segundo, mostramos que sistemas seguros dependem de barreiras, redundância e disciplina operacional. Este terceiro capítulo conecta essas duas ideias.

As barreiras somente permanecem eficazes quando são continuamente testadas, questionadas e aperfeiçoadas. Cada incidente revela uma fragilidade. Cada quase acidente demonstra onde uma camada de proteção esteve próxima de falhar. Cada relato mostra como o trabalho realmente acontece, muitas vezes de maneira diferente daquela descrita nos manuais.

Se essas informações não circulam, as barreiras envelhecem. Continuam formalmente existentes, mas deixam de acompanhar mudanças de tecnologia, equipes, rotinas, equipamentos e pressões operacionais. O checklist permanece o mesmo, embora o processo tenha mudado. O protocolo continua escrito, embora os profissionais tenham criado atalhos para conseguir cumprir a tarefa. O treinamento repete cenários antigos, enquanto novos riscos surgem silenciosamente.

Uma organização pode possuir excelentes normas e, ainda assim, ser vulnerável. Segurança não depende apenas do que está escrito, mas da capacidade de perceber quando a realidade já não corresponde ao procedimento.

É por isso que relatar um erro ou uma quase falha não deve ser visto como confissão de fraqueza. É uma contribuição para a inteligência coletiva. Ao compartilhar aquilo que aconteceu, um profissional oferece aos demais a oportunidade de não repetir a mesma trajetória.

Sem confiança, não existem relatos. Sem relatos, não existe aprendizado. Sem aprendizado, as barreiras deixam de evoluir.

O segundo acidente

Depois de um acidente ou evento adverso, existe ainda outro risco. O primeiro dano atinge diretamente a vítima, o paciente, os familiares e a equipe envolvida. O segundo ocorre quando a organização responde de maneira apressada, expõe pessoas antes de compreender os fatos e encerra a análise assim que encontra alguém para responsabilizar.

Essa reação pode produzir a impressão de firmeza, mas transmite uma mensagem perigosa a todos os demais: diante de um erro, proteja-se. A partir desse momento, informações são filtradas, documentos passam a ser escritos defensivamente e conversas importantes deixam de acontecer.

A busca precipitada por culpa pode, portanto, criar as condições para o próximo acidente. A organização perde não apenas uma oportunidade de aprender, mas também a confiança necessária para receber futuros alertas.

Uma resposta justa precisa ser cuidadosa e tecnicamente fundamentada. Deve proteger as pessoas afetadas, preservar evidências, compreender o contexto, identificar falhas sistêmicas e avaliar comportamentos individuais sem antecipar conclusões.

Justiça não é lentidão nem condescendência. É precisão.

Liderança e coerência

Nenhuma Cultura Justa nasce apenas de discursos. Ela é construída pela maneira como a liderança reage quando algo realmente dá errado.

É fácil incentivar relatos enquanto os eventos são pequenos e não produzem repercussão. O teste verdadeiro acontece diante de uma ocorrência grave, sob pressão da imprensa, de familiares, de autoridades, de clientes ou da própria organização. Nesse momento, líderes precisam resistir à tentação de oferecer respostas simples para problemas complexos.

Também precisam agir com coerência. Não se pode pedir transparência e punir automaticamente quem relata. Não se pode defender segurança e premiar resultados obtidos por meio de atalhos. Não se pode exigir cumprimento de protocolos e, ao mesmo tempo, pressionar as equipes para ignorá-los quando atrasam a operação.

A cultura é definida menos pelo que está escrito nas paredes e mais pelo comportamento que a organização recompensa, tolera ou pune.

Quando a liderança reconhece um relato, protege quem agiu de boa-fé, corrige as causas sistêmicas e responsabiliza de maneira proporcional as condutas deliberadamente inseguras, transmite uma mensagem clara: aqui, falar é parte do trabalho; aprender é uma obrigação; e a segurança está acima da aparência de perfeição.

A cultura de uma organização não é definida pelos protocolos que ela publica, mas pelas atitudes que seus líderes demonstram quando ninguém esperava que algo desse errado.

