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EDUARDO ALEXANDRE BENI
Coronel RR PMESP

Tendo em vista as constantes perguntas e dúvidas das Organizações Aéreas da Aviação de Segurança Pública (OASP) sobre a operação de helicópteros monoturbinas sobre a água, sabemos que a Portaria Nº 18/GM5, de 14 de Fevereiro de 1974 foi revogada em 2011 pela Portaria COMAER Nº 256/CG5 e a “Parte IV – Normas Operacionais” que falava sobre operação de helicóptero sobre água não tem mais validade.

Lembramos que o RBAC 135 da ANAC, itens 135.167 e 135.183, muito embora não seja aplicada a Aviação de Segurança Pública, estabelece também regras sobre equipamentos de emergência e requisitos de desempenho de aeronaves terrestres operando sobre água, respectivamente.

Esta norma define como grandes extensões d’água para um helicóptero, atualizada com as normas internacionais, uma operação conduzida sobre água a uma distância horizontal do litoral (ou margem) superior a 93 km (50 milhas marítimas) e a mais de 93 km (50 milhas marítimas) de um heliponto fixo ou flutuante na água (“off-shore”).

Se houver transporte de passageiros ou se a operação for IFR, o helicóptero deverá ser multimotor (biturbina). O dispositivo de flutuação para helicópteros (flutuadores) serão exigidos, da mesma forma, se houver transporte de passageiro ou se operarem em plataformas fixas ou flutuantes “off-shore”.

Assim, com a revogação da Portaria Nº 18/GM5 em 2011 não há nenhuma norma atual que proíba expressamente o voo de helicóptero monoturbina sobre o mar. Essa portaria estava desatualizada, inclusive com relação às distâncias estabelecidas e não considerava a evolução tecnológica dos motores e sua confiabilidade.

O RBAC 135 vincula a exigência de emprego de aeronave multimotora especialmente em razão do uso (transporte de passageiros e IFR) e é aplicável à operadores do serviço aéreo público, conforme RBAC 119. Esses regulamentos (RBAC 135 e 119) não são aplicáveis às operações de busca e salvamento realizadas por organizações militares federais ou estaduais.

Considerando o objetivo da norma (RBAC 135), ela quis, certamente, valorizar a segurança da operação, principalmente quando estiverem sendo transportadas pessoas nessas operações sobre o mar. Assim, podemos afirmar que o motivo principal que balizou as exigências da norma foi a segurança dos passageiros, da tripulação e da operação.

Assim, surge uma questão. Considerando que a atividade de busca e salvamento no mar é uma atribuição primária da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira, uma organização da Aviação de Segurança Pública sendo solicitada para realizar essa missão, quais seriam as distâncias, equipamentos, aeronaves, treinamentos e protocolos a serem considerados?

Como sabemos que não há norma específica que trate do assunto com aplicabilidade às OASP, é importante que cada organização defina o seu protocolo ou procedimento operacional padrão, mesmo que seja para não realizar esse tipo de operação. Posso ajudar dizendo que os equipamentos de emergência, guincho de salvamento, piloto automático de 4 eixos e treinamento específico são requisitos importantes para uma operação segura de busca e salvamento no mar.

Atualizado – publicado originalmente em 02/03/11
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13 COMENTÁRIOS

  1. Boa tarde Cmt Beni. Grato pelo trabalho e compêndio das informações. Att, EDUPÉRCIO PRATTS – Ten Cel BM Cmt BOA

  2. O assunto é bem pertinente e se vê uma lacuna na legislação. Ou melhor, o RBAC 135 regulamenta a operação de táxi aéreo, em especial as operações offshore. Antigamente podia-se voar para as plataformas com helicópteros monoturbinas, monopilotados. Vários Jet Rangers, Long Rangers e Esquilos voavam na Bacia de Campos, como até hoje existem no Golfo do México. Mas ocorreram vários acidentes com vítimas e então o DAC passou a exigir biturbinas, IFR, com 2 pilotos habilitados, flutuadores de emergencia, etc… . A segurança aumentou muito. A Marinha opera Esquilos monoturbina sobre o mar, com 2 pilotos, flutuadores. Tem uma tabela de distâncias do navio-mãe dependendo da missão. Mas não gosta e quer mudarpara biturbinas. Seria interessante trazer o Esquadrão HU-1 sediado em São Pedro da Aldeia) e o Esquadrão HU-5 (sediado em Rio Grande) para darem suas opiniões.

