O grande problema de helicópteros bimotores leves é sua capacidade de carga e alcance. O peso extra do segundo motor, combinando caixa de transmissão, tanques de combustível extras e outros sistemas relacionados limita severamente a capacidade de carga da aeronave.
Além disso, nessa menor capacidade de carga será necessário ainda incluir o peso de mais combustível. Sendo assim, transportando combustível suficiente para uma alcance aceitável, normalmente sobra pouca capacidade de carga para transportar os passageiros. Operadores de pequenos helicópteros que necessitam da redundância de um helicóptero biturbina sempre terão que gerenciar esse aspecto.
Na década de 1980, Doug Daigle, um piloto de helicóptero com 14.000 horas de voo e proprietário de Tridair Helicopters, surgiu com uma ideia que tentava resolver este problema. Ele pegou um helicóptero monomotor popular, o Bell LongRanger (206L3), removeu o motor Allison 250-C30 de 650 shp (ou C28 de 500 shp para o modelo L1 mais antigo) e acrescentou um par de motores Allison 250-C20R de 450 shp para criar um biturbina com desempenho de um monomotor. No entanto, a diferença de seu projeto era ser o primeiro biturbina a ser certificado para operação monomotor normal em todas as fases do voo. Certificada pela FAA em 1994, essa conversão foi nomeada como “Gemini ST”.
Ao operar ambos os motores, o Gemini consumia 170 litros de combustível por hora, em comparação com os 145 litros do LongRanger. Como ambos os helicópteros têm a mesma capacidade de combustível (ele não adicionou tanques de combustível extras), a autonomia diminuía de 2,9 horas do LongRanger para 2,5 horas para o “Gemini ST”. No entanto, o motor C20R do “Gemini ST” consumia apenas 106 litros por hora no modo single-engine, e isso aumentava a autonomia para 3,9 horas.
Daigle acreditava que em viagens longas, normalmente existe alguma fase de voo de cruzeiro longa, onde o piloto poderia optar por voar monomotor. O outro motor seria acionado somente em fases de voo críticas, que requerem a redundância de um segundo motor.
O peso extra dos sistemas de motor e afins aumentava o peso vazio da aeronave, e resultava uma menor carga útil de 730kg, comparado a carga útil de 985 kg do LongRanger. O “Gemini ST” podia transportar 335 kg de combustível (a mesma capacidade do LongRanger), o que deixava uma capacidade de carga de 395 kg.
Em seguida, a Bell Helicopter entrou em acordo com a empresa que efetuou a conversão dos LongRangers existentes da Tridair, enquanto que iniciava um novo modelo de produção, o TwinRanger 206LT, sob a certificação da Tridair. entretanto, a Bell só entregou 13 aeronaves do modelo e o conceito de desligar um motor em voo nunca pegou.
Este modelo foi substituído pelo Bell 427, que estava em desenvolvimento para o mercado aeromédico, mas a cabine do 427 acabou se demonstrando pequena e a Bell também retirou-o de linha, e apresentou o modelo 429 maior, certificado para IFR single pilot, em 2009.
Fonte: AOPA Hover Power, por Tim McAdams (tradução e adaptação Piloto Policial a partir do original em inglês)
