ANAC

ATENÇÃO – RBAC 90 será pauta da 19ª Reunião Deliberativa da Diretoria da ANAC

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25 de setembro de 2017

ATENÇÃO – RBAC 90 será pauta da 19ª Reunião Deliberativa da Diretoria da ANAC

Brasília – No dia 21 de março, o RBAC nº 90 que trata das Operações Especiais de Aviação Pública foi incluído na pauta da 6ª Reunião Deliberativa da Diretoria da ANAC, porém o relator, Diretor Ricardo Bezerra, devido ao detalhamento técnico, pediu prazo para analisar o texto.

Passados pouco mais de seis meses, o regulamento entra novamente em pauta. A previsão é que a discussão do tema aconteça na 19ª Reunião Deliberativa, no dia 03 de outubro, às 15h00. O Processo nº 00058.502602/2016-15 trata da edição do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 90 (RBAC nº 90) sobre Operações Especiais de Aviação Pública: Unidade Aérea Pública – UAP.

As reuniões são públicas e podem ser acompanhadas pela sociedade de forma presencial ou por meio do canal institucional da Agência no YouTube. Você pode inscrever-se no canal e receberá um aviso quando houver transmissão – PARTICIPE!

Drones sob controle – Já são mais de 8.000 drones cadastrados pela ANAC

Eduardo Beni

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21 de setembro de 2017

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Drones sob controle – Já são mais de 8.000 drones cadastrados pela ANAC

Brasil – Cinegrafia, fotografia, busca e salvamento, monitoramento de fronteiras, estradas e florestas, auxílio em plantações. Essas são apenas algumas das utilidades dos drones. As potencialidades oferecidas pelos equipamentos vêm atraindo cada vez mais adeptos, tanto pela população, quanto pelos órgãos de segurança pública.

Um levantamento da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), realizado em maio deste ano, indica 8.027 aeronaves cadastradas. O total de operadores é ainda maior, são 10.659. Existem ainda as aeronaves operadas pelas Forças Armadas, que não são contabilizadas pela ANAC. Os números impressionam, uma vez que a frota de aeronaves brasileiras convencionais, incluindo as que estão suspensas, gira em torno de 20 mil.

Número de drones aumentou nos últimos anos/Foto: Luiz Eduardo Perez

O estado com mais drones é São Paulo, com 2.799 aeronaves. Em seguida surge Minas Gerais, com 814, e Rio de Janeiro, com 765. O termo drone vem da tradução do inglês “zangão”. O apelido surgiu do zumbido que o aparelho emite quando está em operação. Embora o termo seja reconhecido mundialmente, institucionalmente, o aparelho é chamado de Aeronave Remotamente Pilotada (ARP).

Outro diferencial é que a ARP é uma aeronave não tripulada, controlada a partir de uma estação remota, com finalidade que não seja recreativa. Ela se diferencia do aeromodelismo, que é toda aeronave não tripulada com finalidade de entretenimento. Neste caso, o aeromodelo ainda tem limite de peso de até 250 gramas.

As exigências para operar uma ARP são relativamente simples. Se a aeronave possuir peso entre 250 gramas e 25 quilos, sobrevoar altitude máxima de 400 pés – cerca de 121 metros – e manter distância de 30 metros de pessoas, é preciso ter mais de 18 anos, fazer um cadastro da aeronave e do operador na ANAC e estar de acordo com as condutas recomendadas. Para as aeronaves com mais de 25 quilos, é preciso registro no Sistema Aeronáutico Brasileiro, como ocorre com as aeronaves tripuladas. Os cadastros devem ser atualizados a cada dois anos.

Com tantos atrativos e facilidades, está justificado o crescente número de aeronaves remotamente pilotadas. Surgiu daí a necessidade de regular o uso de forma conjunta com outros órgãos públicos.

No Brasil, as primeiras discussões voltadas para regulação do uso dos drones originaram-se em 2011, após demanda do Departamento da Polícia Federal que tinha interesse em usar uma aeronave não tripulada de grande porte em suas operações. Desde então, a Agência Nacional de Aviação Civil e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), órgão vinculado ao Comando da Aeronáutica, atuam, de forma concomitante e complementar frente à regulação da operação de ARP.

Antes disso, o DECEA já havia publicado uma legislação em 2009 a respeito do uso do espaço aéreo brasileiro por aeronaves remotamente pilotadas. No mundo, as primeiras tratativas são de 2004 e partem da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), da qual o Brasil é signatário.

Tenente-Coronel Vargas, do DECEA/Foto: Sgt Johnson Barros

A regulamentação brasileira segue a linha de ação adotada pela OACI, com base nas emendas aos anexos da Convenção de Chicago. “Quando o Brasil ingressou neste grupo, começamos a entender o que os Estados haviam apresentado como erro, quais eram os grandes obstáculos e quais eram as boas práticas para que pudessem ser aplicadas aqui”, explica o chefe da Seção de Planejamento de Operações Militares do DECEA, Tenente-Coronel Aviador Jorge Humberto Vargas.

Dada a natureza dinâmica da atividade e dos avanços tecnológicos recorrentes, é necessária constante revisão e adequação da legislação. A última atualização do DECEA foi publicada em fevereiro deste ano. “Em 2015 publicamos a primeira versão da ICA 100-40, que trata do Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada e Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro.

Assim como o restante da aviação, as ARPs também passam por uma grande evolução, com surgimento de novas tecnologias. E este surgimento nos obriga a não fazer um documento estático, mas sim o que podemos chamar de documento vivo. Esta demanda de novas tecnologias, assim como demandas de novos usuários, fez com que fizéssemos uma nova revisão no ano de 2016, que foi publicada em março deste ano. Com todo este desenvolvimento tecnológico, a regulação vai ter que passar por constantes revisões”, explica o Tenente-Coronel Vargas.

Ele acredita que o grande desafio ao regulamentar as aeronaves não tripuladas no Brasil está ligado ao desconhecimento total do público sobre a categoria do ARP como componente de aviação. “Há uma diferença muito grande entre pessoas que desejam se tornar pilotos, que recebem instruções e tiram o brevê, daqueles que operam as aeronaves remotamente pilotadas. Muitas pessoas não enxergam a ARP como aeronave e, por isso, acabam tendo comportamentos e atitudes que não são os mais adequados”, ressalta.

Roberto Honorato cuida da regulamentação dos drones na ANAC/ Foto: Sgt Johnson Barros

Segundo o Superintendente de Aeronavegabilidade da ANAC, Roberto José Silveira Honorato, a preocupação inicial era com as aeronaves de maior porte. “De certa forma, nos últimos anos, o nosso foco se inverteu. Hoje estamos muito mais preocupados com as aeronaves menores que envolvem questões muito mais críticas. Um aparelho grande será operado em um aeroporto, certamente, por alguém que tem cultura aeronáutica”, explica.

O Superintendente esclarece que a regulação do uso de uma ARP de grande porte, acima de 25 quilos, se assemelha a regulação convencional de uma aeronave tripulada. “As pessoas que estão procurando atualmente as aeronaves remotamente pilotadas não têm conhecimento de aviação, pois não precisam de aeroporto para operar um equipamento como este”, explica Honorato.

Mesmo com as preocupações que acompanham o crescente número de drones no Brasil, a ANAC buscou ponderar as exigências da regulação. “Precisamos ter uma sensibilidade para equilibrar o rigor. Na visão da ANAC, a regulação deve ser minimizada. O controle do Estado deve ser assertivo, resguardar o que é realmente importante, que é nesse caso, a segurança. Se a gente impuser um rigor muito pesado na regulação pode gerar problemas”, considera o Superintendente de Aeronavegabilidade.

Legislação é mais antiga do que parece

Embora a regulação do uso de drones pareça recente, os regulamentos sobre aeronaves remotamente pilotadas já existem desde a década de 40, através do Decreto-Lei de Contravenção Penal. Através do viés jurídico, a ANAC e o DECEA aproveitaram “norma penal em branco” para dar entendimento às regras que tratam do uso sem prévia autorização de aeronave remotamente pilotada e operação de equipamentos em áreas não previstas em suas legislações.

O Código Brasileiro de Aeronáutica, publicado em 1986, também já proibia operações deste tipo. “A regulação já existia, nos sentido de bloquear qualquer uso indevido do espaço aéreo”, explica Honorato. Até então, as permissões da ANAC ocorriam apenas para ações especificas como pesquisa, desenvolvimento de tripulação ou ações com contexto social, por exemplo, uso por prefeituras em operações de combate a dengue. “A partir da regulação, temos mecanismos mais claros para todas as variantes de atividades”, complementa o Superintendente de Aeronavegabilidade da ANAC.

SP, MG e RJ são os estados que têm maior número de drones/Foto: Fábio Maciel

Fonte: Agência Força Aérea, por Tenente Cristiane.

Drone nas proximidades do Aeroporto de Lisboa obriga dois voos a abortarem o pouso

Eduardo Beni

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11 de agosto de 2017

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Drone nas proximidades do Aeroporto de Lisboa obriga dois voos a abortarem o pouso

Portugal – A presença de um drone nas proximidades do Aeroporto de Lisboa obrigou, no domingo (6), dois voos a abortarem o pouso, tendo um deles divergido para o Aeroporto do Porto, confirmou nesta terça-feira a agência Lusa, ANA – Aeroportos.

“Confirmamos que recebemos informações, onde vários comandantes reportaram à NAV [entidade responsável pela gestão do tráfego aéreo] a existência de um drone na aproximação da pista 03, fora do alcance visual a partir do aeroporto. A situação foi comunicada à PSP”, disse a ANA – Aeroportos de Portugal em comunicado.

O Comando Metropolitano de Lisboa da Polícia de Segurança Pública (PSP) disse que recebeu uma chamada às 18h45 de domingo, sobre a presença de um ‘drone’ (veículo aéreo não tripulado) sobrevoando a Avenida Estados Unidos da América, em Lisboa, acrescentando que, quando os policiais chegaram ao local, “já não encontraram nada”.

A ANA diz que não foi necessário fechar o aeroporto, mas a ocorrência afetou vários voos.

“O aeroporto não esteve fechado, no entanto, de forma preventiva, duas aeronaves foram instruídas pela torre de controle interromper a aproximação, uma das quais decidiu divergir para o Porto”, sublinha a gestora dos aeroportos nacionais.

Fonte oficial da NAV explicou que um avião da companhia aérea Ryanair, proveniente de Marselha, “foi instruído” pela torre de controle a abortar uma primeira aproximação quando já estava na fase final da mesma, tendo pousado uns minutos depois sem qualquer problema.

O segundo voo trata-se de um avião da Easyjet, proveniente de Paris, que, depois de também ter abortado o pouso, seguindo instruções dadas pelos controladores de voo, optou por divergir para o Aeroporto do Porto.

A NAV acrescenta que os pousos no Aeroporto de Lisboa “estiveram suspensas entre as 18h40 e as 18h52” e que o incidente com o ‘drone’ “atrasou o pouso de outros cinco voos”.

Na resposta escrita, a ANA – Aeroportos reconhece que estas ocorrências devem ser analisadas com “a máxima seriedade”.

