São Paulo – A convite da ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral), representantes das principais associações ligadas à aviação geral estiveram reunidas na manhã de quinta-feira (28) em São Paulo para debater o futuro da aviação geral brasileira. O tema do debate foi “A AVIAÇÃO GERAL QUE QUEREMOS”. Durante a reunião a empresa Syntese – Educação Corporativa, através do facilitador gráfico Márcio Reiff, realizou uma resenha visual das discussões.
A iniciativa visa elaborar uma proposta com as demandas do setor e as sugestões de medidas estratégicas para a Secretaria de Aviação Civil (SAC). O convite para a construção da proposta partiu do próprio governo em uma atitude inédita.
Eduardo Beni, editor do site Resgate Aeromédico & Piloto Policial falou sobre o tema drones e seu impacto na Aviação Geral. Ressaltou a importância de aproximação com esse novo setor e agradeceu o apoio da ABAG no novo projeto do CBA sobre Aviação de Segurança Pública.
“O que nós vamos apresentar como demandas do setor e sugestões de caminhos estratégicos vai fazer parte de um documento de referência que a SAC está desenvolvendo para orientar as políticas públicas daqui para frente”, disse Flavio Pires, diretor geral da ABAG.
Na primeira reunião, as colocações ficaram em torno de temas como a defesa da importância do Campo de Marte para a aviação geral, especialmente diante dos estudos que mostram que os Aeroportos de Congonhas e de Guarulhos vão atingir a capacidade máxima de operação em 2025 e 2028 respectivamente; o peso do ICMS de 25% sobre o segmento de táxi aéreo que tinha 300 empresas em 2007 e hoje conta com 120 apenas, entre outros.
Os participantes também levantaram a questão do avanço dos drones em áreas de atuação de helicópteros anteriormente, como segurança e defesa, e, em um curto espaço de tempo, no transporte de cargas e de pessoas.
Syntese – Márcio Reiff, facilitador gráfico. Elaborou uma resenha visual das discussões.
Grupos de trabalho serão formados para preparar as propostas iniciais e a primeira reunião com a SAC para a apresentação das propostas do setor será ainda em julho.
“É o momento de tirarmos o olhar dos problemas do dia a dia e colocar um olhar mais macro para a aviação geral brasileira, temos que reivindicar que a autoridade regulatória seja eficiente, se modernize para os padrões internacionais e contribua para que o futuro da aviação geral seja diferente”, finalizou Flavio Pires, da ABAG.
No dia 13 de julho acontecerá reunião com a Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC) onde serão apresentadas as principais demandas do setor sob os temas indicados pelo órgão. Os temas listamos para a discussão são:
Formação e Capacitação de Profissionais
Infraestrutura Aeroportuária
Sistema de Navegação Aérea
Ambiente de Regulação e Fiscalização
Novos Modelos de Negócios
Segurança Operacional
Política de Combustíveis
Financiamentos para o Setor
Logística e Insumos
Meio Ambiente
Associações se reúnem para debater a aviação geral para os próximos 20 anos.Facilitação Gráfica realizada por Márcio Reiff, Syntese.
Rondônia – O Piloto do Núcleo de Operações Aéreas (NOA) da Secretaria de Segurança, Defesa e Cidadania (SESDEC), tenente coronel PM Carlos Lopes Silva, foi aprovado e credenciado pela Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC) para exercer a função de Examinador.
A nova função habilita o coronel a realizar exames dos demais pilotos em suas Licenças e Habilitações de Instrutor de Vôo de Helicópteros (INVH), de Aeronaves Monoturbina (HMNT) e de Aeronaves de Motor Convencional (HMNC), sendo o primeiro piloto de helicóptero com este credenciamento no Estado de Rondônia.
tenente coronel PM Carlos Lopes Silva
O credenciamento está previsto em Instrução Suplementar da ANAC (IS Nº 00-002), que estabelece padrões de exames de proficiência de pilotos como o objetivo de estabelecer os procedimentos administrativos e padrões técnicos aplicáveis aos exames de proficiência para concessão e revalidação de licenças, habilitações e certificados de pilotos, tendo como responsabilidade primária o zelo pela segurança do sistema de aviação civil brasileira.
A realização dos exames de proficiência é uma atividade de grande importância à segurança e qualidade do sistema de aviação. Por isso, o examinador deve agir com profissionalismo, alto nível de conhecimento e absoluta convicção da importância de sua função, para que saiba manter sua integridade técnica nos momentos de adversidades.
A ANAC requer que os examinadores mantenham padrões exemplares de profissionalismo, integridade e ética; exerçam com diligência suas atribuições de acordo com a legislação; avaliem adequadamente os candidatos; promovam na aviação uma cultura de constante estudo, pesquisa e capacitação; realizem, adequadamente e no prazo, previsto todos os procedimentos administrativos aplicáveis aos exames que conduzirem e relatem com detalhamento e precisão os resultados dos exames que conduzirem a fim de auxiliar a ANAC a monitorar os padrões de segurança da comunidade de pilotos.
O Estado de Rondônia possui quinze pilotos de helicóptero na aviação de segurança pública, na qual todos poderão ser avaliados e terem suas licenças e habilitações revalidadas no Estado, sem a necessidade de se deslocarem para outros Estados da Federação, trazendo agilidade no processo e economia para os cofres públicos.
Ao atuar como Examinador Credenciado, o TEN CEL PM LOPES assume uma posição de destaque na comunidade de aviação e torna-se capaz de influenciar positivamente a habilidade, os conhecimentos, comportamentos e atitudes dos demais pilotos.
“São dez anos dedicados à Aviação de Segurança Pública com, aproximadamente, duas mil horas de vôo como comandante de aeronave e instrutor de vôo. Quero aqui agradecer a Deus, a minha família, aos meus amigos do NOA/SESDEC e ao Estado de Rondônia por mais esta importante conquista profissional”, disse o Examinador tenente coronel PM Carlos Lopes Silva.
Santa Catarina – Na última quarta-feira (13), os tripulantes do Batalhão de Aviação da Polícia Militar (BAPM) realizaram pela primeira vez os exames de renovação do Certificado Médico Aeronáutico (CMA) no Hospital da Polícia Militar Comandante Lara Ribas (HPM), em Florianópolis.
Dentre as exigências apresentadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o CMA tem o objetivo de certificar a aptidão física e mental dos profissionais que atuam no ramo da aviação civil. (RBAC Nº 67)
Anteriormente, os exames para obter a certificação médica dos tripulantes e pilotos do BAPM eram realizados no Hospital de Aeronáutica de Canoas (HACO), no Rio Grande do Sul, e também no Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta), em Curitiba, no Paraná.
Agora, os mesmos exames serão realizados no HPM, em Florianópolis, o que resulta na redução de custos diversos para a instituição.
O credenciamento do HPM se deu com o apoio da Diretoria de Saúde e Promoção Social (DSPS), da Polícia Militar de Santa Catarina (PMSC), o que resultou na Portaria da ANAC nº 994/SPO, de 23 de março de 2018, que credencia o estabelecimento, habilitando-o a realizar os exames de saúde periciais exigidos para a obter o CMA.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) publicou nesta quinta-feira (07/06), no Diário Oficial da União (DOU), normativo que visa a aperfeiçoar as providências administrativas que podem ser adotadas pela Agência decorrentes das atividades de fiscalização.
Assim, a nova Resolução disciplina os diversos tipos de medidas (providências administrativas) que a ANAC pode adotar: as preventivas (mais brandas), as sancionatórias (mais rígidas) e as acautelatórias (imediatas), oferecendo ao setor mais transparência e previsibilidade sobre a atuação da Agência.
A Resolução Nº 472/2018 entrará em vigor após seis meses (180 dias) da publicação de hoje (07/06) no DOU.
