- Anúncio -
Início Tags Eduardo Alexandre Beni

Eduardo Alexandre Beni

Os heróis existem – O incêndio do Edifício Andraus

EDUARDO ALEXANDRE BENI
Coronel da Polícia Militar de São Paulo – Águia 31
Artigo publicado em 09 de agosto de 2011

Antes de iniciar esse artigo agradeço a oportunidade de ter conhecido a pessoa que possibilitou escrever essa história – Comandante Cláudio Finatti (In memoriam). Foram muitas conversas e longas pesquisas. Finatti mantinha um arquivo pessoal invejável e que possibilitou escrever esse artigo.

Faço uma ressalva quanto ao número de pessoas salvas e sequências dos fatos, pois, apesar de ler muito sobre o assunto, muitos anos se passaram e existem muitas versões. Tentei seguir aquilo que foi publicado na mídia à época dos fatos. Faço aqui um breve resumo.

Passados 49 anos dessa tragédia, vimos que esses pioneiros reescreveram a história do salvamento aéreo no Brasil e no mundo e esses pilotos foram os desbravadores e os grande motivadores do uso de helicópteros nas operações de segurança pública e de defesa civil, que nesta época era apenas um sonho.

Muitos deles eram pilotos civis e outros eram oriundos das Forças Armadas e que trabalhavam na Aviação Civil. Como fato histórico, a Polícia Militar, bem como a Polícia Civil de São Paulo, somente receberiam seus helicópteros 12 anos depois dessa tragédia.

Cláudio Finatti da Anhembi Aviação estava no Campo de Marte na hora do incêndio, pilotando o helicóptero PT-HCB, um Enstron F28-A. Foto: Agência Estado.
Cláudio Finatti da Anhembi Aviação estava no Campo de Marte na hora do incêndio, pilotando o helicóptero PT-HCB, um Enstron F28-A. Foto: Agência Estado.

O mais incrível é que, mesmo nos dias de hoje, muitas pessoas ainda não entendem a importância do helicóptero no resgate, no salvamento e no policiamento.

Estados no Brasil iniciaram seus serviços de Aviação de Segurança Pública na década de 70 e também encontraram muitos entraves políticos, econômicas e jurídicos. Atualmente o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Nº 90 (RBAC 90) regulamentou as operações especiais de Aviação Pública e o serviço é realizado em todo o Brasil.

Antigamente, o helicóptero era visto pelas pessoas como um aparelho sensacional e de muita utilidade, hoje, muito embora, não seja a maioria, vêem o helicóptero como um equipamento barulhento e que incomoda o dia-a-dia das grandes capitais.

Em São Paulo, por exemplo, o helicóptero é um grande problema para a “Aviação Regular” (Serviço Aéreo Público), pois o Aeroporto de Congonhas está localizado entre centenas de arranha-céus repletos de helipontos elevados.

Assim, inicio esse artigo relembrando as pessoas da importância do helicóptero no desenvolvimento da Aviação e, principalmente na Segurança Pública e Defesa Civil e, consequentemente, encontraremos algumas respostas para as perguntas que são feitas nos dias de hoje. “Relembrar é viver”.

Antoine de Saint-Exupery, escritor, ilustrador e piloto da Segunda Guerra Mundial, disse, de forma magistral, que: “O futuro não é um lugar onde estamos indo, mas um lugar que estamos criando. O caminho para ele não é encontrado, mas construído, e o ato de fazê-lo muda tanto o realizador quanto o destino.”

O INCÊNDIO DO EDIFÍCIO ANDRAUS – OS FATOS

Às 16:20h de 24 de fevereiro de 1972 a população paulistana assistiu estarrecida ao incêndio que destruiu o edifício Andraus, resultando em uma tragédia sem precedentes.

O edifício Andraus, de 30 andares, na Av. São João em chamas. Foto: Agência Estado.
O edifício Andraus, de 30 andares, na Av. São João em chamas. Foto: Agência Estado.

O edifício, de 30 andares, na Av. São João, era referência para a época, possuía escritórios da Petrobras, Shell, dez companhias de seguros, entre elas a The Tokio and Fire, além das Casas Pirani, uma das mais populares lojas de departamento de São Paulo, que ocupava os quatro primeiros andares do prédio.

Em determinado momento, ocorreu uma súbita escuridão e em poucos minutos mais de mil pessoas se deram conta de um incêndio que tomava todo o edifício. Neste momento começou a corrida pela sobrevivência. A população solidária iniciava uma operação de salvamento, a Polícia Militar utilizava homens e equipamentos para resgatar as vidas em desespero, surgem, então, os heróis, aqueles que lutaram até o último suspiro de força, de coragem, de ternura e desprendimento.

Segundo relatos, o vento nesse dia era forte, 30 km/h, alimentando o fogo, mas esse vento foi a salvação de mais de 700 pessoas, metade no heliponto do edifício e a outra metade na escada interna do edifício, pois, batendo nos fundos do prédio, na direção norte, o vento levava o fogo e a fumaça para a fachada do prédio e para a lateral na Rua Aurora.

Foto que marcou época. Este bombeiro, Cabo Geraldo Alves de Andrade, faleceu algum tempo depois, vítima de queda do caminhão de combate a incêndio na Praça Panamericana. Foto: Agência Estado.

Muitas pessoas, fugindo da morte, com esperança de sobrevivência, buscavam saídas, muitas vezes para a morte, outras para a vida. As chamas devastavam o prédio rapidamente e uma saída foi encontrada, um dos poucos helipontos elevados existentes na Cidade, local que salvou mais de 700 pessoas, com a ajuda de helicópteros.

Com a repercussão dada pelo rádio e pela necessidade, os pilotos, um a um, foram voluntariando-se, buscando seus helicópteros e iniciando os salvamentos. Esse fato foi inédito e, além de nem todos terem experiência nesse tipo de operação, foram obrigados a operar à noite, exigindo esforço e coragem dos pilotos e policiais militares que tripularam as aeronaves.

QUEM ERAM OS PILOTOS

Através de material publicado no Jornal Folha de São Paulo, Caderno 2, de 05 de março de 1972, pelos repórteres: Isabel Dias de Aguiar, Julio Moreno, Luís Carlos Ventura e Renato Russo e por outras diversas publicações e fotos, guardadas carinhosamente pelo Comandante Finatti, foi possível resgatar essa memória esquecida para alguns e marcada na carne para outros.

Dentre eles existiam pilotos experientes, com mais de 3.000 horas de voo em helicópteros e aqueles com pouco mais de 350 horas, como o Comandante Finatti, sem falar dos helicópteros utilizados: Bell 204 e 206, Hughes, Hiller e Enstron. Um feito memorável e que reescreveu a história do salvamento aéreo no Brasil e no mundo.

OS PILOTOS – OS HERÓIS

Alguns desses pilotos ainda voam pelos céus do Brasil e do Mundo. Outros, o destino obrigou-os a alçarem voos mais altos, de onde nos protegem e nos ensinam com suas histórias. Conheçam os pioneiros:

O SALVAMENTO

O pânico era o único sentimento que prevalecia e as pessoas tentavam encontrar forças para sobreviverem. As aeronaves iniciaram uma operação inédita e perigosa, tentavam pousar no heliponto do prédio (encontrava-se interditado), porém a fumaça, o calor, o desespero das vítimas e as antenas impediram, momentaneamente, o salvamento por via aérea, restando somente o lançando de leite às vítimas, que ora bebiam, ora resfriavam o corpo. As pessoas, encurraladas entre a morte certa e a esperança de viver, arrancavam desesperadamente as antenas, tentando facilitar a chegada dos helicópteros.

O Comandante Olendino Francisco de Souza, piloto do Governo do Estado de São Paulo, sabia que enfrentaria três perigos: a fumaça, a laje instável e o pânico das pessoas, entretanto, achou de deveria ser o primeiro a pousar, pois como pilotava o maior helicóptero (Bell 204), se pousasse, os demais poderiam seguir o mesmo caminho. Foi o que aconteceu.

Olendino Francisco de Souza, piloto do Governo do Estado de São Paulo, soube do incêndio por uma estação de rádio. Pilotou o helicóptero PP-ENC, um Bel 204B. Foto: Agência Estado.
Olendino Francisco de Souza, piloto do Governo do Estado de São Paulo, no helicóptero PP-ENC, um Bel 204B. Foto: Agência Estado.

Segundo entrevista dada pelo Comandante Picolli ao JT no dia do incêndio, disse: “o Comandante Sayão foi o segundo a pousar no prédio, o primeiro a ver o incêndio e dar o alarme. Pousou na avenida São João, entre jatos d’água, entulhos, fios de alta tensão e outros obstáculos. Quase morreu em um momento. A fumaça invadiu o motor do helicóptero. Faltou oxigênio e ele teve que “se jogar” sobre a praça da república até conseguir sustentação de novo para o aparelho.

Assim, no helicóptero, PT-EES, um Hiller FH-1100, o Comandante Sayão (Leia o artigo) embarcou o então Ten PM Duxferri Gomes de Oliveira do Corpo de Bombeiros, o 3º Sgt PM Milton Serafim da Silva e o 2º Sgt PM Augusto Cazzaniga, ambos do COE (o Sgt Serafim era piloto privado) e, após várias tentativas de outras aeronaves, conseguiu lançá-los no heliponto, que mediante atitudes enérgicas, conseguiram heroicamente, coordenar o salvamento, controlar o incontrolável e salvar essas pessoas que estavam a beira do colapso.

Na sequência surge outra aeronave, comandada por Zanini e auxiliado pelo Eng. de Bellegard, lançando, em duas viagens, outros três policiais militares sobre o heliponto, o Cap PM Helio Barbosa Caldas, o 3º Sgt PM Wisnton Oscar Boldi da Silva, ambos do Corpo de Bombeiros e o 3º Sgt PM Djalma Evangelista, do COE. Diante deste quadro tétrico surgem os pilotos, heróis anônimos, que ultrapassando todos os limites operacionais e exigindo o que não se pode exigir de uma aeronave, retiraram todas as vítimas do heliponto.

Vale lembrar que o COE era ainda uma Companhia de Operações Especiais e pertencia ao 1º BPM “Tobias de Aguiar”. Essa subunidade teve participação decisiva na operação de salvamento ao lado do Corpo de Bombeiros. Conta o então 2º Sgt PM Newton Ferreira da Silva do COE, que estava no teto do edifício Palladium (fica ao lado do edifício Andraus), e após retirar 8 pessoas com uma corda amarrada entre os prédios, atravessou o vão entre eles por uma escada. A extremidade da escada, apoiada no edifício Andraus, era segurada pelo Ten Duxferri e Sgt Cassaniga. Feita a travessia auxiliou a retirada de 26 pessoas, sendo 13 pela escada “magirus” e 13 pelas escadas do prédio até o térreo.

Cláudio Finatti da Anhembi Aviação estava no Campo de Marte na hora do incêndio, pilotando o helicóptero PT-HCB, um Enstron F28-A. Foto: Agência Estado.
Cláudio Finatti da Anhembi Aviação estava no Campo de Marte na hora do incêndio, pilotando o helicóptero PT-HCB, um Enstron F28-A. Foto: Agência Estado.

Alguns pilotos conduziram suas máquinas sem ao menos possuírem rádios. O ar rarefeito reduzia a potência dos motores dos helicópteros, o que exigia enorme esforço dos pilotos para controlar os aparelhos. O teto baixo, a névoa úmida misturada à fumaça, tudo contribuiu para tornar a missão demasiadamente perigosa.

Os pilotos abasteciam as aeronaves no Aeroporto Campo de Marte e retornavam ao local do incêndio, alguns tinham que manter somente 50% de combustível, a fim de terem mais disponibilidade de potência e consequentemente, poderem embarcar mais pessoas. As vítimas embarcadas nas aeronaves eram conduzidas ao Campo de Marte, Praça Princesa Isabel (centro) e de lá levadas de ambulância aos hospitais, bem como ao Hospital Geral do Exército no Cambuci e ao Hospital das Clínicas.

O heliponto era para 2.400 quilos, mas, como numa sinfonia, utilizaram áreas restritas para os pousos, aproximações arriscadas, mas estavam predestinados a salvarem aquelas pessoas, pois para elas era a única saída, e, cinco horas depois, o heliponto estava completamente vazio, a missão estava cumprida.

Às 22 horas, os helicópteros retiram mais de 700 pessoas das cerca de 1.200 pessoas que estavam no Edifício em chamas. Foram realizados mais de 150 pousos no heliponto interditado do Edifício Andraus e faleceram 16 pessoas.