Conclusão

Willie King entrou em um hospital para perder uma perna e saiu sem as duas. Quarenta e sete pessoas morreram em Kegworth depois que uma sucessão de falhas levou uma tripulação experiente a desligar o motor que ainda funcionava. Esses acontecimentos não podem ser desfeitos. O conhecimento produzido por eles, entretanto, pode impedir que a história se repita.

Há duas maneiras de escrever um protocolo. A primeira é depois que uma tragédia revela sua necessidade. A segunda é depois que alguém tem coragem de dizer: quase aconteceu.

Ela não protege o erro. Protege as futuras vítimas da repetição do mesmo erro. Não elimina a responsabilidade. Torna a responsabilização proporcional, coerente e capaz de produzir aprendizado. Não promete organizações sem falhas. Constrói organizações que reconhecem suas fragilidades antes que elas atravessem todas as barreiras.

Toda organização aprenderá.

A única escolha possível é quando e a que preço.

Algumas aprendem depois de uma tragédia.

Outras aprendem quando alguém tem coragem de dizer: “Quase aconteceu”.

A Cultura Justa existe exatamente para que o conhecimento chegue antes da dor.


Porque, quando vidas humanas estão em jogo, aprender antes da tragédia deixa de ser uma virtude. Torna-se uma obrigação.


Lições da Aviação

  • O objetivo de uma investigação de segurança é compreender causas e prevenir recorrências, não apenas identificar a última pessoa que tocou o sistema.
  • Acidentes complexos resultam do encontro entre erros ativos e condições latentes construídas ao longo do tempo.
  • Incidentes e quase acidentes possuem enorme valor preventivo quando são relatados e analisados.
  • Confiança aumenta a quantidade e a qualidade das informações disponíveis para a segurança operacional.
  • Erro humano, comportamento de risco e violação deliberada exigem respostas diferentes.
  • Barreiras precisam ser continuamente revisadas, pois procedimentos que não acompanham a realidade operacional envelhecem.
  • A liderança demonstra seu compromisso com a segurança pela forma como reage quando algo dá errado.

Aplicação na Saúde

  • Fortalecer sistemas de notificação de incidentes, eventos adversos e quase falhas, assegurando análise equilibrada e retorno às equipes.
  • Aplicar integralmente o Protocolo Universal da Joint Commission, incluindo verificação pré-operatória, marcação do sítio e time-out com participação efetiva de todos.
  • Investigar as condições do sistema antes de atribuir responsabilidade individual.
  • Distinguir erro involuntário, comportamento de risco e conduta deliberadamente insegura, adotando respostas proporcionais.
  • Autorizar qualquer integrante da equipe a interromper um procedimento diante de dúvida relevante.
  • Analisar se protocolos e checklists são realmente executados ou apenas formalmente registrados.
  • Transformar cada relato em melhoria visível, demonstrando aos profissionais que comunicar riscos produz mudanças concretas.

Reflexão para o leitor

  • Na sua organização, as pessoas sentem segurança para relatar um erro ou preferem corrigi-lo silenciosamente?
  • Quando ocorre uma falha, a primeira pergunta é quem errou ou como o sistema permitiu que aquilo acontecesse?
  • As respostas disciplinares distinguem erro humano, comportamento de risco e violação consciente?
  • Os profissionais recebem retorno sobre as mudanças produzidas pelos relatos que fizeram?
  • Sua organização está aprendendo com os quase acidentes ou esperando que a dor revele aquilo que já poderia ter sido conhecido?

•  Quanto custa o aprendizado da sua organização

Serviços de atendimento pré-hospitalar dos Corpos de Bombeiros Militares poderão receber emendas parlamentares

Helicópteros da PRF e do Corpo de Bombeiros resgatam vítimas no Vale do Itajaí, SC

Foi sancionada a Lei Complementar 234/26, que permite a destinação voluntária de emendas parlamentares aos serviços de atendimento pré-hospitalar dos Corpos de Bombeiros Militares dos Estados e do Distrito Federal destinados às ações e serviços públicos de saúde.