Providências Preventivas
As providências preventivas constituem-se em medidas mais brandas no âmbito do conceito de Pirâmide de Enforcement previstas na nova norma. São elas: o Aviso de Condição Irregular (ACI) e a Solicitação de Reparação de Condição Irregular (SRCI).
O ACI é uma comunicação (notificação) da ANAC ao regulado informando que foi detectada uma determinada irregularidade.
O outro instrumento é a SRCI, que se distingue do ACI pelo fato de exigir do regulado um prazo para a correção de conduta. Esse prazo pode ser determinado pela própria ANAC ou ser sugerido pelo regulado, por meio de um plano de ação corretiva (PAC), o qual tem de ser aprovado pela Agência. Adicionalmente, a proposta prevê a obrigatoriedade do regulado comprovar à ANAC a correção da conduta dentro do prazo “pactuado”.
Providências Sancionatórias
Uma vez que as providências preventivas se mostrem insuficientes para garantir o cumprimento da norma pelo regulado, a ANAC poderá adotar instrumentos de caráter punitivo. São três os tipos de providências sancionatórias previstas na nova resolução: multa, suspensão punitiva e cassação. São três os tipos de providências sancionatórias previstas na nova resolução: multa, suspensão punitiva e cassação.
A nova resolução prevê, ainda, diversas mudanças no processo sancionatório, a saber:
Atribuição às superintendências da decisão em 1ª instância para suspensão punitiva e cassação, caso seja de sua competência;
Os recursos às decisões administrativas não terão efeito suspensivo, produzindo efeito a partir da decisão;
Possibilidade de recurso à Diretoria em caso de decisão em instâncias inferiores por cassação, suspensão punitiva ou multa acima de R$ 100.000,00;
Recurso direto à Diretoria nos casos de sanções de suspensão punitiva e cassação;
Previsão para que a norma material discipline valores de sanções específicas fora das tabelas da nova resolução.
Providências Acautelatórias
Em situações que apresentem risco iminente à segurança, a fiscalização contará com medidas acautelatórias. São elas: detenção, interdição ou apreensão de aeronave e de produtos aeronáuticos de uso civil, de bens e material transportado; apreensão de licenças, certificados, autorizações e registros e suspensão cautelar, parcial ou total, de quaisquer certificados, licenças, concessões, autorizações, operações ou habilitações.
As medidas acautelatórias são imediatamente executadas e se manterão até que o nível de segurança seja reestabelecido, o que muitas vezes ocorre com a comprovação da correção pelo regulado. Nos casos de não conformidade decorrente de conduta do regulado, como aeronave utilizada para fim diferente do previsto no seu certificado operacional, deverá ser assinado um Termo de Cessação de Conduta – TCC, pelo qual o regulado reitera seu comprometimento de seguir as normas da Agência.
Caso o regulado descumpra o TCC, ou seja, repita a prática irregular em até dois anos da assinatura do termo, será adotada nova medida cautelar e instaurado processo administrativo sancionador com sugestão de cassação ou suspensão punitiva. Vale destacar que a nova medida cautelar perdurará até que este processo sancionador seja concluído.
A aplicação de medida cautelar não impede a adoção, em qualquer momento, de outras medidas previstas na nova resolução, sejam elas preventivas ou sancionatórias.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) autorizou a Secretaria do Patrimônio da União do Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão (SPU/MP) a utilizar drones nas ações de fiscalização dos bens patrimoniais sob responsabilidade da União.
A autorização possibilitará às equipes da Coordenação-Geral de Fiscalização e Controle de Utilização do Patrimônio da SPU (CGFIS) o sobrevoo com equipamento em locais sem prévia autorização, facilitando ações de fiscalização, identificação e caracterização do uso irregular de áreas de praia, margens de rios, terrenos de marinha e espelhos d’água, dentre outros bens públicos de propriedade da União.
A vedação legal quanto ao uso de drones estabelece uma distância mínima em relação ao plano horizontal de 30 metros. A SPU é um dos poucos órgãos federais a receber esse tipo de consentimento que é restrito aos órgãos de segurança pública, de polícia, do corpo de bombeiros, da defesa civil, de fiscalização tributária e aduaneira e de combate a vetores de transmissão de doenças.
O pedido à ANAC foi feito pela SPU enquanto se prepara para a aquisição dos drones a fim de garantir que possam ser utilizados de imediato, com realização de treinamentos e obedecendo as normas que regem o assunto.
Em maio de 2017 a SPU instituiu um grupo técnico especializado para estudar a viabilidade de uso do equipamento nas ações de fiscalização e demarcação. Foram diversos encontros, visitas a fabricantes, feiras de exposição e reunião com órgãos especializados no regulamento desses equipamentos.
O prazo para entrega desse estudo encerra-se no final deste mês, quando será encaminhado termo de referência com sugestão para licitar a aquisição.
Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou no dia 09/05, o primeiro curso de drones do Brasil para operações acima de 400ft e BVLOS (além da linha de visada visual). Proposto pela XPilot, escola de pilotos subsidiária da XMobots, o curso atende os requisitos da RBAC-E nº 94 de 2017 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial) da ANAC.
Sua aprovação ocorreu após a análise técnica da SPO/ANAC dos meios de alternativos de cumprimento propostos pela XMobots, uma vez que não existe instrução suplementar específica para habilitação de pilotos de RPAS.
Adicionalmente foram avaliados pela SPO/ANAC a ementa do curso, as aulas, provas entre outros parâmetros que garantem a correta capacitação do piloto de RPAS. Após a aprovação da proposta de cursos, a XMobots recebeu inspeção da ANAC na sede da empresa, ocasião em que foram avaliados presencialmente os módulos teórico e prático do curso por um especialista da Agência.
Além de ter aprovado o primeiro curso de drones do Brasil, a XPilot também obteve, através de seus operadores, as habilitações de piloto de drone para operações acima de 400ft e BVLOS.
De acordo com os Ofícios nº 69/2018/SPO/ANAC e nº 70/2018/SPO-ANAC emitidos pela ANAC, a Agência concedeu aos operadores da XPilot “licença de piloto remoto de RPA de asa fixa até 25Kg de peso máximo de decolagem” e “habilitação de piloto BVLOS acima de 400 pés AGL em espaço aéreo de classes F e G”.
Ambos os operadores certificados foram avaliados presencialmente por um especialista da Agência. Com essas certificações inéditas, a XPilot pretende criar meios para difundir este conhecimento e habilitar outros pilotos no Brasil.
Rio de Janeiro – O Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro (CBMERJ) foi credenciado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para emissão de Certificados Médicos Aeronáuticos (CMA) no âmbito da corporação, mediante exame pericial prévio realizado no Hospital Central Aristarcho Pessoa (HCAP). A autorização foi publicada no dia 16 de abril no Diário Oficial da União, através da Portaria Nº 1.195/18 da ANAC.
Hospital do Corpo de Bombeiros RJ é credenciado pela ANAC para emissão de Certificados Médicos Aeronáuticos
Segundo a Portaria da ANAC, por 3 anos, a clínica do Hospital Central Aristarcho Pessoa do CBMERJ poderá realizar de exames de saúde periciais para fins de emissão de Certificado Médico Aeronáutico de 1ª, 2ª, 4ª e 5ª classes, em conformidade com o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nº 67.
“É uma grande conquista para o CBMERJ, reflete a qualidade do nosso serviço de saúde, que busca o aprimoramento constante para o atendimento às demandas. A partir de agora, a tripulação do Grupamento de Operações Aéreas (GOA) será avaliada no nosso hospital”, disse o diretor-geral de Saúde da corporação, coronel Roberto Miúra.
Antes do credenciamento, o Corpo de Bombeiros, por meio da Diretoria Geral de Saúde (DGS) e do GOA, já havia realizado capacitação para militares de diversas especialidades médicas envolvidas no processo de avaliação.
