CHP Air Operations

Alex Mena Barreto

Conheça os detalhes finais da atividade aérea da California Highway Patrol, na Califórnia/EUA.

Operações em grandes desastres

Em 2005, a CHP despendeu seus esforços em apoio a região de New Orleans atingida pelo furacão Katrina. Antes da chegada da Guarda Nacional na região, a CHP já operava no local com quatro helicópteros, dois centros móveis de comando de incidentes e mais de 200 policiais.

A CHP tem um manual próprio para regular a política de atuação da unidade aérea em grandes operações de desastres e/ou emergências.  Cada base operacional tem um plano de acionamento de operações de emergência que envolve a mobilização das aeronaves, tripulações e pessoal de suporte (abastecimento, manutenção e comunicação), bem como a previsão de atuação com outras aeronaves, de outras bases da CHP ou de outras unidades aéreas.

Tal manual ainda prevê a existência de um plano de briefing operacional padrão para ser efetuado para as tripulações que vierem de outras regiões, de um plano de obtenção/entrega de suprimentos médicos para acidentes com múltiplas vítimas (suprimentos básicos, como talas, soro, etc em grande quantidades), de transporte de autoridades para os centros de comando do incidente, bem como todas as responsabilidades do comandante da base, segurança de voo e pessoal operacional em relação ao incidente e ao centro de comando de incidente.

Destaca-se no planejamento a existência da descrição em todo o estado da Califórnia de todos os pontos remotos de abastecimento de aeronaves, bem como a disponibilidade de caminhões de abastecimento, descritos preliminarmente em termos de localização, capacidade e acionamento para o caso de necessidade.

Interessante também o briefing de requerimento de área de pouso eventual de helicóptero, descrevendo tamanhos, auxílios de balizamento de fortuna (marcadores de fumaça, farol de veículos, etc), descrevendo tamanhos, riscos, isolamento etc.

Relatórios

A CHP utiliza uma série de modelos de relatórios como forma de prover o controle das informações operacionais da atividade aérea, principalmente no que tangem as requeridas para controle de treinamento e proficiência das tripulações, sendo aqui no Brasil comumente chamado de Relatório Operacional:

Existe ainda um relatório específico para atendimento de ocorrências aeromédicas, referente principalmente a informações da vítima e do atendimento:

Um relatório bastante interessante também utilizado pela CHP nas atividades de resgate aeromédico é chamado de Follow Up, e é preenchido pelo médico que recebe o paciente transportado pelas aeronaves da CHP. Basicamente são três questões a ser respondida pelo médico, além de um campo de sugestões e observações para melhoria do atendimento:

1. Na sua opinião, a atuação da aeronave e sua equipe foi um fator decisivo para a vida da vítima ? (SIM/NÃO/INDETERMINADA)
2. Qual foi o resultado da atuação da aeronave e sua equipe para a condição da vítima ? (SIGNIFICANTE/MODERADA/NENHUMA/INDETERMINADA)
3. De que maneira a recuperação da vítima será beneficiada pela atuação da aeronave e sua equipe ? (SIGNIFICANTE/MODERADA/NENHUMA/INDETERMINADA)

Operações de carga externa (gancho e guincho)

A utilização de aeronaves para efetuar salvamentos na Califórnia é muito comum devido a existência de inúmeros parques e trilhas de caminhadas, que é uma atividade muito comum por lá. Isso aliado a existência de uma cadeia montanhosa com altitudes que atingem mais de 10.000 pés, eleva o risco e a necessidade de um treinamento apurado de tais técnicas pelas tripulações da CHP.

Os helicópteros da CHP são equipados por padrão com um guincho elétrico Breeze Eastern HS29700 com uma capacidade de carga de 450 lbs (205 kg) e um cabo de 50 metros.

Devido a capacidade de carga do guincho, eles tem como padrão o içamento da vítima e do tripulante (Flight Officer) juntos. Apenas a título de comparação, o modelo mais comum de guincho elétrico em utilização no Brasil tem uma capacidade de carga de 300 lbs (136 kg).

Outra característica interessante desse modelo de guincho elétrico é sua manutenção, que prevê inspeções on-condition anualmente, troca do cabo de aço a cada 1500 ciclos de operação e um overhaul a cada 5 anos ou 2000 ciclos.