“Todas as situações que podem representar um risco para a segurança dos voos são consideradas com a máxima seriedade. Tratando-se de um incidente no espaço aéreo, sugerimos o contacto com a NAV e com a ANAC [Autoridade Nacional da Aviação Civil] para coleta de informação mais pormenorizada sobre o incidente”, salienta a ANA – Aeroportos.

A aviação civil reportou até esta terça-feira, 17 ocorrências com ‘drones’ desde a entrada em vigor do regulamento (13 de janeiro), que proíbe o voo destes aparelhos a mais de 120 metros de altura e nas áreas de aproximação e descolagem dos aeroportos.

Estes incidentes com ‘drones’, quase todos registados nas proximidades dos aeroportos de Lisboa e do Porto, acontecem quando estes aparelhos violam o regulamento e aparecem na vizinhança, nos corredores aéreos de aproximação aos aeroportos ou na fase final de aterragem, a 400, 700, 900 ou a 1.200 metros de altitude, segundo alguns destes relatos.

Dois dos últimos incidentes com ‘drones’ aconteceram na tarde de 10 de julho, no Porto, e na manhã seguinte, em Lisboa: Em 10 de junho um Airbus 320 da Brussels Airlines “passou por um ‘drone’ que estava à sua direita”, a 1.800 metros de altitude, pelas 13h45, pouco depois de ter descolado do Aeroporto do Porto, disse fonte aeronáutica à Lusa.

Pelas 08h de 11 de julho, na zona de Alcântara, um Embraer 190 da TAP, proveniente de Nice, em França, reportou um ‘drone’ a 600 metros de altitude, quando se preparava para aterrar no Aeroporto de Lisboa.

O Conselho de Ministros aprovou em julho o decreto-lei que estabelece um sistema de registo obrigatório de ‘drones’, impondo um seguro de responsabilidade civil e criando um regime sancionatório, para reforçar a segurança dos cidadãos e proteger o setor. O documento irá ainda para consulta pública.

Fonte: Agência de Notícias de Portugal, via Expresso.

ATENÇÃO: ANAC publica audiência pública sobre embarque e desembarque de pessoas armadas em aeronaves civis e públicas

Eduardo Beni

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7 de julho de 2017

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ATENÇÃO: ANAC publica audiência pública sobre embarque e desembarque de pessoas armadas em aeronaves civis e públicas

AUDIÊNCIA PÚBLICA Nº 7/2017

A Diretoria da ANAC, após ter deliberado e aprovado na 13ª Reunião Deliberativa da Diretoria, realizada em 27 de junho de 2017, resolveu submeter à audiência pública proposta de edição de resolução que dispõe sobre os procedimentos de embarque e desembarque de passageiros armados, despacho de armas de fogo e de munição e transporte de passageiros sob custódia a bordo de aeronaves civis privadas e públicas.

Clique e acesse o texto da Minuta da Resolução no site da Agência.

Helicopter-Sniper-Adventure — Exemplo de treinamento de tiro embarcado realizado pelos tripulantes dos helicópteros da Polícia.

As contribuições deverão ser encaminhadas para a Agência por meio de formulário eletrônico próprio disponível no site da ANAC até as 18 horas do dia 31 de julho de 2017.

A matéria da audiência pública será objeto de sessão presencial em Brasília (DF), no dia 20 de julho de 2017, quarta-feira, a partir das 14h, no auditório da sede da ANAC, localizado no Setor Comercial Sul, Quadra 9, Lote C, Torre A, 1º andar – Ed. Parque cidade Corporate.

As inscrições de interessados em manifestar-se verbalmente durante a referida sessão presencial deverão ser efetuadas até as 18 horas do dia 14 de julho de 2017, por meio do endereço eletrônico [email protected], sendo obrigatória a respectiva identificação e da empresa ou da entidade representativa, se for o caso.

As questões contraditórias sobre competência – poder regulamentar

Os SinPRFs, sob coordenação da Federação Nacional dos Policiais Rodoviários Federais (FenaPRF) e assessoria do Escritório Cassel Ruzzarin Santos Rodrigues, impetraram mandados de segurança coletivos contra a norma publicada pela PF.

Em mandado de segurança (processo nº 1007406-16.2016.4.01.3400), a Justiça deferiu a liminar em favor do Sindicato dos Policiais Rodoviários Federais no Estado do Paraná (SinPRF/PR) para suspender os efeitos da Instrução Normativa nº 106-DG/PF/2016, que proíbe os policiais rodoviários federais de embarcar em aeronave civil portando arma de fogo.

Segundo o advogado Jean P. Ruzzarin, patrono da causa e sócio de Cassel Ruzzarin Santos Rodrigues Advogados, “o diretor da Polícia Federal formulou ato estabelecendo as regras que entendeu cabíveis sobre matéria que não lhe compete, incorrendo em nítido vício formal, haja vista que invadiu a competência que, por lei, cabe à Agência Nacional de Aviação Civil”.

A decisão liminar ratificou tal fundamento, destacando que à Polícia Federal é atribuído apenas o controle do embarque do passageiro armado e que, portanto, a Instrução Normativa nº 106/2016 extrapola o poder regulamentar, além de trazer clara discriminação e diferenciação entre policiais federais e policiais rodoviários federais.

Atenção: Esse entendimento apresentado é contraditório e conduz a um raciocínio parcial do que realmente dizem as leis que tratam do assunto. Leia: Porque o transporte e porte de arma e munição em aeronave civil é tão polêmico?

Nos autos do Mandado de Segurança nº 1006964-50.2016.4.01.3400, a tese defendida pelo escritório já havia resultado na concessão da liminar de suspensão de efeitos da Instrução Normativa referida, em favor do SinPRF de Goiás. Ambos os processos tramitam na 4ª Vara Federal da Seção Judiciária do Distrito Federal.

ATENÇÃO: proposta inclui “restrições” para o embarque em aeronave públicas

Essa discussão de competência e sobre o assunto, o site Piloto Policial publicou o artigo Porque o transporte e porte de arma e munição em aeronave civil é tão polêmico? A minuta da resolução que se encontra em audiência pública, inovou e estabeleceu em capítulo específico regras sobre transporte de armas de fogo nas operações da Aviação de Segurança Pública.

Segundo a nova regra, no caso de agentes públicos engajados em operações aéreas dos órgãos de segurança pública, defesa civil, fiscalização e congêneres, o operador do aeródromo permitirá o acesso armado dessas pessoas à ARS desde que:

Sejam de conhecimento do operador do aeródromo e do órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia no aeródromo;
Estejam devidamente identificadas, por meio da apresentação de identidade funcional no momento da realização da inspeção de segurança;
O acesso armado à ARS seja destinado exclusivamente ao embarque em aeronaves civis públicas dos órgãos públicos, acompanhado por representante do operador de aeródromo; e
O embarque seja autorizado pelo comandante da aeronave.

Ainda, segundo a minuta, não será necessária a emissão de formulário de autorização de embarque armado ou de formulário de autorização de despacho de arma de fogo para o transporte de armas e munições realizado pelos agentes públicos engajados em operações aéreas dos órgãos de segurança pública.

Assim, é FUNDAMENTAL sua participação na audiência pública remota e presencial.

Saiba mais:

Aeroporto do Porto em Portugal vai suspender operações durante a noite de São João

Eduardo Beni

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22 de junho de 2017

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Aeroporto do Porto em Portugal vai suspender operações durante a noite de São João

Portugal – A Autoridade Nacional da Aviação Civil decidiu suspender os voos no aeroporto do Porto na noite de S. João, em virtude do “perigo” face ao “aumento exponencial” dos tradicionais balões de ar quente.

A decisão de suspender voos no Aeroporto do Porto na noite de São João foi tomada devido ao “aumento exponencial” de largada de balões, havendo “mais aeronaves sujeitas ao perigo” do eventual impacto.

Em reunião na segunda-feira (12), a ANAC defendeu que “a eventualidade do impacto de um balão e possível absorção pelos motores de uma aeronave, poderá ser de elevado risco para a segurança das mesmas”.

Assim, “importa enfrentar a realidade associada à tradição da largada dos balões, analisar a possibilidade de controlar esta atividade e, caso tal não seja possível, adotar medidas que garantam a segurança das aeronaves”, acrescenta a ANAC.

Um dos representantes da ANAC presentes na reunião “partilhou a sua experiência enquanto Comandante de um Airbus A320 na Air Macau, que sofreu uma falha parcial de motor causada pela absorção de uma lanterna chinesa, idêntica às que habitualmente são largadas nas festividades de S. João”.

A resposta imediata “ao perigo” foi a suspensão da decolagem e do pouso de aviões entre as 21:45 do dia 23 e a 01:00 do dia 24 de junho.

Em julho, o ANAC voltará a reunir-se para identificar “outras medidas destinadas a garantir, no futuro, a operação segura das aeronaves sem recurso ao encerramento do espaço aéreo”.

De acordo com a ata da reunião, a NAV Portugal – que controla o tráfego aéreo – também defendeu esta solução, argumentando que “hoje em dia a largada de balões constitui um perigo muito maior para a aviação do que há alguns anos“.

“Há 15 anos a quantidade de balões era muito inferior porque eram artesanais e, em termos de tradição, apenas era largado um balão por família”, acrescentando a ata que “na altura havia poucos movimentos de aeronaves e o impacto era nulo”.

“Hoje em dia há um fenômeno global, em que cada pessoa larga vários balões, devido ao seu preço irrisório, menos de um euro, tendo ocasionado um aumento exponencial. São lançados milhares de balões, que afetam todo o espaço aéreo na área do terminal do Porto”, explica a NAV Portugal.

“Por outro lado, o número de movimentos é intenso, com 37 movimentos entre as 21:00 e as 24:00, pelo que havendo mais aeronaves sujeitas ao perigo, o risco de ocorrência de um incidente é maior”, defende a entidade de controlo de tráfego aéreo.

Câmaras defendem proibição da venda de balões

As câmaras de Gondomar e Vila Nova de Gaia Gaia defendem a proibição da venda dos tradicionais balões de ar quente lançados no São João.

Na reunião da passada segunda-feira com responsáveis da ANAC e da NAV Portugal, a Câmara de Gaia disse ser “o município regista o maior número de ocorrências relacionadas com incêndios na noite de S. João porque, devido ao vento predominante de Norte, a generalidade das lanternas lançadas nos concelhos vizinhos acaba por cair em Gaia”.

Os habitantes de Gaia “têm vivido um drama que se repete ano após ano, com incêndios em habitações, em viaturas e até já tiveram de evacuar um lar de idosos devido a um incêndio nas proximidades”, disse a representante da autarquia local na reunião, que defendeu “a adoção de uma medida destinada à proibição da venda dos balões“.

Também o representante da Câmara Municipal de Gondomar corroborou “a importância de se atuar sobre a interdição da comercialização dos balões”, apontando como solução alternativa “a antecipação do período crítico de incêndios que habitualmente tem início a 01 de julho.

Fonte: Lusa e ZAP.