Hospital do Corpo de Bombeiros RJ é credenciado pela ANAC para emissão de Certificados Médicos Aeronáuticos.
Hospital do Corpo de Bombeiros RJ é credenciado pela ANAC para emissão de Certificados Médicos Aeronáuticos
Hospital do Corpo de Bombeiros RJ é credenciado pela ANAC para emissão de Certificados Médicos Aeronáuticos
Hospital do Corpo de Bombeiros RJ é credenciado pela ANAC para emissão de Certificados Médicos Aeronáuticos
Hospital do Corpo de Bombeiros RJ é credenciado pela ANAC para emissão de Certificados Médicos Aeronáuticos
As características psíquicas de tripulantes têm sido estudadas com mais afinco nos últimos anos, devido ao aumento de acidentes com evidências relacionadas à capacidade de reação, afetadas por fatores externos não ligados diretamente à atividade aérea.
Exemplos disso são os erros de julgamento durante panes críticas, que podem ser afetados por causas como cansaço, estresse, problemas pessoais, entre outros. Ou, no pior dos casos, atitudes deliberadas de tripulantes para acabar com a própria vida durante o cumprimento do voo.
Nestes últimos anos o cenário da aviação global vivenciou tragédias como o voo 9525, da empresa Germanwings, em que o copiloto propositalmente projetou a aeronave contra os Alpes Franceses.
Após evidências levantadas, descobriu-se planos efetuados anteriormente para a consumação do fato. Vivenciamos, também, o sumiço do voo 370 da empresa Malaysian Airlines ao sul do mar da China, com indícios de que podem ser resultado de uma ação proposital de um dos tripulantes que passava por problemas em sua vida pessoal.
No cenário de julgamentos tomados por tripulantes sem a intenção de causar os acidentes, podemos citar o acidente do voo 235 com o ATR 72 da empresa Transasia em Taipei (Taiwan), em que o comandante desligou o motor que não estava em pane sem perceber, voando entre os prédios e derrubando a aeronave em um rio.
Podemos citar, ainda, o acidente em Rotterdam (Holanda), cujo processo de degelo não foi realizado corretamente, devido à preocupação da tripulação em cumprir o horário do voo, o que derrubou a aeronave durante a sua decolagem.
Em todos os exemplos, podemos efetuar análises de fatores externos que abalam o lado cognitivo dos tripulantes. Os levantamentos destas análises ainda são muito precários no Brasil, que está muito atrasado em relação ao bem-estar emocional e mental da tripulação.
Um vídeo muito difundido que “viralizou” nas redes sociais no Brasil, apresenta como ocorre a formação do julgamento de um tripulante sob estresse. O vídeo mostra um aluno realizando seu primeiro voo solo. Ele tomou a decisão de não acatar a dois pedidos diferentes do controlador de voo daquele aeródromo, em prol da segurança e por entender que essa era a melhor decisão, permanecendo na sua intenção de voo inicialmente planejada.
Visivelmente, pode-se perceber o nervosismo em suas atitudes e sua tomada de decisão gerou polêmica quanto ao que é certo ou errado. Talvez, comparada com outras situações conhecidas na aviação, este evento não tenha muita relevância quanto à sua gravidade.
O intuito não é determinar qual seria o julgamento mais apropriado e, sim, considerar se o julgamento preveniu um acidente, por mais improvável que ele possa ter sido, independente de fatores externos que possam comprometer o julgamento.
Os julgamentos de tripulantes em situações de anormalidade têm sido fruto de diversos estudos ligados a fatores humanos na aviação e desenvolvimento do CRM. Existe a tendência de se correlacionar a atividade aérea ao domínio pleno psicomotor, desconsiderando ou subestimando a influência do domínio cognitivo.
Fatores como o aumento da crise econômica aliada ao receio de perda do emprego; o nível de conhecimento sobre a situação anormal e ainda outras, como diminuição da consciência situacional, falha de comunicação e ainda a falha na implementação do CRM na corporação, são os tipos de fatores cognitivos que contribuem diretamente na formação do julgamento.
Os seres humanos tomam decisões o dia todo, desde o momento que acorda. Nós decidimos como vamos nos vestir, o que vamos comer, planejamos ações para um dia inteiro. Estas atitudes não causam grandes impactos quando relacionadas ao risco que possuem, que determina se aquele julgamento resultará em somente uma pessoa se molhar na chuva por não ter levado o guarda-chuva ou se envolver em um acidente grave, que pode levar a sua morte e a de outras pessoas.
A questão do julgamento não se trata somente de critérios de conforto e eficácia e, sim, da sua própria segurança e integridade física. O mau julgamento está na origem da maioria dos acidentes aeronáuticos.
Analisando o gráfico do CENIPA, observa-se que a supervisão gerencial está em segundo lugar como fator contribuinte de acidentes. Muitas vezes a própria organização é complacente aos riscos adotados em suas operações, sem efetivamente ponderar as consequências finais se caso um evento indesejado ocorra.
Toda esta análise já é levantada em estudos clássicos de fatores contribuintes na aviação, como o efeito dominó, concebida por Heinrich, e o modelo causal de James Reason, conhecido popularmente como queijo suíço.
A especulação e a disseminação do vídeo do voo solo do piloto aluno demonstram a cultura em nosso país sobre o assunto. As posições antagônicas observadas nas redes sociais, enquanto uns defendem veementemente a atitude do aluno e outras o repudiam por isso, são o retrato de como o julgamento pode ser afetado devido a fatores externos.
Isto desencadeia a preocupação de como o público reagirá às ações (e concebidas através do julgamento) que serão escolhidas e realizadas no momento em que devem ser executadas. Enquanto houver um forte antagonismo sobre o assunto, o tema não poderá avançar em sua essência preventiva.
Acidentes aeronáuticos quando ocorrem, costumam chocar a opinião pública, principalmente se envolverem fatalidades. Desta forma, qualquer esforço no sentido de se prevenir à ocorrência deles sempre agregará valor.
Por meio da conscientização, do debate, da difusão da cultura e do apoio organizacional, espera-se a diminuição do mal entendimento e aprimoramento dos estudos dos fatores psicológicos contribuintes de acidentes aeronáuticos, abrindo novos horizontes no campo da prevenção, com a certeza de que todo acidente pode e deve ser evitado.
Fontes:
JACOB, Fábio A. – Os recentes casos de acidentes na aviação levantam especulações sobre suas possíveis causas.
Julgamento e decisões ao voar.
CRM – O divisor de águas no processo de tomada de decisão.
Panorama Estatístico da Aviação Brasileira.
SANTOS, Vini. Chuvas orográficas ou de relevo Hidrogeográfia ( Hidrologia).
BERTO, Mario César. Conhecimento Cognitivo de Pilotos: fator de aumento na segurança de voo.
Brasil – Historicamente, os homens sempre dominaram os postos de trabalho no mercado da aviação. Pilotos, mecânicos e despachantes são maioria nesse segmento. No entanto, aos poucos, esse cenário tem sido alterado com o ingresso de mais profissionais femininas no mercado.
O mais recente levantamento realizado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aponta um crescimento de 106% no número de mulheres com licenças ativas emitidas pela ANAC, excluindo a carreira de comissário de bordo que, historicamente, sempre teve mais profissionais mulheres. Em 2015 eram 710 mulheres pilotando aeronaves. Em 2017 esse número passou para 1.465.
Os profissionais da Aviação de Segurança Pública também seguem as regras de habilitação definidas pela ANAC. Hoje muitas mulheres pilotam aviões e helicópteros dos bombeiros e das polícias. Todas as comandantes para pilotar essas aeronaves precisam ser PCH e/ou PC e ter no mínimo 500 horas de voo para assumir o comando. Além de pilotos, as mulheres também atuam como tripulantes operacionais, médicas, enfermeiras e mecânicas de aeronaves.