As operações de carga externa que envolvam a utilização do gancho e/ou guincho elétrico possuem um manual exclusivo muito interessante.

Nele é previsto todo os procedimentos de treinamento, fraseologia padrão, preparação da aeronave, operação em si e ações em caso de emergência. Ainda é descrito explicitamente quais são os materiais aprovados e suas especificações, como cadeirinhas, mosquetões, freios, cordas, chegando ao limite de descrever quais tipos de nós são aprovados na atividade de carga externa.

Ainda é descrito um minucioso checklist tanto para operações de carga externa com a utilização do gancho de carga quanto com a utilização do guincho elétrico. Uma característica interessante dessa operação é a necessidade mandatória de desarmar o circuit breaker do acionamento elétrico de alijamento (tanto do gancho quanto da espoleta do guincho) no caso de carga externa viva.

Conclusão

Acredito que tenha conseguido transmitir nesses artigos um pouco da qualidade e excelência que a CHP exerce atualmente, tanto em sua atividade aérea como em sua atividade fim.

Gostaria de agradecer publicamente ao Capitão Jerry Pelfanio, Comandante do Office of Air Operations, e em especial ao Sergeant Rick Bookbinder, que de maneira extremamente cortês e profissional me franqueou todo o conhecimento possível a cerca da atividade aérea da CHP.

Galeria de fotos – Asa fixa

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Galeria de fotos – AS350B3

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Galeria de fotos – Equipamentos

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Alex Mena Barreto

Entenda um pouco da metodologia de trabalho “multimissão”da atividade aérea da California Highway Patrol, na Califórnia/EUA.

Operações

O modelo funcional das operações das aeronaves da CHP são as que mais se enquadram no conceito brasileiro de “multimissão”, mas apesar das missões a serem executadas serem praticamente as mesmas, a forma de abordagem é completamente diferente.

O protocolo de atendimento de missões segue uma rígida ordem de prioridade de atendimento, onde as missões são divididas em emergenciais e planejadas, e escalonadas em prioridades formalmente previstas no manual de operações:

1) Resgate aeromédico (suporte avançado / suporte básico).
2) Policial solicitando apoio.
3) Ocorrências de gravidade.
4) Perseguições.
5) Distúrbios civis.
6) Busca e salvamento.
7) Transporte de órgãos.
8) Outras emergências.
9) Missões de Segurança interna.
10) Patrulhamento.
11) Fiscalização.
12) Participação de eventos.
13) Transporte.

O manual de doutrina referente a operações, prevê que cada base tenha seu plano de padrões de operações, que contenha:

1) Plano de resposta a acidentes.
2) Protocolo de despacho para ocorrência, baseado nos custos operacionais diretos, metas da CHP e na lista de prioridades de atendimento.
3) Procedimento de atendimento, além dos limites da base operacional, sendo que tal divisão não deve ser um limitante do apoio aéreo.
4) Horário de atuação da base, bem como procedimentos de acionamento fora do horário de operação.

Apesar das aeronaves serem designadas e fixas nas bases destacadas, estas  podem solicitar o apoio de outra aeronave ao OAO (Office of Air Operation) no caso de previsão de um grande período de indisponibilidade de suas aeronaves devido a manutenção programada ou não-programada.

A doutrina da CHP considera como missões de alto risco:

1) Voo em área onde se tem conhecimento ou expectativa de se encontrar fogo hostil, onde a aeronave deve se manter no mínimo a 1000 pés AGL e em constante variação de velocidade bem como manter primariamente como plataforma de observação.
2) Içamento de carga viva no gancho ou guincho.
3) Pouso em áreas não homologadas.
4) Outras missões definidas pela base operacional.

As aeronaves tem como designativo de chamada “CHP” seguido do número de identificação da aeronave, sendo tal designativo usado internamente, quanto para órgãos de controle aéreo e preenchimento de plano de voo.

É previsto um programa de avaliação operacional das bases destacadas, sendo uma avaliação efetuada a cada dois anos pelo OAO, e outra a cada dois anos também (alternados) efetuada pelo próprio efetivo da base, conforme um relatório padronizado.

