Ambiente visual degradado – Um risco para a segurança operacional de helicóptero

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Um número ainda considerável de acidentes de helicópteros ocorre devido à desorientação do piloto em um ambiente visual degradado (DVE). Pesquisas mostram a estreita relação existente entre as características de manobrabilidade do helicóptero e as referências visuais disponíveis.

Tais estudos apontam claramente ser possível afirmar que as condições de identificação visual, as características de manobrabilidade do helicóptero e as aptidões do piloto, embora controláveis individualmente, tornam-se incontroláveis quando combinadas.

CARACTERÍSTICAS DE MANOBRABILIDADE DO HELICÓPTERO

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A instabilidade inerente do helicóptero é um fator importante nesses acidentes. Em pequenos helicópteros não estabilizados, é o piloto quem deve assegurar a estabilidade da aeronave, necessitando de referências visuais para fazê-lo.

A análise abaixo indica que a presença de pelo menos um dos cenários listados poderia causar um ACIDENTE:

a) Perda de controle durante uma tentativa de manobra para evitar uma região com visibilidade reduzida, ou seja, voo para trás, voo para cima ou para baixo de um DVE; e
b) Desorientação espacial ou perda de controle durante a transição para o voo por instrumentos como resultado do encontro involuntário de condições IMC.

REFERÊNCIAS VISUAIS

As evidências mostram que, em um número significativo de acidentes, a causa principal estava na degradação das referências visuais. Os fatores mais comuns que causam a deterioração das referências visuais disponíveis incluem, entre outros:

a) Os baixos níveis de luz ambiente, que resulta em uma redução geral da qualidade do cenário visual e das referências ópticas disponíveis, por exemplo, ao entardecer/à noite;
b) Alcance visual reduzido e/ou terreno/superfície do mar invisível, devido à neblina ou nuvens;
c) Presença de dispersão atmosférica ou brilho do sol;
d) Falta de textura ou de características de superfície, tais como edifícios, estradas, e rios, ou falta de iluminação pública, em voo noturno;
e) Falta de textura na superfície do mar/frisos na água, ou seja, águas calmas;
f) Contornos de encostas ou terrenos mal definidos, ou seja, campos cobertos de neve;
g) Referências enganosas, tais como horizonte falso, por exemplo, devido à iluminação de ruas/estradas afastadas; e
h) Escurecimento devido à chuva ou à presença de condensação nos vidros do cockpit.

ANÁLISE DOS RISCOS NO SOLO

Quando da preparação para um voo em referência visual “com a superfície no visual”, há um determinado número de fatores evidentes de risco que deve ser considerado antes da decolagem:

1) O aparelho é certificado apenas para voos VFR/VMC;
2) O piloto não está treinado/acostumado para voos com instrumentos;
3) O piloto não está treinado/acostumado a recuperações a partir de atitudes incomuns;
4) A navegação é feita com mapas e indicações visuais, talvez com a assistência de GPS;
5) O voo está programado para ser feito em altitudes em que a superfície não é mais claramente definida;
6) Uma parte da rota envolve sobrevoo em uma área rural inabitada ou em uma área importante sem característica especial, tal como água, neve, etc;
7) O voo está programado para ser feito à noite ou em condições de “morosidade” atmosférica;
8) O voo está programado para ser feito à noite, quando não se vê a lua, ou quando as estrelas e a lua estão obscuras;
9) Existem ou provavelmente haverá seções importantes de nuvens baixas no trajeto (4/8 – 8/8);
10) A visibilidade é ou estará provavelmente limitada no trajeto, ou seja, alcance visual mínimo ou próximo do mínimo necessário para realizar um voo seguro (que pode ser substancialmente mais elevado do que os mínimos oficialmente estipulados);
11) Há forte probabilidade de nevoeiro/neblina no trajeto; e
12) Há forte probabilidade de chuva no trajeto.