Inscrições para Curso de Examinador Credenciado para pilotos de helicóptero encerram no dia 26/06

Eduardo Beni

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18 de junho de 2017

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Inscrições para Curso de Examinador Credenciado para pilotos de helicóptero encerram no dia 26/06

Os pedidos podem ser feitos via e-mail, mas devem ser encaminhados pela gerência de operações da organização (ou similar) a quem pertence o interessado. Quando o pedido for encaminhado pelo próprio piloto, deverá enviar também em anexo um documento assinado pelo responsável da escola, centro de treinamento, empresa aérea ou Organização Aérea de Segurança Pública.

O curso acontecerá nos dias 4 a 7/07 no auditório da Unidade Regional da ANAC no Rio de Janeiro, RJ, 3º andar do Edifício Torre Boa Vista. Poderão participar do curso pilotos de helicópteros instrutores de empresas certificadas pelo RBAC 135, 140, 141, 142 ou de Organizações Aéreas de Segurança Pública.

A Coordenação Técnica do curso está sob a responsabilidade do especialista Vinícius Bretas Quintão. A solicitação de inscrição no curso deverá possuir as seguintes informações:

Listar a quantidade de aeronaves do operador, do mesmo tipo ou modelo que pretenda o credenciamento;
Listar a quantidade de pilotos do tipo ou modelo de aeronave da organização;
Listar a quantidade de examinadores que o operador já possui no tipo ou modelo utilizado.

Clique e acesse o link para a página do curso

Certificação médica de tripulantes será realizada exclusivamente por médicos credenciados pela ANAC

Eduardo Beni

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7 de junho de 2017

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Certificação médica de tripulantes será realizada exclusivamente por médicos credenciados pela ANAC

Brasil – A ANAC e a Força Aérea Brasileira informaram oficialmente que aeronavegantes civis passarão a realizar inspeção de saúde apenas em hospitais e clínicas credenciados pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), conforme reunião realizada entre o Comando-Geral de Pessoal (COMGEP) da Aeronáutica, a Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA) e a ANAC, no dia 24 de maio.

“Foi uma decisão de comum acordo, considerando que a ANAC informou que possui uma rede médica credenciada suficiente para realização das perícias e, portanto, tem condições de atender aos aeronavegantes em diversos Estados. Além disso, haverá um período de transição para não prejudicar os usuários”, explicou o Chefe do Estado-Maior do Comando-Geral de Pessoal, Major-Brigadeiro do Ar Rogério Gammerdinger Veras.

Os novos procedimentos passaram a valer desde a última quinta-feira (01/06/17), em razão da descontinuidade da prestação do serviço pela Força Aérea Brasileira (FAB). Os exames pré-agendados por meio do site da ANAC e pagos até o dia 31/05 serão mantidos e atendidos nos hospitais da FAB conforme a data do agendamento, mas não será possível agendar novas perícias.

A lista completa das clínicas e dos médicos credenciados pela ANAC pode ser obtida no site da ANAC.

O processo de credenciamento de médicos e clínicas para a realização de perícias segue ocorrendo normalmente pela ANAC, e os interessados podem entrar em contato com a Agência pelo e-mail: [email protected].

Foto: Sgt Johnson Barros/CECOMSAER.

SENASP e ANAC realizam Workshop sobre “Uso de Drones na Segurança Pública”

Eduardo Beni

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6 de junho de 2017

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SENASP e ANAC realizam Workshop sobre “Uso de Drones na Segurança Pública”

Brasília – No dia 30/05 foi realizado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e Secretaria Nacional de Segurança Pública (Senasp) do Ministério da Justiça o Workshop “Uso de Drones na Segurança Pública”.

O evento teve por objetivo a discussão e a disseminação de conhecimento sobre a regulamentação, fiscalização, aquisição e operação de sistemas de aeronaves remotamente pilotadas pelas instituições públicas e segurança pública, focando na oportunidade de debate e discussão do assunto entre os participantes.

Estiveram presentes ao evento cerca de 70 participantes de mais de dez Estados e de diversas instituições públicas, incluindo Polícias Militares e Polícias Civis, Ministério Público do Trabalho, IBAMA, Polícia do Senado Federal e Secretaria de Segurança e Trânsito de Itapevi/SP.

O evento foi aberto pelo Superintendente de Aeronavegabilidade da ANAC, Roberto Honorato e representado o Secretário Nacional de Segurança Pública, Coronel Mauro Douglas Ribeiro.

A primeira apresentação teve como tema o histórico e o contexto da regulamentação das aeronaves remotamente pilotadas, bem como a apresentação do RBAC-E Nº 94. A mesa foi composta pelo Superintendente de Aeronavegabilidade da ANAC, Roberto Honorato, Gerente Técnico de Normas Operacionais da ANAC, Rafael Gasparini e o Especialista de Regulação de Aviação Civil da ANAC, Ailton José de Oliveira Júnior.

O painel seguinte abordou o tema “O Estado como fiscalizador de RPAs – Aplicação prática da norma”, e contou com a mesa composta pelo Gerente Técnico de Normas Operacionais da ANAC, Rafael Gasparini, Superintendente de Ação Fiscal da ANAC, Cláudio Beschizza Ianelli, e o Assessor Técnico de Aviação da SENASP, Capitão PMESP Alex Mena Barreto.

Confira a palestra SENASP – O Estado como fiscalizador de RPAs

Finalizando o evento, houve o painel “O Estado como operador de RPAs – Aquisições e Operações”, com a mesa composta pelo Ten Cel PMESP Paulo Luiz Scachetti Júnior, do Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar de São Paulo, Maj PMBA Arlindo Bastos de Miranda Neto, do Departamento de Modernização Tecnológica da Polícia Militar da Bahia e o Capitão PMESP Alex Coschitz Terra, do Estado-Maior do Comando Geral da Polícia Militar de São Paulo.

Portaria da Força Aérea alterou a estrutura do Sistema de Saúde da Aeronáutica

Eduardo Beni

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2 de junho de 2017

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Portaria da Força Aérea alterou a estrutura do Sistema de Saúde da Aeronáutica

Brasil – O Comando da Aeronáutica publicou no Diário Oficial da União de hoje, sexta-feira (02), a Portaria Nº 800/GC3 de 31 de maio de 2017 que alterou a estrutura do Sistema de Saúde da Aeronáutica.

Segundo a portaria todas as Organizações de Saúde da Aeronáutica (OSA) dos Segundos Escalões Básico, Intermediário e Reforçado deverão adotar a estrutura e a nomenclatura de Esquadrões de Saúde, e passarão a constituir, na condição de destacamentos, a estrutura organizacional das seguintes Organizações Militares:

I – Hospital de Aeronáutica de Canoas – HACO:
a) Esquadrão de Saúde de Florianópolis (ES-FL), em Florianópolis – SC;
b) Esquadrão de Saúde de Curitiba (ES-CT), em Curitiba – PR; e
c) Esquadrão de Saúde de Santa Maria (ES-SM), em Santa Maria – RS.

II – Hospital de Aeronáutica de Recife – HARF:
a) Esquadrão de Saúde de Salvador (ES-SV), em Salvador – BA;
b) Esquadrão de Saúde de Natal (ES-NT), em Parnamirim – RN; e
c) Esquadrão de Saúde de Fortaleza (ES-FZ), em Fortaleza – FZ.

III – Hospital de Aeronáutica de Manaus – HAMN:
a) Esquadrão de Saúde de Porto Velho (ES-PV), em Porto Velho – RO; e
b) Esquadrão de Saúde de Boa Vista (ES-BV), em Boa Vista – RR.

IV – Hospital de Força Aérea de Brasília – HFAB:
a) Esquadrão de Saúde de Anápolis (ES-AN), em Anápolis – GO.

V – Hospital de Força Aérea de São Paulo – HFASP:
a) Esquadrão de Saúde de Campo Grande (ES-CG), em Campo Grande – MS;
b) Esquadrão de Saúde de Pirassununga (ES-YS), em Pirassununga – SP;
c) Esquadrão de Saúde de Guaratinguetá (ES-GW), em Guaratinguetá – SP; e
d) Esquadrão de Saúde de São José dos Campos (ES-SJ), em São José dos Campos – SP.

VI – Hospital de Aeronáutica dos Afonsos – HAAF:
a) Esquadrão de Saúde de Santa Cruz (ES-SC), no Rio de Janeiro – RJ.

VII – Hospital Central da Aeronáutica – HCA:
a) Esquadrão de Saúde de Lagoa Santa (ES-LS), em Lagoa Santa – MG; e
b) Esquadrão de Saúde de Barbacena (ES-BQ), em Barbacena – MG.

VIII – Hospital de Aeronáutica de Belém – HABE:
a) Esquadrão de Saúde de Alcântara (ES-AK), em Alcântara – MA.

A Organizações de Saúde da Aeronáutica (OSA) de Primeiro Escalão localizada na Base Aérea de Santos adotará a estrutura e a nomenclatura de Segunda Esquadrilha de Saúde do HFASP (2ª EsqdaSau HFASP), e passará a constituir, na condição de destacamento, a estrutura organizacional do Hospital de Força Aérea de São Paulo (HFASP).

Os Esquadrões e a Esquadrilha de Saúde da Aeronáutica mencionados na portaria absorverão o pessoal, o acervo material e histórico e as instalações das OSA que compunham a estrutura administrativa das Organizações Militares a que pertenciam anteriormente.

Assim, com essa nova estrutura, segundo a própria portaria, serão confeccionados um novo regulamento e novos regimentos internos da Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA), de Hospitais de Força Aérea e de Hospitais de Aeronáutica.

Certificado Médico Aeronáutico (CMA)

Segundo informações veiculadas no site do Sindicato Nacional dos Aeronautas a ANAC confirmou que os Hospitais da Aeronáutica não irão mais realizar os exames para emissão ou revalidação do CMA dos aeronautas.

Entretanto ainda não houve nenhum pronunciamento oficial dos órgãos competentes sobre os Hospitais da FAB continuarem ou não a realizar os exames para emissão ou revalidação do CMA.

Essa nova estrutura publicada hoje no DOU faz parte de um plano estratégico da Força Aérea Brasileira e poderá mudar a sistemática dessa atividade, pois serão elaborados novos regulamentos e regimentos internos, porém não é possível afirmar ainda se essa mudança acontecerá.

Segundo o que foi veiculado extraoficialmente, o serviço aos aeronautas que estão agendados serão atendidos normalmente. O HASP inclusive não cancelou os pedidos de agendamento. Outra opção é realizar os exames nas clínicas e médicos credenciados pela ANAC, disponíveis no site da Agência.

Nota Oficial sobre o caso publicada em 06/06 pela FAB e ANAC:

Certificação médica de tripulantes será realizada exclusivamente por médicos credenciados pela ANAC

Saiba mais:

Para a Aviação de Segurança Pública: Hospital da PM de Minas é credenciado pela ANAC para inspeções médicas.