Originada do Projeto de Lei Complementar (PLP) 18/21, do deputado Guilherme Derrite (PP-SP), a lei foi publicada no Diário Oficial da União na sexta-feira (7). O texto havia sido aprovado anteriormente pela Câmara dos Deputados e pelo Senado Federal. A justificativa de Derrite para a medida é que os Corpos de Bombeiros participam da área da saúde, sendo muitas vezes o primeiro a chegar para socorrer vidas em risco.

A lei veda, por outro lado, o uso das emendas para remuneração de pessoal ativo e inativo dos Corpos de Bombeiros Militares dos estados e do Distrito Federal, assim como qualquer custeio e investimento que não seja relativo ao atendimento pré-hospitalar.

As mudanças são feitas na Lei Complementar 141/12, que regulamentou a exigência constitucional de aplicações mínimas em saúde por parte da União, dos estados e dos municípios. Com isso, os serviços de resgate (pré-hospitalar) realizados pelos bombeiros passam a integrar o rol de Ações e Serviços Públicos de Saúde (ASPS).

Barreiras de segurança: redundância e disciplina operacional

Carlos Eduardo Falconi
Coronel PM Veterano, piloto de operações policiais e aeromédicas.
Fundador da Associação Brasileira de Operações Aeromédicas (ABOA)
Ex-Comandante do Comando de Aviação da Polícia Militar de São Paulo.

A aeronave está pronta para decolar. Os motores funcionam normalmente. Os instrumentos indicam condições adequadas. O comandante é experiente. O copiloto também. Ambos já realizaram aquele procedimento centenas de vezes.

Mesmo assim, antes de ingressar na pista, um deles lê cada item do checklist e o outro confirma as condições da aeronave: freios, comandos de voo, instrumentos, configuração de decolagem… Nenhum daqueles profissionais precisa do checklist para saber o que deve fazer.

Eles precisam do checklist para garantir que nada tenha sido esquecido.

Em outro ambiente, uma equipe prepara-se para iniciar uma cirurgia. O paciente já está anestesiado. Os equipamentos estão posicionados. O cirurgião conhece perfeitamente o procedimento, afinal já o executou centenas de vezes.

Antes da incisão, porém, todos param: confirmam a identidade do paciente, o procedimento que será realizado, o local da cirurgia, as alergias conhecidas, os medicamentos administrados, a disponibilidade dos materiais necessários.

Aquela breve interrupção pode parecer simples, mas ela representa uma das mais importantes conquistas da segurança moderna: reconhecer que experiência, conhecimento e boa intenção não tornam ninguém infalível.

Profissionais competentes também erram. Profissionais experientes também se distraem. Profissionais cuidadosos também podem esquecer. Por isso, organizações verdadeiramente seguras não dependem exclusivamente da capacidade individual de seus integrantes. Elas constroem barreiras.

Uma barreira de segurança é qualquer mecanismo criado para impedir que uma falha produza consequências graves. Pode ser um equipamento, um alarme, um procedimento, uma conferência, uma assinatura, uma pergunta, uma segunda pessoa, uma pausa antes de continuar.

Isoladamente, cada uma dessas medidas pode parecer pequena. Quando organizadas em camadas, porém, formam um sistema capaz de identificar, conter ou corrigir erros antes que alcancem a aeronave, o paciente ou a própria equipe.

Essa é a essência da redundância.

Na linguagem cotidiana, redundância pode sugerir repetição desnecessária, excesso ou desperdício, porém, em organizações de alto risco, significa exatamente o contrário.

Redundância é uma defesa deliberada contra a possibilidade de falha.

A aviação não instala sistemas duplicados porque desconfia da engenharia. Instala porque reconhece que qualquer sistema pode falhar. Não utiliza dois pilotos porque considera um deles incompetente. Utiliza porque compreende que uma pessoa pode perceber aquilo que a outra deixou de observar. Não exige checklists porque seus profissionais não conhecem os procedimentos. Exige porque a memória humana é vulnerável à fadiga, à pressão, à distração, à interrupção e ao excesso de confiança.