AS CONDIÇÕES ADVERSAS PARA O VOO

Segundo artigo publicado na Revista Pirelli, Ano XXIII, N 118, de dezembro de 1978, pg 24, 10 anos no Ar, escrita pelo Engo Carlo de Bellegarde de Saint Lary e corroborada pelo Comandante Zanini, relatou, de forma primorosa, o seguinte:

Carlos Henrique de Campos Zanini, piloto da Pirelli, e o Eng. Carlo de Bellegarde de Saint Lary, a bardo da aeronave, resgataram 53 pessoas do Edifício Andraus em 19 viagens com o helicóptero PP-HBN, um Bell Jet Ranger 206A. Foto: Agência Estado.
Carlos Henrique de Campos Zanini, piloto da Pirelli, e o Eng. Carlo de Bellegarde de Saint Lary, a bardo da aeronave, resgataram 53 pessoas do Edifício Andraus em 19 viagens com o helicóptero PP-HBN, um Bell Jet Ranger 206A. Foto: Agência Estado.

“Para dar a dimensão do risco ao qual estiveram expostas as equipagens e máquinas é suficiente considerar os seguintes fatores técnicos, todos conflitantes com as regras normais de segurança de voo, e que foram, por nós, experimentadas e vividas durante a operação:

  • As aterrissagens com visibilidade “zero” quando os helicópteros atravessavam a densa fumaça para colocar-se sobre o terraço;
  • Antenas de televisão invisíveis da fumaça e que se encontravam na trajetória da descida;
  • Turbulência provocada pelas chamas inferiores, com conseqüente dificuldade do controle das aeronaves;
  • Temperatura elevadíssima quando da decolagem, provocando superaquecimento da turbina, que alcançou temperaturas ao redor de 900oC, quando o máximo permitido é de 843oC, durante seis segundo no máximo (helicóptero da Pirelli, PT-HBN, um Bell Jet Ranger 206A);
  • Perda de potência no motor e insuficiente rotação do rotor, devido à temperatura e ao ar rarefeito e, em conseqüência, o helicóptero, logo após a decolagem, não voava, mas caía fora do edifício, em direção à Praça da República, onde, por felicidade nossa, era possível recuperar-se contra o vento e com ar fresco;
  • Quase todos os helicópteros, devido às proibitivas condições de voo, sofreram anomalias de funcionamento de um ou mais componentes. Por exemplo, o helicóptero da Pirelli (PP-HBN, um Bell Jet Ranger 206A) voou durante muito tempo com panes intermitentes de uma das bombas de combustível;
  • Durante as aterrissagens noturnas sobre o Andraus, a fumaça e a garoa que se formavam ao redor do edifício refletiam a luz dos holofotes de aterrissagem, tornando nula a visibilidade externa.”

Esse relato, dado pelos pilotos e publicada pela revista, está repleto de informações técnicas e de valor inestimável. É, inquestionavelmente, um marco histórico para o salvamento aéreo, pois algo muito semelhante aconteceu no incêndio da favela de Heliópolis no dia 17 de junho de 1996 (Heliópolis – O voo a beira dos limites), 24 anos depois. Nesse episódio, lembram os pilotos, do aquecimento acima do normal da turbina e das perdas momentâneas de sustentação da aeronave.

AS HOMENAGENS

Em função desse feito heroico, todos os pilotos, policiais militares, bombeiros, etc que participaram dos salvamentos foram exaustivamente homenageados e não era para menos. Assim, foram oferecidas algumas homenagens a esses heróis, embora não se limitem somente a essas:

  • Troféu “Merecimento Rotariano”, outorgado pelo Rotary Club de São Paulo em 08 de março de 1972, a 18 heróis que participaram no salvamento do Edifício Andraus;
  • Láurea máxima oferecida pela Flight Safety Fundation, com sede em Washington aos pilotos, entre os dias 16 e 18 de outubro de 1972;
  • Prêmio oferecido pela Helicopter Association of America em Las Vegas, EUA, em 1973;
  • Medalha de Mérito Santos Dumont, entregue em 20 de Julho de 1972, em solenidade na Base Área de São Paulo, em Cumbica;
  • Homenagem na Semana da Asa em Santos, 19 de outubro de 1981: o Comandante Cláudio Finatti recebeu um cartão de prata pelo feito no Edifício Andraus e Joelma;
  • Medalha Anchieta e Diploma de Gratidão da Cidade de São Paulo entregue em 26 de outubro de 1972, pela Câmara municipal de São Paulo, etc.
  • Medalha de Bravura da Cidade de São Paulo entregue no dia 30 de Janeiro de 1973 no Museu de Arte de São Paulo, Assis Chateaubriand, com a presença do Governador de Estado Laudo Natel e do Prefeito Figueiredo Ferraz;

Em 2002, o Grupamento de Radiopatrulha Aérea (GRPAe) da Polícia Militar de São Paulo homenageou os heróis que participaram do incêndio do Edifício Andraus.

Nesse evento estavam presentes pilotos e bombeiros que também atuaram no incêndio do Edifício Joelma, com a participação ilustre do primeiro piloto de helicóptero do Brasil, Comandante Carlos Alberto (Conheça sua história). Na época ele era piloto da Pirelli e, na companhia do Eng. Carlo de Bellegarde de Saint Lary, participaram do trágico incêndio do Joelma.

UM DETALHE CURIOSO

O Comandante Portugal Motta, que pilotava um Bell 206 e que salvou 100 pessoas no incêndio, quando era Oficial da FAB, havia interditado o heliponto em meados de 1969, pois haviam instalado nele muitas antenas de televisão e outros aparelhos e retiravam a segurança do heliponto.

A administração do prédio não se interessou em reabrir o heliponto e então ficou válida a sua interdição. O detalhe que esse era, segundo informações da época, o único heliponto registrado de São Paulo e aquele que interditou foi um dos heróis que participou do salvamento.

AS DISCUSSÕES PROMOVIDAS APÓS A TRAGÉDIA

Na época do incêndio muitos questionamentos surgiram sobre o então Código de Obras de São Paulo, principalmente sobre a segurança desses edifícios e, assim, o Jornal Folha de São Paulo, Caderno 1, de 05 de março de 1972, levantou vários problemas, fazendo um paralelo com o Código de Obras de Nova York. A seguir, alguns pontos discutidos na época:

  • Melhor dimensionamento dos sistemas de escoamento dos edifícios, “halls”, áreas comuns, escadarias, etc;
  • Estanqueidade, continuidade e incombustibilidade das caixas de escada, proposta seguramente mais significativa que qualquer exigência de escadaria externa;
  • Inclusão de portas corta-fogo, em determinados casos e posições estratégicas, proposição que assume grande importância, sobretudo para escolas, teatros, cinemas e locais de reunião pública em geral;
  • Sistemas de indicações precisas sobre a possibilidade de aberturas em paredes divisórias, para atingir áreas de saída e edificações vizinhas; sinalização adequada, nos grandes edifícios, sobre os meios de escoamento de emergências disponíveis;
  • Criação de dispositivo permanente de fiscalização e vistoria, capaz de assegurar o razoável cumprimento das disposições básicas de segurança, e
  • Construção de helipontos elevados em Edifícios, a fim de possibilitar o pouso de helicópteros;

Vimos nessas questões discutidas na época muitas realidades de hoje, uma delas é a enorme quantidade de helipontos elevados nos edifícios paulistas.

Evidente que sua utilização hoje se deve pela disseminação do uso do helicóptero no transporte de pessoas, principalmente de autoridades e executivos, entretanto, podemos afirmar que a inclusão de helipontos nos projetos de construção dos prédios na cidade de São Paulo foi decorrente dessa tragédia, mas, mais especificamente, por conta do incêndio do Edifício Joelma em 1974 (será tema de outro artigo), pois ele não possuía heliponto e, por isso, muitas pessoas morreram no teto do prédio, mostrando na carne a importância do heliponto.

A PREVISÃO

Não querendo ser injusto com pessoas que lutaram pela utilização e disseminação do helicóptero no Brasil, farei uma menção honrosa ao Comandante Judimar Piccoli, que foi o idealizador da Escola de Pilotagem Anhembi e um dos pilotos que mais defendeu o uso do helicóptero no Brasil e foi um ícone na Aviação, além de excelente piloto:

Em matéria publicada no Jornal O Estado de São Paulo, de 11 de janeiro de 1973, o Comandante Piccoli disse, quase de forma premonitória, o seguinte:

“O incêndio do Andraus serviu para dar o impulso inicial, embora algumas poucas pessoas já soubessem como podem ser eficientes os serviços prestados pelo helicóptero. Mas parece que tudo foi esquecido. O Órgão responsável pelo trânsito da Capital, a Polícia, os grandes hospitais – todos podiam estar utilizando o helicóptero como uma das formas mais eficientes de colher informações de toda a cidade em poucos minutos e também de prestar assistência à população. No Brasil, não se aprendeu ainda a aproveitar a modalidade e a rapidez desse aparelho. Quem sabe num outro incêndio…(grifo nosso)

Antes de continuar a leitura, peço um minuto de silêncio…Quando estudamos os fatos e relembramos a história nos damos conta de fatos estarrecedores como esse.

Assim, temos que fazer, nesse momento, uma alusão ao incêndio do Edifício Joelma, ocorrido no dia 1° de Fevereiro de 1974, dois anos depois do incêndio do Andraus e um ano depois do que disse o Comandante Piccoli. Pode parecer pura coincidência, mas quem conhecia o Comandante e sua vasta experiência, sabia que isso realmente poderia acontecer. O resultado desta tragédia foi cerca de 345 feridos e mais de 180 mortos.

OS RESULTADOS

Considerando ainda o incêndio do Edifício Joelma, ocorrido em 1 de fevereiro de 1974, dois anos depois do incêndio do Andraus, vimos hoje, que essas duas tragédias foram as precursoras de várias providências que surgiram nas décadas seguintes.

Um dos pontos mais importantes de toda essa discussão iniciada, por conta dessas duas tragédias, foi a necessidade do Estado aparelhar suas Polícias e Corpos de Bombeiros com helicópteros e a necessidade constante de modernizar seus equipamentos e técnicas de salvamento.

A proliferação dos helipontos elevados em São Paulo, inclusive em hospitais e o aumento da segurança nos projetos dos novos edifícios foi, certamente, resultado dessas tragédias. As pessoas hoje se esquecem disso, reclamando do barulho dos helicópteros, problemas para os aeroportos, como ocorre em São Paulo, o excesso de exigências nos projetos de combate a incêndio, etc. Isso é falta de memória. Por isso, vamos relembrar.

Importante frisar que nessa época o Hospital das Clínicas de São Paulo não possuía heliponto elevado, hoje possui dois e com toda infra-estrutura para o desembarque de enfermos. O Grupamento Aéreo da Policia Militar de São Paulo é o seu maior usuário.

No campo legislativo, outro resultado importante dessas tragédias (Andraus e Joelma), foi o avanço gradativo da conscientização, por parte do poder público, na elaboração de decretos e leis estaduais que criaram uma legislação coerente sobre Segurança contra Incêndios.

No caso de São Paulo, o município criou o Decreto nº 10.878 de 07 de fevereiro de 1974, que foi o primeiro regulamento oficial sobre segurança contra incêndio de edificações no Brasil. Detalhe, este decreto foi sancionado uma semana após o incêndio no edifício Joelma.

Desde então, os decretos sofreram várias atualizações que culminaram com o atual Regulamento Estadual de Segurança contra Incêndios, aprovado por meio do Decreto Estadual 46.076 de 31 de agosto de 2001. Este é o terceiro regulamento oficial de segurança contra incêndio em edificações, elaborado pelo Corpo de Bombeiros da Polícia Militar do Estado de São Paulo, aprovado 29 anos depois do incêndio do Edifico Andraus.

Muitas coisas ainda ficarão sem respostas, mas uma coisa é certa, o helicóptero se consolidou como um instrumento eficiente e eficaz, não só no transporte de pessoas, mas no salvamento, na observação do trânsito, no resgate, no trabalho da imprensa, no policiamento, etc.

Importante, agora, que o Poder Público, da mesma forma como ocorreu com regras sobre segurança contra incêndio em edificações, aprove regulamento sobre a Aviação de Segurança Pública e Defesa Civil. Quantas tragédias precisarão acontecer para que essa atividade seja devidamente reconhecida pelos legisladores.

Hoje, Comandante Piccoli, seu sonho e desejo é uma realidade.

REFERÊNCIAS

  • Jornal Folha de São Paulo, Caderno 2, pg. 14, de 05 de março de 1972, pelos repórteres: Isabel Dias de Aguiar, Julio Moreno, Luís Carlos Ventura e Renato Russo, “A história completa do incêndio Andraus.”;
  • Revista Pirelli, Ano XXIII, N 118, de dezembro de 1978, pg 24, 10 anos no Ar;
  • O Estado de São Paulo, de 12 de outubro de 1972, Jornal da Tarde, pg. 21, “Um prêmio para onze pilotos, heróis do edifício Andraus.”;
  • Folha de São Paulo, 1o Caderno, pg. 12, de 05 de março de 1972 – “Como evitar que isto se repita.”;
  • O Estado de São Paulo, pg. 14, de 26 de fevereiro de 1972, “Doze helicópteros, 7 fatos e uma façanha.”;
  • Folha de São Paulo, 2o Caderno, pg.15, de 05 de março de 1972, “O que os outros fazem contra o fogo.”;
  • O Estado de São Paulo, de 11 de janeiro de 1973, Jornal da Tarde, pg. 3, “Os heróis não vão a Las Vegas receber seu prêmio.”;
  • Revista O Cruzeiro, de 3 março de 1972, no 10, pg.22, “O Inferno”;
  • Fotos da Agência Estado, dos Jornais e do acervo pessoal do Comandante Finatti;
  • Entrevista com o Cap Ref PM Newton Ferreira da Silva.