Pilotos e tripulantes do Batalhão de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros de Minas Gerais: presença da mulher pilotando e comandando operações de salvamento e resgate. Foto: Roberto Caiafa, Tecnologia&Defesa.
No período de 2015 a 2017, o número de mulheres com licença de pilotos privados de avião (PPR) saltou de 279 para 740, aumento de 165% nessa categoria. Outra categoria com aumento expressivo é o número de Pilotos Privados de Helicóptero (PPH), de 47 em 2015 para 167 em 2017, ou 255% no período.
Algumas categorias tiveram crescimento menos expressivo, como as de Piloto de Linha Aérea – Avião (PLA) de 29 em 2015 para 41 em 2017 e Piloto de Linha Aérea – Helicóptero (PLH) 14 para 22 no mesmo período. No total, o Brasil tem 1.465 mulheres pilotos contra 46.556 profissionais masculinos.
O número de mecânicas apresentou um crescimento de 30% no período, passando de 179, em 2015, para 233. No entanto, o número ainda é pequeno quando comparado aos profissionais do sexo masculino, 8092 em 2017.
As comissárias de bordo dominam a categoria. Ao todo, são 6.485 profissionais contra 3.335 homens habilitados para a função.
O levantamento de profissionais habilitados é realizado a partir da extração das licenças ativas emitidas exclusivamente pela ANAC. A Agência determina padrões para os profissionais da aviação civil que devem ser licenciados por meio de processos de formação pratica e teórica. Para saber mais sobre como se tornar um profissional da aviação civil consulte a página: Profissionais da Aviação Civil, no Portal da ANAC.
Veja o quadro completo das licenças em atividade dos profissionais de aviação habilitados pela ANAC.
Brasil – Aprovada durante a 2ª Reunião Deliberativa da Diretoria (REDIR) da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), realizada em 23 de janeiro, a Resolução Nº 461 foi publicada na segunda-feira (29), no Diário Oficial da União.
Essa norma trata dos procedimentos de embarque e desembarque de passageiros armados, despacho de armas de fogo e de munição e transporte de passageiros sob custódia a bordo de aeronaves civis. Essas regras entrarão em vigor 180 dias após sua publicação.
De acordo com a Resolução, o embarque armado somente será autorizado aos agentes públicos que comprovem estar realizando atividades específicas como escolta de autoridade, testemunha ou passageiro custodiado; execução de técnica de vigilância (investigação); ou deslocamentos em que precisem estar armados para cumprir, logo ao desembarcar, missão para a qual foram convocados.
Segundo a norma, o embarque armado de agentes públicos aposentados, reformados ou da reservanão será permitido.
A comprovação da condição de agente público autorizado a embarcar armado será realizada mediante apresentação de documento específico da instituição com a qual o agente público possui vínculo. A autorização deve conter a indicação de datas e trechos da viagem, além da informação sobre a hipótese legal na qual se enquadra a atividade do agente solicitante.
O passageiro que não se enquadrar nas condições de agente público em cumprimento de quaisquer das atividades previstas na norma poderá transportar armas de fogo e munições como bagagem despachada. Nesse caso, ele deverá se dirigir inicialmente à representação da PF a fim de obter a autorização de transporte de armas de fogo e munições. Esse documento deverá ser apresentado ao operador aéreo para o despacho.
Segundo a ANAC, o objetivo dessa restrição foi aumentar o nível de segurança a bordo das aeronaves civis, função prevista na lei de criação da Agência. É competência da ANAC “regular a segurança da aviação civil e expedir regras sobre o porte e transporte de armamentos, explosivos, material bélico ou de quaisquer outros produtos, substâncias ou objetos que possam pôr em risco os tripulantes ou passageiros, ou a própria aeronave” (incisos X e XI do Artigo 8º da Lei 11.182/2005).
Aeronaves da Aviação de Segurança Pública
Além do que prevê a Resolução, para os Órgãos que voam aeronaves policiais e de bombeiro com armamento e munições a bordo, em razão de ofício e da própria natureza da operação, a norma criou regra que burocratizou a missão policial, de bombeiro e de defesa civil, quando for preciso operar em um aeródromo. Os Artigos 53 e 54 da Resolução estabeleceram regras específicas sobre essa operação.
Além das regras para acesso, a resolução criou, dentre outras, duas infrações administrativas que podem gerar uma multa de R$ 20.000,00 a R$ 50.000,00 ao Operador do Aeródromo ou ao Órgão Público, são elas:
No primeiro caso, comete a infração, o Operador do Aeródromo que permitir o acesso armado na Área Restrita de Segurança (ARS) de agentes públicos engajados em operações aéreas dos órgãos de polícia, bombeiros, defesa civil, fiscalização e congêneres, sem observar as exigências da Resolução. (Art. 53)
No segundo caso, comete a infração, os órgãos de polícia, bombeiros, defesa civil, fiscalização e congêneres que não comunicarem ao operador do aeródromo de destino, na forma prevista na regulamentação, sobre a presença de arma e munições a bordo da aeronave quando o desembarque envolver circulação destes objetos na ARS. (Art. 54)
Segundo a ANAC, as novas regras foram discutidas com a sociedade, por meio de audiência pública e em reuniões com diversas entidades, como Associação dos Servidores da Agência Brasileira de Inteligência (ASBIN), Associação Nacional dos Auditores Fiscais da Receita Federal do Brasil (ANFIP), Departamento Penitenciário Nacional (DEPEN), Associação dos Magistrados do Brasil (AMB) e Associação Nacional dos Membros do Ministério Público (CONAMP).
Somente durante a realização da Audiência Pública nº 07/2017, a ANAC analisou mais de 250 contribuições encaminhadas pela sociedade, sendo que aproximadamente 44% delas foram aceitas.
Portugal – A aviação reportou 37 incidentes com drones em 2017, o dobro em relação 2016, segundo dados da Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC) de Portugal, um ano após a entrada em vigor do regulamento sobre a utilização destes aparelhos.
O regulamento da ANAC, em vigor desde 13 de Janeiro de 2017, proíbe o voo de drones (veículo aéreo não tripulado) a mais de 120 metros de altitude e nas áreas de aproximação e de descolagem dos aeroportos. Em 2013 e 2014 não há registros deste tipo de incidentes, enquanto em 2015 a ANAC recebeu informação de cinco ocorrências, em 2016 esse número foi de 17. (Acesse voa na boa.pt)
Dos 37 incidentes reportados em 2017 – 36 pela aviação civil e um por um avião militar nacional –, a maioria aconteceu nas proximidades dos aeroportos de Lisboa e do Porto, onde estes aparelhos violaram o regulamento e apareceram na vizinhança, nos corredores aéreos de aproximação aos aeroportos ou na fase final de pouso, a 400, 700, 900 ou a 1200 metros de altitude, de acordo com alguns dos relatos das tripulações.
No ano passado registaram-se 22 incidentes com drones nas proximidades do Aeroporto de Lisboa, 11 nas proximidades do Aeroporto do Porto, dois perto do Aeródromo de Cascais, um no Aeroporto da Madeira e houve um avião da Força Aérea Portuguesa, um Hércules C-130, que reportou, em Junho, um drone a cerca de 450 metros à vertical de Espinho, distrito de Aveiro.
Na resposta enviada à Lusa, a ANAC diz ainda que ao longo do último ano instaurou 15 processos de contraordenação e reencaminhou nove queixas para o Ministério Público.
“Manobras de evasão” para evitar colisão
Um dos incidentes de 2017 ocorreu em 10 de Setembro, quando um A-320 da easyJet descolou do Aeroporto do Porto, com destino a Luton, Londres, reportou um drone no caminho de descolagem, a 750 metros de altitude. Quatro dias antes, em 6 de Setembro, um A-319 da TAP, proveniente de Madrid, cruzou-se com um drone a 430 metros de altitude, no momento em que o Airbus já estava na final para aterrar em Lisboa.
