Fabricantes e operadores de helicópteros lutam para atingir meta de segurança de voo até 2016

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O objetivo de reduzir os acidentes de helicóptero em 80% em 2016 será difícil de ser atingida, mas os fabricantes e operadores continuam se esforçando para melhorar a segurança das operações e aeronaves com novas regras, projetos e equipamentos.

Números recentemente divulgados mostram que a indústria mundial de fabricantes e operadores de helicópteros estão muito longe de atingir a sua meta de segurança auto-atribuída, uma redução do número de acidentes em 80% durante o período 2006-2016, se as tendências atuais de acidente continuarem. 

Por isso, as autoridades de aviação civil estão se esforçando para encontrar novas maneiras de abordagem à pilotos e operadores, assim como aos fabricantes, como forma de melhorar essa situação atual. Isso inclui novas regras, mas inclui também folhetos de simples leitura. Enquanto isso, os fabricantes estão introduzindo novos processos de design e novos equipamentos, de modo a fazer sua contribuição ao objetivo, como foi mostrado no Simpósio Anual de Helicópteros da European Aviation Safety Agency (EASA), organizado em dezembro, em Colônia, na Alemanha.

Bob Sheffield, um membro da International Helicopter Safety Team (IHST) e assessor de safety da AgustaWestland, disse que algumas regiões estão indo na contramão em termos de estatísticas de acidentes de helicóptero. A tendência global é um número ligeiramente em declínio da taxa de acidentes por 100.000 horas de voo. A taxa de 5,7, ainda está muito alta para conseguir atingir a meta de 1,9 (acidentes por 100.000 horas) em 2016. Esses números estão muito influenciados por três regiões onde as tendências de acidentes aumentaram: América do Sul, Ásia e Oceania.

Taxa anual de acidentes com helicópteros

As regiões onde as taxas de acidente entraram em uma tendências de queda são a Europa, América do Norte (ambos ainda acima da meta de redução) e África. Será que o objetivo de reduzir 80% foi demasiado ambicioso? 

“Foi uma aspiração conjunta, que coincidiu com a criação do IHST”, declarou Michel Masson, coordenador de ações de safety da EASA , secretário da European Helicopter Safety Team (EHEST) e co-presidente da European Helicopter Safety Analysis Team (EHSAT) à revista Rotor & Wing. Ele insistiu ainda que o esforço de reduzir a taxa de acidentes com helicópteros ainda continuará a ser realizado depois de 2016, especialmente se a meta não for atingida.

O EHSAT e o European Helicopter Safety Implementation Team (EHSIT) fazem parte do EHEST, o grupo de trabalho europeu da IHST. As causas desta tendência não esperada das taxas de acidentes são difíceis de encontrar. “Será que a crise econômica seria uma explicação para o soluço que vemos no gráfico a partir de 2008 ?”, perguntou John Steel, um representante da agência reguladora da aviação irlandesa e co-presidente do EHSIT. Sua equipe ainda está analisando essa possibilidade. Outra explicação possível é a discrepância entre a formação dos pilotos e a tecnologia atual – atualmente um Robinson R66 Robinson já vem equipado com um “glass cockpit” e FADEC, lembrou Steel.

“Os helicópteros são seguros, mas alguns não estão sendo operados de forma tão segura quanto deveria ser, e nós sabemos como fazer um helicóptero voar de maneira muito mais segura”, afirmou Sheffield. Alguns passageiros podem discordar com a primeira parte da declaração. “Durante o período de 1992-2009, 31% das causas de acidentes em operações offshore foram por problemas técnicos”, segundo Olivier Claeys, chefe do departamento de  aviação da Total. As companhias de petróleo simplesmente querem que o transporte de passageiros com helicópteros possa ser tão segura como as companhias aéreas.

Nem todos os tipos de operações aparecem da mesma maneira nas estatísticas de acidentes. Por exemplo, nos EUA, os operadores privados (aviação geral), de instrução e agrícola tem as três piores taxas de números de acidentes.Para muitos, no entanto, a coleta de dados ainda é um desafio. Apenas um exemplo, foi impossível para o EHEST conseguir correlacionar o número de acidentes com o número de pousos.

Dave Howson, um gerente de projeto de pesquisa na agência reguladora da aviação civil do Reino Unido (UK CAA), apontou para a carência de informações e dados utéis. Ele se referiu as informações de horas de voo anuais por tipos de operações e tipos de aeronaves, a distribuição do tempo de voo por fases de voo, bem como a experiência de voo e idade dos pilotos. “Se tivéssemos começado a buscar essas informações quando o EHEST foi criado em 2006, atualmente já teríamos cinco ou mais anos de dados úteis e importantes!”, lamentou-se.

A maioria dos acidentes envolvem helicóptero leves conforme regulamentação da FAR Part 27 (peso máximo de decolagem de até 5.700 kg), segundo observou Howson. No entanto, os helicópteros sob a regulamentação da FAR Part 29 (peso máximo de decolagem acima de 5.700 kg) também estão incluídos nas estatísticas. “Será que essa mistura atrapalha a pesquisa?”, questionou  Howson.