Autor: Eduardo Alexandre Beni é Coronel da reserva Polícia Militar de São Paulo trabalhou 22 anos no Grupamento de Radiopatrulha Aérea. É piloto comercial de helicóptero, instrutor de voo e editor do site Resgate Aeromédico.

Nota: As pessoas que possuírem mais informações, fotos, ou que sugiram alterações, correções no texto, favor enviar mensagem no e-mail: [email protected].

O incêndio do Edifício Joelma – um breve relato

EDUARDO ALEXANDRE BENI
Coronel da Polícia Militar de São Paulo

INTRODUÇÃO

Antes de iniciar esse breve relato agradeço a oportunidade de ter conhecido a pessoa que possibilitou escrever mais essa história – Comandante Cláudio Finatti. Leia também: Os heróis existem – O incêndio do Edifício Andraus.

Passados 39 anos dessa tragédia, depois das atuações heroicas no incêndio do Edifício Andraus, 2 anos antes, vimos que esses pioneiros reescreveram a história do salvamento aéreo no Brasil e no mundo e esses pilotos foram os desbravadores e os grande motivadores do uso de helicópteros nas operações de segurança pública e de defesa civil, que nesta época era apenas um sonho.

O INCÊNDIO DO EDIFÍCIO JOELMA – Relatos de Aviadores e Policiais Militares

O incêndio aconteceu no dia 01 de fevereiro de 1974. Um dos grandes prédios de São Paulo, o Edifício Joelma havia sido inaugurado em 1971, com 25 andares e 4 elevadores. Foram 188 mortos e cerca de 300 feridos. Após o incêndio o Joelma passou por reformas e reaberto 4 anos depois, em 1978, com o nome de Edifício Praça da Bandeira.

P1060554

O Joelma, situado na Av 9 de Julho, 255, não possuía heliponto e isso causou um final trágico, pois muitas pessoas, com a lembrança do incêndio do edifício Andraus, subiram em busca de salvamento e se depararam com uma laje e um telhado (feito com telhas de amianto) e não com um heliponto.

O único helicóptero que teve atuação efetiva na retirada de pessoas do teto do Joelma foi o helicóptero militar UH-1H da FAB. Também participaram várias aeronaves civis no transportes de queimados e suprimentos, dentre elas aeronaves civis da Pirelli, Papel Simão, DERSA, etc. O helicóptero UH-1H fazia pairado sobre o edifício e conseguia retirar as pessoas. Os feridos eram levados por ele ao heliponto do prédio da Câmara Municipal, onde ficaram pousados os demais helicópteros e seus pilotos civis, auxiliando as operações de salvamento, transportando-as aos hospitais.

edificio_joelma coberturaO helicóptero UH-1H da FAB era tripulado pelo, então, Maj Av Pradatzki, Ten Av Taketani e pelo Sgt Silva, mecânico da aeronave. O helicóptero decolou da Base Aérea de Santos, depois de prevoado e liberado pelo mecânico responsável, o então Sgt Maurici da Força Aérea.

Essa aeronave ainda levou ao topo do prédio o então Ten PM Nakaharada do COE, Sd PM Juvenal (COE), Sd PM Cid Monteiro (COE) e o médico civil Dr. Wanderley. Segundo relatos essa foi a segunda equipe a desembarcar no topo do prédio. A primeira aconteceu de um helicóptero civil.

O Sgt PM Augusto Cassaniga do Batalhão “Tobias de Aguiar” da Polícia Militar de São Paulo, foi o primeiro a saltar no teto do edifício Joelma de um helicóptero civil (segundo relatos foi do helicóptero do DERSA, pilotado por Monteiro), coincidentemente, Cassaniga havia participado também no salvamento das pessoas no incêndio do edifício Andraus. Após várias tentativas, saltou da aeronave a uma altura de cerca de 4 metros e quando tocou o chão fraturou seu tornozelo, mesmo assim, esqueceu a dor e organizou o salvamento.

Como o helicóptero militar não conseguia pousar no teto do edifício, as pessoas se agarravam nos esquis do UH-1H da FAB e, com ajuda da tripulação, eram colocadas para dentro do helicóptero. Foi uma operação arriscada de embarque a baixa altura, mas que funcionou. Isso se deve certamente ao treinamento da tripulação em condições semelhantes.

Sobre o prédio da Câmara Municipal havia o heliponto e, ao lado, uma área de mesma dimensão, onde os pilotos civis (muitos deles haviam trabalhado no incêndio do Andraus) pousavam suas aeronaves e conduziam as vítimas aos hospitais, principalmente ao Hospital das Clínicas, pousando em um campo de futebol próximo. Nessa época o Hospital das Clínicas não possuía heliponto. Hoje ele possui dois helipontos e são diariamente utilizados pelos Águias da PM de São Paulo no resgate de pessoas.

O Comandante Cláudio Finatti, um dos heróis do incêndio do Andraus, descreve uma passagem surreal, quando tripulando o helicóptero SH1100 Hiller, Comandado por Silvio Monteiro tiveram, dentre outras, a missão de jogar 28 metros de corda de sisal no teto do edifício Joelma, pois era impossível aproximar com essa aeronave ou pousar no teto do Joelma, além da corda ser muito pesada e de difícil manuseio.

Finatti tentou o lançamento duas vezes, uma delas bateu no parapeito do prédio e caiu, na segunda as cordas se enroscaram no esqui. A terceira tentativa deu certo, mas infelizmente não teve muita utilidade para as pessoas que estavam ali. A ideia era que as pessoas amarassem as cordas no parapeito do prédio e descessem até que chegassem próximas das escadas “magirus”do bombeiro, ou conseguissem acesso a um outro andar.

Outro momento insólito e extremamente audaz foi o pouso do Comandante Carlos Alberto (o primeiro piloto de helicóptero do Brasil, confira a história), com a ajuda do Eng. Carlo de Bellegarde de Saint Lary, pousou um Bell Jet Ranger 206A, PT-HBN (SN 229 – 1967/68), da empresa Pirelli, sobre uma pequena laje de um prédio vizinho. Ali, os bombeiros passaram cordas, ligando os dois prédios e tentavam retirar as pessoas.

Segundo a história, atravessaram os prédios, utilizando-se da técnica “comando craw”, os então Cap PM Hélio Caldas do Bombeiro, o Ten PM Lisias do COE, o Sd PM Antônio Benedito Santos (COE) e o Sd PM Osmar Iachelli (COE). Além desses, participaram do salvamento no edifício, o Cap PM Idalécio, Sgt PM Newton, Sd PM Fucile e Sd PM Santos. Certamente existem outros profissionais que atuaram nesse incêndio.

pirellijoelma

Diante da ousadia de pilotos, tripulantes, bombeiros, policias militares, foram construídas “pontes”, utilizando cordas entre os prédios vizinhos, de onde vinham sacos de leite, água e barras de chocolate. Como aconteceu com o edifício Andraus, praticamente todos os helicópteros disponíveis na capital participaram das operações de salvamento, porém sem o mesmo sucesso, pois o Edifício Joelma não possui heliponto e sua arquitetura dificultava a aproximação de helicópteros no teto, face ao calor intenso e as chamas.

REFLEXÃO

Atualmente, em São Paulo e em outros estados no Brasil existem pouquíssimos hospitais públicos com helipontos registrados pela ANAC e preparados para receber vítimas graves. Para se ter uma ideia, na cidade de São Paulo, somente o Hospital das Clínicas, Hospital Santa Marcelina e o Hospital Municipal de M´Boi Mirim possuem essa estrutura. O Hospital do Mandaqui está em fase final para oferecer heliponto e estrutura para receber vítimas graves.

Foto301

O Hospital da Santa Casa de São Paulo teve seu heliponto interditado pela ANAC em 2008 e afetou muito o trabalho de resgate dos Águias da PM, pois o Hospital oferecia toda a estrutura e o heliponto era seguro e sinalizado. Na época a ANAC interditou alegando que a área não oferecia condições mínimas de segurança operacional, apesar de ser seguro e atender a população paulista.

Outro exemplo, o Hospital da Universidade Federal de São Paulo (Escola Paulista de Medicina) não oferece essa estrutura. Esse hospital possuía um heliponto adaptado para receber helicópteros até 1 tonelada e o Águia chegou a transportar vitimas para lá. Fazia-se o “pairado”, com toque leve dos esquis e desembarcava as vitimas. Parece absurdo, mas era assim que acontecia. Esse sim não oferecia nenhuma segurança. Isso não acontece mais. A decisão de não usar mais foi do próprio Grupamento Aéreo.

REFERÊNCIAS

– Revista Pirelli, Ano XXIII, N 118, de dezembro de 1978, pg 24, 10 anos no Ar;
– Fotos da Agência Estado, dos Jornais e do acervo pessoal do Comandante Finatti;
– Entrevista com o Cap Ref PM Newton Ferreira da Silva.
– São Paulo Antiga – SPa – www.saopauloiantiga.com.br, por Douglas Nascimento.

Autor: Eduardo Alexandre Beni é Coronel da reserva da Polícia Militar de São Paulo e trabalhou no Grupamento de Radiopatrulha Aérea. É piloto comercial de helicóptero e instrutor de voo.

Nota: As pessoas que possuírem mais informações, fotos, ou que sugiram alterações, correções no texto, favor enviar mensagem no e-mail: [email protected].

Grupamento Aéreo de Segurança Pública do Pará promove encontro de segurança operacional

Pará – Na quarta-feira (07), o Grupamento Aéreo de Segurança Pública (Graesp), vinculado à Secretaria de Segurança Pública e Defesa Social (Segup), realizou Encontro de Segurança Operacional para 60 participantes, entre pilotos, tripulantes operacionais e mecânicos da Unidade Aérea Pública (UAP).

O principal objetivo do encontro foi elevar a consciência situacional dos profissionais da UAP em relação à segurança operacional. Na aviação, a capacitação contínua é a base para evitar situações adversas antes, durante e após o voo.

O palestrante, Coronel Eduardo Alexandre Beni, veterano da Polícia Militar de São Paulo, é especialista em aviação de segurança pública, escolhido por toda experiência na área e também como docente de direito aeronáutico, com diversos trabalhos publicados.

Entre os temas abordados estavam a Segurança de Voo nas Operações Aéreas de Segurança Pública, Segurança no Transporte de Dignitários, Segurança nas Operações Policiais, Responsabilidades das Tripulações e estudos de casos.

O palestrante, coronel Eduardo Alexandre Beni, recebendo troféu das mãos do Cel Armando, diretor do GRAESP.

Com 23 anos de voos pelo comando aéreo de São Paulo, o militar cita a importância do tema. “É gratificante poder conversar com todos os profissionais do Graesp sobre uma temática importante, especialmente para aqueles que fazem parte da aviação de segurança pública. Iniciativa muito boa do Graesp em discutir esse tema imprescindível para aviação e para as operações aéreas”, citou o palestrante.

Para o organizador do encontro, tenente coronel Souza Júnior, é sempre importante manter elevado o nível de segurança operacional do Grupamento, uma vez que o mesmo desenvolve inúmeras missões por todo o Estado diariamente. “Quando fazemos esse tipo de reunião operacional acabamos por despertar a consciência situacional dos agentes, tirando-os daquela zona de conforto que acaba sendo perigosa para o voo. Quando você não tem a continuidade desse tipo de formação, muita das vezes o nível de alerta acaba entrando em declínio. Quando promovemos um encontro de segurança como esse, aumenta-se a segurança em potencial nos voos”, explicou.

Prestigiando o evento, o diretor do Graesp, coronel Armando Gonçalves, frisou a importância dessas qualificações. “Estamos cada vez mais fomentando o interesse pela segurança de voo, mostrando como mitigar situações que surgem durante as nossas operações e que podem convergir para um acidente. Então a finalidade desse treinamento é afastar o acidente das nossas operações”, disse.

Grupamento Aéreo

Criado em 2004, o Graesp fortalece a Segurança Pública no Pará, sendo estratégico em ações nas áreas de saúde, educação, meio ambiente e em resgate e transporte de pessoas, nas mais variadas condições.

A UAP mobiliza um efetivo com mais de 110 profissionais, entre pilotos, mecânicos, apoio de solo e administrativo, cedidos por órgãos de Segurança Pública (Polícia Militar, Polícia Civil e Corpo de Bombeiros Militar).

