Cel PMESP Eduardo Alexandre Beni
Idealizador e coordenador do projeto do RBAC 90
Antes de iniciar, não pretendo abordar neste texto a legalidade ou legitimidade da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) regulamentar atividade do Estado através de instrumento normativo não primário (Resolução). O objetivo é demonstrar o “efeito dominó” e alguns desdobramentos que esse regulamento pode gerar.
Adianto que o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 90 (RBAC 90) é tão importante, que além de criar um novo mercado na Aviação Civil, possibilitará desdobramentos que somente entenderemos daqui há alguns anos.
Sabemos que precisarão ocorrer ajustes ao longo do tempo e para isso precisamos contextualizar, pois esse regulamento não fala mais só de segurança pública ou defesa civil, ele foi muito além. Criou uma nova aviação – A Aviação Pública.
Desde 2005, a ANAC é a detentora da competência legal para regular os serviços aéreos públicos e privados e recentemente avançou para regulamentar também as atividades realizadas pelo Poder Público (Estado), através do RBAC 90, intitulado “Requisitos para Operações Especiais da Aviação Pública”.
Em abril de 2019, a ANAC publicou o RBAC 90 e a partir de 11 de julho muitas atividades serão implementadas e/ou alteradas, muito embora já comece a gerar efeitos de imediato. O serviço aeromédico é uma delas. A ANAC deu o primeiro passo com a publicação do RBAC 90 e com o tempo talvez tenhamos um modelo aeromédico assemelhado ao prestado nos EUA e na Europa.
Diante disso, quando falamos de serviço aeromédico, falamos em salvar vidas humanas. Sendo a vida, a dignidade da pessoa humana e a saúde, direitos fundamentais, percebemos que se trata de algo muito mais amplo do que limitar o debate sobre quem deva realizar a prestação de socorro.
Para deixar mais claro o entendimento sobre o tema, há definição legal muito relevante, cujo significado era pouco valorizado até agora. Trata-se da classificação de aeronaves dada pelo artigo 107 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA). Lembro que o projeto do novo CBA manteve o mesmo significado, qual seja, utiliza a palavra “integrante” para aeronave militar e “destinada” para a aeronave civil pública.
No primeiro caso possibilitou a Polícia Militar e a Polícia Civil do Rio de Janeiro possuírem aeronaves de versão militar (Bell Huey II), pois, por não integrarem as Forças Armadas, não são consideradas aeronaves militares, à luz do CBA.
No segundo caso, temos alguns aspectos, pois, em princípio, bastaria a destinação da aeronave ao serviço do Poder Público (Estado) para que ela fosse considerada aeronave pública, entretanto, sabemos que essa destinação necessita de indicação da Administração Pública como operadora da aeronave, ou seja, o CBA e a Resolução nº 293/13 da ANAC vinculou a classificação da aeronave ao serviço realizado ou prestado.
Assim, como regra geral, são consideradas aeronaves privadas as que realizam serviços aéreos públicos e são aeronaves públicas as destinadas ao serviço do Poder Público, inclusive as requisitadas na forma da lei.
Aliás, aqui é um ponto importante, pois o atual CBA fala somente dos Serviços Aéreos realizados por aeronaves privadas e é omisso sobre a estruturação da Aviação do Poder Público (Estado). Por isso o RBAC 90 tornou-se o marco regulatório dessa atividade.
O artigo 90.1 do regulamento limitou sua aplicabilidade aos órgãos e entes da Administração Pública que possuem as atribuições legais para realizarem as operações aéreas especiais descritas no artigo 90.5, como de segurança pública; de urgência e emergência médica; promoção e proteção à saúde; segurança viária; alfandegária; meio ambiente; preservação do patrimônio indígena, etc.
Segundo o RBAC 90, os serviços aéreos públicos (Táxi-Aéreo e Serviços Especializados) seguirão regulamentos próprios, entretanto, não proibiu o Poder Público de contratar uma empresa para realizar uma operação aérea especial, desde que o Estado assuma a sua operação e possua atribuições legais para sua realização, como acontece no Paraná e em Tailândia (PA) com o serviço aeromédico. O regulamento proporcionou segurança jurídica às operações que já são realizadas no Brasil.