GERENCIAMENTO DOS RISCOS NO SOLO

Ao se adotar esses fatores como um check list para avaliação dos riscos, percebe-se que o risco aumenta de acordo com o número de itens “marcados”. Por exemplo:

– Se os riscos de 1 a 4 são marcados, isto implica que o nível de risco é aceitável, caso o voo seja realizado em boas condições de VMC.
– Se os riscos de 1 a 9 são marcados, a experiência mostra que o voo não deve ser realizado;
– Os riscos de 7 a 12 são acrescentados aos tipos de condições que tornariam extremamente improvável a capacidade de um piloto manter o controle da atitude do aparelho usando somente referências visuais.

ANÁLISE DOS RISCOS EM VOO

Após o voo ter começado, outros fatores de risco podem estar envolvidos:

13) Baixo nível de luz ambiente;
14) Sem horizonte visual ou o horizonte está mal definido;
15) Pouca ou nenhuma referência visual a partir da superfície do solo;
16) Mudanças na velocidade e altura inalterada ou mudanças pouco perceptíveis graças somente às suas referências visuais;
17) A redução na altura não melhora a percepção do horizonte ou das referências do solo;
18) A vista a partir do cockpit é obscurecida pela chuva/nevoeiro;
19) A camada de nuvens abaixa, o que obriga a efetuar uma descida não prevista para manter as mesmas referências visuais anteriores.

GERENCIAMENTO DOS RISCOS EM VOO

Esses fatores se somam aos riscos associados ao voo já avaliados e marcados na lista antes do voo. Por exemplo:

– Embora apenas os riscos de 1 a 4 tenham sido marcados antes do voo, o risco global aumentaria significativamente se for encontrado, no trajeto, qualquer um dos riscos de 13 a 19;
– Os riscos de 13 a 19 envolvem a necessidade de tomar precauções extremas (isto é, apenas manobras suaves) e o piloto deverá interromper o voo, realizando um pouso controlado de precaução, com toda segurança, assim que for possível.

PERDA DAS REFERÊNCIAS VISUAIS

Se as referências visuais externas forem perdidas, um piloto terá a necessidade de prevenir a desorientação espacial transferindo imediatamente sua atenção para os instrumentos de voo e usá-los para estabelecer um perfil de voo seguro.

Uma rápida avaliação dos riscos, considerando meteorologia, terreno, limitações do aparelho, combustível e aptidão do piloto são fundamentais para o rápido estabelecimento de um perfil de voo seguro. Isto pode fazer com que o piloto, depois de considerar os instrumentos, faça uma curva, uma descida ou subida para uma altitude segura, ou uma combinação destes.

CONCLUSÃO

A análise dos riscos e uma tomada de decisão oportuna são referências essenciais durante a preparação das fases do voo. Atualização e avaliação constantes de todas as informações disponíveis devem permitir que o piloto reconheça os perigos inerentes a um ambiente visual degradado – DVE.

Isso permitirá que o piloto execute ações apropriadas para evitar que a situação evolua a um nível crítico, no qual ele não tenha o nível de conhecimento e de aptidão desejadas e/ou possa dispor da instrumentação do helicóptero para enfrentar a situação de forma segura.

Fontes: European Helicopter Safety Team – EHEST e SGSO da Helibrás, via PreviNE – Boletim Informativo de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Região Nordeste – SERIPA II, ano 2, Ed. nº 07, fev/2013.

Agradecimentos ao Cap PMERG Penha Brasil pela tradução e legenda do vídeo.

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1 COMENTÁRIO

  1. Excelente artigo, nao soh pelo conteudo instrutivo e preventivo, bem como fornece, quando eventualmente precisamos, embasamentos tecnicos e fortes argumentos para podermos justificar a impossibilidade de voos, principalmente quando temos chefes indicados pela simples delegacao de poderes do QI, nada entendem de aviacao, nao saem do gabinete com ar condicionado, e acham que voar eh soh estalar o dedos..Cansei, nos meus 30 anos de atividades num determinado orgao publico federal, receber ordens do tipo “tem que voar porque estou mandando”.. “missao paga eh missao cumprida”.. “o helicoptero da casa eh como uma viatura, pode subir calcadas, passar sinal, andar na contra-mao”.. e outras excelencias em ignorancias mentecaptas semelhantes..Parabens aos nobres colegas que contribuiram para a elaboracao e divulgacao do sobredito artigo. Impagavel.

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