Saúde a bordo

RAUL MARINHO
Consultor aeronáutico
Editor do BizAv.Biz

Publicado originalmente na Revista Aeromagazine – Edição 337 (julho/2022)

Como o nome sugere, o transporte aeromédico é uma operação realizada por aviões ou helicópteros, com o objetivo de deslocar por via aérea pessoas que necessitam de cuidados médicos.

Em princípio, isso pode ocorrer de diversas maneiras, seja como desdobramento de uma operação de busca e salvamento (ou SAR, do inglês Search And Rescue) realizada com um avião da Força Aérea Brasileira (FAB) sobrevoando a selva amazônica, passando pelo resgate de um motociclista acidentado com um dos helicópteros Águia da Polícia Militar de São Paulo na Marginal Tietê, na capital paulista, até o transporte de um paciente em estado crítico de saúde em uma unidade de tratamento intensivo (UTI) aérea, como ocorreu com então candidato Jair Bolsonaro após o atentado a faca ocorrido na campanha de 2018, em Minas Gerais.

Ainda que sejam correspondentes, cada uma dessas missões possui uma regulamentação específica: no caso do SAR, por se tratar de uma operação da FAB, são as normas militares que regulamentam a operação, enquanto o atendimento de uma ocorrência pelo helicóptero da PM segue um regulamento específico da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para operações especiais de aviação pública.

Já no caso exemplificado pelo transporte do atual presidente, o transporte deve ser realizado por uma aeronave de táxi aéreo certificada para o transporte aeromédico. Essa última modalidade operacional será o foco deste artigo.

INTER X PRÉ-HOSPITALAR

Durante a pandemia de COVID-19, muitos brasileiros com sintomas graves da doença e residentes em localidades menos desenvolvidas tiveram de ser deslocados por extensas distâncias para cidades mais bem servidas por hospitais capacitados para realizar o atendimento.

Transladar estes pacientes pelos lentos meios de transporte terrestres ou por rios e mares significaria condená-los à morte, em muitos casos. Logo, a única alternativa que lhes restou foi o modal aéreo e, neste contexto, as empresas do segmento aeromédico se tornaram a opção pela vida para centenas de brasileiros.

O resultado foi o aumento gigantesco dos voos destinados ao transporte inter-hospitalar, e as empresas de táxi aéreo do Brasil em condições de operar no segmento trabalharam como nunca durante a pandemia. Neste período, o Brasil inteiro tomou conhecimento da importância dos táxis aéreos que realizam operações aeromédicas para o salvamento de vidas.

Em alguns casos, os helicópteros das entidades públicas também atuam no transporte inter-hospitalar, transladando pessoas entre instituições públicas de saúde, em especial quando o paciente apresenta risco iminente de morte (modalidade que até os aviões da FAB foram utilizados durante a pandemia, dada a gravidade da situação de algumas localidades, em determinados momentos).

Mas a principal função da operação aeromédica realizada pela Polícia Militar e pelos Bombeiros é o atendimento pré-hospitalar (APH), relacionado ao resgate de acidentados, baleados, infartados e assim por diante. Essa modalidade operacional, utilizada exclusivamente em situações de emergência médica, pode funcionar sob dois formatos distintos, dependendo de quem seja o operador.

Quando são entidades públicas que a executam, como as operações de resgate realizadas pelo Esquadrão Águia da PM paulista, não ocorre a remuneração direta por parte do usuário. Já no caso do APH realizado pelos táxis aéreos, como no atendimento a acidentados nas provas do Rally dos Sertões, o voo é pago pelo paciente ou pelo seu plano de saúde.

Há, ainda, uma terceira possibilidade, cada vez mais comum no Brasil (e muito usual em diversos países da Europa), que é o resgate de emergência realizado em parceria entre órgãos públicos e iniciativa privada, suportado financeiramente pelo Estado para o atendimento ao cidadão, em que o paciente também fica isento de pagamento.

Nesse último modelo, que é bem mais recente, as empresas de táxi aéreo ficam responsáveis por disponibilizar a aeronave (seja pela aquisição ou pelo arrendamento), bem como por sua operação e sua manutenção, além do treinamento dos pilotos; enquanto as ações de apoio operacional em solo (interrupção do tráfego para que o helicóptero possa pousar na via pública, remoção dos acidentados dos destroços etc.) e o ingresso da ocorrência no sistema utilizado pelos órgãos de segurança pública – o recebimento da ligação pelos números de emergência ou a comunicação da necessidade de transporte aéreo de emergência por uma unidade policial ou do corpo de bombeiros, operadas pelo Centro de Operações Policiais Militares (COPOM) dos estados – fica a cargo dos órgãos públicos.

Já a responsabilidade sobre a equipe de saúde a bordo pode variar de acordo com o modelo operacional adotado pelo estado, podendo médicos e enfermeiros serem servidores públicos (o mais usual) ou profissionais contratados pelas empresas. Em um contexto no qual o poder público tem cada vez menos recursos para investimentos diretos em formação e treinamento de pilotos e em aquisição e manutenção de aeronaves, essa modalidade híbrida é bastante vantajosa, uma vez que ocorre no modelo de pagamento sob demanda (pay-per-use), mais adequado à atual estrutura dos orçamentos públicos.

ASPECTOS REGULATÓRIOS

A regulamentação da operação aeromédica realizada por táxis aéreos é uma das mais complexas da aviação brasileira. Como em qualquer operação civil regulada pela ANAC, o transporte aeromédico tem de seguir os Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBAC) e cumprir diferentes diretrizes, a começar pelos requisitos gerais de operação para aeronaves civis (RBAC Nº 91).

Além disso, por ser uma empresa de táxi aéreo, esse tipo de operação também requer certificações de operador de transporte aéreo de interesse público (RBAC Nº 119) e para operações remuneradas com aeronaves de até 19 assentos (RBAC Nº 135), assim como de uma regulamentação específica aplicável somente para os táxis aéreos que realizam operações aeromédicas, que veremos com mais detalhes a seguir.

Percebam que, até agora, já mencionamos quatro regulamentos da ANAC e nesta conta nem contabilizamos o RBAC Nº 90, aplicável às operações aeromédicas realizadas pelos órgãos estaduais de segurança pública. Mas tem mais.

Além dos requisitos da ANAC, o transporte aeromédico também deve cumprir normas de outros órgãos públicos e autarquias. O principal órgão é o Ministério da Saúde (Portaria Nº 2.048, de 05 de novembro de 2002, mais conhecido como Regulamento Técnico dos Sistemas Estaduais de Urgência e Emergência), que especifica as instalações de suporte avançado de vida das ambulâncias aéreas.

Assim como os tripulantes, que são regulamentados pela ANAC por meio do RBAC Nº 61, relativo à emissão de licenças e habilitações e aos demais requisitos de treinamento aplicáveis aos táxis aéreos, os profissionais de saúde (médicos e enfermeiros) que atuam na operação aeromédica precisam seguir normas específicas de suas entidades de classe: o Conselho Federal de Medicina (CFM) e o Conselho Federal de Enfermagem (Cofen).

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) também possui normas específicas para essa modalidade de operação e, finalmente (mas não menos complexa), há uma extensa regulamentação da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) aplicável a todos os equipamentos e insumos relacionados à operação. A boa notícia é que a ANAC revisou recentemente a principal norma aplicável à operação aeromédica, tornando-a mais simples e adequada às necessidades atuais das empresas que atuam no setor.

O regulamento específico da ANAC para a operação aeromédica foi publicado originalmente pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), em 1999 (trata-se da IAC Nº 3134-0799, redigida no contexto regulatório, tecnológico e do mercado de mais de duas décadas atrás).

Por isso, em uma atitude inédita, a ANAC constituiu um grupo de trabalho, o Comitê Técnico de Serviço de Transporte Aeromédico (CT-STA), do qual fizeram parte diversas associações representativas da indústria e dos operadores (Associação Brasileira de Aviação Geral, Abag; Associação Brasileira das Empresas de Taxi Aéreo e Manutenção de Produtos Aeronáuticos, Abtaer; e Associação Brasileira de Operadores Aeromédicos, Aboa), sindicatos (Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo, Sneta; e Sindicato Nacional dos Aeronautas, SNA) e órgãos de classe dos profissionais de saúde que também atuam na operação (Conselho Federal de Medicina, CFM; e Conselho Federal de Enfermagem, Cofen).

Eles trabalharam juntos para construir normas consensuais para regular a operação aeromédica. A ANAC secretariou o grupo e fui nomeado o coordenador do comitê, representando a Abag. Foram 27 reuniões em sete meses de trabalho, encerrado em outubro de 2021, cujo resultado foi um extenso relatório de texto base para que a ANAC produzisse a nova regulamentação da operação aeromédica em substituição à antiga IAC (a IS Nº 135-005 – “Operação aeromédica realizada por operadores aéreos regidos pelo RBAC Nº 135”, publicada em 25 de março de 2022).

Dentre as principais novidades desta nova regulamentação para o segmento estão:

  • A possibilidade de que as empresas de táxi aéreo autorizadas para a operação aeromédica realizem pousos e decolagens em áreas não cadastradas:
    • Atendimentos pré-hospitalares com helicópteros, inclusive em estradas e rodovias; e
    • Em qualquer modalidade de atendimento com aviões, quando a operação for realizada na Amazônia Legal.
  • Alterações operacionais em documentos e requisitos:
    • Eliminação do Manual Aeromédico (MaMed), que não é mais requisito obrigatório para a certificação e operação; e
    • Dispensa de nomeação de um “chefe médico”, que não precisa mais estar nas Especificações Operativas (EO) da empresa.

O processo de autorização para que a empresa possa operar no transporte aeromédico passa a seguir o padrão das demais normas de certificação da ANAC. O operador que já possui autorização para realização de operação aeromédica (emitida conforme a IAC nº 3134-0799) poderá manter as suas operações inalteradas por mais 12 meses.

Para a manutenção da autorização após esse prazo, deve ser realizada adequação de acordo com as novas regras. Já as empresas interessadas em obter a primeira autorização para realizar operações aeromédicas precisam seguir a nova IS desde 1º de abril último.

O Comitê Técnico de Serviço de Transporte Aeromédico está confeccionando um Manual de Boas Práticas para as operações das empresas do setor e, em um futuro próximo, pretende atuar na modernização das normas do Ministério da Saúde, que também têm mais de 20 anos.

Com tudo isso, espera-se que o segmento tenha, em breve, uma regulação simplificada, moderna e adequada às necessidades das empresas, dos órgãos públicos, dos profissionais de saúde e dos pilotos, de modo a aumentar os índices de atendimento aeromédico para níveis mais próximos aos do primeiro mundo.

Para se ter uma ideia, Alemanha, França, Itália e Espanha têm hoje mais de 1,5 helicóptero dedicado ao atendimento aeromédico de emergência (APH) por milhão de habitantes, índice que chega a 5,6 na Noruega e a 5,8 na Áustria.

No Brasil, essa taxa é de 0,2 helicóptero por milhão de habitantes, ou seja, precisamos quintuplicar a nossa frota para chegar a uma aeronave por milhão de habitantes, que é o mínimo que nosso país precisa para prestar serviços de qualidade para os brasileiros.

Isso somente será possível se houver uma regulamentação que traga plena segurança jurídica para que empresas privadas (os operadores de táxi aéreo) possam realizar operações em parceria com os órgãos públicos (Polícias Militares, incluindo bombeiros), que foi o objetivo da IS nº 135-005. Dentro de alguns anos, espero ser convidado novamente por AERO Magazine para escrever sobre um cenário muito mais positivo da operação aeromédica do Brasil após esta reforma regulatória!

FROTA BRASILEIRA

Há hoje no Brasil 48 empresas com pelo menos uma aeronave autorizada a realizar operações aeromédicas, totalizando uma “frota ativa” (em condições regulamentares de aeronavegabilidade, ou seja, com Certificado de Matrícula e Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade válidos) de 259 aeronaves, sendo 146 aviões e 113 helicópteros – lembrando que uma aeronave autorizada a realizar transporte aeromédico também pode operar com o transporte “normal” de passageiros e cargas.

Na verdade, a maior parte da frota brasileira possui esta característica multiuso e poucas são dedicadas exclusivamente ao transporte de pacientes, uma vez que os “kits aeromédicos” podem ser instalados e retirados de acordo com as necessidades em grande parte dos casos.