Na prática a aeronave muda para a categoria da Administração Pública, o Estado passa a ser o operador e, cumprido os requisitos operacionais do regulamento, estará sob a égide do RBAC 90. Com isso, havendo interesse do mercado, poderemos ter modelos que integrem o público e o privado, além do serviço realizado por cada um.
A norma possibilitou o ingresso de vários serviços realizados pela Administração Pública e que até então não eram abrangidos pela Subparte K do RBHA 91. Além disso, o regulamento criou precedente para que outros sejam adequados ou criados, como, por exemplo, uma norma específica para tratar do serviço aeromédico realizado pelas empresas aéreas, como acontece com a aviação agrícola (RBAC 137).
Outra possibilidade seria, seguindo o modelo americano, incluir uma subparte no RBAC 135, tratando especificamente dos requisitos operacionais para o serviço aeromédico dessas empresas.
Hoje, as 45 empresas de Táxi Aéreo autorizadas a prestar serviço aeromédico estão sob a tutela do RBAC 135 e IAC 3134 (Transporte Aéreo de Enfermos). Com a publicação do RBAC 90 poderão, sob o manto da natureza da atividade, pleitear prerrogativas assemelhadas para suas operações aeromédicas. Afinal, a missão delas também é salvar vidas.
Outro precedente criado pelo RBAC 90 foi a criação das funções de operador de suporte médico, profissional de saúde embarcado e operador aerotático e que pode ensejar mudanças em regulamentos dos serviços aéreos. Com a extinção da figura do Operador de Equipamentos Especiais (OEE), o regulamento além de melhorar os conceitos, individualizou-os.
Muito embora não sejam considerados legalmente como tripulantes, esse novo regulamento definiu o médico, o enfermeiro e o operador aerotático como profissionais que integram a operação e que poderá gerar efeitos, inclusive, nas normas do Conselho Federal de Medicina (CFM), do Conselho Federal de Enfermagem (COFEN) e quem sabe no próprio CBA e Lei do Aeronauta.
Saindo do âmbito da ANAC, outra publicação que deverá ser alterada é a AIC-N 27 do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), que estabelece procedimentos específicos para as “Operações Aéreas de Segurança Pública e/ou de Defesa Civil”, pois, como dito, o RBAC 90 distinguiu as operações conforme as atribuições legais dos órgãos ou entes públicos e revogou a subparte K do RBHA 91. Agora não é mais só a segurança pública e defesa civil que realizam operações aéreas especiais.
Na saúde, o regulamento que estabelece regras para os serviços de urgência e emergência é a Portaria Nº 2048 de 2002 do Ministério da Saúde. Ela define, entre outras coisas, requisitos básicos para aeronaves, equipamentos e qualificação de tripulações. Essa portaria já foi alvo de revisão por comissão formada no âmbito da Ministério, porém não foi adiante. Com o RBAC 90 talvez tenha que ser retomada essa proposta.
Assim, a publicação desse regulamento gerou muitos desdobramentos e aqui abordamos somente aspectos relacionados à aplicabilidade, especialmente sobre a criação de um marco regulatório para a Aviação Pública, pois definiu o que é serviço do poder público; e a possibilidade das empresas aéreas aumentarem sua abrangência de serviços, pois, cumprindo os requisitos do RBAC 90, também podem ser contratadas pelo Estado para realizarem algumas operações aéreas especiais, como de urgência e emergência médica, de promoção e proteção à saúde ou preservação do patrimônio indígena.
Como destacamos, é um processo complexo, e vai ensejar, ao longo do tempo, mudanças em outros regulamentos da ANAC, do Ministério da Saúde, dos Conselhos Federais e do DECEA. Diante disso, ações precisarão acontecer de forma integrada para que os serviços sejam realizados com segurança e eficiência, atendendo ao interesse público.
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