O manual de operações ainda prevê:

1) Responsabilidade de inspeções pré e pós voo das aeronaves.
2) Documentos obrigatórios na aeronave.
3) Equipamentos obrigatórios, sendo caraterística da operação americana a obrigatoriedade do duplo comando instalado, salvo exceção das missões aeromédicas com vítima a bordo.
4) Itens GO/ NO GO para voos diurnos, noturnos e IFR.

Ainda é descrito de maneira detalhada mínimos operacionais de voo, tanto para aviões quanto para helicóptero, em relação a altitude de voo, uso de oxigênio suplementar, configuração de radar altímetro, mínimo de reserva de combustível, mínimos meteorológicos para decolagem e continuidade do voo, entre outras.

O manual de operações prevê a utilização do seguinte procedimento para pouso em áreas não homologadas:

1) Pouso somente em necessidade extrema.
2) Realização de reconhecimento da área em busca de obstáculos e perigos a alta e baixa altitude.
3) Utilização do conceito ASBATT  (para helicópteros):

A) Amperage (amperagem)
S) Size, surface, slope, security of landing area (características da área de pouso)
B) Barriers – in/around the landing area (existência de obstáculos)
A) Approach – wind considerations, axis of landing area, forced landing area, missed approach routes, and approach angle (planejamento da aproximação)
T) Touchdown – sufficient clearance for helicopter, approaches should be to the ground, if possible, and to a specific point (planejamento do toque)
T) Takeoff – wind considerations, barriers, direction, and type of departure (planejamento da decolagem)

4) Check de pouso e decolagem, envolvendo desempenho da aeronave, luzes exteriores, instrumentos e painel de alarme, combustível, aviônicos/transponder e área livre.
5) Sempre que possível, observar o conceito de cabine estéril durante o pouso e decolagem

Interessante observar a existência nos manuais de previsão de pouso em área não homologada também para as aeronaves de asa fixa.

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Alex Mena Barreto

Esmiuçando como é o treinamento e a seleção do pessoal da atividade aérea da California Highway Patrol, na Califórnia/EUA.

Treinamento

Todo o treinamento dos pilotos e dos Tactical Flight Officer são coordenados pelo Office of Air Operations, que possui um manual bastante completo acerca do assunto.

Além dos Chefes dos Pilotos serem instrutores e coordenadores do programa de treinamento, cada base conta com seu próprio instrutor(es) de voo. Ele executa todo o treinamento relativo aos pilotos da respectiva base e encaminha toda a escrituração pertinente para o respectivo Chefe dos Pilotos do OAO (Office of Air Operations). Além disso, o próprio Chefe dos Pilotos realiza ou acompanha o treinamento das bases “in loco” de acordo com uma programação de visita pré-agendada.

Os treinamentos descritos no manual vão desde os básicos/inicial aos recorrentes e obrigatórios para manter a proficiência das tripulações. Abaixo segue a lista dos treinamentos recorrentes exigidos como obrigatórios para os pilotos:

1) Treinamento trimestral de proficiência de no mínimo de três horas de voo exclusivas.
2) Treinamento trimestral de instrumento, que deverá incluir no mínimo três aproximações por instrumento, um procedimento de órbita, e no mínimo uma hora de voo exclusiva. Quando realizado em condições simuladas, o piloto deverá utilizar algum equipamento para restringir/limitar sua visão ao painel de instrumentos.
3) Recertificação semestral de operação de carga externa para os pilotos de helicópteros, envolvendo operação com guincho, gancho, “helo cast” e embarque a baixa altura (diurno e noturno).
4) Voo de cheque de proficiência anual.
5) Treinamento anual de proficiência de voo noturno de no mínimo uma hora de voo, incluindo obrigatoriamente procedimentos de emergência.
6) Recertificação anual de operação com NVG.
7) Treinamento anual de proficiência de voo em ambiente montanhoso / altas altitudes, que necessariamente inclui voo em altitudes superiores a 6000 pés AGL e pouso em área restrita (helicópteros) e pouso/decolagem em aeroporto com altitude densidade acima de 6500 pés (asa fixa).
8) Recheque bianual obrigatório da FAA.
9) Treinamento específico para sanar algum tipo de restrição operacional de voo, imposta pelo Departamento ou pela FAA.
10) Treinamento anual de voo em formação.
11) Treinamento anual de instrutores.