Outras informações relevantes:

  • O estado com a maior frota de aeronaves aeromédicas é o Rio de Janeiro, com 84 unidades – porém, a maioria destas (74 helicópteros) está alocada à operação offshore;
  • A “pátria do transporte aeromédico” é Goiás, o estado com a maior frota da operação aeromédica “normal” (não offshore), com 25 aeronaves que atendem não só à demanda do Centro-Oeste, mas também de diversas outras regiões do país;
  • Também considerando somente a frota da operação “normal”, a região Norte é a mais numerosa, com 56 aeronaves, a maioria atuando no atendimento de comunidades indígenas e na remoção de pacientes de localidades isoladas da Amazônia;
  • O operador brasileiro com mais aeronaves autorizadas a realizar operações aeromédicas é a Omni Táxi Aéreo, com 51 helicópteros biturbina de grande porte, todos utilizados na operação offshore (somente três helicópteros da empresa são certificados para o transporte “normal” de passageiros e de cargas);
  • Das que não atuam na operação offshore, a maior empresa do setor é a goiana Brasil Vida Táxi Aéreo, com 13 aeronaves, todos aviões bimotores – seis jatos e sete turbo-hélices;
  • Somente duas aeronaves do segmento aeromédico são aviões anfíbios (Cessna Grand Caravan em ambos os casos), sendo que os dois são de empresas sediadas em Manaus, a CTA – Cleiton Táxi Aéreo e a Manaus Aerotáxi;
  • Dentre os aviões, temos:
    • 32 a pistão, dos quais:
      • 18 são monomotores – modelo mais popular: Cessna 206 Station Air (oito aeronaves); e
      • 14 são bimotores, todos Piper/Neiva Seneca;
    • 89 turbo-hélices, sendo:
      • 29 monomotores (27 Cessna Caravan & Grand Caravan); e
      • 60 bimotores (24 da linha Beech King Air Série 90);
    • 25 jatos, todos bimotores, sendo que:
      • A marca líder é a Learjet, com 11 aeronaves;
      • O modelo mais popular é o Learjet 45 (seis unidades); e
      • O maior deles é o G100, fabricado pela Israel Aircraft (da mesma família do atual G150 produzido pela Gulfstream), com 11.181 quilos de peso máximo de decolagem e operado pela Abelha Táxi Aéreo;
  • Já entre os helicópteros autorizados para o aeromédico, há:
    • 99 unidades bimotoras, todas na operação offshore; e
    • 14 modelos monomotores, sendo que onze destes são da família Helibras/Eurocopter Esquilo.

Acesse também: Consultoria em certificação e adequação de táxi aéreo para operação aeromédica de acordo com a IS nº 135-005

Aviação de Resgate e Transporte Aeromédico será tema de live no dia 29 de Julho, às 19h00

A Comissão de Direito Aeronáutico da OAB Santa Catarina realizará no dia 29 de Julho, às 19h00, evento on-line sobre “Aviação de Resgate e Transporte Aeromédico“.

Os palestrantes convidados são o Coronel RR Eduardo Alexandre Beni da PMESP, editor do Portal Resgate Aeromédico e coordenador do Congresso Aeromédico Brasileiro, e o Tenente Coronel Júlio Cesar Pucci dos Santos, Comandante do Batalhão de Polícia Militar de Operações Aéreas (BPMOA) da PMPR.

Beni abordará tema sobre a “ação inicial das equipes de resgate em ocorrência envolvendo aeronave”, capítulo do livro “Acidente Aéreo – O que todo familiar de vítima pode e deve saber” e Pucci sobre as “atividades multimissões do BPMOA“, abordando as atividades desenvolvidas, funções nas aeronaves e técnicas empregadas pela PMPR em conjunto com o Corpo de Bombeiros, SESA e SAMU Curitiba.

A Comissão de Direito Aeronáutico, presidida pela advogada Fernanda Gama Ninow e vice-presidência do advogado Bruno Ramos, foi criada em dezembro de 2020 com o objetivo de fomentar a aviação. Esse será mais uma tema de destaque organizado pela diretoria e equipe. O evento é gratuito e poderá ser acessado das seguintes formas:

A Lei do Aeronauta e a Administração Pública: o que estabelece a nova Medida Provisória

Eduardo Alexandre Beni
Professor de Direito aeronáutico

Como já escrevi a respeito do tema algumas vezes, as operações aéreas desenvolvidas pela Aviação Pública (RBAC 90), não seguem as regras da Lei do Aeronauta Nº 13.475/2017 por uma simples razão: para operar na Aviação Pública, o pilotos e copilotos devem ser agente públicos (90.23 e 90.25 do RBAC 90) e por serem estatutários seguem regime próprio.

Nesse caso, abordaremos apenas as funções de piloto e copiloto, pois os operadores aerotáticos, tripulantes operacionais e operadores de suporte médico, segundo a Lei do Aeronauta, não fazem parte do rol de funções exercidas a bordo de aeronave. Entretanto, é importante salientar que esses profissionais possuem atribuições estratégicas na Aviação Pública e na Aviação Aeromédica e compõe as equipes operacionais.

A lei do aeronauta é regida sob as regras celetistas e aplicável somente àqueles que exercem funções a bordo de aeronave medicante contrato de trabalho (Art 20 e Art 77 da lei nº 13.475/2017 e Art. 442, § 3º da CLT).

Nesse sentido, o Art. 7º, letra c, da CLT afirma que a consolidação não se aplica aos funcionários públicos da União, dos Estados e dos Municípios e por conseguinte não se aplicam a eles as infrações estabelecidas pelo Art. 351 da CLT.

Assim, além do fato da lei do Aeronauta não ser aplicável aos estatutários, a atual Medida Provisória de 2021 reinseriu o § 4º no Art. 20 da Lei, pois a Administração Pública vem enfrentando problemas nas contrações de operadores de aeronaves para realização de atividades institucionais dos órgãos. A MP ampliou a não aplicabilidade da lei quando houver relação contratual com a Administração Pública, em razão da missão exercida, com o seguinte texto:

O disposto neste artigo não se aplica quando o operador da aeronave for órgão ou entidade da administração pública, no exercício de missões institucionais ou de poder de polícia.” (NR)

Aqui merece um comentário: o Art. 107, § 3º, da Lei nº 7.565/86 (Código Brasileiro de Aeronáutica) afirma que “aeronaves públicas são as destinadas ao serviço do Poder Público, inclusive as requisitadas na forma da lei”, assim, segundo a lei, basta que haja a destinação da aeronave ao Poder Público para que receba o “status” de Pública, e com isso tudo o que estiver relacionado a ela.

Como dissemos, os servidores públicos e militares dos Estados não são aeronautas e além disso, há muita dúvida sobre a Administração Pública ser uma operadora de aeronave, pois além de não ter sido contemplada pelo Art. 123 do Código Brasileiro de Aeronáutica, ela também não é caracterizada como Serviço Aéreo Público (Art. 180 CBA).

Isso é importante nesse contexto, pois sabemos que o CBA de 1986 não contemplou a Aviação Pública, e para resolver esse “hiato legislativo” foram emitidos diversos instrumentos normativos não primários (resoluções e portarias), o que sempre gerou muitas dúvidas e conflitos entre normas.

Desde de 1999, projetos de lei tramitam na Câmara dos Deputados sobre o tema, mas por não haver interesse sobre o assunto, esse projetos não seguiram adiante e até hoje não foram votados.

Atualmente, está em vigor o RBAC 90 publicado pela ANAC em 2019. O regulamento trouxe certa segurança jurídica às operações, muito embora devesse ter sido tratado através de Lei.

Motivação da Medida Provisória

Segundo nota publicada pela Secretaria Geral da Presidência da República, a medida provisória possibilita a contratação de empresa para fornecimento de aeronaves tripuladas nos casos em que o operador seja órgão ou entidade da Administração Pública, sem que haja obrigatoriedade de vínculo empregatício entre os tripulantes e o poder público.

A MP é necessária devido à inviabilidade, diante do atual contexto legislativo, da realização de operações aéreas por órgãos e entidades da Administração Pública que não detenham no seu quadro de pessoal servidores habilitados em número suficiente para compor a tripulação das aeronaves.

Essa situação causa impacto direto em missões de segurança pública, urgência e emergência médica, preservação do patrimônio indígena e, especialmente, de proteção ao meio ambiente, o que poderá representar a paralisação de missões de fiscalização, emergências e desastres ambientais e de prevenção e combate direto a incêndios florestais.

Para o Governo Federal, a adoção desta medida não trará prejuízo aos direitos trabalhistas dos aeronautas, pois a empresa fornecedora da aeronave, com a qual o tripulante mantem vínculo empregatício, seguirá sendo responsável pelas obrigações trabalhistas relativas a seus empregados.

IBAMA promove treinamento de carga externa e combate a incêndios florestais com helicópteros. Foto: IBAMA.

Primeira turma do Ground School Aeromédico no Brasil finaliza curso

O Ground School Aeromédico, curso de familiarização do serviço aeromédico e consultoria de carreira começou no dia 22 de setembro e no dia 03 de novembro aconteceu sua última aula. Com carga horária de 30 horas, foram 14 encontros virtuais na plataforma ZOOM, com muito conteúdo e ótimos debates.

Participaram do curso 23 médicos, 10 enfermeiros, 2 pilotos e 1 operador aerotático, representando os Estados de Rondônia, Amapá, Bahia, Ceará, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. O Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) do Espírito Santo teve o maior número de participantes no curso.

O Ground School apresentou conteúdo estruturado com base na legislação brasileira, apresentados pelos médicos Maurício Lemos, Michele Grippa e Marcos Bitencourt; pelos enfermeiros Mileni de Camargo e Nelson Augusto Mendes; e pelo fisioterapeuta e psicólogo, Paulo Cesar Segalla.

Além dos conteúdos, os participantes tiveram acesso à ferramenta de assessment Perfil APOGEO (análise de perfil) e receberam feedback individual sobre seu perfil com a especialista em carreira, Bettyna Gau Beni.

No final do curso, a enfermeira Maivy Dovhepoly agradeceu toda a equipe. “Não tenho palavras para descrever o quão gratificante foi esse curso pra mim, além de eu estar no meio de profissionais extremamente competentes e qualificados me sinto honrada em poder fazer parte da 1ª turma”, complementou.

Erick Rosa da Silva, subtenente da PMES e operador aerotático do NOTAER também agradeceu. “Esse curso apresentou o que acontece nos bastidores, a parte operacional, e por trás dos bastidores, a parte política em geral, dando-nos um entendimento holístico de todo um universo de operações aeromédicas. Deu-nos um riquíssimo conhecimentos de como operar com todos os recursos necessários fundamentados no que deu certo, as várias experiências compartilhadas de todo corpo docente e discente em vivência nas operações aeromédicas. Desde já recomendo esse curso para todos os envolvidos direto e indiretamente na atividade aeromédica.”

Para o coordenador do curso, Eduardo Beni, o time de facilitadores e os profissionais que participaram do curso fizeram toda a diferença. “Foi um momento gratificante para mim, pois estar ao lado de pessoas tão especiais, trocando experiências, proporcionou momentos muito produtivos e que certamente farão as operações mais eficientes e mais seguras. Agradeço também o pessoal do SAMU do Espírito Santo por ter acreditado no projeto e ter dado contribuições valorosas durante o curso.”

Legislação, capacitação das equipes aeromédicas, fisiologia de voo, segurança operacional, regulação, infraestrutura hospitalar, transporte aeromédico adulto, pediátrico e neonatal, biossegurança, equipamentos, procedimentos, e novas tecnologias para o serviço aeromédico foram temas do curso. Além de todo o conteúdo, os alunos tiveram a oportunidade de realizar dinâmica para análise de caso.

O próximo curso deve iniciar no dia 1º de março de 2021. Para saber mais acesse a página do Ground School Aeromédico.

Webinar sobre os novos rumos do serviço aeromédico com a publicação do RBAC 90

No dia 30 de Setembro, às 19h30, acontecerá webinar sobre os “novos rumos do serviço aeromédico com a publicação do RBAC 90” pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), em abril de 2019. O encontro poderá ser acompanhado no canal do YouTube do Portal Resgate Aeromédico.

Será um bate papo entre o professor de direito aeronáutico, Eduardo Beni, o Especialista em Regulação de Aviação Civil da ANAC, Marcelo Guerrante e o médico Maurício Lemos, Operador de Suporte Médico da Unidade Aérea Pública SESA/SAMU PR.

YouTube player

O que será debatido?

O Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 90 (RBAC 90) definiu as atividades realizadas pelo Poder Público, criando a Aviação Pública. O novo regulamento fala das operações aéreas especiais de segurança pública e de muitas outras, dentre elas as operações de urgência e emergência médica.

Outro tema relevante foi a criação das funções de operador de suporte médicoprofissional de saúde embarcado e de operador aerotático, dando identidade às atividades realizadas por profissionais qualificados e que até então não possuíam reconhecimento normativo específico.

Diante desse cenário, regulamentos da ANAC, DECEA, Ministério da Saúde, Conselhos Federais, precisarão atualizar suas normais a fim de adequarem à nova realidade. Ações precisarão acontecer de forma integrada para que os serviços sejam realizados com segurança e eficiência, atendendo ao interesse público.

Aguardamos você a bordo!

Com vagas esgotadas, Ground School Aeromédico começa no dia 22 de setembro

O Ground School Aeromédico, curso de familiarização do serviço aeromédico, que inclui consultoria de carreira, começa no dia 22 de setembro e as vagas estão esgotadas. Dentre os participantes do curso estão médicos, enfermeiros, estudante de biomedicina e aeronavegantes. Os Estados de Rondônia, Amapá, Bahia, Ceará, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul estarão representados no curso.