Na ocasião, fontes aeronáuticas disseram à Lusa que o drone esteve a cerca de 30 metros da aeronave, na zona de Alcântara, obrigando a tripulação a realizar “manobras de evasão” para evitar a colisão com o aparelho, descrito pelos pilotos como sendo de “dimensões consideráveis”.
Uma das ocorrências mais graves verificou-se em 6 de Agosto, quando a presença de um drone nas proximidades do Aeroporto de Lisboa obrigou dois voos a abortarem o pouso, tendo um deles divergido para o Porto. Nesse dia, um avião da companhia aérea Ryanair, proveniente de Marselha, “foi instruído” pela torre de controlo a abortar um primeiro pouso quando já estava na fase final da mesma, tendo pousado uns minutos depois sem qualquer problema. O outro avião, da easyJet, proveniente de Paris, depois de também ter abortado o pouso, no seguimento das instruções dadas pelos controladores aéreos, optou por divergir para o Porto.
A NAV Portugal, entidade responsável pela gestão do tráfego aéreo, acrescentou que os pousos no Aeroporto de Lisboa “estiveram suspensas entre as 18h40 e as 18h52” e que o incidente com o drone “atrasou o pouso de outros cinco voos”.
Passado um ano, a ANAC faz um “balanço positivo” da aplicação do regulamento, “atendendo ao número de solicitações” recebidas para realização de voos, que carecem de autorização, bem como para a clarificação de dúvidas e esclarecimentos, notando “um crescimento gradual da consciencialização para a utilização segura e conforme” destes aparelhos.
O regulador respondeu a 1479 pedidos de informação/esclarecimentos via e-mail, emitiu 998 autorizações para a operação de drones e indeferiu outras 64.
Brasil – Aprimorar, refinar, avançar. Longe da métrica parecer repetitiva, as palavras sinônimas servem para ilustrar a complexidade e o tempo de maturação necessários para se alcançar a perfeição de um sistema, ou pelo menos, chegar o mais próximo deste ideal.
Ilustração: Aline Prette
Tem sido assim com o Sistema de Solicitação de Acesso ao Espaço Aéreo por RPAS (SARPAS), lançado em dezembro de 2016, para trazer agilidade à tramitação dos pedidos de autorização de voo para aeronaves remotamente pilotadas (RPA), os drones.
Na prática, não basta comprar um equipamento e, em seguida, fazer um teste de funcionamento, alcance e altura. Para acessar o espaço aéreo, o piloto de uma aeronave remotamente pilotada deve estar atento às regras que devem ser seguidas.
Tanto as RPA, quanto os aeromodelos são considerados aeronaves, e por esta razão, devem seguir as regras previstas em legislação definida pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), organização militar da Força Aérea Brasileira, responsável pelo controle e gerenciamento do espaço aéreo brasileiro.
Quanto ao cadastro, todas as aeronaves de uso não recreativo devem ser cadastradas no DECEA. Para aquelas que forem de uso exclusivamente recreativo, só é necessário fazer este cadastro no DECEA se existir a pretensão de voar um aeromodelo fora das áreas consideradas adequadas.
Adicionalmente, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) estabeleceu regras para as operações civis de aeronaves não tripuladas, o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial nº 94 (RBAC-E nº 94), complementar à regulamentação do DECEA. É obrigatório cadastrar todas as aeronaves não tripuladas no Sistema de Aeronaves não Tripuladas (SISANT), da ANAC.
O proprietário de uma aeronave remotamente pilotada também precisa homologar seu equipamento junto à Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL). A medida serve para impedir que os transmissores de radiofrequência, presentes nos controles remotos dos equipamentos, gerem interferências em outros serviços, como as comunicações via satélite, por exemplo.
Assim, o usuário dessas aeronaves deve possuir uma certidão de cadastro emitida pelo SISANT ou documentação equivalente para outras Classes, emitidos pela ANAC, além de ter seu equipamento homologado pela ANATEL e uma autorização ou notificação do DECEA para acessar o espaço aéreo.
A ideia é possibilitar a entrada destas aeronaves de forma coordenada e segura. É preciso saber que trafegam pelos céus do Brasil aeronaves de companhias aéreas, a chamada aviação regular, aviões de médio e pequeno porte da aviação geral, helicópteros, e, em lugares previamente autorizados e estabelecidos, asa-delta, parapentes e afins.
Além disso, o Brasil é signatário de acordos internacionais para garantia da segurança na aviação. Deste modo, para possibilitar o acesso à informação ou solicitação de voo, o DECEA definiu a necessidade de comprovação, em seu domínio, dos cadastros já realizados na ANAC, tanto de pilotos, quanto de aeronaves. Com o SARPAS, o DECEA faz o controle do que é de sua responsabilidade: a exploração do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).
Com diligência, o DECEA trabalha para trazer melhorias aos usuários que acessam o espaço aéreo brasileiro, independentemente se o serviço é ou não tributado, por este motivo nasceu a versão 1.7 do SARPAS. Entre as novidades, é possível cadastrar pessoas jurídicas, compartilhar aeronaves, definir antecipadamente o tipo de operação requerida e muito mais.
Confira as principais mudanças:
definição preliminar de análise do voo – alguns perfis de operação não sofrerão análise, uma vez que o usuário se compromete em cumprir todos os parâmetros previstos, mantendo a segurança do espaço aéreo, das pessoas, propriedades e animais no solo;
consulta de operações por protocolo, facilitando a consulta dos usuários e a fiscalização pelos órgãos competentes;
atualização das normas em vigor;
parâmetros ajustados para flexibilizar o voo desejado;
revisão de cadastros de aeronaves, para estar de acordo com as normas dos demais órgãos reguladores. Aeronaves que tenham sido cadastradas mais de uma vez com códigos SISANT diferentes, devem ser apagadas no SARPAS e reinseridas com um código SISANT único;
autorização automática, com parâmetros de distância diferentes para aeródromos e helipontos.
As alterações já foram reconhecidas por usuários cadastrados no SARPAS, como a Fundação do Meio Ambiente (FATMA), que possui um grupo de técnicos treinados na operação dessas aeronaves.
A equipe, que faz o licenciamento, fiscalização contra crimes ambientais, identificação e monitoramento de áreas de incêndio em unidades de conservação, encaminhou uma mensagem reconhecendo o aperfeiçoamento do Sistema.
“Parabéns pelo trabalho, evoluindo cada vez mais no trato do tema e fazendo do Brasil uma referência (séria) na segurança de operações com RPAS. Muito orgulho deste órgão”. A mensagem foi encaminhada ao DECEA pelos membros da Câmara Técnica RPAS da FATMA.
A Diretoria do Departamento de Modernização e Tecnologia (DMT) da Polícia Militar da Bahia e a equipe do projeto SARP da instituição, que realiza atividades de monitoramento aéreo no policiamento ostensivo, escreveu: “parabenizamos o DECEA por mais este marco regulatório”.
Não esqueça, a segurança é fundamental para qualquer sobrevoo de aeronaves não tripuladas. Certifique-se: antes de iniciar um voo esteja ciente das informações necessárias para planejar este deslocamento, conhecendo previamente as características do equipamento e seu manual de operação.
Também avalie as condições meteorológicas dos aeródromos envolvidos e a rota a ser voada, faça um cálculo adequado da autonomia de bateria e o tempo previsto para o voo, principalmente, se o ponto de decolagem e pouso estiverem na mesma posição geográfica. Outra dica: tenha um planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o percurso inicial.