O mesmo princípio vale para a saúde. A identificação do paciente não deve depender apenas de alguém reconhecê-lo, a administração de um medicamento de alto risco não deve depender somente de uma prescrição corretamente escrita, a realização de uma cirurgia não deve depender apenas da convicção de que todos sabem qual procedimento será feito, uma transfusão não deve ser iniciada porque “parece estar tudo certo”.

Quanto maior a possibilidade de dano, maior deve ser a quantidade e a qualidade das barreiras. Por isso, verificam-se nomes, datas de nascimento, pulseiras, prontuários, doses, vias de administração, compatibilidades, lateralidades, materiais, equipamentos.

Não se trata de burocracia. Trata-se de impedir que uma falha isolada encontre caminho livre até colocar em risco uma vida humana.

A Organização Mundial da Saúde desenvolveu sua Lista de Verificação de Segurança Cirúrgica justamente para reduzir erros e eventos adversos, além de melhorar o trabalho em equipe e a comunicação. O instrumento organiza verificações em momentos críticos: antes da anestesia, antes da incisão e antes de o paciente deixar a sala cirúrgica.

O valor dessas práticas, entretanto, não está apenas no documento. Está na forma como ele é utilizado. Um checklist lido mecanicamente pode transformar-se em uma formalidade vazia. Uma conferência realizada sem atenção pode criar apenas a aparência de segurança. Uma assinatura aposta sem verificação não constitui uma barreira. É apenas um registro de que o procedimento deveria ter acontecido.

A diferença entre cumprir um checklist e executar um checklist é enorme e pode custar uma vida. Existe substancial diferença entre pronunciar palavras e realizar uma verificação consciente.

Na aviação, cada resposta deve corresponder a uma condição real da aeronave.

Na saúde, cada confirmação deve corresponder à realidade daquele paciente.

Quando alguém responde automaticamente, sem observar o que está sendo confirmado, a barreira deixa de existir. Permanece o papel. Desaparece a proteção.

É por isso que a segurança depende de dois elementos inseparáveis: redundância e disciplina operacional. A redundância cria as barreiras. A disciplina garante que elas funcionem.

Disciplina operacional significa cumprir corretamente os procedimentos mesmo quando ninguém está observando. Significa seguir o protocolo durante a madrugada, quando a equipe está cansada. Significa realizar o briefing em uma missão aparentemente simples. Significa conferir o medicamento mesmo durante uma emergência. Significa respeitar os limites meteorológicos quando existe pressão para cumprir a missão. Significa interromper uma sequência quando houver dúvida, ainda que essa interrupção provoque atraso, desconforto ou impaciência.

Nas organizações vulneráveis, os procedimentos são cumpridos apenas quando as condições são favoráveis. Nas organizações seguras, são cumpridos principalmente quando as condições deixam de ser favoráveis.

A pressa é justamente o momento em que mais precisamos de método. A fadiga é justamente o momento em que mais precisamos de checklist. A emergência é justamente o momento em que mais precisamos de comunicação clara. A experiência é justamente o momento em que mais precisamos evitar o excesso de confiança.

Há uma frase perigosa em qualquer ambiente de alto risco: “Sempre fizemos assim e nunca aconteceu nada.”

A ausência de um acidente não prova que uma prática seja segura. Pode apenas significar que, até aquele momento, suas consequências ainda não se manifestaram.

Pequenos desvios, quando repetidos sem consequências aparentes, começam a ser tolerados, logo, passam a ser considerados normais. Em seguida, transformam-se na maneira habitual de trabalhar.

O procedimento oficial continua escrito, mas a organização passa a funcionar por meio de atalhos.

Na aviação, isso pode significar deixar de realizar uma determinada conferência porque ela nunca identificou qualquer problema. Na saúde, pode significar administrar um medicamento sem a dupla checagem porque o profissional conhece o paciente, iniciar um procedimento sem a pausa de segurança porque toda a equipe já sabe o que será feito ou transportar um paciente sem confirmar a quantidade de oxigênio porque a missão será curta.