O Ground School é estruturado com base na legislação brasileira e os profissionais que fazem parte do time de facilitadores são especialistas em suas áreas de atuação. Os encontros virtuais serão realizados às terças e quintas-feiras, das 19h00 às 21h30, através da ferramenta ZOOM. A carga horária total do curso é de 30 horas e o encerramento acontecerá no dia 03 de novembro.

Consultoria de Carreira

Além do curso, os participantes terão acesso à ferramenta de assessment Perfil APOGEO (análise de perfil) e receberão feedback individual sobre seu perfil durante conversa com a especialista em carreira, Bettyna Gau Beni.

Conteúdo do Curso

  1. Consultoria de carreira;
  2. Legislação especial;
  3. Formação e capacitação das equipes aeromédicas;
  4. Legislação Aeronáutica – Operações Aéreas;
  5. Fisiologia de voo;
  6. Segurança Operacional – Operações Aéreas;
  7. Segurança Operacional – Sobrevivência na selva e/ou mar;
  8. Segurança Operacional – Regulação e Infraestrutura Hospitalar;
  9. Segurança Operacional – Transporte aeromédico adulto, pediátrico e neonatal;
  10. Segurança Operacional – Biossegurança e EPI;
  11. Segurança Operacional – POP e Checklist;
  12. Segurança Operacional – Equipes de Saúde e Pacientes;
  13. Novas tecnologias para o serviço aeromédico;
  14. Estudo de Caso.

Palestra

Além do conteúdo do curso, o Professor Nelson Augusto Mendes, coordenador da pós-graduação em Enfermagem Aeroespacial, Transporte e Resgate Aéreo da Faculdade CENSUPEG fará um palestra sobre “Transporte Aeromédico de paciente crítico em aeronave de asa fixa”, no dia 14/10/2020, das 19h00 às 21h30.

Com vagas limitadas, estão abertas inscrições do 2º lote para o Ground School Aeromédico, inédito no setor

Esgotadas as vagas do 1º lote para o curso Ground School Aeromédico, estão disponíveis mais algumas vagas para o curso de familiarização do serviço aeromédico, que inclui consultoria de carreira. Os profissionais que fazem parte do time de facilitadores são especialistas em suas áreas de atuação.

Poderá participar do curso qualquer profissional com interesse na área e as aulas serão gravadas para que aluno que não pode assistir tenha 100% de aproveitamento. Cada participante receberá certificado de conclusão do curso.

O curso é estruturado com base no Regulamento Brasileiro da Aviação Civil Nº 135 (RBAC 135), Instrução Suplementar Nº 135-005A (IS Nº 135-000A), Regulamento Brasileiro da Aviação Civil Nº 90 (RBAC 90 – Subparte C e O), bem como na Portaria Nº 2048 de 2002, além das normas estabelecidas pelo CFM (Resolução Nº 2.221/18) e Cofen (Resolução Nº 551/17).

Os encontros virtuais (ao vivo) do módulo teórico são realizados às terças e quintas-feiras, das 19h00 às 21h30, através da ferramenta ZOOM, com fornecimento de Certificado emitido pela Evoluigi Treinamento e Desenvolvimento. No certificado é incluída a grade curricular do curso. As aulas são GRAVADAS e podem ser assistidas depois.

Consultoria de Carreira

Além do curso, os participantes terão acesso à ferramenta de assessment Perfil APOGEO (análise de perfil) e receberão feedback individual sobre seu perfil durante conversa com a especialista em carreira, Bettyna Gau Beni.

Conteúdo

a. Consultoria de carreira;
b. Legislação especial;
c. Formação e capacitação das equipes aeromédicas;
d. Legislação Aeronáutica – Operações Aéreas;
e. Fisiologia de voo;
f. Segurança Operacional – Operações Aéreas;
g. Sobrevivência na selva e/ou mar;
i. Segurança Operacional – Equipe de Saúde e Paciente;
j. Estudo de Caso.

Palestra

Palestra (Meetup) com o Professor Nelson Augusto Mendes, coordenador o curso de pós-graduação em Enfermagem Aeroespacial, Transporte e Resgate Aéreo da Faculdade CENSUPEG no dia 14/10/2020, das 19h00 às 21h30 – “Transporte Aeromédico de paciente crítico em aeronave de asa fixa“.

Prêmio – Sorteio

Será sorteada uma bolsa de 50% entre os profissionais de nível superior que participarem do Ground School Aeromédico, para o curso de pós-graduação em Enfermagem Aeroespacial, Transporte e Resgate Aéreo da Faculdade CENSUPEG, nas turmas de Curitiba ou Rio de Janeiro de 2020.

Portal Resgate Aeromédico lança Ground School Aeromédico, curso inédito no setor

A Evoluigi, responsável pelo site Resgate Aeromédico, lança curso inédito denominado Ground School Aeromédico. Será um curso de resgate e transporte aeromédico, que inclui consultoria de carreira.

Poderá participar do curso qualquer profissional com interesse na área e as aulas serão gravadas para que aluno que não pode assistir tenha 100% de aproveitamento. Cada participante receberá certificado de conclusão do curso.

O curso é estruturado com base no Regulamento Brasileiro da Aviação Civil Nº 135 (RBAC 135), Instrução Suplementar Nº 135-005A (IS Nº 135-000A), Regulamento Brasileiro da Aviação Civil Nº 90 (RBAC 90 – Subparte C e O), bem como na Portaria Nº 2048 de 2002, além das normas estabelecidas pelo CFM (Resolução Nº 2.221/18) e Cofen (Resolução Nº 551/17).

Os encontros virtuais (ao vivo) do módulo teórico são realizados às terças e quintas-feiras, das 19h00 às 21h30, através da ferramenta ZOOM, com fornecimento de Certificado emitido pela Evoluigi Treinamento e Desenvolvimento. No certificado é incluída a grade curricular do curso. As aulas são GRAVADAS e podem ser assistidas depois.

Consultoria de Carreira

Além do curso, os participantes terão acesso à ferramenta de assessment Perfil APOGEO (análise de perfil) e receberão feedback individual sobre seu perfil durante conversa com a especialista em carreira, Bettyna Gau Beni.

Palestra

Palestra (Meetup) com o Professor Nelson Augusto Mendes, coordenador o curso de pós-graduação em Enfermagem Aeroespacial, Transporte e Resgate Aéreo da Faculdade CENSUPEG no dia 14/10/2020, das 19h00 às 21h30 – “Transporte Aeromédico de paciente crítico em aeronave de asa fixa“.

Prêmio – Sorteio

Será sorteada uma bolsa de 50% entre os profissionais de nível superior que participarem do Ground School Aeromédico, para o curso de pós-graduação em Enfermagem Aeroespacial, Transporte e Resgate Aéreo da Faculdade CENSUPEG, nas turmas de Curitiba ou Rio de Janeiro de 2020.

INFORMAÇÕES DO CURSO

Os números do serviço aeromédico americano e o impacto da pandemia de COVID-19 no setor

Eduardo Alexandre Beni

EUA – A indústria aeromédica (Medical Evacuation – MedEvac) nos Estados Unidos da América é uma das maires do mundo e combina dois grandes setores, a aviação e a assistência médica. Os números americanos impressionam e percebe-se que esse mercado é demandado em todos os países, especialmente em razão da pandemia de COVID-19.

Nos EUA, diante de todas as demandas atuais, o presidente Donald J. Trump autorizou no dia 27 de março a ajuda de US$ 100 bilhões para serem distribuídos pela Administração a prestadores de serviços de saúde, incluindo hospitais que combatem esta doença.

Mesmo assim, no dia 17 de abril a Associação de Serviços Aeromédicos (Association of Air Medical Services  – AAMS), com sede em Alexandria, Virgínia, solicitou ao Congresso Americano o aporte de US$ 815.920.000,00 para o setor. Já havia solicitado no dia 07 de abril financiamento por seis meses de US$ 254.424,00 por aeronave, para uma alocação total de US$ 363.571.425,00.

Além de ter havido uma redução de 40% nos voos aeromédicos, os serviços continuam gastando recursos adicionais para aquisição de equipamentos, insumos hospitalares, treinamento, afastamento de tripulação, contratações extras, relacionados ao COVID-19. Segundo a AAMS, até o momento, as ambulâncias aéreas já transportaram mais de mil pacientes infectados com COVID-19.

Segundo o estudo em 2017 da MedEvac Foundation International, dos transportes aeromédicos de pacientes em ambulâncias aéreas realizados nos EUA, 37% são segurados pelo Medicare, 26% seguro comercial, 24% Medicaid, 10% não têm seguro e 2% recebem seguro através de algum outro programa do governo.

Para entender melhor a magnitude dos números e a importância desse serviço nos EUA, a AAMS apresentou alguns dados relevantes em tempos de normalidade:

  • A cada 90 segundos, um helicóptero aeromédico responde a uma chamada para ajudar uma pessoa necessitada.
  • Quase 50 milhões de americanos vivem a mais de uma hora de distância de um centro de trauma de nível 1 ou 2 e os helicópteros permitem um aumento de aproximadamente 38% ao acesso da população desses centros.
  • Os helicópteros e aviões transportam aproximadamente 400.000 pacientes anualmente.
  • Os aviões transportam mais de 100.000 pacientes por longas distâncias anualmente.
  • Nos Estados Unidos, existem mais de 1.400 aeronaves aeromédicas (aviões e helicópteros) com pessoal e equipamentos adequados para transportar e tratar os pacientes, em mais de 1.050 bases.
  • O transporte aeromédico em aviões e helicópteros de pacientes graves reduz o número de dias necessários no hospital / UTI e pode resultar em uma melhor recuperação ao paciente.

Segundo a AAMS, os aviões e helicópteros aeromédicos são frequentemente acionados para atendimento de vítimas de acidente, traumas graves, paradas cardiorrespiratórias ou derrames, especialmente nos casos em que o fator tempo é fundamental.

Aproximadamente 70% dos transportes de pacientes são entres hospitais e 30% são transportes/resgates de pacientes de uma cena de acidente. As aeronaves oferecem um acesso significativamente melhor aos pacientes que moram em áreas mais remotas ou sem estrutura hospitalar para a especialidade.

Na história americana, como mundial, percebemos que esses serviços começaram a ser estruturados em momentos de necessidade. Alguns fatos históricos marcaram o início desses serviços no EUA. Em 1926, o Exército Americano usava um avião convertido para transportar pacientes da Nicarágua para um hospital no Panamá. O transporte utilizando helicópteros começou durante o conflito coreano nos anos 50.

A Polícia Estadual de Maryland transportou em helicóptero o primeiro paciente ferido em acidente de trânsito em março de 1970 e o primeiro serviço civil de helicóptero médico hospitalar foi estabelecido em 1972 no St. Anthony’s Hospital em Denver, Colorado.

First Medevac Mission, March 19, 1970.

Diante dessas experiências adquiridas ao londo das décadas, o estudo da MedEvac Foundation International abordou a capacidade dos Serviços Médicos de Emergência em Helicópteros (HEMS) e apontou como sendo um elo vital para os sistemas de saúde de muitos países ao redor do mundo.

No entanto, esses serviços não existem em muitos países, inclusive nas regiões economicamente desenvolvidas. Assim, o objetivo do trabalho foi apresentar soluções para qualquer nação desenvolvida ou em desenvolvimento utilizar como guia, a fim de estabelecer sistemas aeromédicos em seu país.

Estamos presenciado a necessidade dessas nações possuírem estruturas organizadas e preparadas para situações de crise, como essa que estamos enfrentando. Aqueles que possuem estão conseguindo auxiliar os sistemas de saúde com mais eficiência, realizando o transporte de pacientes graves e até mesmo de equipamentos e insumos hospitalares para áreas remotas ou que precisam de ajuda.

Como a necessidade demanda ações imediatas, a pandemia de COVID-19 exigirá que governos estruturem melhor seus serviços de assistência médica à população, inclusive o aeromédico. O mundo passa por uma crise e os sistemas terão que ser remodelados.

RBAC 90 e as operações aéreas para preservação do patrimônio indígena

Cel PMESP Eduardo Alexandre Beni
Idealizador e coordenador do projeto do RBAC 90

Recentemente escrevi um artigo falando sobre o novo Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 90 (RBAC 90) e seus efeitos no serviço aeromédico. Dessa vez vou abordar sobre o impacto desse regulamento nas operações aéreas para preservação do patrimônio indígena, assim chamado pelo regulamento e que seguiu conceitos estabelecidos pela Lei Nº 5.371/1967, que instituiu a FUNAI.

Em 2008, foram criados no âmbito da SENASP/MJ, a Comissão e o Conselho Nacional de Aviação de Segurança Pública (CONAV), com 92 representantes designados de todos os Estados e órgãos da Aviação Pública, sob a coordenação do então Maj PMDF Josilei Gonçalves e Cleverson Lautert Cruz.