Segundo sua pesquisa, as diferenças dos acidentes entre as duas classificações de helicóptero não invalida a conclusão. Seu estudo dos acidentes com helicópteros da FAR 27 ao longo do período 2000-2010 concluiu que os dois primeiros fatores contribuintes são coincidentes para os acidentes dos helicópteros da FAR 27 e FAR 29: julgamento e ação do piloto e gerenciamento de segurança (“pilot judgment and action, and safety management“).

A principal diferença entre os fatores contribuintes dos acidentes entre as duas categorias de helicóptero é no quesito manutenção, onde ela aparece cinco posições a frente na categoria de helicópteros menores (FAR 27).

Fonte: Aviation Today

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4 COMENTÁRIOS

  1. Aí está um bom exemplo de indicadores de gestão para a aviação de segurança pública.
    Acredito que a padronização dos processos produtivos de todas as OASP (Organização Aérea de Segurança Pública), poderá dar uma ótima colaboração para atingir a meta.
    Decorre daí a definição clara de procedimentos e das necessidades, frente a capacidade que a aeronave escolhida para o serviço, tem de atender.
    Talvez a parceria entre o setor público e privado, possa facilitar esse trabalho.
    Parabéns pela matéria.
    Cap Baracho
    GRPAe/SP

  2. É muito importante que as empresas continuem buscando as excelência na gestão do risco em suas aeronaves, mas nada adianta vermos esta preocupação junto às empresas, se a maioria dos acidentes são causados por falha operacional. É de fundamental importância que as unidades aéreas trabalhem duro no sentido da prevenção e gestão do risco e tenham um fórum de discussão, que as agregue de forma democrática, podendo discutir e assimilar boas práticas sobre o tema. O CONAV, hoje extinto, fazia este papel, é importante voltas as discussões para que nosso encontros semestrais volte, visando acima de tudo, Segurança Operacional e Doutrinamento de nossas atividades.

    Bom fim de semana a todos

    TC Gonçalves
    PMDF

  3. Concordo com o TC Gonçalves. Devemos trabalhar muito no componente humano. Temos que atuar no Treinamento, na Padronização de Vôo, no uso do Simulador (quando aplicavel ao modelo), Procedimentos Operacionais Atualizados, Fórum comum para discutir os procedimentos, envolvendo também os tripulantes Operacionais e principalmente ter consciência situacional. Ninguém quer o acidente. AS OASP podem e devem fomentar Fóruns dessa natureza. E as empresas podem e devem ajudar nisto.

    CMTE AYRES – PLAH 0552.

  4. Srs, a América Latina, especialmente o Brasil, vive um período de expansão muito grande de sua aviação geral especialmente de aeronaves de asas rotativas. Infelizmente, nem sempre o crescimento econômico aliado à demanda dele decorrente tem sido acompanhado pela formação e capacitação técnica de profissionais.
    No nosso caso, especificamente pilotos de asas rotativas, há que se avaliar, alem do fator humano, a situação quase que emergencial da falta de pilotos com experiência devidamente comprovada no comando destas aeronaves sempre que uma estatística desta nos for colocada.
    O elevado número de pilotos colocados à prova (Comandantes de ACFT) com cerca de 120/150 horas de voo tem crescido anualmente no Brasil e, salvo as excessões, a responsabilidade que lhes é concedida ainda tão neófitos aumenta o risco dos incidentes e acidentes aéreos.
    A busca pelo baixo custo para manutenção de operações aéreas através de baixos salários (devido à ansiedade e necessidade do jovem piloto), manutenções cada vez mais “imprudentes/negligentes”, hangaragens impróprias, dentre outros fatores contribuintes, também são fatores que agregam ao risco de acidentes/incidentes elevados pontos negativos para a aviação.
    Assim, nossa tendência crescente de acidentes (conforme texto da matéria em voga – “…América do Sul, Asia e Oceania.”) é resultado de um somatório de fatores políticos, econômicos, sociais e profissionais (afirmo principalmente quanto à formação e treinamento dos pilotos) que indevidamente não são tratados da maneira como deveriam.
    Cabe aos mais experientes, como forma paleativa, envidar todos os seus esforços para treinar e capacitar os mais jovens sob sua tutela através do exemplo de profissionalismo, da promoção do CRM e da Segurança Operacional. Da mesma forma, cabe às empresas o cuidado devido para mediar os problemas advindos da formação incompleta e buscar a capacitação imediata e contínua de seus funcionários e linearmente manter a premissa de que a excelente manutenção será sempre melhor que a boa manutenção.

    Que pesquisas como estas mantenham nossa capacidade de reflexão sempre vivas para que nossos voos sejam sempre seguros.

    Tenente Tassinari – Comandante de Operações Aéreas – 3ª CORPAER/BTLRPAer/PMMG

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