    Minha opinião:

    – se o Operador necessita fazer missões de resgate sobre o mar, deve adquirir helicóptero biturbina, IFR, com duplo comando, flutuadores de emergencia, balsas individuais e outros equipamentos afins.
    – se o Operador possui helicóptero monoturbina e não tem perspectiva de ter outra máquina mais sofisticada, deve-se avaliar o risco de equipar a sua aeronave com opcionais adequados e limitar as distâncias a serem voadas sobre o mar, considerando as condições climáticas e região. Voar sobre o mar no Sul é diferente do que voar no Nordeste.

    Na primeira situação, creio que ninguém discorda. é o ideal, mas às vezes está longe de se alcançar. Por isso, a Marinha voou com monomotor durante muitos anos. Não tinha opção. Mas os tempos eram outros.

    Na segunda situação, é que vemos uma certa polêmica: correr risco para salvar vidas ou não correr risco nenhum e deixar de atender ao chamado?
    Boa discussão. Contem comigo.

    CMTE AYRES – PLAH 0552.

  3. O mestre Beni e o Cmte Ayres já deixarem a dica: Quem estiver em um curso de aperfeiçoamento (CAO ou equivalente); superior de Polícia ou Bombeiro (CSP, CSBM ou equivalente), segue aí um bom tema para monografia. Com certeza contribuirá ainda mais para as operações em nossas corporações. Forte abraço a todos e bons voos!

    Farley, Cap BM
    BOA – CBMMG

  4. Prezados amigos do site PILOTO POLICIAL,

    Bom dia.

    Não vejo grandes diferenças, em termos de RISCOS ASSUMIDOS, de se operar um helicóptero monomotor sobre o mar ou sobre a amazônia ou sobre uma “selva de pedra” como são as grandes metrópoles brasileiras como o Rio, São Paulo e BH.

    Nas operações aéreas policiais e de defesa civil nós estamos (mal) acostumados a operar constantemente nossos monomotores dentro da “curva do homem morto”, sobre áreas urbanas densamente povoadas, como se normal fosse…

    Pergunto: em caso de pane no motor, onde pousar o helicóptero se voamos sobre “selvas de pedra” e, pra piorar, dentro da “curva do homem morto”??

    Nesse caso, acho que quem voa sobre o mar tem até mais chances de sair vivo dessa emergência, pois pode contar com os flutuadores e com a certeza de que, sobre o mar, não tem postes, nem casas, nem edifícios, nem carros para dificultar o pouso em emergência.

    Por falar em Marinha, como citou o Cmte Ayres, vocês lembram do Jet Ranger que teve pane do motor em voo e caiu sobre a faculdade Bennett, no Flamengo, RJ, em 2005 matando seus dois pilotos??

    Por muito pouco uma sala de aula daquela faculdade não foi atingida e outras pessoas não morreram… até quando vamos assumir esse risco??

    O GTA do Maranhão já deu a partida nesse processo de MODERNIZAÇÃO DA FROTA e opera um bimotor EC 145 em operações aéreas policiais e de defesa civil.

    O NOTAER do Espirito Santo tem um BK 117 em operação. Qual será o próximo Estado a seguir esse bom exemplo??

    Meu Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais (CAO) foi feito na PMDF em 2010 e essa foi a minha tese defendida: a operação de helicópteros bimotores em operações aéreas policiais sobre áreas urbanas densamente povoadas.