Além desses treinamentos, as tripulações devem participar obrigatoriamente de um treinamento de evasão de aeronave submersa (UTEPAS) e utilização do HEED a cada cinco anos.

Todas as bases devem obrigatoriamente revisar todo o treinamento e documentação de sua tripulação quando da realização trimestral do “Unit Safety Training Day”, uma espécie de “Dia da Segurança de Voo”.

O programa de treinamento é tão completo que inclui ainda um programa de treinamento/familiarização para novos comandantes das bases, novos integrantes em posições gerenciais e até mesmo para os comandantes das unidades territoriais (Division Commanders).

Uma característica interessante observada na CHP é a exigência da especialização das tripulações, onde tanto o piloto quanto o Flight Officer voam apenas um tipo de equipamento, ou avião ou helicóptero. Caso o tripulante queira trocar de equipamento, ele deverá passar por todo o treinamento e avaliação no novo equipamento e se aprovado deixa de voar no antigo equipamento.

Não é autorizado o voo em equipamentos alternados, mesmo que o tripulante seja habilitado para tal.

No caso específico dos Flight Officers, além de todo o treinamento específico para tripular as aeronave e utilizar seus equipamentos, ainda é exigida a habilitação como paramédico para que o mesmo possa tripular os helicópteros.

Dentre os treinamentos mais estranhos para nossa cultura brasileira, existe o treinamento dos Flight Officers, pois apesar de não serem necessariamente pilotos, treinam para a atuarem como pilotos no caso de ocorrência de incapacitação do comandante. Tal treinamento é chamado de “pinch-hit trainning” e tem como objetivo capacitar o tripulante para efetuar um pouso seguro da aeronave em caso de emergência. No treinamento “pitch-hit” inicial é prevista a realização de 12 horas de voo, e tal proficiência deve ser checada semestralmente.

Seleção de Pessoal

Toda a política de seleção e classificação de pessoal nas bases operacionais são coordenadas pelo Office of Air Operations (OAO), mas são de responsabilidade dos comandantes das unidades territoriais a qual a base operacional está subordinada.

A movimentação inicial de um novo integrante é provisória até que o mesmo complete o treinamento/certificação apropriada de sua função na unidade, sendo que a partir de então existe a obrigatoriedade que o mesmo permaneça por no mínimo dois anos na função/unidade.

A seleção de efetivo inicia-se com o aparecimento de uma vaga em alguma base operacional, onde a partir de então de efetua uma divulgação para recebimento de inscrições para a posição com o currículo/documentação dos interessados para a vaga.

A documentação inicial exigida basicamente inclui em avaliação de desempenho profissional, antecedentes disciplinares, experiência anterior em bases operacionais e experiência de voo.

Os requisitos básico para seleção de pilotos inclui:

1) Mínimo de dois anos de experiência profissional na CHP.
2) Avaliação de desempenho profissional satisfatória.
3) Licença de piloto comercial.
4) Habilitação de tipo na aeronave requerida.
5) Habilitação de voo por instrumento na aeronave requerida.
6) Certificado médico válido FAA classe I ou II.
7) Mínimo de 300 horas como piloto em comando na categoria de aeronave requerida.
8) Nível de proficiência de voo que permita ao candidato completar satisfatoriamente o treinamento operacional completo do departamento.
9) Habilidade de manter um bom relacionamento profissional.
10) Habilidade de avaliação adequada de situações e realização de corretos julgamentos.
11) Completar satisfatoriamente o treinamento de escape de aeronave submersa com utilização do HEED.
12) Pesar menos de 125 kg.

Após o recebimento e avaliação da documentação dos candidatos, o Office of Air Operations (OAO) efetua um teste de avaliação nos candidatos. De acordo com a conveniência, os candidatos são classificados em uma lista ordenada para suas respectivas posições, como piloto de avião, piloto de helicóptero e tripulante (Flight Officer).

A partir de então, com a ocorrência de claros nas respectivas funções nas bases operacionais, os candidatos são chamados e reavaliados para que então sejam designados para iniciar o respectivo treinamento operacional na unidade.