De acordo com o Chefe da Divisão de Planejamento do Subdepartamento de Operações do DECEA, o Tenente Coronel Aviador Jorge Humberto Vargas Rainho, é preciso certificar-se de atender todos os pré-requisitos previstos na legislação dos órgãos reguladores.
“Acessar o espaço aéreo sem a homologação da ANATEL (todos os casos), sem a documentação prevista pela ANAC (todos os casos) e sem a uma mensagem de autorização ou notificação do DECEA (exceção feita aos voos de aeromodelos dentro de áreas adequadas à prática) é um ato ilícito e pode gerar consequências civis e criminais”, alertou o Tenente Coronel Vargas.
Para saber que implicações podem ser ocasionadas pelo acesso não autorizado ao espaço aéreo basta consultar os Art. 132 e Art. 261 do Código Penal, e o Art. 35 da Lei das Contravenções Penais. “Obviamente ninguém quer isso. Portanto, voe de forma regular, procure as autoridades, tire suas dúvidas, pergunte. Estamos à disposição no DECEA para quaisquer situações e, se desejar, venha nos visitar. Bons voos em segurança a todos. Um dia nos encontramos pelas aerovias”, completou o oficial.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) divulgou nesta sexta-feira a Resolução nº 458, que possibilita a utilização de sistemas digitais para registro oficial de informações, em substituição aos registros em papel.
De acordo com o normativo, o regulado que tiver interesse em desenvolver uma solução para controle de dados — dispensando o uso de documentos em papel — poderá fazê-lo obedecendo os requisitos previstos no regulamento e solicitando formalmente o seu uso. A norma, que é fruto do projeto prioritário do Diário de Bordo Digital, entra em vigor hoje.
A Resolução tem por objetivo criar requisitos mínimos para que os regulados possam desenvolver plataformas para registros de informações de maneira unicamente digital. O atendimento aos preceitos da resolução deverá ser atestado por relatório produzido por entidade nacional ou internacionalmente reconhecida de certificação de soluções em tecnologia da informação.
O normativo está alinhado com instruções internacionais, como o editado pela Autoridade de Aviação Civil dos Estados Unidos (FAA), ou com certificações padrão ISO 27000.
A utilização de ferramentas digitais pelos operadores deve ser precedida de autorização da Agência. Também é necessário que o sistema esteja disponível para auditoria sempre que seja solicitado pelo órgão regulador. Ressalta-se que o desenvolvimento é facultativo, sendo a opção em papel válida para quem optar.
Cabe ressaltar que o uso dos sistemas de informação pode facilitar questões de certificação, portanto regulados que optarem pelo desenvolvimento de softwares podem fazer de forma mais expressa da norma. Embora a utilização do sistema seja facultativa, uma vez utilizada, a forma de registro dos dados deverá se dá somente pela plataforma.
Diário de Bordo
Em concomitância ao normativo apresentado, a ANAC publicou a Resolução nº 457, que atualiza os procedimentos para a registro de informações do Diário de Bordo das aeronaves civis brasileiras, em substituição à Instrução de Aviação Civil nº 1351, vigente desde 2002.
A atualização da norma possibilita que o operador registre as informações do Diário de Bordo em plataforma digital. Além de contribuir para aumentar ainda mais a confiabilidade dos dados, essa nova modalidade de registro torna possível a redução dos custos dos operadores, promovendo o desenvolvimento do setor e a agilidade na inserção dos dados, tendo em vista as possibilidades de automação que os dispositivos eletrônicos oferecem.
Todas as informações inseridas no Diário de Bordo devem ser assinadas pelo comandante do voo. No caso do uso de software, a assinatura deve ser, ao menos, com login e senha de uso individual. Adicionalmente, para cumprimento desta Resolução, todos as informações devem ser validadas pelo operador, ou pessoa por ele designado, usando certificação digital. O prazo para registo das informações, com certificado digital, varia de acordo com o tipo de operação.
O transportador regido pelo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nº 121 (serviço aéreo público regular) terá o prazo de dois dias (2) para inserir e assinar os dados no sistema. O prazo para o transportador regido pelo RBAC nº 135 (serviço aéreo público sob demanda – táxi-aéreo) é de quinze dias (15). Para os demais transportadores (aviação geral), o regulamento prevê até trinta dias (30).
Rio de Janeiro – Na tarde de quarta-feira (27) o Hospital da Policia Militar do Rio de Janeiro em Niterói (HPM-Nit) recebeu a visita da Gerência Técnica Médica da ANAC (Agência Nacional Aviação Civil).
Representantes da ANAC, HPM-NIT e GAM.
Após a inspeção e assinatura do Termo, o Hospital da Policia Militar do Rio de Janeiro de Niterói (HPM-NIT) foi informado que será a primeira Instituição Pública Estadual do Rio de Janeiro credenciada pela ANAC.
Com isso o hospital poderá realizar exames de várias especialidades médicas, de laboratório, odontológico e psicológico, iniciais e de reavaliações periódicas para habilitar os pilotos e tripulantes de aeronaves do Grupamento Aeromóvel da Polícia Militar (GAM) e emitir o respectivo Certificado Médico Aeronáutico (CMA), sem custos aos policiais cariocas.
O credenciamento foi possível graças a atualização do RBAC nº 67 pela ANAC em 2011, onde permitiu o credenciamento de médicos e clínicas das organizações aéreas de segurança pública. (Saiba mais).
Os aeronavegantes de outras organizações aéreas públicas que precisarem realizar os exames para emissão ou renovação do Certificado Médico Aeronáutico (CMA) deverão solicitar ao Hospital da Policia Militar do Rio de Janeiro de Niterói (HPM-NIT).
Os profissionais dessa nova atividade de aviação civil, de forma responsável, buscam aculturar-se das normas aeronáuticas. No grupo criado pelos formadores de opinião do setor surgiram dúvidas sobre de quem seria a responsabilidade para fiscalizar drones. Alguns profissionais indicaram as Polícias Militares como uma das responsáveis. Mas porque essa “cobrança” das Forças de Segurança?
Seria mesmo atribuição das Polícias Militares a fiscalização de drones?
Fiscalização realizada por agente da ANAC. Foto: Sargento Batista. Agência Força Aérea.
Não tenho a pretensão de aprofundar-me em temas jurídicos, mas organizar os fatos que podem ter gerado confusão aos profissionais dessa nova atividade.
Somente para contextualizar, a ANAC ao regulamentar o setor, inseriu as aeronaves não tripuladas como mais uma atividade de aviação civil.
Porém, na primeira versão desse manual (pg, 21), no item “Como será feita a fiscalização das operações?“, a ANAC publicou o seguinte: “Os órgãos de segurança pública farão a fiscalização no dia-a-dia“.
Primeiro fato: Numa primeira análise poderia um manual delegar competência, bem como gerar atribuição para a polícia realizar essa fiscalização administrativa? Havendo a fiscalização pela PM, há respaldo legal de modo a garantir que não se entenda como abuso ou desvio de poder essa ação?
Analisado o texto, a ANAC corrigiu o manual algumas semanas depois, porém o mesmo circulou por toda a internet e mídias sociais, criando uma ideia prematura de que as polícias seriam responsáveis por essa fiscalização.
Com a correção do Manual, disponível no site da ANAC, o texto foi alterado para “Os órgãos de segurança pública farão a fiscalização nas esferas civil e penal“.
Segundo fato: O texto elaborado apresentou conceitos jurídicos diferentes, pois misturou tema de direito administrativo (fiscalização), com temas de direito civil e penal.
Vamos fazer algumas considerações sobre esse texto:
as polícias não atuam na “esfera civil” e não ficou claro o que se pretendeu com essa indicação.
a inclusão da ação das polícias nas infrações penais foi redundante, pois já é uma atribuição constitucional e infraconstitucional delas.
o termo “fiscalização” refere-se a atividade de polícia administrativa desempenhada por órgão competente nos limites da lei, no caso, a ANAC, DECEA ou ANATEL.