ANAC e SENASP realizam Workshop sobre Uso de Drones na Segurança Pública e Defesa Civil

Eduardo Beni

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23 de maio de 2017

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ANAC e SENASP realizam Workshop sobre Uso de Drones na Segurança Pública e Defesa Civil

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e a Secretaria Nacional de Segurança Pública (Senasp) do Ministério da Justiça realizarão no auditório da ANAC em Brasília, no dia 30/05/2017, WORKSHOP sobre “USO DE DRONES NA SEGURANÇA PÚBLICA E DEFESA CIVIL”.

A publicação do Regulamento Especial RBAC-E nº 94 tornou viável as operações com as aeronaves remotamente pilotadas na segurança pública e na defesa civil. Especialistas falarão no evento sobre a regulamentação, fiscalização, operação e aquisição. A instituição das regras contribuiu para promover o desenvolvimento sustentável e seguro desse setor.

O evento objetiva a discussão e a disseminação de conhecimento sobre o regulamento especial, fortalecendo a integração entre os entes governamentais propositores e executores da nova norma, tendo em vista a atuação das forças de segurança pública na fiscalização das aeronaves não tripuladas e a crescente atuação do Estado como operador de aeronaves remotamente pilotadas.

Serviço

Data: 30/05/2017
Horário: das 10h às 17h<
Local: Auditório da ANAC – Sede, 1º andar.<
Endereço: SCS Quadra 09, Lote C, Edifício Parque Cidade Corporate, Torre A – Brasília, DF.
Confirmação de Presença: até 25/05/2017, pelo e-mail [email protected]

Programação

ANAC realizará o 3º Encontro de Segurança Operacional de 2017

Eduardo Beni

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17 de maio de 2017

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ANAC realizará o 3º Encontro de Segurança Operacional de 2017

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) vai promover em Belém o 3º Encontro de Segurança Operacional. O evento acontecerá no dia 07 de junho, das 8:00h às 17:30h no Auditório do Bristol Umarizal Belém Hotel – Travessa Dom Pedro I, 1104. Confira a programação do evento:

O evento faz parte de uma série de encontros que estão sendo realizado mensalmente em 2017 em conformidade com o Programa de Segurança Operacional Específico da ANAC (PSOE-ANAC). O Encontro têm como objetivo a propagação da cultura, dos conceitos e das melhores práticas de implementação dos Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) junto aos provedores de serviço da aviação civil.

Podem participar executivos, gestores de segurança operacional e demais profissionais envolvidos com a segurança operacional em operadores da aviação geral – dentre eles, operadores de táxi-aéreo, de serviços aéreos especializados e de segurança pública, além de profissionais de escolas de aviação e aeroclubes.

Ao todo serão realizados seis Encontros. As duas primeiras edições foram realizadas no Rio de Janeiro e em São Paulo. As próximas edições ocorrerão no dia 07 de junho em Belém – PA, 12 de julho em Cuiabá – MT, 16 de agosto em São Luis – MA e 13 de setembro em Porto Alegre – RS.

Para participar do Encontro de Belém, basta enviar confirmação de presença até o dia 31/05, por meio do endereço eletrônico [email protected], informando nome completo, instituição à qual está vinculado, função e e-mail, sendo permitida a indicação de representantes. As inscrições são gratuitas e as vagas são limitadas.

A programação dos próximos encontros será divulgada oportunamente.

Fonte: ANAC.

Pilotos e tripulantes do Grupamento Aéreo de Alagoas participam de evento de segurança de voo

Eduardo Beni

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8 de maio de 2017

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Pilotos e tripulantes do Grupamento Aéreo de Alagoas participam de evento de segurança de voo

Alagoas – Aperfeiçoar os conhecimentos para melhor servir com segurança. Este é o foco dos integrantes do Grupamento Aéreo de Alagoas que participaram na manhã de sexta-feira (5), na Academia da Polícia Militar, de palestras com representantes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes (Seripa) sobre segurança operacional.

Palestras com representantes da Agência Nacional de Aviação Civil e do Seripa trazem para Alagoas temas direcionados à prevenção. — Palestras com representantes da ANAC e do Seripa trazem para Alagoas temas direcionados à prevenção.

Pilotos e tripulantes operacionais do Grupamento participaram do evento de segurança, pois atuam em situações complexas e necessitam de constante aprimoramento para que, no dia a dia, possam enfrentar suas atividades com segurança.

Para o capitão BM Emílio Vieira, chefe de instruções do Grupamento Aéreo, os especialistas dão oportunidade para somar e também para trocar experiências.

“O seminário visa repassar e revisar ações de segurança operacional (segurança de voo), alertando sobre cuidados e procedimentos. Na missão que temos, diariamente, de proteger e salvar vidas é imprescindível aperfeiçoarmos os conhecimentos para trabalharmos cada vez mais com cautela e segurança “, declara o oficial.

Fonte: Agência Alagoas.

Como ficam as regras estabelecidas pela ANAC para o uso de RPA e Aeromodelos

Eduardo Beni

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3 de maio de 2017

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Como ficam as regras estabelecidas pela ANAC para o uso de RPA e Aeromodelos

A Diretoria Colegiada da ANAC aprovou, nesta terça-feira (02/05), o regulamento especial para utilização de aeronaves não tripuladas (RPA-Remotely Piloted Aircraft e Aeromodelos). O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial – RBAC – E Nº 94 foi publicado no Diário Oficial da União desta quarta-feira (03). Além do regulamento foram publicadas três Instruções Suplementares (IS) sobre RPA:

A partir de agora, as operações de aeronaves não tripuladas (de uso recreativo, segurança pública, corporativo, comercial ou experimental) devem seguir as novas regras da ANAC, que são complementares às normas de operação de RPA e Aeromodelos estabelecidas Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e pela Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL).

O site Piloto Policial esteve nesta quarta-feira (03) na sede da ANAC-São Paulo na coletiva de imprensa onde foram apresentadas as novas regras e esclarecidas algumas questões pelos especialistas da Agência, Roberto Honorato, Rafael Gasparini e Ailton Júnior. Por ser ainda tudo muito novo, muitas problemas ocorrerão e serão solucionados na medida em que a ANAC for demandada.

Coletiva de imprensa ANAC — Coletiva de imprensa realizada nessa quarta-feira (03) na ANAC-São Paulo sobre o novo regulamento. Foto: Eduardo Beni.

Vamos tentar esclarecer alguns pontos:

A partir desse regulamento, aeromodelos são as aeronaves não tripuladas remotamente pilotadas usadas para recreação e lazer e as aeronaves remotamente pilotadas (RPA) são as aeronaves não tripuladas utilizadas para outros fins como experimentais, comerciais ou institucionais.
Exceto nos casos de operações realizadas pelo Estado, os dois tipos (aeromodelos e RPA) só podem ser operados em áreas com no mínimo 30 metros horizontais de distância das pessoas não anuentes ou não envolvidas com a operação e cada piloto remoto só poderá operar um equipamento por vez.
Caso haja anuência expressa de todas as pessoas que porventura estejam na área de operação, o RPA ou aeromodelo poderá voar sobre elas.
Aeromodelos e RPAs classe 3 com peso máximo de decolagem (incluindo-se o peso do equipamento, de sua bateria e de eventual carga) de até 250 gramas não precisam ser cadastrados no Sistema Sisant. Os aeromodelos e RPAs classe 3 operados a 400 pés acima do nível do solo devem ser cadastrados e, nesses casos, o piloto remoto do aeromodelo deverá possuir licença e habilitação.
Segundo a ANAC, haverá integração do Sitema Sisant com o Sistema Sarpas do DECEA.
Será exigido seguro com cobertura de danos a terceiros para os RPAs com peso superior a 250 gramas. Para os aeromodelos não é exigido seguro, pois, segundo a ANAC, por terem finalidade desportiva não há previsão legal para essa exigência, muito embora exista previsão legal no Art. 178 do Código Brasileiro de Aeronáutica. Ela isentou também as RPAs do Estado.
O Sistema Sisant já está disponível para inserção de dados e a plataforma possui conexão ao banco de dados da Receita Federal apenas para validação do CPF ou CNPJ. Não há controle sobre a nota fiscal dos equipamentos. Menores de 18 anos não conseguirão realizar o cadastro, por exemplo. O cadastro tem validade de 24 meses e poderá ser revalidado em até seis meses. Agora os aeromodelos e RAPs classe 3 acima de 250 gramas deverão fazer o cadastramento no Sisant. Os RPAs classe 1 e classe 2 não realizam esse cadastro. Eles seguirão regras próprias, pois deverão obter registro e certificado de aeronavegabilidade junto a ANAC.
A Portaria 207/DAC que trata de Aeromodelos, conforme a Resolução Nº 419/17 que aprovou o RBAC-E Nº 94 foi revogada e não terá mais eficácia a partir de 3 de julho de 2017. O DECEA deverá incluir os aeromodelos na sua regulamentação, portanto nesse prazo esses equipamentos deverão ser cadastrados no Sisant.
Para todos os aeromodelistas ou operadores de RPA detentores de uma autorização válida
de operação emitida pela ANAC, os requisitos do RBAC-E Nº 94 só se tornarão exigíveis a partir de 3 de julho de 2017, ou a partir do dia seguinte ao vencimento da autorização de operação, o que ocorrer primeiro.
Todas as autorizações de operação cujo vencimento está condicionado à data de publicação do RBAC-E Nº 94 ficam automaticamente prorrogadas até 2 de julho de 2017.
Todas as autorizações de operação concedidas pela ANAC antes da data de publicação Resolução Nº 419/17 que aprovou o RBAC-E Nº 94 ficarão automaticamente revogadas a partir de 3 de julho de 2017.
Os RPAs classe 3 e Aeromodelos acima de 250 gramas receberão um código de identificação que deverá ser colocado no equipamento ou se não for possível deverá ficar com o operador. Os RPAs classe 1 e 2 receberão uma matrícula da ANAC.
A fiscalização, segundo a ANAC, para as contravenções penais e crimes será de responsabilidade da Segurança Pública e a administrativa (autos de infração) será de responsabilidade da agência, do DECEA e/ou ANATEL. Com o regulamento, RPAs, Aeromodelos e seus operadores estarão sujeitas às infrações administrativas estabelecidas pelo Art. 299 a 302 do Código Brasileiro de Aeronáutica.
Segundo a ANAC, os procedimentos para processos administrativos relacionados a RPAs, Aeromodelos e seus operadores seguirão o mesmo rito das aeronaves tripuladas e seus operadores.
Sobre licenças e habilitações a ANAC ainda não tem uma regra definida e os processos serão analisados caso a caso. Segundo a agência, não foi criada uma categoria específica para os RPAs e isso poderá ocorrer conforme a demanda e necessidade. Somente os RPAs classe 1 e 2 precisarão de licença e habilitação. Os RPAs classe 3 e Aeromodelos somente se forem voar acima de 400 pés.
Os pilotos de RPAs classe 1 e 2 deverão possuir um Certificado Médico Aeronáutico (CMA) de 5ª classe válido. Os RPAs classe 3 e Aeromodelos estão isentos. Caso o piloto possua um CMA de 1ª ou 2ª Classe não precisará possuir o de 5ª classe, conforme a nova emenda do RBAC Nº 67 (artigo 67.13) publicada nesta quarta-feira (03).
Sobre os cursos e treinamentos, a ANAC não definiu credenciamento de escolas ou estabeleceu critérios de formação, assim, fica livre de regulação, por enquanto, essa atividade.
Para as empresas que forem operar seus RPAs classe 1 como serviço aéreo público especializado, seguirão as mesmas regras estabelecidas no Art. 201 do Código Brasileiro de Aeronáutica e na Resolução Nº 377, de 15 de março de 2016. As empresas que forem atuar em serviços de Aerolevantamento deverão observar o Decreto-Lei Nº 1.177/71 e o Decreto Nº 2.278/97. Esse assunto está sendo discutido pelo Ministério da Defesa para saber se os RPAs entrarão nessa regra.
A Resolução nº 377 passou a vigorar acrescida do art.3º-A, com a seguinte redação:
“Art. 3º A Os serviços aéreos públicos especializados com a operação de aeronaves remotamente pilotadas – Classe 1 estão sujeitos a outorga.”
Não foi exigida idade superior a 18 anos para operar aeromodelos, porém o cadastro deverá ser feita por uma adulto e ele será o responsável.
Serão cobradas as Taxas de Fiscalização da Aviação Civil (TFAC) referentes aos serviços prestados pela ANAC, como serviços de habilitação, licença, homologação, fiscalização ou registro. O cadastro, por exemplo, que não possui taxa específica, será gratuito.
Sobre Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas e o Acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro e investigação de acidentes consultar a ICA 100-40 do DECEA e DOC ICAO 10019 – Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS).