Até o dia em que a falha ocorre e a barreira que poderia contê-la já não existe mais.

Uma das formas mais eficientes de impedir esse processo é o cross-check, ou conferência cruzada. No cross-check, uma pessoa realiza uma ação e outra verifica, de maneira consciente e preferencialmente independente, se aquela ação está correta.

Não se trata de fiscalizar o colega. Trata-se de proteger o sistema. Quem confere não está dizendo: “Não confio em você.” Está dizendo: “A vida que está sob nossa responsabilidade merece uma segunda barreira.”

Essa mudança de compreensão é fundamental.

Quando a conferência é interpretada como desconfiança pessoal, ela tende a gerar resistência. Quando é compreendida como responsabilidade compartilhada, fortalece a equipe.

Na cabine, um piloto seleciona uma configuração e o outro confirma. Na manutenção, um serviço crítico pode exigir inspeção independente. Na farmácia, determinados medicamentos devem passar por dupla checagem. Na transfusão, os dados do paciente e do hemocomponente precisam ser confrontados. Na cirurgia, a equipe realiza uma pausa imediatamente antes da incisão.

A própria Joint Commission recomenda que, para evitar procedimentos realizados no paciente errado, no local errado ou de maneira incorreta, sejam adotadas várias medidas de segurança, com comunicação clara e participação ativa de toda a equipe.

Nenhuma dessas barreiras elimina completamente o risco, mas cada uma reduz a possibilidade de que um único erro atravesse todo o sistema.

Outro instrumento indispensável é o briefing.

Antes de iniciar uma operação, a equipe precisa saber o que pretende fazer, quais riscos poderá encontrar e como reagirá caso as condições mudem.

Um bom briefing não é uma palestra. É uma construção de consciência situacional compartilhada.

Na aviação, discutem-se rota, meteorologia, limitações, ameaças, responsabilidades e alternativas.

Na saúde, discutem-se condições do paciente, riscos específicos, materiais necessários, possíveis complicações e responsabilidades dos integrantes da equipe.

Nas operações aeromédicas, essa integração torna-se ainda mais necessária: pilotos, médicos, enfermeiros, operadores aerotáticos, reguladores e equipes terrestres observam a missão por perspectivas diferentes. O piloto avalia aeronave, combustível, peso, meteorologia, local de pouso e limitações operacionais. A equipe de saúde avalia segurança do paciente, gravidade, estabilidade clínica, equipamentos, medicamentos, oxigênio e continuidade do cuidado. A regulação avalia prioridade, destino e disponibilidade assistencial.

Nenhum desses profissionais possui, sozinho, todas as informações necessárias. A segurança depende de reuni-las antes que a missão comece e de interromper a operação quando essas informações deixarem de ser suficientes.

Essa é a chamada parada segura. Parar não significa fracassar. Significa criar tempo para compreender.

Quando surge uma dúvida relevante, a ação mais segura pode ser suspender momentaneamente o procedimento, retornar a uma condição conhecida, revisar as informações e somente então prosseguir. Uma aeronave pode interromper a decolagem, uma aproximação pode ser descontinuada, uma missão pode ser adiada. Uma cirurgia pode ser suspensa antes da incisão, um medicamento pode deixar de ser administrado até que a prescrição seja esclarecida, uma transferência pode ser retardada até que o paciente esteja adequadamente estabilizado.

A parada segura protege a equipe contra uma das maiores armadilhas da tomada de decisão: continuar apenas porque já começamos.

Quanto mais avançamos em uma ação, maior pode ser a tendência de prosseguir, mesmo quando surgem sinais de que a decisão inicial precisa ser revista.

A disciplina operacional exige a coragem de parar.

Exige também que qualquer integrante da equipe possa solicitar essa parada. De pouco adianta criar uma barreira se apenas a autoridade máxima puder acioná-la. O copiloto precisa poder questionar, o enfermeiro precisa poder interromper, o técnico precisa poder alertar, o residente precisa poder pedir uma nova avaliação, o operador aerotático precisa poder informar que a área não está segura.