Segundo o mesmo manual, foi conferida à ANAC a responsabilidade sobre a fiscalização. “Por parte da ANAC, a FISCALIZAÇÃO será incluída no programa de vigilância continuada e as denúncias recebidas serão apuradas na esfera administrativa de atuação da Agência, de acordo com as sanções previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA – Lei nº 7.565/86).
Sobre isso, devemos lembrar que a Lei Nº 11.182/05 que criou a ANAC, conferiu a ela a competência para fiscalizar as atividades de aviação civil e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária (Art. 2º, Art 8º, inc. X, XVI, XXXII, etc.).
Fiscalização realizada por agente da ANATEL. Foto: David Majella. Agência MS.
O manual prossegue dizendo que outros órgãos também “farão a FISCALIZAÇÃO de acordo com os aspectos relacionados às suas competências, como utilização do espaço aéreo (DECEA), e de radiofrequência (ANATEL)“, todos na esfera administrativa.
Novamente, lembramos que a Lei Nº 11.182/05 que criou a ANAC, NÃO conferiu a ela a competência para fiscalizar ou regulamentar o uso do espaço aéreo. (Art. 8º, inc. XXI, § 2º e § 6º).
Então, podemos dizer que a fiscalização é um ato administrativo realizado por agente público competente para verificação do cumprimento de regras/requisitos, tais como autorizações, registros, seguro, licenças, cadastros, documentos, habilitações, etc e essa ação de fiscalizar drones é uma atribuição e responsabilidade das Agências reguladoras e não requer, por exemplo, a ação da Polícia.
A Polícia Militar, por força de lei, atua no campo administrativo nas fiscalizações de trânsito em rodovias estaduais e, nos municípios, através de convênio. A Polícia Rodoviária Federal nas fiscalizações em rodovias federais. Mas nenhuma delas atua na fiscalização sanitária, marítima, portuária, fazendária, aeronáutica, etc, porque não é atribuição legal delas.
Assim, como regra geral, as polícias vão atuar somente quando houver uma infração penal, um crime (prevenção e repressão criminal). Se um drone causar lesão corporal, causar dano ao patrimônio, causar perigo concreto à aeronave ou à navegação aérea, as polícias atuarão nos termos da lei.
Da mesma forma, a polícia agirá nos casos em que uma pessoa pilotar um drone para transportar drogas ou celulares para dentro de um presídio, ou para “monitorar” uma residência ou um estabelecimento comercial sem autorização. Mas não é atribuição da polícia fiscalizar regras de uso, emprego ou pilotagem de drones, exceto, é claro, se o piloto remoto estiver cometendo uma contravenção penal ou um crime.
Nos casos que caracterizarem, por exemplo, os crimes previstos nos artigos 261 (Expor a perigo aeronave ou a navegação aérea), 129 (lesão corporal), 163 (Dano) ou 132 (Expor a perigo a vida ou a saúde de outrem) do Código Penal, as polícias agirão.
Então, de maneira prática, havendo ações integradas e coordenadas entre os Órgãos Federais e Estaduais, as Polícias poderão agir em apoio aos Órgãos reguladores. Outra possibilidade seria a celebração de convênios entre os Órgãos Federais e os Estados, porém, ao nosso ver, trata-se de uma opção mais complexa para ser implementada, mas prevista no Art. 8º, inc. XLVIII, da Lei Nº 11.182/05:
Art. 8º Cabe à ANAC…:
XLVIII – firmar convênios de cooperação técnica e administrativa com órgãos e entidades governamentais, nacionais ou estrangeiros, tendo em vista a descentralização e fiscalização eficiente dos setores de aviação civil e infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária;
Portanto, cabe aos Órgãos reguladores a fiscalização dos drones, bem como encontrar formas eficientes de atuação integrada e que propiciem a cooperação das Forças de Segurança nessa nova atividade de aviação civil regulamentada e fiscalizada pelas Agências.
Alagoas – O Grupamento Aéreo da Secretaria de Estado da Segurança Pública (SSP) foi escolhido para participar, em Recife, do processo de revalidação da habilitação dos pilotos que atuam na Secretaria de Defesa Social de Pernambuco. O processo é obrigatório para que os profissionais possam atuar e é acompanhado pela Agência Nacional de Aviação (ANAC).
Segundo o comandante do Grupamento Aéreo da SSP, coronel André Madeiro, que participou do processo, a ANAC escolhe em cada Estado representantes da Segurança Pública para revalidar as habilitações dos pilotos. Como havia a necessidade de análise dos registros em Pernambuco, os integrantes de Alagoas foram escolhidos.
“O procedimento é necessário para poder voar. Se não houver a revalidação, eles não estão autorizados a fazer nenhum tipo de voo. Ao todo faremos a avaliação de três pilotos do Aéreo da Secretaria de Defesa Social de Pernambuco”, explicou.
O procedimento para revalidação consiste em submeter os pilotos a treinamento e avaliação de um instrutor de voo, que irá autorizar ou não na base de dados da ANAC que o profissional desempenhe suas atividades.
As atividades são realizadas na base do Grupamento Aéreo da SDS/PE, que fica no Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes Gilberto Freyre.
Brasília/DF – A Polícia Federal (PF), o Ministério Público Federal (MPF) e a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) deflagraram nesta quinta-feira (23/11) a Operação Turbulência, com o objetivo de aprofundar as investigações de um esquema que tentava facilitar a concessão de licenças e habilitações de pilotos de avião e helicóptero emitidas pela ANAC. Policiais federais e servidores da ANAC cumprem quatro mandados de busca e apreensão expedidos pela Justiça Federal, a pedido do MPF.
A ANAC detectou o esquema e levou ao conhecimento da PF e do MPF os primeiros indícios de irregularidades, que culminaram em investigação com a integração dos três órgãos. Durante a apuração foi identificado que processos de solicitação de licença e/ou habilitação de pilotos eram peticionados junto à ANAC contendo documentação ideologicamente falsa.
Despachantes de assessoria aeronáutica seriam responsáveis por cooptar interessados, montar seus processos com documentação falsa e/ou ideologicamente falsa, e submetê-los à ANAC, proporcionando rápida emissão da licença e/ou habilitação.
A Agência ainda está investigando a emissão de 34 licenças e/ou habilitações fruto do suposto esquema. Estas licenças e/ou habilitações já foram suspensas ou anuladas, sem prejuízo de outras ações na esfera administrativa, civil ou penal, sendo que três casos já resultaram na cassação das licenças emitidas.
Por questão de sigilo nos processos, os órgãos não informaram de que localidades são os pilotos investigados, mas que nenhum dos investigados exerce atividade em empresas de operação aérea regular.
Mato Grosso do Sul – Foi deflagrada na segunda-feira (20) a Operação Deriva II, uma fiscalização voltada ao combate de irregularidades na aplicação de agrotóxicos por empresas de aviação agrícola em Mato Grosso do Sul. Além do MS, a operação ocorreu simultaneamente no Paraná e no Mato Grosso, também de forma integrada.
Operação Deriva II: Fiscalização conjunta interdita oito aeronaves agrícolas em MS
Hangares localizados nos municípios de Ponta Porã, Rio Brilhante e Aral Moreira foram alvo das diligências, que continuaram na terça-feira (21/11). A ação é desdobramento da Deriva, que ocorreu em março deste ano e resultou em sete aeronaves apreendidas e quatro empresas autuadas.
Em Londrina, no Paraná, quatro aeronaves foram apreendidas na tarde de terça-feira no Aeroporto 14 Bis. Também ocorreram fiscalizações nos municípios de Cornélio Procópio e Tamarana, ambas no norte do Paraná, e em Presidente Castelo Branco, no noroeste do estado. Em Cornélio Procópio, foram apreendidos 30 litros de agrotóxicos.