Operações realizadas pelo Estado

Drones auxiliam Guarda Civil Metropolitana no monitoramento da cidade de SP.

Os RPAs operados pelo Estado seguirão a regra geral, porém sobre a operação, o regulamento (94.103, (g) e (h)) deu maior abrangência ao tratar dos RPAs acima de 250g utilizados pelo Estado, pois autorizou voos sobre áreas habitadas e pessoas.

Além da Segurança Pública, possibilitou seu emprego em outras atividades realizadas pelo Estado, como fiscalização tributária e aduaneira, combate a vetores de transmissão de doenças, defesa civil, inclusive de operadores a serviço de um deles. Ou seja, pela interpretação da norma, se o Estado contratar uma empresa para esse fim será considerado como público.

Segundo o regulamento essas operações são de inteira responsabilidade do órgão ou do operador, em quaisquer áreas, por isso deverá possuir uma avaliação de risco operacional.

Outros órgãos ou entidades controlados pelo Estado também poderão operar RPAs mediante autorização expressa da ANAC e deverão demonstrar o interesse público da operação e se haveria um risco maior à vida se a operação fosse realizada por meios alternativos.

A norma isentou as aeronaves remotamente pilotadas pertencentes ao Estado, da mesma forma que fez com os aeromodelos, de possuir seguro com cobertura de danos a terceiros (E94.103 (d)).

Consulte a publicação:

1ª Versão: “Orientações para Usuários de Drones”
2ª Versão: “Orientações para Usuários de Drones”

Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial – RBAC–E Nº 94

Conheça a longa trajetória do RBAC 90 que será pauta da 6ª Reunião Deliberativa da Diretoria da ANAC

Eduardo Beni

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21 de março de 2017

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Conheça a longa trajetória do RBAC 90 que será pauta da 6ª Reunião Deliberativa da Diretoria da ANAC

No dia 21/09 a ANAC apresentou a minuta final do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 90 (RBAC nº 90) em Brasília. Foi a última apresentação da minuta feita pela área técnica da ANAC responsável pela elaboração (Coordenação de Aviação de Estado- CAvE).

Em dezembro de 2016, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou a Agenda Regulatória da ANAC para o biênio 2017-2018 e incluiu no cronograma prazo para publicação final do RBAC nº 90.

Hoje, terça-feira (21), às 15h, o RBAC nº 90 seria uma das pautas da 6ª Reunião Deliberativa da Diretoria da ANAC, porém o relator, Diretor Ricardo Bezerra, devido ao detalhamento técnico, pediu mais 30 dias para analisar o texto. A previsão é que no final de abril o regulamento vá para audiência pública. O Processo nº 00058.502602/2016-15 trata da edição do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 90 (RBAC nº 90). (Atualizado às 16:08 de 21/03)

Quando tudo começou

Essa discussão não é recente. Ela remonta à década de 80. Ela surgiu com a recriação da aviação policial em São Paulo e em outros Estados. Ainda quando existia o Departamento de Aviação Civil (DAC) várias propostas foram apresentadas e discutidas com a Força Aérea Brasileira.

Com a implantação em São Paulo desta modalidade de policiamento em 1984, o então Ministério da Aeronáutica, através do DAC, trouxe para si a responsabilidade de regulamentar esta atividade e publicou a Instrução de Aviação Civil, IAC-2237, de 05 de maio de 1985: helicópteros em missão de apoio às operações policiais.

Essa IAC foi revogada pela Portaria 210/SOP/17JUL89 e substituída pela IAC 3504. Posteriormente, o Ministério da Aeronáutica, através do então Departamento de Eletrônica e Proteção ao Voo, incluiu, em 1987, na então Instrução do Ministério da Aeronáutica (IMA 100-4), Regras Especiais de Tráfego Aéreo para Helicópteros, capítulo específico sobre operação em missão policial e em 1996 passou a ser regulamentada também pela emenda 03 do RBHA nº 91 do então DAC.

Em novembro de 1998 foi realizado em Porto Alegre-RS, o 1º Encontro de Aviação Policial do MERCOSUL, onde teve a participação de representantes da Argentina, Paraguai, Uruguai e Chile, além dos representantes das polícias e bombeiros do Brasil que possuíam aviação. Esse encontro, além da integração e troca de informações, gerou alteração na regulamentação sobre Aviação de Segurança Pública à época. Por enquanto, vige a Subparte K do RBHA nº 91 de 2003.

Como a atual proposta do RBAC nº 90 foi construída

Com a criação da Comissão de Avião de Segurança Pública (Portaria Nº 18/2008) e do Conselho Nacional de Aviação de Segurança Pública (Portaria No 2.555/2008) na SENASP-MJ, iniciaram-se vários trabalhos, dentre eles, sobre a legislação.

Foram realizados quatro Fóruns Nacionais de Aviação de Segurança Pública, onde ocorreram diversas reuniões do CONAV e ANAC: Brasília (2008), Santa Catarina (2009), Bahia (2010) e Goiás (2010), com representantes de todos os estados e do Distrito Federal. O CONAV possuía 92 representantes designados pela Portaria Nº 7, de 13 de Abril de 2009.

O então Capitão da PM de São Paulo, Eduardo Alexandre Beni, foi designado pelo Comando da Polícia Militar de São Paulo membro titular do CONAV. Na primeira reunião realizada pelo Conselho, presidida pelo então Ten Cel PMDF Josilei Albino Gonçalves de Freitas, foi designado responsável pela Comissão de Legislação.

Após aprovação do Comando da Polícia Militar de São Paulo e por decisão ocorrida em reunião do CONAV com a ANAC, realizada em 05 de julho de 2010, o Capitão PM Beni foi indicado responsável para tratar dos assuntos afetos à legislação.

Após autorização do Comandante Geral da Polícia Militar de São Paulo, a pedido do então Secretário Nacional de Segurança Pública, foi apresentado no dia 13 de outubro de 2010 pela SENASP/MJ à ANAC – Rio de Janeiro. Durante 09 meses trabalhou na Gerência de Aviação Geral (GVAG), sob a chefia do especialista João Luiz, gerente da GVAG e Cristiano Bichara Leal, especialista responsável, à época, pela Segurança Pública na ANAC. Também auxiliou os trabalhos desde o início o especialista Reynado José dos Santos.

Essa ação contou com a participação inédita de outros órgãos, como a Receita Federal, o Departamento de Trânsito do Distrito Federal (DETRAN/DF), o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (IBAMA) e a Fundação Nacional do Índio (FUNAI).

Nesse período, o trabalho foi debatido nos quatro seminários e com pessoas de todos os setores envolvidos. Além disso, também foi apresentado e debatido, por duas vezes no Conselho Nacional de Aviação de Segurança Pública e no Seminário realizado pelo DETRAN/DF. Foram sete encontros nacionais para finalizar o regulamento, além de discussões no grupo web criado para o assunto e, por isso, foi possível consolidar a minuta do RBAC nº 90 e encaminhá-lo à SENASP e ANAC em julho de 2011.

Essa proposta recebeu a designação de RBAC nº 90 e foi denominado “Aviação de Estado (Pública): Serviço do Poder Público em Operações Aéreas Especiais” e, além de incluir os órgãos de Segurança Pública e de Defesa Civil, incluiu também órgãos como a FUNAI, IBAMA, Receita Federal, Departamentos de Trânsito, aviação de dignitários, meio ambiente, etc, sendo formatada em 12 subpartes e 4 anexos.

Além da elaboração da minuta do RBAC nº 90, foram produzidos outros trabalhos nesse período (2010-2011) relacionados às audiências públicas da época que pretendiam reeditar os regulamentos em RBAC:

1) Proposta de alteração da RBHA 47 (Registro Aeronáutico Brasileiro);
2) Proposta de alteração da RBHA 105 (Lançamento de paraquedas);
3) Proposta de alteração da RBHA 67 (credenciamento de médicos e clínicas);
4) Proposta de alteração da RBHA 61 (licença de pilotos);
5) Proposta de alteração do RBHA 142 (Centro de Treinamentos);
6) Proposta de alteração do RBHA 137 (Aviação Agrícola): A Aviação Agrícola também faz combate a incêndios florestais e isso causava problemas de interpretação;
7) Estudo sobre a Aviação de Segurança Pública e ANAC, com enfoque no direito aeronáutico;

Já como Major, no dia 30 de julho de 2011, após finalização do trabalho, Beni foi desmobilizado da SENASP e retornou ao Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar de São Paulo.

Em 2011, a Portaria nº 2.555/08 que criou o CONAV foi anulada pela Portaria Nº 2.157/11. Essa norma estabeleceu um Grupo de Trabalho para analisar e discutir a criação de órgão colegiado para tratar de Aviação em Segurança Pública e analisar os atos realizados pelo CONAV.

Na SENASP, o regulamento foi novamente discutido e reeditado por esse Grupo que considerou a Aviação de Segurança Pública e de Defesa Civil as unidades pertencentes aos órgãos definidos no artigo 144 da Constituição Federal de 1988. Ao final de sua consolidação foi encaminhado a Secretaria de Aviação Civil pelo Ministério da Justiça.

Em fevereiro de 2013, o Coronel da PM de Goiás Mauro Douglas Ribeiro assume a Assessoria de Aviação Policial na SENASP e retoma o trabalho de regulamentação junto à ANAC e ao Ministério da Saúde, além de outras medidas de fortalecimento da Aviação de Segurança Pública. Em fevereiro de 2014 o Capitão da PM de São Paulo Alex Mena Barreto é designado para auxiliar nesses trabalhos. Muitos projetos foram adiante.