O treinamento de pilotos e tripulante (Flight Officer) deve durar no máximo seis meses.

Após a aprovação final no treinamento, os tripulantes ainda estão sujeitos a uma séria de avaliações, e que caso sejam falhas implicam na retirada do mesmo do voo.

Resumidamente, são causas para ser transferido compulsoriamente da atividade aérea:

1) Reprovação em exame obrigatório do FAA.
2) Perda do certificado médico do FAA e falta de capacidade de reobtê-lo em até seis meses da perda.
3) Falha em completar satisfatoriamente a reavaliação anual de proficiência de voo.

Outra observação interessante na política de pessoal diz respeito a manutenção do peso corpóreo da tripulação. A política adotada prevê que o tripulante que atingir 120 kg deverá ser formalmente notificado que ele atingiu a “zona de atenção”, e caso o mesmo atinga 125 kg, ele é retirado do voo e tem 90 dias para retomar o peso abaixo de 125 kg, caso contrário é transferido da atividade aérea. O controle de peso é feito e registrado trimestralmente quando da realização dos “unit safety training day”.

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Alex Mena Barreto

Visitando o Office of Air Unit e a base da Golden Gate Division da California Highway Patrol, na Califórnia/EUA.

Toda a atividade aérea da CHP é coordenada pelo Office of Air Operations, chefiada por um Capitão. O Capitão do Office of Air Operations (OAO) seria ao equivalente ao Comandante de uma unidade aérea com bases descentralizadas.

O Office of Air Operations (OAO) é subordinado ao Assistant Commander Field, equivalente ao subcomandante geral da CHP, e tem o mesmo nível hierárquico que um comandante de divisão territorial (Division Commanders).

O Office of Air Operations (OAO)  tem como missão prover o assessoramento em todos os assuntos relacionados à aviação, bem como criar, implantar e fiscalizar padrões e manuais de operações, bem como programas de segurança operacional, treinamento de pessoal, realização e acompanhamento de contratos de manutenção aeronáutica.

Também é responsável pela administração do orçamento do programa, especificação e aquisição de aeronaves, equipamentos e alterações técnicas, conduzir investigações de acidentes/incidentes aeronáuticos do departamento e lidar com assuntos ligados a aviação junto a FAA.

O Office of Air Operations é composto pelo comandante, chefe dos pilotos de helicópteros, chefe dos pilotos de aviões, coordenador de manutenção aeronáutica (aviões e helicópteros), coordenador de segurança operacional, coordenador aeromédico / paramédico, coordenador de projetos especiais e pessoal de suporte administrativo. Apesar da extensa lista de atribuições o efetivo do Office of Air Operations (OAO) envolve uma equipe de menos de dez pessoas no escritório.

O Chefe dos Pilotos (Chief Pilots) – existe um para asa fixa e um para helicópteros – é responsável por coordenar e acompanhar todo o treinamento inicial e recorrente dos pilotos, que é feito pelos instrutores de voo das próprias bases. O Chefe dos Pilotos é responsável pela padronização dos instrutores das bases e, na medida do possível, pelo voo anual de recheque dos pilotos.

O escritório físico que gerencia toda a atividade aérea fica no prédio do QG da CHP, na cidade de Sacramento, Califórnia/EUA. E quebrando um paradigma brasileiro, não fica em um aeroporto!

Diferentemente dos exemplos no Brasil, os comandantes territoriais (Division Commanders) são diretamente responsáveis por suas operações aéreas (bases) e pela fiscalização de que as mesmas estejam de acordo com os manuais e padrões emitidos pelo Office of Air Operations.

Base da Golden Gate Division

A infraestrutura aeroportuária nos Estados Unidos, em especial na Califórnia, é primorosa. Independente do aeroporto ser doméstico ou internacional, aviação executiva ou aviação geral, eles são enormes.

Logo, a base operacional da Divisão Golden Gate da CHP fica localizada em um “pequeno” aeroporto na cidade de Napa, a cerca de 60 km a nordeste de San Francisco.

A base também não poderia deixar de ser “pequena”, com duas grandes edificações, sendo uma para a parte administrativa e outra para a hangaragem das aeronaves. As instalações são bastante adequadas e primam pela funcionalidade.