Operação Deriva II apreende aeronaves agrícolas no Mato Grosso do Sul e Paraná
Em Ponta Porã, MS, a empresa Agricenter foi autuada em R$ 1,6 milhão por utilizar produtos perigosos em desacordo com a legislação vigente e por prestar informação omissa em processo administrativo. Também foram apreendidos documentos relacionados a pousos, decolagens, aeronaves e pilotos investigados em organização criminosa especializada em tráfico de drogas. Duas aeronaves foram interditadas, sendo que uma delas operava mesmo suspensa.
As equipes ainda constataram que o abastecimento das aeronaves era feito por funcionários sem treinamento e que não recebiam adicional de periculosidade. Além disso, não havia equipamentos de proteção individual, as instalações elétricas encontravam-se em condições precárias e o descarte de resíduos ocorria sem observância às normas de saúde, higiene e segurança dos trabalhadores.
Operação Deriva II: Fiscalização conjunta interdita oito aeronaves agrícolas em MS
No município de Rio Brilhante, a fiscalização interditou cinco aeronaves das empresas Asas do Cerrado, Nórdica e Dimensão Aviação Agrícola. Pulverização agrícola sem a devida licença, documentos aeronáuticos vencidos, ausência de receituários agronômicos nos relatórios de pulverização e falta de pátio de descontaminação foram algumas das falhas constatadas pela perícia técnica. Por fim, a Romaer Aviação Agrícola, de Aral Moreira, teve uma aeronave interditada.
A Operação Deriva, batizada em referência a situações em que o agrotóxico não atinge o local desejado e se espalha para outras áreas, integra uma série de fiscalizações ambientais conjuntas previstas para Mato Grosso do Sul. A ideia é realizar inspeções periódicas de combate a danos ambientais e à saúde da população.
Cooperação
A Deriva foi provocada pela Comissão de Combate aos Impactos de Agrotóxicos em Mato Grosso do Sul e coordenada pelos Ministérios Públicos Federal (MPF), do Trabalho (MPT) e do Estado de Mato Grosso do Sul (MPMS).
A iniciativa contou com a participação da Polícia Militar Ambiental (PMA), Polícia Rodoviária Federal (PRF), Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), Delegacia de Combate ao Crime Organizado (Deco) e Instituto de Criminalística da Polícia Civil (PC), Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) do Governo Federal e Agência Estadual de Defesa Sanitária Animal e Vegetal do Governo do Estado de Mato Grosso do Sul (Iagro).
Operação Deriva II: Fiscalização conjunta interdita oito aeronaves agrícolas em MS
Fonte: MPF, MPMS. MPPR e Núcleo de Comunicação da Operação Deriva II, por Waléria Leite.
Segundo o relatório, a aviação regular vive um dos melhores momentos de sua história, sem nenhum registro de acidentes com fatalidades desde 2011, o que fez com que a média móvel dos últimos 5 anos das fatalidades no transporte regular de passageiros para cada milhão de decolagens registrado atingisse, pela primeira vez, desde 2002, o patamar zero.
Sobre as ocorrências aeronáuticas, no trabalho não foram considerado os acidentes envolvendo aeronaves estrangeiras, experimentais ou com reserva de marcas. Também não foram consideradas ocorrências relacionadas a atos de interferência ilícita, operações de defesa civil ou segurança pública.
A ANAC prorrogou o prazo para encaminhamento das contribuições relativas à proposta de edição do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 90 (RBAC nº 90), intitulado “Requisitos para Operações Especiais de Aviação Pública”, conforme Aviso de Prorrogação.
O novo prazo para encaminhamento das contribuições ficou prorrogada até 07 de dezembro de 2017.
As contribuições deverão ser encaminhadas à Gerência Técnica de Normas Operacionais da Gerência de Normas Operacionais e Suporte da Superintendência de Padrões Operacionais – GTNO/GNOS/SPO – endereço eletrônico [email protected], por meio de formulário próprio disponível no site até as 18 horas do dia 07 de dezembro de 2017.
A futura norma se aplicará aos órgãos da administração pública que realizam operação aéreas, como urgência e emergência médica, proteção ao meio ambiente, fiscalização de serviços públicos, fazendárias e alfandegárias, policiais, entre outras.
As contribuições deverão ser encaminhadas à Gerência Técnica de Normas Operacionais da Gerência de Normas Operacionais e Suporte da Superintendência de Padrões Operacionais (GTNO/GNOS/SPO), no endereço eletrônico [email protected], por meio de formulário próprio disponível no site acima indicado até o dia 7 de dezembro de 2017.
Para saber mais acesse os documentos da Proposta de edição do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 90 (RBAC nº 90), intitulado “Requisitos para Operações Especiais de Aviação Pública”.
“O RBAC 90 busca estabelecer, essencialmente, requisitos operacionais que visam dar solução a diversos problemas que limitam as operações das Unidades Aéreas Públicas no atendimento da sociedade brasileira, além de preencher importantes lacunas regulatórias. De um lado, atualmente, à luz do RBHA 91, observa-se problemas relacionados à existência de obstruções regulamentares da ANAC, que são naturalmente aceitáveis para o contexto de criação de requisitos para operadores aéreos de carácter essencialmente privado.”
Em seu voto, o relator Ricardo Bezerra prossegue afirmando que a atual legislação da ANAC limita as operações realizadas pelo Poder Público:
“Por outro lado, essas características limitantes do RBHA 91 afetam negativamente à atuação do Estado Brasileiro no âmbito de suas atribuições legais. Junte-se a isso o quantitativo expressivo de número de acidentes neste nicho de aviação com prejuízos consideráveis, quer seja com mortes de agentes no exercício da função, quer seja com a perda de bens públicos.”
Ao final o relator apresentou voto favorável, que foi seguido por todos os diretores, para que a proposta de minuta do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nº 90 fosse colocada em Audiência Pública.
Para saber mais sobre o que o relator disse em seu voto e em seu relatório, acesse os links abaixo.
Governo do Mato Grosso publica lei que garante o pagamento dos valores de revalidação de habilitações e certificados para pilotos
Os documentos são uma exigência da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e devem ser renovados anualmente. “Todos os anos somos submetidos a revalidação da habilitação e uma bateria de exames médicos para saber se o piloto está em condições de voar a aeronave”, disse o coordenador do Ciopaer, tenente-coronel PM Juliano Chiroli.
De acordo com o documento, o pagamento das taxas será efetuado pela Secretaria de Estado de Segurança Pública (Sesp) e as despesas resultantes da lei correrão à conta das dotações orçamentárias consignadas à Sesp. Segundo o coordenador da unidade, os documentos custam, em média, de R$ 1 mil a R$ 1,5 mil por profissional, dependendo do número de habilitações que cada piloto possui.
Chiroli destacou ainda que a lei era uma reivindicação antiga dos pilotos e tripulantes que atuam nas atividades aéreas policiais do Estado. “Atualmente, os próprios profissionais que custeiam as despesas. Este momento é histórico para o Ciopaer, pois o governador sancionou a lei no sentido que o Estado indenize os profissionais com os custeios”, disse o coordenador.
Para o secretário de Estado de Segurança Pública, Gustavo Garcia, a assinatura foi o reconhecimento do Governo do Estado a quem trabalha diariamente em prol da sociedade. “Os profissionais servem por diversas ocasiões ao Estado, seja salvando vidas ou atuando nas operações policiais. Então isto é o reconhecimento do governo a quem trabalha diariamente em prol da sociedade”.
Sua aprovação ocorreu após a análise técnica da SPO/ANAC dos meios de alternativos de cumprimento propostos pela XMobots, uma vez que não existe instrução suplementar específica para habilitação de pilotos de RPAS.