    Já divulguei meu trabalho para vários amigos em todo o Brasil, para que a idéia ganha corpo e que seja aprimorada com novas idéias e sugestões. Essa foi a minha humilde contribuição para a aviação policial do Brasil até agora.

    Amigo Cmte Beni, se possível coloque aqui no seu site a íntegra da minha monografia que te dei em CD. Devido ao tamanho do arquivo ser bastante “pesado”, algo em torno de 500 Mega, não consegui postá-la em meu blog.

    Espero que essa sugestão ganhe adesão em todo o país e que passemos a operar de forma MAIS SEGURA como já se faz em vários países mundo afora.

    Att,

    Cmte Rodrigo Duton – MAJ PMERJ
    Grupamento Aéreo e Marítimo

  5. Esta, ai, o tipo de discussão importante, voar ou não voar sobre a água?
    Lembro que, estes itens já foram citados em uma resposta que havia dado a alguns questionamentos. Saliento que, além da própria portaria 18 temos como regra a RBH 91 sub parte K, que permite desvios e existem alguns critérios para a tomada de decisão quando ao cumprimento ou não da missão.
    Devemos nos atentar que, os Policiais Militares fazem juramento onde o termo “mesmo com o risco da própria vida”, é claro e não cabe interpretação; além disto, o próprio código penal em seu art 24 parágrafo 1 não cabe estado de necessidade a quem tem o dever legal de enfrentar o perigo… Senhores temos uma embarcação com 1 pescador a 30 milhas da costa e as condições meteorológicas são favoráveis?
    Senhores nem as forças armadas possuem em seus juramentos o risco da própria vida apenas Deveres, Valores e Ética.
    Se adotarmos a linha de pensamento que alguns leitores devem estar tendo ao ler estas palavras, lembro que, o risco de se efetuar um vôo sobre a água a 30 ou 40 NM da costa é o mesmo de pousar em áreas restritas densamente povoadas para resgatar a vida de apenas uma pessoa e o detalhe existem ambulâncias viaturas etc. e no mar o que tem?
    Desta forma faço um questionamento entramos na aviação para servir? Ou para sermos servidos? Somos aviação civil? Ou Segurança Pública? Ou abraçamos a aviação como status?
    Abracei a aviação por que sou um apaixonado e sou o que sou graças aos impostos pagos pro contribuintes e a ele devo meu serviço.
    Somos Aviação de Segurança Pública!!! Se estes são valores errados desculpem, mas é a que penso e norteio a minha vida.
    Pretendo nunca chegar em casa e me perguntar fiz o máximo possível hoje? Abraçar minha mulher e filhos e ter em mente que quando não estiver mais por aqui terão pessoas que mesmo com uma visibilidade reduzida, consigam resgatá-los e levá-los a um hospital caso precisem e tenham assim oportunidade de aproveitar a vida por que alguém arriscou a sua para salva-la.
    Senhores quando nos chamam de anjos ficamos orgulhosos cheios de razão, mas um anjo é desprendido de carne, ou seja, apenas espírito desprendido de valores terrenos.
    Bons Vôos Senhores!

  6. Ah acho que a rbha 135 não cabe a nossa atividade cabendo as empresas de taxi aéreo ou transporte de pessoas, pois não transportamos passageiros. No transporte de passageiros dentro da TMA noturno por exemplo apenas multi IFR pode voar.

  7. O Espírito Santo tem um BK 117 ganho da Vale, e ja estão a alguns anos decidindo se colocam em operação em virtude dos custos os dois motores venceram…..e o custo é altíssimo…

  8. Prezados Srs,

    Li os comentários e tenho algumas observações. Na Marinha do Brasil existem algumas regras para o voo sobre água: duração maior do que 5 min, obrigatório uso do flutuador; qualquer duração, colete salva-vidas para todos na ANV. Concordo que voar monomotor sobre área densamente povoada, selva ou água seja muito parecido. Acredito que ainda voamos (Segurança Pública, Forças Armadas) em velhos Fuscas e Chevetes, enquanto a Aviação Offshore já aboliu este tipo de equipamento há um bom tempo, de forma acertadíssima, na minha opinião.