A barreira humana somente funciona quando a organização reconhece a legitimidade de quem a aciona.

Há ainda um cuidado importante: interrupções e distrações podem romper a sequência dos procedimentos e favorecer a omissão de itens. Estudos de fatores humanos na aviação destacam que interrupções na cabine podem quebrar o fluxo de checklists, procedimentos operacionais e comunicações.

Por isso, quando um checklist ou procedimento crítico for interrompido, a equipe não deve simplesmente presumir que sabe exatamente onde parou. Em muitas situações, o mais seguro é retornar a um ponto claramente identificado ou reiniciar toda a verificação.

Repetir custa alguns segundos. Omitir pode custar uma vida.

A verdadeira segurança não é construída por uma barreira perfeita. É construída por várias barreiras, perfeitas ou não, que se apoiam mutuamente. Equipamentos podem falhar, alarmes podem ser mal interpretados, checklists podem ser interrompidos, profissionais podem se distrair, comunicações podem ser incompletas, mas, quando existem camadas sucessivas de proteção, a falha de uma delas ainda pode ser identificada pela seguinte.

É assim que organizações de alto risco se tornam mais confiáveis. Não eliminando completamente o erro humano, uma pretensão utópica, mas impedindo que uma falha humana isolada se transforme em tragédia.

A aviação aprendeu que procedimentos não diminuem a competência profissional. Eles preservam essa competência nos momentos em que as limitações humanas se tornam mais presentes.

A saúde vem aprendendo a mesma lição: checklists não substituem conhecimento, protocolos não substituem julgamento clínico, conferências não substituem experiência, redundâncias não substituem liderança. Todos esses instrumentos existem para apoiar os profissionais e ampliar sua capacidade de agir com segurança.

Em ambientes onde vidas dependem de decisões tomadas em segundos, pode parecer contraditório fazer uma pausa, mas algumas das decisões mais rápidas e seguras são possíveis justamente porque houve preparação, padronização e disciplina antes da emergência.

A segurança não nasce da improvisação do último instante, mas sim das barreiras construídas muito antes de serem necessárias.

Talvez nunca saibamos quantos acidentes foram evitados por um item de checklist, quantos pacientes receberam o medicamento correto porque alguém decidiu conferir novamente, quantas cirurgias foram interrompidas a tempo porque um integrante da equipe percebeu uma divergência, quantas missões aeromédicas terminaram com segurança porque alguém teve a disciplina de dizer: “Precisamos parar e verificar.”

Essas histórias raramente se tornam notícia. Não há tragédia, investigação ou manchete. Há apenas uma aeronave que pousa em segurança, um paciente que retorna para sua família e uma equipe que cumpriu silenciosamente sua missão.

É justamente esse silêncio — o silêncio das tragédias que não aconteceram — que revela o verdadeiro valor das barreiras de segurança.

Lições da Aviação

  • Profissionais experientes também estão sujeitos a falhas, distrações e esquecimentos.
  • Redundância não representa desperdício, mas proteção deliberada contra o erro.
  • Checklists devem ser executados conscientemente, e não apenas formalmente cumpridos.
  • O cross-check transforma a segurança em responsabilidade compartilhada.
  • Procedimentos e limites precisam ser respeitados principalmente sob pressão.
  • Interromper uma operação insegura é demonstração de competência, não de fraqueza.

Aplicação na Saúde

  • Utilizar múltiplos identificadores antes de medicamentos, procedimentos e transfusões.
  • Realizar briefings, pausas de segurança e debriefings com participação efetiva da equipe.
  • Implantar dupla checagem independente nos processos de maior risco.
  • Reiniciar verificações críticas quando houver interrupções ou distrações.
  • Autorizar qualquer integrante da equipe a solicitar uma parada segura.
  • Avaliar periodicamente se os protocolos são realmente praticados ou apenas formalmente registrados.