Estão designadas para a base 4 aeronaves, sendo dois helicópteros AS350B3 (designativo H-30 e H-32) e dois aviões Cessna T206H (designativo A-31 e A-37).

Todas as aeronaves são completamente equipadas. Destaca-se aqui que todas as aeronaves de asa fixa são completamente equipadas para o cumprimento de missões de patrulhamento, com sistemas de imageamento térmico, downlink, moving maps e uma grande suíte de rádios policiais.

O sistema de imageamento térmico utilizado são os L-3 Wescam’s MX-15, que possui uma excelente capacidade operacional.

Um problema observado pela unidade foi acerca do “pod” de instalação de sistema de imageamento térmico nas aeronaves Cessna T206H, onde as primeiras aeronaves foram equipadas com o “pod” do imageador (“gimbal”) junto a fuselagem, mas verificou-se que tal instalação acarreta muito arrasto e turbilhonamento, prejudicando a atuação aerodinâmica do estabilizador horizontal.

Após identificado o problemas, as instalações das aeronaves posteriores foram efetuadas em um “pod” junto da asa esquerda das aeronaves, onde não ocorre mais esse problema.

Apenas para se ter uma ideia da capacidade do sistema de L-3 Wescam’s MX-15, o avião a cerca de 800 pés AGL consegue uma aproximação de zoom capaz de identificar as características de uma arma de fogo. Impressionante.

Já os helicópteros, são completamente equipados para atividade policial no estilo “multimissão”, o que inclui moving maps, rádios policiais, sistema de imageamento térmico Axsys, guincho elétrico, gancho de carga, farol de busca, radar altímetro e completamente equipado para operações aeromédicas.

Devido a característica americana de tripular os helicópteros policiais com apenas piloto e tripulante (Tactical Flight Officer), no caso da CHP esses últimos possuem uma formação bem eclética, que inclui o treinamento para operação dos aviônicos em missões policiais, treinamento em operações de salvamento a altura e também são paramédicos.

Além de terem um treinamento chamado de “pitch-hit”, que os habilita a pilotar a aeronave no caso de incapacidade do piloto.

Uma das características mais impressionantes em relação às operações aéreas brasileiras é a forma de abordagem na missão aeromédica com o helicóptero.

No caso de acionamento para uma missão desse tipo, a aeronave é reconfigurada pelo próprio tripulante (Flight Officer) antes da decolagem, ou até mesmo no local da ocorrência.

Essa reconfiguração inclui a retirada dos comandos do posto do 2P, retirada do banco e instalação da maca longitudinal. Posteriormente o banco do 2P é instalado nos trilhos atrás do banco do 1P, onde o paramédico irá prestando a assistência à vitima em voo. Apesar de parecer complicado, a reconfiguração não leva mais de cinco minutos.

Os helicóptero da CHP atualmente operam sistemas de imageamento de duas marcas, uma da Axsys e outra da FLIR. Segundo os operadores, o primeiro sistema chama a atenção pela qualidade da imagem, mas peca pela falta de funcionalidades voltadas para a atividade policial, enquanto que o sistema da FLIR destaca-se pela existência dessas funcionalidades mas possui uma imagem aquém do primeiro.

A base opera com um efetivo de 13 pilotos e 13 tripulantes, sendo 7 também paramédicos, além de um mecânico contratado. A base mantém uma operação 24/7 com helicópteros e das 06h às 16h com as aeronaves de asa fixa. Os turnos das tripulações são de dez horas diárias, quatro turnos por semana, completando 40 horas semanais.

Toda a manutenção e inspeção é em regra efetuada na própria base por um mecânico particular contratado em regime de exclusividade. Via de regra, esse mecânico é contratado como o equivalente a uma pessoa jurídica, e não como funcionário da CHP.

A base presta suporte aéreo policial para os Departamentos policiais da região da Baia de San Francisco, abrangendo 12 condados. Apesar de ser estranho essa extrapolação da área de atuação, ela é baseada nas metas principais da CHP, sendo a primeira a proteção da vida, prevenção de acidente e danos, e complementarmente maximizar o serviço público e prover assistência e apoio a outras agências de segurança pública.

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