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Cel PMESP Eduardo Alexandre Beni
Idealizador e coordenador do projeto do RBAC 90

Recentemente escrevi um artigo falando sobre o novo Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 90 (RBAC 90) e seus efeitos no serviço aeromédico. Dessa vez vou abordar sobre o impacto desse regulamento nas operações aéreas para preservação do patrimônio indígena, assim chamado pelo regulamento e que seguiu conceitos estabelecidos pela Lei Nº 5.371/1967, que instituiu a FUNAI.

Em 2008, foram criados no âmbito da SENASP/MJ, a Comissão e o Conselho Nacional de Aviação de Segurança Pública (CONAV), com 92 representantes designados de todos os Estados e órgãos da Aviação Pública, sob a coordenação do então Maj PMDF Josilei Gonçalves e Cleverson Lautert Cruz.

Pataxós e pesquisadores na Aldeia de Barra Velha, 1978, decolando em avião da Funai para realizar um voo sobre a área da reserva. Foto: ANAÍ.

Essa ação contou com a participação inédita de outros órgãos, como a Receita Federal, o Departamento de Trânsito do Distrito Federal (DETRAN/DF), o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (IBAMA) e a Fundação Nacional do Índio (FUNAI).

O ingresso desses órgãos aconteceu porque eles não estavam abarcados pela Subparte K do RBHA 91, que tratava exclusivamente da Aviação de Segurança Pública e Defesa Civil. Esses órgãos precisavam de segurança jurídica para suas operações. Com exceção da aviação da FUNAI que foi extinta, todos os outros realizam suas operações aéreas atualmente e estão abrangidos pelo RBAC 90.

Desse trabalho na SENASP /MJ que perdurou até 2011, alguns legados foram deixados. Um deles foi o regulamento da ANAC. O artigo 90.5 do RBAC 90 publicado recentemente delimitou os serviços alcançados pela norma e dentre eles estão as operações aéreas para preservação do patrimônio indígena – 90.5 (7). Essa atividade engloba a proteção ao índio, prestação de assistência médico-sanitáriagestão do patrimônio indígena, etc.

A aviação da FUNAI iniciou suas operações aéreas em 1970 e teve mais de 40 anos de atividade, com aproximadamente 90.000 horas de voo. Embora o piloto chefe do setor de transporte aéreo da Fundação, Paulo Renato Pires Fernandez, tenha participado ativamente da construção do RBAC 90 e ter seu pleito atendido, o serviço foi extinto.

Um dos pontos discutidos à época sobre a inclusão da Fundação no regulamento estava muito relacionado à possibilidade de aeronaves da FUNAI realizarem pousos e decolagens em locais não cadastrados pela ANAC. Isso traria reflexos relevantes para o seguro dos aviões, custos, redução de burocracia e daria mais agilidade e segurança à operação.

Existiam nessa época cerca de 1100 pistas em áreas indígenas, sendo que mais de 600 não tinham ou haviam perdido a homologação da ANAC. Até hoje discute-se a regularização dessas pistas. Pois bem, o artigo 90.301 do RBAC 90 criou requisitos gerais para pouso ou decolagem nessas áreas, de forma a garantir a segurança, sem inviabilizar a operação especial de aviação pública.

Pataxós e os pesquisadores na Aldeia de Barra Velha, 1978, em frente ao avião da Funai, planejando um voo sobre a área da reserva. Foto: ANAÍ.

Em 2011, coordenado pelo Conselho Nacional de Justiça (CNJ), foi criado o programa Espaço Livre – Aeroportos, cujo objetivo era a remoção de aeronaves sob custódia da Justiça de diversos pátios de aeroportos nacionais. Eram dezenas de aeronaves deterioradas ou em processo de deterioração, estacionadas em aeroportos brasileiros. Em abril de 2012 a FUNAI ingressou no programa com suas aeronaves e o Setor de Transporte Aéreo (STA) foi extinto.

Porém, em 2015, com parecer da Corregedoria Nacional de Justiça pelo distrato do termo de cooperação técnica firmado, o CNJ encerrou o programa Espaço Livre – Aeroportos e as aeronaves que eram da FUNAI permaneceram paradas.

Apesar do tempo decorrido e dos fatos que geraram sua extinção, como houve a publicação do regulamento em 2019, a FUNAI adquiriu segurança jurídica para realizar suas atividades aéreas próprias, mesmo que para isso busque parcerias que atendam os requisitos específicos da norma.

Atualmente, o Governo Federal contrata empresas de táxi aéreo para realizar o transporte de índios, funcionários, pesquisadores, além do serviço aeromédico. Com essa nova normativa, foram criadas condições especiais para as operações que envolvam o cumprimento da política indigenista no Brasil.

Avião da Funai, na Aldeia de Barra Velha, 1978, decolando com pesquisadores e Pataxós para realizar um voo sobre a área da reserva. Foto: ANAÍ.

Se quiser saber mais sobre o tema acesse:

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3 COMENTÁRIOS

  1. Parabéns a matéria, muito esclarecedora e com bastante clareza sobre o assunto … A Funai necessita ter sua própria aviação, mas não como estava operando anteriormente, com uma legislação ultrapassada, descumprindo normas e a Lei 8.666 LRF, e sem sentido, sempre se colocando dificuldades e favorecendo os diversos fretamentos emergências sem licitações, e onde o Estado Brasileiro não atuar, sempre haverá oportunidade para o Tráfico, Trabalho Escravo de índios, Exploração de Minérios de forma ilícita, Retirada de Madeiras, invasão de terras da União, Falta de assistencialismo ao Indígena sobre todas formas e muito mais … Novamente parabéns pela Matéria.
    Paulo R. P. Fernandez
    Ex Chefe do STA (Setor de Transporte Aéreo da Funai).

  2. NENHUM SER HUMANO. VAI ENTENDER POR FUNAI PAGOU 96.000.000.00 NOVENTA E SEIS MILHOES DE REAIS PARA TRANSPORTE DE INDIOS SO NO ESTADO DE RORAIMA..DARIA PARA COMPRAR.102 AVIOES SENECA 2. BIMOTORES. E COLOCAR UM EM CADA ALDEIA. ALGUEM TEM OUTRA EXPLICAÇÃO..INDIO SOU DECEDENTE DIRETO. TEM QUE SER TRATADO NA ALDEIA.MALOCA. EL ULTIMO CASO. CIDADE. AO RETORNAR IRA CONTAMINAR TODA ALDEIA COM NOVAS DOENCAS.

  3. É, realmente faz sentido os aviões ficarem abandonados até virarem sucata. Apesar da tal falta de legislação, até 2010 a aviação da Funai supriu as necessidades. Houve ano onde a aviação da Funai tinha apenas um piloto habilitado, isso não foi motivo para deixar de cumprir seu onjetivo. Essa burrocracia abriu as portas para a situação que vemos hoje.

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