Reflexão para o leitor

  • Quais barreiras protegem atualmente as atividades de maior risco em sua organização?
  • Essas barreiras são realmente utilizadas ou tornaram-se apenas rotinas burocráticas?
  • Quando foi a última vez que uma conferência identificou um erro antes que ele produzisse consequências?
  • Qual integrante de sua equipe tem autoridade para dizer: “Pare. Precisamos verificar”?

ABOA realizará painel sobre operações aeromédicas na LABACE 2026

Durante a 21ª edição da LABACE, a Associação Brasileira de Operações Aeromédicas – ABOA realizará evento sobre operações aeromédicas. O encontro acontecerá no dia 06 de agosto de 2026, às 14h00, no auditório da LABACE, no Aeroporto Campo de Marte, São Paulo.

Após a abertura do evento, o Diretor de Qualidade da ABOA, Marcus Vinicius Baracho, apresentará a 3ª Edição do Manual de Boas Práticas em Operações Aeromédicas da ABOA e quais serão os próximos passos para a 4ª edição que será lançada no CONAER 2027.

O Consulado Geral dos Estados Unidos (SP) participará do evento com uma palestra sobre o serviço aeromédico nos EUA. O palestrante será Renato Sabaíne, Especialista Comercial Sênior de Aviação e Agribusiness do Serviço Comercial dos Estados Unidos. Em seguida acontecerá a entrega de Medalha do Mérito Aeromédico – ABOA.

Na sequência do evento, acontecerá o Painel Aeromédico ABOA – Desafios e Oportunidades, com a participação de cinco operadores aeromédicos e um fabricante de aeronaves. Estarão presentes no painel os seguintes representantes e empresas:

  • Airbus|Helibras – Alessandre Fontes Sampaio – Diretor de Vendas e Marketing.
  • UniAir Táxi Aéreo – Daniele Villeroy, Gerente Comercial e Operacional.
  • SPAir Táxi Aéreo – Rodrigo Muniz Barros Mascarenhas, Chefe Médico.
  • SkyLine Aviation – Mario Eduardo Arguello – Gestor e Sócio Fundador.
  • Easy Táxi Aéreo – Antonio Disraeli Azevedo Ponte, Sócio Gestor.
  • Brasil Vida – Frederico Assis Lobo Auad, Gestor de parcerias e operações aeromédicas internacionais.
  • Moderador: Eduardo Beni – Diretor Técnico da ABOA.

Com isso, a ABOA pretende encaminhar à nova Superintendência de Operações da Aviação Geral (SAG), recém criada pela ANAC, subsídios de interesse do setor, com foco no fomento da atividade, no aperfeiçoamento regulatório, na segurança de voo e na segurança do paciente.

Sexta edição do CONAER acontecerá em junho de 2027 na Unidade São Gabriel da PUC Minas, em Belo Horizonte

Minas Gerais – A sexta edição do Congresso Aeromédico Brasileiro – CONAER acontecerá nos dias 23, 24 e 25 de Junho de 2027, na Unidade São Gabriel da PUC Minas, em Belo Horizonte (MG).

A novidade será a realização do primeiro Desafio Aeromédico no dia 23 de Junho, uma competição realizada entre equipes formadas por pilotos, médicos e enfermeiros. O objetivo será o aprimoramento de técnicas e a integração entre as equipes.

Com apoio institucional da PUC Minas e da Associação Brasileira de Operações Aeromédicas – ABOA, o CONAER contará com cursos, palestras, painéis, estandes, apresentação de trabalhos científicos e simulado aeromédico.

As inscrições para o CONAER e as regras para submissão dos trabalhos científicos já estão disponíveis. O CONAER é um evento aberto a todos os profissionais e alunos com interesse em operações aeromédicas e resgate aéreo.

INSCRIÇÕES

O objetivo é unir a aviação, a saúde e a segurança pública em um mesmo ambiente, promovendo o encontro entre profissionais do setor, empresas e organizações, estimulando a integração, o desenvolvimento, a produção científica e a troca de experiências.