    Abç!

  9. Maj Coelho,

    Sobre seu comentário, discordo em alguns pontos. Acredito que vc esteja assumindo um custo de voar aeronave monomotor, mesmo em missão tão nobre de resgatar vidas, que não deveria ocorrer. Se o custo é muito alto, faço uma pergunta: qual o valor da sua vida? e da vida dos seus tripulantes? Aviação, cavalos árabes e iates são caros sim, todos sabem disso. Me parece que vc quer pagar uma conta que não deveria ser sua, e sim, dos órgãos públicos, sejam eles de Seg. Pública ou Forças Armadas. A propósito, no Juramento da MB existe sim a expressão “com o sacrifício da própria vida”…

    Abç!

  10. Boa tarde !!

    Eis aqui algo interessante a se discutir!

    Procurar melhorar as condições de operação, adquirindo novas máquinas, novos equipamentos e EPI, que proporcionem maior segurança para o cumprimento da missão, ou deixar tudo isso de lado e atender com os recursos que tenho hoje, em nome da nobre missão de salvar vidas, em função de dificuldades orçamentárias, das quais todos nós conhecemos.

    Aqui se faz importante o gerenciamento do risco, que deve ser discutido em cada organização, pois segundo a filosofia atual do SGSO, segurança operacional é o estado em que a possibilidade de danos às pessoas ou à propriedades é reduzido ou mantido em um nível aceitável, ou abaixo do mesmo, por meio de um processo contínuo de identificação de perigo e gerenciamento do risco.

    Portanto, diante do caso concreto, cientes dos perigos que envolvem esse tipo de missão, é nossa obrigação como Cmt, responsáveis que somos pela nossa tripulação, procurarmos estabelecer formas mais seguras para o cumprimento das missão, daí a importância do planejamento, pois assim conseguimos nos preparar para essas situações.

    Mas tudo falhou, não houve planejamento, não possuo equipamentos de segurança, etc, e a situação se apresenta para que tomemos uma decisão, atender ou não. Nesse momento tudo vem a mente, os juramentos, o treinamento, a segurança operacional, enfim, se não houver uma doutrina forte na Unidade de Aviação a decisão será tomada com base no bom senso daquele Cmt, que todos nós sabemos ser diferente uns dos outros.

    Reforço, portanto, a importância da discussão, pois nesse caso a Organização deve orientar o caminho, estabelecendo os níveis aceitáveis de segurança para cada tipo de missão, assumindo portanto as suas consequências, caso seja autorizada.

    Dessa forma a legislação apresentada tem fulcro na segurança da operação, e acredito estar em acordo com a filosofia do SGSO, portanto, é interessante que todos os operadores, sujeitos a esse tipo de missão, busquem essa adequação, independentemente se é específica ou não para a Aviação de Segurança Pública, associado a um trabalho de concientização individual e de definições organizacionais quanto a questões relativas ao gerenciamento do risco.

    Gde Abraço

  11. Olá senhores aviadores!
    Só para mantê-los informados, minha monografia de CAO será exatamente sobre tema.
    Em breve espero poder contar com a experiência dos senhores para as questões de pesquisa e, ao término do trabalho, publicar aqui no site Piloto Policial e no Blog Aviação de Resgate.

    Forte abraço a todos!

  12. Prezado Cap. Michel,

    Estou à disposição para lhe ajudar.
    Os demais interlocutores que opinaram nesta matéria certamente também possuem experiência a contribuir com sua monografia.

    CMTE AYRES – PLAH 0552.

  13. Cap Michel é interessante pesquisar a legislação americana, monoturbina até 50NM da costa….Temos vasto material e muitas ocorrências atendidas, estamos a disposição.

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