Atualidade

Depois de longo período (2008 a 2016), a minuta consolidada pela ANAC do RBAC nº 90 foi apresentada para representes da Aviação de Segurança Pública no dia 21/09/16, em Brasília.

Depois do regulamento ter sido apresentado pela SENASP/MJ, Reynado José dos Santos, por ter participado desse processo desde o início, foi o especialista da ANAC responsável para dar os encaminhamentos a proposta. Nesse período foram iniciados alguns trabalhos mas ainda existiam muitas indefinições da Agência. Depois de algum tempo trabalhando sobre o tema, Reynaldo foi substituído pelo Especialista em Regulação de Aviação Civil, Marcelo Guerrante.

No mês de setembro de 2014, por intermédio da Portaria nº 2230/SPO, foi criada a Coordenação de Aviação de Estado – CAVE e Marcelo Guerrante foi responsável pela construção e apresentação final da minuta. Foi produzida detalhada NOTA TÉCNICA sobre o assunto e contextualiza muito bem o tema e sua relevância.

Essa minuta possui muitas diferenças das propostas elaboradas pelo CONAV e pela SENASP. Ela criou novas terminologias, regulamentou certas funções exercidas a bordo da aeronave, criou requisitos para as organizações, delimitou atividades e ingressou em temas como embarque de armas e munições, voo à baixa altura, embarque e desembarque em voo pairado, paraquedismo, carga externa, sistema de imagem de visão noturna, treinamento, equipamentos de proteção individual, etc.

A publicação final do regulamento, conforme agenda publicada pela ANAC, deve acontecer somente no 3º trimestre de 2018. Provavelmente ela será colocada em audiência pública, muito embora essa discussão poderá ficar adstrita somente à ANAC e às Unidades Aéreas Públicas – UAP (termo dado pelo regulamento), portanto, fique atento. Essa minuta merece sua leitura de forma atenta e minuciosa.

Minuta apresentada na 19ª Reunião Deliberativa, no dia 03 de outubro:

MINUTA RELATOR – RBAC 90 – atualizada 03/10/17

ANAC exige seguro RETA para aeronaves destinadas aos serviços aéreos privados, mesmo havendo decisão judicial contrária

Eduardo Beni

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10 de fevereiro de 2017

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ANAC exige seguro RETA para aeronaves destinadas aos serviços aéreos privados, mesmo havendo decisão judicial contrária

No dia 24/01, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), apresentou em seu site nota sobre o seguro referente a Garantia de Responsabilidade Civil a 1º Risco – R.E.T.A (Responsabilidade do Explorador e Transportador Aéreo) para aeronaves destinadas aos serviços aéreos privados:

Por meio do Registro Aeronáutico Brasileiro, informou que a decisão de suspensão da contratação do seguro proporcional ao número de assentos para proprietários ou operadores de aeronaves destinadas aos serviços aéreos privados sem fins comerciais (processo nº 0002184-49.2014.403.6100, em trâmite na 2ª Vara Federal de São Paulo), possui efeitos ultra partes, alcançando apenas os filiados ao Instituto APROAR, conforme dispõe o Art. 22, caput, da Lei nº 12.016/09.

Dessa forma, para que ao regulado sejam aplicados os efeitos da decisão judicial supracitada, basta a comprovação da filiação à APROAR a qualquer tempo e da contratação do seguro RETA com cobertura a todos os passageiros efetivamente embarcados.

Assim, aos demais regulados que possuem aeronaves destinadas aos serviços aéreos privados sem fins comerciais permanece válido a exigência art. 100, § 1°, da Resolução nº 293, de 19 de novembro de 2013, quais seja, a apresentação do Seguro RETA proporcional a todos os assentos.

A discussão judicial – o Mandado de Segurança Coletivo

Em 2014 quando foi impetrado o Mandado de Segurança Coletivo, com pedido de concessão liminar, pelo Instituto APROAR – Associação de Proteção aos Consumidores da Infraestrutura Aeronáutica Civil, a ANAC, em seu site, declarou à época que “não existe fundamento para boatos relativos à eventual cobrança de multa ou infração em relação aos seguros válidos.

O mandado de segurança teve como objetivo sustar os efeitos extrínsecos do artigo 100, § 1º da Resolução Nº 293, de 19 de novembro de 2013 da ANAC, o que aconteceu.

Segundo a Associação, a ANAC teria inovado em relação a modalidade de seguro obrigatório destinado aos serviços aéreos privados sem fins comerciais, exorbitado ilegalmente acerca do seguro obrigatório destinado a esses serviços.

Resumindo, a resolução exigiu a contratação de seguro proporcional a quantidade de assentos, tanto para passageiros, como para tripulantes de aeronaves de serviços aéreos privados.

Esse seguro, regulado pelo Sistema Nacional de Seguros Privados – SUSEP (Decreto-Lei nº 73/66, artigos 20 e 34 e Decreto nº 61.867/67, artigo 15) referente-se ao denominado Aditivo B (Garantia R.E.T.A. – 1º Risco – Responsabilidade do Explorador ou Transportador Aéreo) na Classe 1, danos a passageiros e suas bagagens e na Classe 2, danos a tripulante e suas bagagens.

Ocorre que os artigos 178, § 2°; 267, inciso I e 281, inciso III da Lei n.º 7.565/86 – Código Brasileiro de Aeronáutica, tratam do seguro obrigatório apenas para o pessoal técnico a bordo (Classe 2 do R.E.T.A) e às pessoas e bens na superfície (Classe 3 do R.E.T.A).

Embora seja necessário haver seguro, o Código Brasileiro Aeronáutico, além de não mencionar sobre o seguro ser proporcional à quantia de assentos, ele estipulou para cada tipo de serviço, uma forma de seguro.

Ora exige o R.E.T.A, definindo as Classes, ora exige o R.E.T.A e o CASCO (Aditivo A). A resolução, claramente, ultrapassou os limites de sua competência e inovou no ordenamento jurídico ao exigir Classe 1 e proporcionalidade de assentos.

Assim, a referida resolução afronta o princípio da legalidade. É fato. Inclusive, a própria lei de criação da ANAC alerta para que todas as iniciativas ou alterações de atos normativos que afetem direitos de agentes econômicos, inclusive de trabalhadores do setor ou de usuários de serviços aéreos, deveriam ser precedidas de audiência pública convocada e dirigida pela ANAC (Artigo 27).

A contratação do referido seguro, da forma como prevista na resolução, oneraria em demasia os operadores de serviços aéreos privados, podendo, inclusive, trazer um enriquecimento sem causa para as seguradoras, já que, estariam oferecendo seguro para pessoas inexistentes, ou seja, somente para uma ocupação.

O mandado de segurança foi julgado procedente, reconhecendo a ilegalidade da Resolução 263/2013, no que tange a não obrigatoriedade da garantia R.E.T.A, Classe 1 e proporcionalidade de assentos para os serviços aéreos privados.

Agora, com essa nova interpretação dada pela ANAC e publicada em seu site no dia 24/01, inova decisão judicial proferida no mandado de segurança. A ANAC afirma que essa decisão alcança apenas os “filiados” ao Instituto APROAR.

Vamos lá, o direito discutido no mandado de segurança pela Associação de Proteção aos Consumidores da Infraestrutura Aeronáutica Civil (APROAR) é DIFUSO, ou melhor, direito coletivo em sentido lato.

A ANAC se baseou no Art. 22, caput, da Lei nº 12.016/09 e não observou os artigos 80 e 81 do Código de Defesa do Consumidor. Como tal decisão judicial ainda transitou em julgado, não seria prudente aguardar? Vejam que foi concedida a limitar e a exigência foi suspensa.

O instituto é defensor de direitos difusos e coletivos de todos e quaisquer tomadores de serviços aeronáuticos de qualquer natureza, de maneira indefinida, o que obsta defender qualquer agente individualizado, assim, não existem “filiados”.

Assim, fique atento, pois esses desmandos e descumprimentos podem acarretar em autos de infrações e muito trabalho com recursos. Converse com um advogado, ou se preferir, com um corretor de seguro e veja quais são as soluções possíveis.

Na página da APROAR existe orientação para que nesses casos, entre em contato pelo Facebook ou pelo Blog.

Aviação Civil e o Meio Ambiente

Eduardo Beni

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1 de fevereiro de 2017

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HILTON RAYOL

Com o desenvolvimento da aviação ao longo dos anos, estudos apontaram para a necessidade de se cuidar desta questão relacionada ao meio ambiente, os impactos que o planeta vem sofrendo, seus aspectos, e o que se tem feito para melhorar cada vez mais o sistema.

Gostaria de iniciar este artigo pela origem da palavra Meio Ambiente. Conforme algumas pesquisas, a palavra “ambiente” se origina do latim e o prefixo ambi dá a ideia de “ao redor de algo” ou de “ambos os lados”, ou seja, meio ambiente é tudo que envolve ou cerca os seres vivos.

E qual o conceito do Meio Ambiente?

É o conjunto das substâncias, circunstâncias ou condições em que existe determinado objeto ou em que ocorre determinada ação. Envolve todas as coisas vivas e não vivas que existem na Terra que afetam os ecossistemas a vida dos seres que vivem nela. É o conjunto de condições, leis, influências e infraestrutura de ordem física, química e biológica, que permite, abrigar e reger a vida em todas as suas formas.

De acordo com (BARBIERI, 2004), descreve como um “conjunto de partes ou subsistemas em interações, com seres vivos e organismos de diversas espécies, inclusive os seres humanos, os elementos físicos e abióticos como o ar, água, solo, luz, temperatura, pressão atmosférica entre outros. Neles os organismos e o ambiente físico são independentes e se influenciam mutuamente”.

O meio ambiente apresenta diversos aspectos, tanto na distribuição, como na classificação e, gostaria de destacar o meio ambiente natural ou físico, que traz a seguinte informação: é constituído pelo solo, a água, o ar atmosférico, a fauna, a flora; enfim, pela interação dos seres vivos e seu meio, onde se dá a correlação recíproca entre as espécies e as relações dessas com o ambiente físico que ocupam.

Um dos fatores que preocupam o meio ambiente na aviação, está associado a emissão de CO2 que saem através dos motores das aeronaves. Existe um marco regulatório que estabelece os padrões de CO2 em aeronaves, que tem como atribuição, limitar ou reduzir o impacto da aviação na emissão de gases de efeito estufa no clima global e na qualidade do ar.

Vale ressaltar, a participação importante da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, com a finalidade de analisar tecnicamente a adoção de novas políticas e novos padrões relacionados as emissões das aeronaves.

Quais são os principais aspectos e impactos ambientais da Aviação?

Um dos principais objetivos estratégicos estabelecidos pela Organização de Aviação Civil Internacional – OACI é assegurar a proteção ambiental, buscando minimizar os efeitos adversos das atividades da aviação civil sobre o meio ambiente.

Emissões Atmosféricas da Aviação Civil

Trabalho realizado pela ANAC em 2014 onde foi publicado o primeiro Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas da Aviação Civil. Trata-se de uma ferramenta importante de gestão ambiental para as operações relativas à aviação civil. Sua utilização é para detalhar a evolução das emissões de poluentes atmosféricos e em especial de gases de efeito estufa, gerados nas atividades da aviação civil e no transporte aéreo.