Pataxós e pesquisadores na Aldeia de Barra Velha, 1978, decolando em avião da Funai para realizar um voo sobre a área da reserva. Foto: ANAÍ.

Essa ação contou com a participação inédita de outros órgãos, como a Receita Federal, o Departamento de Trânsito do Distrito Federal (DETRAN/DF), o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (IBAMA) e a Fundação Nacional do Índio (FUNAI).

O ingresso desses órgãos aconteceu porque eles não estavam abarcados pela Subparte K do RBHA 91, que tratava exclusivamente da Aviação de Segurança Pública e Defesa Civil. Esses órgãos precisavam de segurança jurídica para suas operações. Com exceção da aviação da FUNAI que foi extinta, todos os outros realizam suas operações aéreas atualmente e estão abrangidos pelo RBAC 90.

Desse trabalho na SENASP /MJ que perdurou até 2011, alguns legados foram deixados. Um deles foi o regulamento da ANAC. O artigo 90.5 do RBAC 90 publicado recentemente delimitou os serviços alcançados pela norma e dentre eles estão as operações aéreas para preservação do patrimônio indígena – 90.5 (7). Essa atividade engloba a proteção ao índio, prestação de assistência médico-sanitáriagestão do patrimônio indígena, etc.

A aviação da FUNAI iniciou suas operações aéreas em 1970 e teve mais de 40 anos de atividade, com aproximadamente 90.000 horas de voo. Embora o piloto chefe do setor de transporte aéreo da Fundação, Paulo Renato Pires Fernandez, tenha participado ativamente da construção do RBAC 90 e ter seu pleito atendido, o serviço foi extinto.

Um dos pontos discutidos à época sobre a inclusão da Fundação no regulamento estava muito relacionado à possibilidade de aeronaves da FUNAI realizarem pousos e decolagens em locais não cadastrados pela ANAC. Isso traria reflexos relevantes para o seguro dos aviões, custos, redução de burocracia e daria mais agilidade e segurança à operação.

Existiam nessa época cerca de 1100 pistas em áreas indígenas, sendo que mais de 600 não tinham ou haviam perdido a homologação da ANAC. Até hoje discute-se a regularização dessas pistas. Pois bem, o artigo 90.301 do RBAC 90 criou requisitos gerais para pouso ou decolagem nessas áreas, de forma a garantir a segurança, sem inviabilizar a operação especial de aviação pública.

Pataxós e os pesquisadores na Aldeia de Barra Velha, 1978, em frente ao avião da Funai, planejando um voo sobre a área da reserva. Foto: ANAÍ.

Em 2011, coordenado pelo Conselho Nacional de Justiça (CNJ), foi criado o programa Espaço Livre – Aeroportos, cujo objetivo era a remoção de aeronaves sob custódia da Justiça de diversos pátios de aeroportos nacionais. Eram dezenas de aeronaves deterioradas ou em processo de deterioração, estacionadas em aeroportos brasileiros. Em abril de 2012 a FUNAI ingressou no programa com suas aeronaves e o Setor de Transporte Aéreo (STA) foi extinto.

Porém, em 2015, com parecer da Corregedoria Nacional de Justiça pelo distrato do termo de cooperação técnica firmado, o CNJ encerrou o programa Espaço Livre – Aeroportos e as aeronaves que eram da FUNAI permaneceram paradas.

Apesar do tempo decorrido e dos fatos que geraram sua extinção, como houve a publicação do regulamento em 2019, a FUNAI adquiriu segurança jurídica para realizar suas atividades aéreas próprias, mesmo que para isso busque parcerias que atendam os requisitos específicos da norma.

Atualmente, o Governo Federal contrata empresas de táxi aéreo para realizar o transporte de índios, funcionários, pesquisadores, além do serviço aeromédico. Com essa nova normativa, foram criadas condições especiais para as operações que envolvam o cumprimento da política indigenista no Brasil.

Avião da Funai, na Aldeia de Barra Velha, 1978, decolando com pesquisadores e Pataxós para realizar um voo sobre a área da reserva. Foto: ANAÍ.

Se quiser saber mais sobre o tema acesse:

Surge uma nova Aviação com o RBAC 90 e seus desdobramentos alcançarão os serviços aeromédicos

Cel PMESP Eduardo Alexandre Beni
Idealizador e coordenador do projeto do RBAC 90

Antes de iniciar, não pretendo abordar neste texto a legalidade ou legitimidade da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) regulamentar atividade do Estado através de instrumento normativo não primário (Resolução). O objetivo é demonstrar o “efeito dominó” e alguns desdobramentos que esse regulamento pode gerar.

Adianto que o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 90 (RBAC 90) é tão importante, que além de criar um novo mercado na Aviação Civil, possibilitará desdobramentos que somente entenderemos daqui há alguns anos.

Sabemos que precisarão ocorrer ajustes ao longo do tempo e para isso precisamos contextualizar, pois esse regulamento não fala mais só de segurança pública ou defesa civil, ele foi muito além. Criou uma nova aviação – A Aviação Pública.

Desde 2005, a ANAC é a detentora da competência legal para regular os serviços aéreos públicos e privados e recentemente avançou para regulamentar também as atividades realizadas pelo Poder Público (Estado), através do RBAC 90, intitulado “Requisitos para Operações Especiais da Aviação Pública”.

Em abril de 2019, a ANAC publicou o RBAC 90 e a partir de 11 de julho muitas atividades serão implementadas e/ou alteradas, muito embora já comece a gerar efeitos de imediato. O serviço aeromédico é uma delas. A ANAC deu o primeiro passo com a publicação do RBAC 90 e com o tempo talvez tenhamos um modelo aeromédico assemelhado ao prestado nos EUA e na Europa.

Diante disso, quando falamos de serviço aeromédico, falamos em salvar vidas humanas. Sendo a vida, a dignidade da pessoa humana e a saúde, direitos fundamentais, percebemos que se trata de algo muito mais amplo do que limitar o debate sobre quem deva realizar a prestação de socorro.

Para deixar mais claro o entendimento sobre o tema, há definição legal muito relevante, cujo significado era pouco valorizado até agora. Trata-se da classificação de aeronaves dada pelo artigo 107 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA). Lembro que o projeto do novo CBA manteve o mesmo significado, qual seja, utiliza a palavra “integrante” para aeronave militar e “destinada” para a aeronave civil pública.

No primeiro caso possibilitou a Polícia Militar e a Polícia Civil do Rio de Janeiro possuírem aeronaves de versão militar (Bell Huey II), pois, por não integrarem as Forças Armadas, não são consideradas aeronaves militares, à luz do CBA.

No segundo caso, temos alguns aspectos, pois, em princípio, bastaria a destinação da aeronave ao serviço do Poder Público (Estado) para que ela fosse considerada aeronave pública, entretanto, sabemos que essa destinação necessita de indicação da Administração Pública como operadora da aeronave, ou seja, o CBA e a Resolução nº 293/13 da ANAC vinculou a classificação da aeronave ao serviço realizado ou prestado.

Assim, como regra geral, são consideradas aeronaves privadas as que realizam serviços aéreos públicos e são aeronaves públicas as destinadas ao serviço do Poder Público, inclusive as requisitadas na forma da lei.

Aliás, aqui é um ponto importante, pois o atual CBA fala somente dos Serviços Aéreos realizados por aeronaves privadas e é omisso sobre a estruturação da Aviação do Poder Público (Estado). Por isso o RBAC 90 tornou-se o marco regulatório dessa atividade.

O artigo 90.1 do regulamento limitou sua aplicabilidade aos órgãos e entes da Administração Pública que possuem as atribuições legais para realizarem as operações aéreas especiais descritas no artigo 90.5, como de segurança pública; de urgência e emergência médica; promoção e proteção à saúde; segurança viária; alfandegária; meio ambiente; preservação do patrimônio indígena, etc.

Segundo o RBAC 90, os serviços aéreos públicos (Táxi-Aéreo e Serviços Especializados) seguirão regulamentos próprios, entretanto, não proibiu o Poder Público de contratar uma empresa para realizar uma operação aérea especial, desde que o Estado assuma a sua operação e possua atribuições legais para sua realização, como acontece no Paraná e em Tailândia (PA) com o serviço aeromédico. O regulamento proporcionou segurança jurídica às operações que já são realizadas no Brasil.

Na prática a aeronave muda para a categoria da Administração Pública, o Estado passa a ser o operador e, cumprido os requisitos operacionais do regulamento, estará sob a égide do RBAC 90. Com isso, havendo interesse do mercado, poderemos ter modelos que integrem o público e o privado, além do serviço realizado por cada um.

A norma possibilitou o ingresso de vários serviços realizados pela Administração Pública e que até então não eram abrangidos pela Subparte K do RBHA 91. Além disso, o regulamento criou precedente para que outros sejam adequados ou criados, como, por exemplo, uma norma específica para tratar do serviço aeromédico realizado pelas empresas aéreas, como acontece com a aviação agrícola (RBAC 137).

Outra possibilidade seria, seguindo o modelo americano, incluir uma subparte no RBAC 135, tratando especificamente dos requisitos operacionais para o serviço aeromédico dessas empresas.

Hoje, as 45 empresas de Táxi Aéreo autorizadas a prestar serviço aeromédico estão sob a tutela do RBAC 135 e IAC 3134 (Transporte Aéreo de Enfermos). Com a publicação do RBAC 90 poderão, sob o manto da natureza da atividade, pleitear prerrogativas assemelhadas para suas operações aeromédicas. Afinal, a missão delas também é salvar vidas.

Outro precedente criado pelo RBAC 90 foi a criação das funções de operador de suporte médico, profissional de saúde embarcado e operador aerotático e que pode ensejar mudanças em regulamentos dos serviços aéreos. Com a extinção da figura do Operador de Equipamentos Especiais (OEE), o regulamento além de melhorar os conceitos, individualizou-os.

Muito embora não sejam considerados legalmente como tripulantes, esse novo regulamento definiu o médico, o enfermeiro e o operador aerotático como profissionais que integram a operação e que poderá gerar efeitos, inclusive, nas normas do Conselho Federal de Medicina (CFM), do Conselho Federal de Enfermagem (COFEN) e quem sabe no próprio CBA e Lei do Aeronauta.

Saindo do âmbito da ANAC, outra publicação que deverá ser alterada é a AIC-N 27 do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), que estabelece procedimentos específicos para as “Operações Aéreas de Segurança Pública e/ou de Defesa Civil”, pois, como dito, o RBAC 90 distinguiu as operações conforme as atribuições legais dos órgãos ou entes públicos e revogou a subparte K do RBHA 91. Agora não é mais só a segurança pública e defesa civil que realizam operações aéreas especiais.

Na saúde, o regulamento que estabelece regras para os serviços de urgência e emergência é a Portaria Nº 2048 de 2002 do Ministério da Saúde. Ela define, entre outras coisas, requisitos básicos para aeronaves, equipamentos e qualificação de tripulações. Essa portaria já foi alvo de revisão por comissão formada no âmbito da Ministério, porém não foi adiante. Com o RBAC 90 talvez tenha que ser retomada essa proposta.

Assim, a publicação desse regulamento gerou muitos desdobramentos e aqui abordamos somente aspectos relacionados à aplicabilidade, especialmente sobre a criação de um marco regulatório para a Aviação Pública, pois definiu o que é serviço do poder público; e a possibilidade das empresas aéreas aumentarem sua abrangência de serviços, pois, cumprindo os requisitos do RBAC 90, também podem ser contratadas pelo Estado para realizarem algumas operações aéreas especiais, como de urgência e emergência médica, de promoção e proteção à saúde ou preservação do patrimônio indígena.

Como destacamos, é um processo complexo, e vai ensejar, ao longo do tempo, mudanças em outros regulamentos da ANAC, do Ministério da Saúde, dos Conselhos Federais e do DECEA. Diante disso, ações precisarão acontecer de forma integrada para que os serviços sejam realizados com segurança e eficiência, atendendo ao interesse público.

Se quiser saber mais sobre o tema acesse:

Uma aviação plural

JOÃO PAULO ZEITOUN MORALEZ
Jornalista e Editor da Hunter Press

Brasil – Por ser um país de dimensões continentais, a aviação de segurança pública no Brasil apresenta muitos contrastes influenciados por diferenças geográficas, as demandas operacionais e até a capacidade de investimento de cada governo estadual. Acompanhe uma análise e panorama deste setor.

O Brasil possui mais de 208 milhões de habitantes e 8,5 milhões de quilômetros quadrados de área onde a maior parte da população se concentra na faixa litorânea e nas regiões nordeste e sudeste. São 26 estados e um Distrito Federal com 5.570 municípios ao todo.
Cada um dos estados dispõe das suas forças de segurança pública compostas pelo Corpo de Bombeiros e as polícias civil (papel investigativo) e militar (policiamento ostensivo).
O governo federal também possui as suas instituições de segurança como a Polícia Federal e a Polícia Rodoviária Federal.

Foto: Acervo GAM/PMERJ.
Foto: Acervo GAM/PMERJ.

