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Alagoas – O CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) divulgou o Relatório Final A – 128/CENIPA/2015, finalizado em 10 de maio de 2018, do acidente do helicóptero Bell 206 Long Ranger, PP-ELA, do Grupamento Aéreo da Polícia Militar de Alagoas ocorrido em 23 de setembro de 2015 e que vitimou quatro tripulantes (Maj BM Milton, Cap PM Assunção, Sd PM Diogo Melo e Sd PM De Moura).

Segundo o histórico do relatório, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Maceió às 13h50min para realizar um treinamento no Aeroclube de Alagoas (SNGS) e o sobrevoo da cidade de Maceió. Durante o treinamento, a aeronave decolou com curva à esquerda. Com aproximadamente 10 metros de altura, o helicóptero definiu uma trajetória descendente, até colidir contra uma rede elétrica de baixa tensão e depois contra o solo. A aeronave ficou destruída. O piloto e outros três ocupantes da aeronave faleceram no local do acidente.

O relatório revela que os fatores que contribuíram para a queda foram: aplicação do comando do piloto, julgamento da pilotagem, percepção, processos organizacionais e supervisão gerencial.

No que diz respeito à aplicação dos comandos, o relatório mostrou que “a realização de uma manobra com valores de velocidade e inclinação elevados só seria possível caso houvesse aplicação nos comandos adequada para manutenção da altitude”.

Quanto a Julgamento de Pilotagem, “o piloto deixou de avaliar adequadamente as influências teóricas relacionadas com o desempenho e com a qualidade de voo da aeronave, na realização de uma manobra a baixa altura e com curva de grande inclinação.”

Ainda segundo o relatório, quanto à percepção, “por motivos diversos, o estado psicológico dos pilotos inibiu atuação dos processos de reconhecimento e organização dos estímulos recebidos, que poderiam impedir a realização de uma manobra, a baixa altura e com grande inclinação”.

Os processos organizacionais também teriam contribuído para a queda. Conforme mostra o relatório, a falta do uso de ferramentas adequadas para o acompanhamento do desempenho dos tripulantes, como as fichas de avaliação, revelou a existência de falhas nos processos formais da organização, comprometendo a supervisão dos voos de treinamento.

Por fim, a falta de supervisão gerencial que mostra que a informalidade “na realização das atividades aéreas influenciou no acompanhamento da fase de planejamento, concorrendo para a quebra de regras na condução daquele voo, contribuindo para o acidente”.

Hipóteses

Foram consideradas duas hipóteses para o acidente. A primeira, considerada menos provável, que o comandante da aeronave, por algum motivo, fugiu de seu padrão de pilotagem e realizou uma curva à baixa altura com elevado grau de inclinação lateral após a decolagem. Durante a manobra não realizou as correções necessárias e a aeronave perdeu altitude, colidindo contra o fio da rede elétrica e após contra o solo.

Já a segunda, que foi considerada a mais provável pelo relatório, o ocupante do assento dianteiro esquerdo pilotava o helicóptero no momento do acidente. Durante a decolagem, ao realizar curva de grande inclinação lateral à baixa altura, ele não foi capaz de realizar as correções necessárias para manutenção do voo nivelado. A aeronave perdeu altitude e colidiu contra o fio da rede elétrica e, na sequência, contra o solo.

O relatório apresentou ainda seis recomendações de segurança para atuação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) junto ao GOA para:

  1. realizar atividade didática dirigida aos pilotos, buscando reforçar a necessidade da fiel observância dos limites operacionais das suas aeronaves.
  2. assegurar a efetiva utilização de Fichas de Avaliação de Desempenho para os diversos tipos de voos de instrução, em consonância com o Programa de Treinamento Operacional do GOA.
  3. realização periódica do treinamento das técnicas de CRM pelas suas tripulações, com o foco centrado da organização.
  4. adoção de mecanismos de Supervisão Gerencial, no âmbito Operacional, de modo a permitir a identificação oportuna de aspectos que possam comprometer a segurança de suas operações aéreas, notadamente, no que se refere à realização de voo de instrução por pilotos que não estejam habilitados para tal.
  5. divulgar os ensinamentos advindos da presente investigação, no âmbito dos operadores aeropoliciais, buscando ressaltar a importância da fiel observância das regras e normas operacionais, bem como das adequadas técnicas de CRM com vistas ao sucesso das suas operações aéreas.
  6. implantação de seu Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional – SGSO, de acordo com o estabelecido na Resolução n° 106, de 30JUN2009, da ANAC.

Recomendações realizadas

Segundo a Secretaria de Segurança Pública de Alagoas, todas as recomendações de segurança foram cumpridas. O Seripa II teve importante participação nos trabalhos realizados pela SSP, especialmente com treinamento de CRM e assessoramento.

Uma das questões apresentadas e que foi melhorada pela organização, com assessoramento do Seripa II, trata-se da padronização dos pilotos quanto ao equipamento voado, ou seja, os pilotos voam aeronaves que possuam similitudes entre si, evitando-se voar aeronaves de diferentes modelos e/ou com procedimentos de voo e acionamento muito distintos. Hoje eles tem na frota o AW119 (Koala), o AS350B2 e o AS350B3.

Leia o Relatório Final A – 128/CENIPA/2015

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