Este Inventário de Emissão de Gases Atmosféricos contempla a evolução no consumo de combustível para aviação, com a emissão de gases de efeito estufa direto, além de considerar as emissões associadas a compostos Orgânicos Voláteis (COV), Óxidos de Nitrogênio (NOX), Dióxidos de Enxofre (SO2) e Materiais Particulados (MP) (ANAC, 2014)

Emissões de poluentes atmosféricos locais

São responsáveis por impactos negativos na qualidade do ar, estão relacionados às emissões de monóxido de carbono (CO), compostos orgânicos voláteis (COV), óxidos de nitrogênio (NOx), dióxido de enxofre (SO2) e material particulado (MP) no que concerne as atividades aeronáuticas nos aeródromos nacionais, compreendendo o ciclo LTO (Lift and Take-Off), que significam as etapas de voo, exceto as de cruzeiro, e também o uso dos APUs (Unidades auxiliares de potência).

Emissões de monóxido de carbono (CO)

De acordo com (ANAC, 2014) considera que as emissões de monóxido de carbono, os dados indicam que elas atingiram em 2013 o maior nível ao longo do escopo temporal levantado pelo inventário, refletindo também as movimentações e o consumo de combustível.

Dos 6,6 milhões de kg emitidos, 83% são provenientes de atividades da aviação civil em movimentações domésticas, e apenas 17% são geradas por atividades de aviação internacionais.

No que diz respeito à atividade realizada, 89% das emissões correspondem ao ciclo LTO das aeronaves e 11% são gerados no uso dos APUs.

De acordo com a ICAO (OACI) no seu Anexo – 16, descreve as políticas, preocupações e objetivos em relação as questões ambientais relacionadas à atividade de aviação civil, dentre elas, podemos destacar às emissões atmosféricas e sua relação com as mudanças climáticas globais, o uso de energias não renováveis e a substituição gradual dos combustíveis fósseis na atividade aeronáutica.

Política Nacional de Aviação Civil – PNAC

Com a aprovação do PNAC, através do Decreto Nº 6.780/2009, sua atividade tem sido importante no setor, porque contém sua preocupação sobre a gestão ambiental e a preservação do meio ambiente.

Quanto à proteção do meio ambiente tem como objetivo minimizar os efeitos prejudiciais da aviação civil sobre o meio ambiente, particularmente no que diz respeito a ruídos e emissão de gases dos motores das aeronaves e impactos da infra-estrutura, além de estimular a adoção de mecanismos que visam atenuar tais efeitos danosos.

Assim, as principais ações direcionadas ao Meio Ambiente são:

Estimular a redução dos níveis de ruídos de motores das aeronaves.
Minimizar o impacto das emissões de gases de motores das aeronaves na qualidade do ar.
Promover o envolvimento das entidades relacionadas à aviação civil na proteção do meio ambiente.
Estimular o desenvolvimento e o uso de tecnologias que reduzam os impactos da atividade aeronáutica no meio ambiente.
Estimular e apoiar a adoção de políticas relacionadas ao meio ambiente nas áreas de entorno dos aeródromos nas esferas federal, estadual e municipal, visando ao estabelecimento de condições mais adequadas para a prática das atividades aeronáuticas.
Aprimorar os procedimentos de navegação aérea em rota e em área terminal e de técnicas de voo que resultem em redução do impacto de ruído e emissões de gases de motores de aeronaves.
Fomentar a educação ambiental junto à comunidade aeroportuária, às comunidades residentes em áreas de entorno de aeródromos.

O propósito é assegurar à sociedade brasileira o desenvolvimento de sistema de aviação civil amplo, seguro, eficiente, econômico, moderno, concorrencial, compatível com a sustentabilidade ambiental, integrado às demais modalidades de transporte e alicerçado na capacidade produtiva e de prestação de serviços nos âmbitos nacional, sul-americano e mundial.

Por fim, um dos princípios na gestão ambiental, que estão contidos nas Políticas Ambientais na Aviação e operações aéreas, descreve o seguinte texto: “O homem tem o direito fundamental à liberdade, à igualdade e ao desfrute de condições de vida adequadas, em um meio ambiente de qualidade tal que lhe permita levar uma vida digna, gozar de bem-estar, e é portador solene de obrigação de melhorar o meio ambiente para as gerações presentes e futuras”.

Bons voos, com segurança!

Autor: Piloto de Linha Aérea; Bacharel em Aviação Civil pela Unicesp Brasília; MBA em Gestão Aeroportuária; Pós-graduação em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA; Curso de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional SGSO pela ANAC; Direito Aeronáutico pela Academia Brasileira de Direito Aeronáutico – ABDA; Perito Judicial Aeronáutico pelo Instituto J. B. Oliveira; Curso de PBN pela ANAC.

ANAC suspende licença de Bim da Ambulância e interdita helicóptero após prisão

Eduardo Beni

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31 de janeiro de 2017

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ANAC suspende licença de Bim da Ambulância e interdita helicóptero após prisão

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) suspendeu a licença de piloto do vereador Rubens Gonçalves de Brito (PSDB), o “Bim da Ambulância”, que foi preso na última sexta-feira (27) depois de pousar um helicóptero na Praia da Bacutia, em Guarapari. A aeronave, matrícula PP-FEE, foi interditada cautelarmente. As medidas fazem parte de um processo administrativo aberto pelo órgão para apurar o ocorrido.

De acordo com a Anac, “as medidas foram aplicadas de maneira cautelar para que todos os fatos da ocorrência sejam esclarecidos”. “O dono do helicóptero e o piloto serão convocados para prestar esclarecimentos à ANAC. Ao final do processo de apuração, operador e piloto poderão sofrer sanções administrativas e, de acordo com avaliação do caso, suspensão das habilitações dos envolvidos. O caso também poderá ser enviado ao Ministério Público e à Polícia Federal para que sejam tomadas medidas no âmbito criminal”, afirmou no documento.

A prisão do vereador aconteceu na manhã de sexta-feira (27), por volta das 10h, pouco depois do pouso da aeronave. No helicóptero, estavam, além do piloto, o parlamentar e outra pessoa. Pouco depois da descida, alguns banhistas acionaram a Polícia Militar (PM). Em seguida, os delegados das Delegacias de Crimes Contra o Patrimônio e de Infrações e Outras, Marcos Luiz Nery e Diego Barcelos, foram para o local e constataram a irregularidade.

O vereador foi autuado pelo artigo 132 (Expor a vida ou a saúde de outrem a perigo) e artigo 261 (Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia). Se condenado, ele pode pegar de três a seis anos e meio de prisão. A aeronave, que foi alugada, foi levada para o Aeroporto de Guarapari onde vai ficar apreendida. No sábado, a Justiça mandou soltar o vereador.

“Do céu ao inferno”

Nesse domingo, o parlamentar comentou o ocorrido e pediu desculpas para os mineiros e capixabas. “Não fiz nada que ninguém nunca viu. Artistas, celebridades e jogadores fazem isso, mas tenho um título de vereador, e talvez por isso tomou essa proporção. Mas não faço esse tipo de pouso nunca mais. Foi um transtorno muito grande que me causou”, afirmou o vereador de Belo Horizonte. “Tinha planejado um passeio com minha mulher e filhas que estavam na praia. Como eu ia colocar alguém em risco se elas estavam na praia?”, argumentou o tucano.

Fonte: EM.

Conheça as regras sobre Drones publicadas pela Autoridade Nacional de Aviação Civil de Portugal

Eduardo Beni

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29 de janeiro de 2017

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Conheça as regras sobre Drones publicadas pela Autoridade Nacional de Aviação Civil de Portugal

Portugal – A Autoridade Nacional de Aviação Civil de Portugal possui uma página exclusiva para Drones Civis e nela há explicações bem claras para operadores e para curiosos. Como a Administração Federal da Aviação Americana (FAA – Federal Aviation Administration), a atenção com os drones é bem mais dinâmica do que acontece aqui no Brasil. O regulamento brasileiro que entrou em audiência pública em 2015 tem previsão de entrar em vigor somente no final para o 1º trimestre de 2017.

Existe uma página da agência brasileira que apresenta uma relação de regulamentos sobre drones no Brasil e para aqueles que pretendem adquirir um, principalmente órgãos públicos, é importante conhecê-los (clique e saiba mais).

A página de Portugal chama “voa na boa” e é de fácil manuseio e bem intuitiva. Nela você encontra o Código Drone, o Regulamento, o Requerimento para Operações de RPAS/Drone e Perguntas Frequentes. Na página existe um infográfico do regulamento, o regulamento completo, um guia de utilização do Espaço Aéreo de Portugal e uma lista de contatos de infraestruturas aeronáuticas civis.

O Mapa Voa na Boa de Portugal mostra as áreas onde existem restrições, como aeroportos e respectivas áreas de proteção operacional, bem como áreas proibidas e áreas restritas ou temporariamente reservadas de natureza militar.

Por razões de segurança interna, existem também áreas específicas em Lisboa onde o sobrevoo não é permitido. Não é possível voar sobre instalações onde se encontram sediadas embaixadas e representações consulares, instalações militares, instalações das forças e serviços de segurança, locais onde decorram missões policiais, estabelecimentos prisionais.

Sobre o regulamento, importante ressaltar que ele não se aplica às Aeronaves de Estado (militares, policiais e aduaneiras) nem a operação de sistemas de aeronaves civis pilotadas remotamente em espaços fechados ou cobertos.

Sendo Estado-Membro da ICAO (International Civil Aviation Organization), respeita o Art 3º da Convenção de Chicago e dá atendimento especial às aeronaves de Estado. O Brasil ainda não conseguiu decidir sobre esse tema (aeronaves de Estado), apesar da Convenção ter sido assinada em 1944 e o Brasil também ser Estado-Membro.

O Regulamento N.º 1093/2016, de 24/11/16, entrou em vigor no dia 13/01/17 e está disponível para acesso e leitura, além de todos os outros documentos mencionados.

Aeroportos portugueses registraram 31 incidentes com drones em 2016

Eduardo Beni

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28 de janeiro de 2017

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Aeroportos portugueses registraram 31 incidentes com drones em 2016

Portugal – O Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves de Portugal (GPIAA) recebeu, em 2016, 31 notificações de incidentes com Sistemas de Aeronaves Pilotadas Remotamente, vulgarmente designados por ‘drones’, a maioria registados nas proximidades do Aeroporto de Lisboa.

Dados divulgados pelo GPIAA, um dia antes de entrar em vigor o Regulamento Nº 1093/2016 da ANAC (Autoridade Nacional de Aviação Civil de Portugal) que regulamenta a operação de ‘drones’, mostram que as demais ocorrências aconteceram em outros aeroportos de Portugal.

Um dos incidentes mais graves aconteceu na tarde de 11 de dezembro, quando um funcionário alertou para a presença de um destes aparelhos sobre uma das placas do Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa. Na ocasião, a situação obrigou ao cancelamento temporário da descolagem de um avião e condicionou durante cerca de meia hora a operação de uma das pistas do aeroporto.