Na página para submissão dos trabalhos, o autor encontrará para download o regulamento, o modelo para submissão dos artigos científicos, vídeo e do banner, além do modelo do termo de autorização de uso de imagem, voz e de publicação do trabalho, que deverá ser preenchido e enviado no momento da submissão.

O prazo final para envio dos trabalhos é dia 04 de Abril de 2027 e somente serão aceitos os trabalhos submetidos na página de submissão do 6º CONAER – 2027 no Doity.

ÁREA DE SUBMISSÃO

GTA de Pernambuco recebe helicóptero Airbus H130 e avião Cessna Grand Caravan

Pernambuco recebe helicóptero Airbus H-130 para atuação na segurança pública (Foto: Divulgação/SDS-PE)
Pernambuco recebe helicóptero Airbus H-130 para atuação na segurança pública (Foto: Divulgação/SDS-PE)

Pernambuco recebeu, nesta segunda-feira (20), um novo lote de viaturas, aeronaves e equipamentos destinados às Polícias Militar e Civil, ao Corpo de Bombeiros Militar e ao Grupamento Tático Aéreo (GTA).

Segundo a Secretaria de Defesa Social (SDS), o valor total das aquisições foi de R$ 56,6 milhões. De acordo com a SDS, os recursos são provenientes do Tesouro Estadual (R$ 9,3 milhões), de operação de crédito estadual (R$ 45,1 milhões) e do Fundo Nacional de Segurança Pública (R$ 2,2 milhões).

Na área da aviação, o GTA foi contemplado com um helicóptero Airbus H130 e um avião Cessna Grand Caravan, equipamentos que irão ampliar a capacidade de resposta em operações policiais, missões de defesa civil e no transporte aeromédico.

A secretária estadual de Saúde, Zilda Cavalcanti, destacou que o fortalecimento da estrutura aeromédica também representa um avanço para a assistência à população, permitindo maior agilidade no transporte de pacientes para unidades de referência e ampliando a integração entre as áreas da segurança pública e da saúde.

De acordo com o Governo do Estado, os investimentos fazem parte da estratégia de modernização da estrutura das forças operativas, buscando oferecer respostas mais rápidas e eficientes às demandas da população pernambucana.

Aeroporto dos Imigrantes e UNIAIR assinam protocolo de intenções para suporte logístico no transporte aeromédico

Rio Grande do Sul – O Aeroporto dos Imigrantes (oficialmente chamado de Condomínio Aeronáutico dos Imigrantes) assinou um protocolo de intenções com a UNIAIR, empresa especializada em transporte aeromédico. O acordo propõe a utilização por parte da UNIAIR da estrutura do condomínio como suporte logístico para remoção de pacientes de todo o Vale do Taquari. A iniciativa amplia o acesso a atendimentos especializados e reforça a rede regional de saúde.

O Condomínio Aeronáutico dos Imigrantes é um novo empreendimento da aviação executiva viabilizado por meio de investimento da Construtora Diamond, em construção no município de Cruzeiro do Sul (RS), no Vale do Taquari, com previsão de início de operação para o 1º semestre de 2027.

Com a parceria, pacientes em estado grave ou que necessitem de tratamento em hospitais de referência poderão ser transportados com maior agilidade e segurança. A redução no tempo de deslocamento é considerada um fator importante em situações de emergência, contribuindo para um atendimento mais ágil e aumentando as chances de sucesso nos tratamentos.

Segundo o diretor do Hospital Bruno Born (HBB), Cristiano Dickel, a parceria representa um avanço para a assistência em saúde na região.

“A assinatura desta parceria entre a UNIAIR e o Aeroporto dos Imigrantes representa um marco importante para a saúde do Vale do Taquari. Além de fortalecer a integração entre as instituições, a iniciativa abre novas perspectivas para a inovação na logística aeromédica, qualificando a remoção e o transporte de pacientes com mais agilidade e segurança. Também amplia as possibilidades de atuação na área de transplantes, contribuindo para reduzir o tempo de deslocamento e potencializando a capacidade de salvar vidas por meio de um atendimento cada vez mais eficiente.”

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