Outro reporte foi feito em 21 de dezembro no Aeroporto João Paulo II, em Ponta Delgada, ilha de São Miguel, quando, durante uma revista, os funcionários encontraram na pista um ‘drone’ que tinha sido avistado sobrevoando a área de aproximação do aeroporto no final da tarde do dia anterior. O aparelho nunca foi reclamado por ninguém.

Para o diretor do GPIAA, “é importante” definir e delimitar a operação deste tipo de aparelhos.

“O regulamento que entra em vigor vem abordar os atuais mecanismos de autorização que, pelo menos, impõe regras básicas a quem quer operar este tipo de equipamentos. No entanto, do ponto de vista prático e de segurança, é muito mais importante considerar a futura paisagem da aviação, em que as aeronaves não tripuladas deverão estar em franca utilização generalizada, mesmo quando o seu impacto ainda está a ser avaliado, no âmbito da convivência com as aeronaves tripuladas e o risco que representam”, sublinha Álvaro Neves.

O responsável diz que o desafio é conseguir uma “integração segura” destes equipamentos, que têm potencial para serem “extremamente desestabilizadores” num ambiente operacional que evoluiu a partir do princípio básico de ver e evitar outras aeronaves, de acordo com as regras padronizadas.

“Ao mesmo tempo que esta indústria cresce, é necessário que o regulador nacional vá ao encontro dos fabricantes existentes e novos que entrem no mercado, no sentido de recolher dados específicos que são necessários para tomar decisões que dizem respeito às informações de risco quanto a esses equipamentos”, defende Álvaro Neves.

Contudo, e apesar da nova lei, o diretor do GPIAA deixa uma questão em aberto, no momento em que há cada vez mais ‘drones’ a proliferarem no espaço aéreo nacional, que já está ocupado por aviões tripulados com interesses gerais, comerciais e militares.

“Não está totalmente claro se, quando e como – ou se – os ‘drones’ podem ou devem ser incorporados no meio ambiente já totalmente ocupado do nosso espaço aéreo. Considero que os ‘drones’ podem ser integrados no espaço aéreo nacional, sem, no entanto, alertar para uma questão de segurança operacional ou mesmo de segurança nacional”, frisa Álvaro Neves.

O regulamento que define as condições de operação aplicáveis aos ‘drones’, elaborada pela Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC), regulador nacional do setor, entrou em vigor na sexta-feira (13).

Regulamento Nº 1093/2016, de 24/11/16, publicado no Diário da República, 2.ª Série, n.º 238, de 14/12/16, em vigor desde 13/01/17.

Fonte: DN Portugal e ANAC

ANAC aprova Agenda Regulatória para o biênio 2017-2018 e RBAC 90 fica para o final de 2018

Eduardo Beni

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24 de dezembro de 2016

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ANAC aprova Agenda Regulatória para o biênio 2017-2018 e RBAC 90 fica para o final de 2018

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou através da Portaria Nº 3.723, de 15/12/2016, a Agenda Regulatória da ANAC para o biênio 2017-2018. A Agenda apresenta alguns temas importantes, além da proposta do RBAC 90. O trabalho de elaboração desse regulamento começou em 2009 e está como uma expectativa de finalização somente no 3º trimestre de 2018, como muitas diferenças do que foi idealizado inicialmente.

Destacamos alguns temas importantes para a Aviação de Segurança Pública: (Clique e Leia a Agenda completa)

Revisão do RBHA 65 – Despachante operacional de voo e mecânico de manutenção aeronáutica. Revisão de critérios específicos de habilitação de mecânicos de manutenção aeronáutica visando diminuir escassez de profissionais, sem que haja prejuízos à segurança operacional. Prevista deliberação final para o 2º trimestre de 2017.
Regulamentação acerca da certificação e vigilância continuada de operadores de VANT – Veículo Aéreo Não Tripulado. Definição de requisitos para certificação e vigilância continuada de operadores de VANT – Veículo Aéreo Não Tripulado. Prevista deliberação final para o 1º trimestre de 2017.
Revisão do RBAC 91 – Aviação Geral. Revisão de requisitos constantes do RBAC 91: autorização de operações específicas como RVSM, MNPS e outras; transmissores localizadores de emergência (ELT); ACAS; Equipamentos de sobrevivência na água para voos afastados da costa, voos acrobáticos ampliados para proteger público em solo ou outras pessoas a bordo e criação de seção. Prevista deliberação final para o 3º trimestre de 2017.
Elaboração do RBAC 90 – Aviação Pública (Segurança Pública). Elaboração de Regulamento que estabeleça as regras relacionadas a aviação de segurança pública. Prevista deliberação final para o 3º trimestre de 2018.

O trabalho desse regulamento começou em 2009

Para saber mais leia:

Checklist Pessoal de Mínimos Operacionais

Eduardo Beni

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16 de novembro de 2016

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O Checklist pessoal de mínimos operacionais é uma importante ferramenta de gerenciamento da segurança operacional. Ele deve ser utilizado pelo piloto durante a fase de planejamento, sendo que cada item significa um fator de risco diferente associado a um voo: piloto, aeronave, meio ambiente/aeródromos e pressões externas. Como parte do processo de gestão de risco, estes fatores devem ser identificados e você deve decidir, baseado na sua própria avaliação, sobre os seus mínimos pessoais para cada voo e cumpri-los.

Cada pessoa terá mínimos diferentes com base em sua própria experiência de voo, hábitos de saúde e tolerância para o stress. Os seus mínimos tendem a mudar ao longo do tempo, a medida que você opera com frequência a mesma aeronave ou no mesmo ambiente.

Versão para impressão

Acesse aqui o Checklist Pessoal de Mínimos Operacionais – Versão para impressão

Caso deseje imprimir e levar o Checklist a bordo de sua aeronave, baixe o arquivo e no momento de imprimir, marque as opções “imprimir em ambos os lados do papel” e também “no sentido da borda menor”.

Versão para celular: Acesse aqui o Checklist Pessoal de Mínimos Operacionais – Versão para celulares e smartphones

Conheça alguns mínimos que constam do Checklist

Mínimos operacionais – Piloto:

Lembre-se que antes de decolar, as prerrogativas que são conferidas ao detentor de um certificado de habilitação técnica (CHT) somente poderão ser exercidas quando forem atendidos três requisitos:1) estar com certificado médico aeronáutico (CMA) válido e adequado à licença/certificado de que é titular; 2) estar com as habilitações correspondentes válidas e 3) possuir experiência recente correspondente à licença ou ao certificado.

Para relembrá-lo, no Checklist consta a experiência recente prevista no RBAC n° 61. Outra dica importante é fazer a simulação do seu voo no sistema DCERTA. Sua aeronave pode estar suspensa e você poderá ser surpreendido após uma ocorrência.

Mínimos Operacionais – Aeronave:

Você conhece as limitações da aeronave e está familiarizado com todo o equipamento a bordo, principalmente com os novos aviônicos? E a aeronavegabilidade da aeronave? Será que ela foi submetida à todas inspeções recentemente? A aeronave tem o combustível necessário? Você está satisfeito com o peso, balanceamento e desempenho para o voo? As cartas e os bancos de dados da aeronave estão atualizados?

Para auxiliá-lo, no Checklist estão listados os documentos de porte obrigatório e que devem estar a bordo da aeronave. Lembre-se que no sistema DCERTA é possível verificar a situação da aeronavegabilidade da sua aeronave.

Mínimos Operacionais – Meio Ambiente /Aeródromos:

Como está o tempo? Você está confortável e possui experiência suficiente para voar nas condições de previsão do tempo? Você já pensou em todas as suas opções? Você está atualizado na operação IFR? Você está satisfeito e confortável com as condições de vento, visibilidade, teto, nebulosidade e previsões de forma geral? Você está confortável em realizar o voo em espaço aéreo congestionado? Você está familiarizado com o terreno?

No Checklist constam os itens que devem ser verificados nos aeródromos de decolagem, destino, alternativa e em rota.

Mínimos Pessoais – Pressões externas:

Você está estressado ou ansioso? É este voo que está fazendo você se sentir estressado ou ansioso? Existe pressão para chegar ao seu destino de forma rápida? Você tem um plano B? Você está lidando com os passageiros difíceis ou com uma cultura de segurança inexistente? Você está sendo honesto consigo mesmo e com os outros sobre suas habilidades de piloto e limitações? Conhece algumas situações que podem levar o piloto operando manual (VFR) entrar involuntariamente em condições de voo por instrumentos (IFR)?

No Checklist consta orientações para se evitar uma entrada inadvertida em voo IFR (voo por instrumentos) assim como orientações de como lidar com pressões externas.

Fonte: ANAC.

ANAC apresenta proposta de RBAC 90 em Brasília

Eduardo Beni

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5 de outubro de 2016

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ANAC apresenta proposta de RBAC 90 em Brasília

Brasília – No dia 21 de setembro, a ANAC apresentou a versão final da proposta técnica do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 90 (RBAC 90) para as unidades aéreas de Órgãos e Entes da Administração Pública no auditório da Sede da Agência, em Brasília (DF). O evento marcou a conclusão de etapa crucial da Ação Prioritária nº 28 da Agenda Regulatória 2015/2016 da ANAC, estabelecida pela Portaria nº 2975, de 10 de dezembro de 2014.

guerrante — Marcelo Guerrante, Especialista em Regulação de Aviação Civil, durante a apresentação da proposta de RBAC 90.

A proposta de elaboração do RBAC 90 tem como objetivo suprir a lacuna da regulação das atividades relacionadas às Operações Aéreas Especiais dos órgãos de polícia e segurança pública, defesa civil, fiscalização e congêneres.

Na ANAC, esse processo foi iniciado em outubro de 2015 com a instituição de um Grupo de Trabalho pela ANAC e sua elaboração tomou como base a legislação pátria e internacional, as melhores práticas de aviação, as operações aéreas realizadas pelas Unidades Aéreas Públicas (UAPs) no país e outros documentos relacionados – em especial os estudos preliminares da Secretaria Nacional de Segurança Pública (SENASP) iniciados em 2009.

No intuito de identificar as necessidades do setor e de promover a integração entre instituições, viabilizando a elaboração de um normativo harmonizado com a realidade operacional aérea, a ANAC acompanhou as atividades e treinamentos de diversas instituições. Além disso, durante o período de elaboração do texto foram realizadas mais de 20 reuniões e 40 audiências dirigidas com áreas técnicas e operacionais das UAPs, contabilizando um total de 600 ponderações recebidas pela Agência.

O processo de edição do normativo, no entanto, ainda não foi concluído. Os próximos passos esperados para a proposta de RBAC 90 inclui a confecção de Nota Técnica para encaminhamento da minuta à Gerência Técnica de Normas Operacionais da Superintendência de Padrões Operacionais (GTNO/SPO), a análise e deliberação da Diretoria e, se aprovada, a realização de audiência pública para coleta de contribuição da sociedade e dos regulados.

Fonte: ANAC.

Quando tudo começou

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