A partir da década de 1970, quando a esfera federal do governo brasileiro era comandada por militares, o Estado do Rio de Janeiro foi pioneiro em operar helicópteros para a atividade aérea policial e de defesa civil. O serviço não perdurou por muito tempo e na década seguinte, em 1981, a Polícia Militar do Estado de Goiás operou os seus primeiros helicópteros para a missão de segurança pública. Da mesma maneira, essa atividade não durou por muito tempo.

Enfim, em 15 de agosto de 1984 o Estado de São Paulo adquiriu dois Helibras HB 350B Esquilo destinando cada exemplar para a Polícia Civil e Polícia Militar. “Foi a primeira inciativa que de fato conseguiu perdurar ao longo dos anos. E a aviação policial viveu várias fases, sendo a primeira delas foi permitir a sua própria existência. Isso porque naquele momento a aviação era algo restrito às Forças Armadas”, explica o Coronel PM da reserva Ricardo Gambaroni, com mais de 25 anos de experiência como piloto policial e tendo sido o Comandante-Geral da Polícia Militar do Estado de São Paulo.

Águia 01 da PM sendo reabastecido. Primórdios da Aviação Paulista. Foto: Acervo GRPAe.

De fato, haviam várias barreiras a serem rompidas. Em primeiro lugar, do próprio governo federal que estava resistente em autorizar que as polícias estaduais tivessem a sua própria aviação. E, internamente, nas próprias polícias, o helicóptero era visto como um meio caro de comprar e manter. “Era um momento de convencimento.

Em São Paulo o serviço perdurou por necessidade, por pessoas que souberam persistir, pelo modelo que foi criado e até mesmo pela imprensa que na época fez um trabalho de divulgação importante. Em meados da década de 1990 São Paulo então começou a descentralizar o serviço com o helicóptero da capital expandindo para o interior do estado para permitir que a população e a própria polícia como um todo tivesse acesso ao serviço aéreo”, completa o Coronel PM Gambaroni.

Consolidação e frota

A partir dos anos 2000 vários estados consolidaram os seus serviços aéreos sendo que atualmente apenas um não dispõe de aviação. São mais de 170 helicópteros em serviço. A grande maioria dos operadores seguiu o exemplo de São Paulo e padronizou a frota nos helicópteros Helibras HB 350 para as missões de combate ao crime, resgate aeromédico, combate a incêndio, entre outros.

Vários fatores determinaram a popularização da família Esquilo no Brasil, sendo que as principais foram o custo de aquisição e operação; o suporte com engenharia dedicada no país; por ser um helicóptero que desde o projeto já foi pensado com a característica de multimissão e devido a sua robustez. Em torno de 85% do mercado de segurança pública é composto pelo HB 350 Esquilo e as suas variantes. O restante é dividido com a Bell Helicopters, Leonardo e Robinson.

A padronização da frota facilitou o emprego dessas aeronaves em situações de calamidade pública em que exista a necessidade de apoio de helicópteros de vários estados do Brasil.
Em 2008, na maior operação de resgate conduzida no Brasil com o apoio de helicópteros, na região sul, houve casos de mecânicos trabalhando juntos para resolver problemas de manutenção ou limpeza dos comandos de voo das aeronaves já afetados pela lama que acumulava na parte interna do helicóptero.

Na tragédia de Brumadinho, uma cidade 60km distante de Belo Horizonte, capital do Estado de Minas Gerais, o Esquilo foi quase uma unanimidade ao longo das operações de resgate para buscar as vítimas soterradas por lama depois de uma barragem ter se rompido. Dos seis helicópteros de outros estados que integraram as missões de resgate, cinco eram HB 350 Esquilo e um Bell 407. Os esforços da própria aviação do estado de Minas Gerais foram praticamente baseados no HB 350 Esquilo.

“Apesar de ser um projeto da década de 1970 o Esquilo não é ultrapassado. O projeto foi modernizado e várias soluções foram agregadas. É um modelo que cumpre a maior parte das missões, sendo muito seguro e confiável. Hoje, vários órgãos estão buscando ou já possuem helicópteros biturbinas que são maiores, tem mais capacidade de carga sendo mais recomendados para missões específicas. Mas uma frota majoritariamente biturbina possui um custo de aquisição e, principalmente de operação, mais elevado”, explicou o Eduardo Beni, editor do site Resgate Aeromédico, Coronel da reserva da Polícia Militar do Estado de São Paulo e piloto no segmento da aviação segurança pública.

EC145 da CIOPAer do Ceará. Foto: Eduardo Beni.
EC145 da CIOPAer do Ceará. Foto: Eduardo Beni.

Beni ressaltou a importância da padronização da frota para se alcançar maior disponibilidade e menor custo de operação, diminuindo também a complexidade em termos de treinamentos, seguro e a complexidade da gestão da frota em si. “Hoje existe uma tendência dos órgãos de segurança pública na aquisição de helicópteros biturbina, mas é preciso analisar cada situação e operação para que seja encontrado um modelo ideal”.

Recentemente a Polícia Rodoviária Federal adquiriu por 5,4 milhões de euros um Leonardo AW119 Koala equipado com guincho elétrico, EO/IR system e cesta para captar e combater incêndio. Outros seis podem ser adquiridos pela mesma licitação internacional.

Já o estado do Rio de Janeiro fez a compra de três helicópteros da Leonardo Company. Foram dois AW169 e um AW119. O Corpo de Bombeiros vai receber um AW169 capaz de fazer resgates aeromédicos dando suporte para dois pacientes em estado grave de saúde. O modelo também poderá fazer o resgate de pessoas em locais de altura, no mar, combate e incêndio e por fim transporte de pessoal e de tropas.

Já a Polícia Civil do Rio de Janeiro vai receber um AW169 e mais um AW119. Os dois possuem proteção balística e vão atuar em missões ostensivas e de inteligência como plataforma de observação, comando e controle, vigilância, operações especiais, apoio aos policiais em solo, mapeamento e monitoramento, transporte tático de tropas, resgate e apoio a missões humanitárias.

Imagem ilustrativa do novo AW 169 do Grupamento de Operações Aéreas (GOA) do Corpo de Bombeiros do RJ.

O AW169 possuirá guincho elétrico, farol de busca, sistema de moving map, compatível para operação com óculos de visão noturna dentre outros sistemas. O AW119 é previsto para missões de apoio de fogo, pousos em áreas restritas, desembarque de pessoal por rapel, combate a incêndio e acompanhamento de situações utilizando EO/IR system. O valor total da compra é de aproximadamente 48 milhões de euros.

Apesar de a Leonardo Company estar conquistando mais espaço no mercado de aviação de segurança pública, a hegemonia da Helibras ainda é muito grande no setor. A Rússia, também está buscando o seu primeiro contrato neste segmento e mesmo tendo produtos que atendam ao setor, está distante de conquistar o seu primeiro operador.

Isso porque existem no país barreiras culturais diante do produto de fabricação russa, como a sua filosofia de operação, manutenção e suporte pós-venda se comparado ao modelo ocidental. Na aviação, a participação da Rússia no Brasil é com 12 helicópteros de ataque Mil Mi-35M que há mais de 10 anos equipam a Força Aérea Brasileira.

“Hoje eu vejo que é o momento de todos os órgãos de segurança pública definirem as suas missões, trocar informações e ser cada vez mais universal, atendendo a toda a população. Não basta ter um helicóptero apenas, é preciso saber qual é a missão a ser cumprida, o tempo resposta, a prontidão (de dia ou de noite), entre outros. Isso exige gestão, que é caro e complexo”, reforçou o Coronel PM Gambaroni.

Usando São Paulo como exemplo, aproximadamente 85% dos seus 43 milhões de habitantes estão distantes apenas 15 minutos de um helicóptero de segurança pública. Isso é ter a certeza de que diariamente uma aeronave estará disponível para fazer um atendimento. “Para o serviço público isso é um fator fundamental, pois todos saberão que o serviço estará disponível, precisando dele ou não”, explica o Coronel PM Gambaroni.

Treinamento e parcerias

Cada um dos 26 Estados brasileiros e o Distrito Federal possui as suas próprias características regionais. Seja pela concentração de pessoas em determinados locais, a infraestrutura disponível para abastecimento e pouso, a própria questão da missão, demanda operacional e a geografia. A operação diária desses serviços apresenta diferenças e contrastes entre si. A formação e treinamento também.

Batalhão de Operações Aéreas de Minas Gerais realiza treinamento com cesto de salvamento. Foto: CBMMG.

Cada Estado age autonomamente e possui as suas próprias doutrinas e metodologias. Vários adotam o modelo de terceirizar a formação básica e inicial dos seus pilotos em escolas de aviação civil para, depois, na rotina das missões e em sala de aula, dar a formação policial de acordo com as necessidades operacionais. Outros, por sua vez, possuem sua própria escola, homologada pela agência reguladora civil, para conduzir as aulas teóricas e práticas.

No Brasil existem algumas escolas que são dedicadas à formação e ao treinamento de pilotos e tripulantes policiais incluindo procedimentos táticos, de emergência, operação com carga externa, guincho, rapel, combate a incêndio e outras. No Estado do Pará, por sua vez, existe um centro de treinamento dedicado para resgate aeromédico em locais de difícil acesso com enfoque para operação na selva.

“O Rio de Janeiro possui grande experiência de atuação em ambiente urbano com alto risco de conflagração. São Paulo detém muito bom conhecimento no salvamento aquático com mais de 25 anos de operação nesse sentido. O Ceará, Santa Catariana, Rio de Janeiro, Paraná e Minas Gerais contam com estrutura de resgate aeromédico diferenciada. A Bahia é um referencial na operação com drones e está dando instrução até para o Exército Brasileiro. É preciso aproveitar os conhecimentos de cada um em prol de um desenvolvimento conjunto dos órgãos de aviação de segurança pública”, explica o Coronel PM Gambaroni.

H125 aeromédico do GOA do CBMERJ. Foto: Eduardo Beni.

O então comandante-geral da Polícia Militar de São Paulo também relembrou que já foram feitos intercâmbios com policiais de outros estados voando e cumprindo escala de voo das mais variadas missões. “Como se fossem membros da Polícia de São Paulo. E tudo isso deu certo e trouxe benefícios. Mas é preciso fazer mais”, argumenta.

No Brasil uma das principais necessidades está justamente no aperfeiçoamento e manutenção das capacidades dos pilotos em relação ao seu treinamento. Segundo o Coronel PM Beni, as tripulações são muito experientes em voar as suas aeronaves. “Mas é fundamental que exista uma manutenção nos procedimentos de emergência e táticos como combate à incêndio, rapel, operação com gancho e guincho, por exemplo”, complementa.

Apesar de não existir um treinamento integrado entre os órgãos de aviação de segurança pública, atualmente existem muitos pontos em comum numa operação conjunta, no caso de calamidade, onde pilotos e tripulantes de vários serviços se encontram.

Profissionais do SAMU realizam Curso de Resgate e Transporte Aeromédico para tripularem as aeronaves Arcanjo. Foto: CBMSC.

“Em operações como a de Brumadinho, existem pilotos de vários estados trabalhando juntos. Hoje as organizações de segurança pública possuem uma linguagem semelhante no modo de operação, mas é também uma questão de padronização em certos aspectos. Me recordo que em algumas ocorrências conjuntas, que ocorreram há muitos anos, tripulantes depois escreverem sobre questões de balizamento e sinalização. Esses artigos serviram de base para quem não tinha isso sedimentado. O próprio macacão de voo virou padrão nas polícias, o que antes não acontecia. Alguns usavam na cor que representava o seu estado, outras usavam o preto. Mas ter um modelo padronizado reduz o preço e fica mais prático. Até na hora de atuar em conjunto isso acaba sedo um facilitador pois todo mundo fala igual, a mesma língua”, comenta o Coronel PM Gambaroni.

E o treinamento conjunto, a interação, não é só de ter o mesmo padrão, mas de todo mundo se conhecer. “O mundo da aviação é muito pequeno ainda, deverá ser por muito tempo, pois não é uma atividade que você tem tanta gente para uma área de cobertura. Talvez um dos desafios do segmento da aviação de segurança pública seja esse nos dias de hoje, o de fortalecer os elos entre as pessoas. Esse tipo de situação cria vínculos. Eu vejo os órgãos de aviação de segurança pública como ilhas com vários deles já tendo estabelecido pontes entre si”, explica.

Ten Cel Rammon, piloto de helicóptero do Corpo de Bombeiros do RJ fala sobre abnegação e solidariedade nas operações de busca e salvamento em Brumadinho. Foto: Rammon Dias.

Outro aspecto que pode ser trabalhado no Brasil é a questão das parcerias público-privadas. Mas é preciso algumas mudanças. A legislação nacional ainda impede certos desenvolvimentos da parte de resgate aeromédico e combate a incêndio, por exemplo, por empresas privadas.

“Muitas missões podem ser feitas com parceiras público-privadas como o salvamento, por exemplo. É só olhar para o mundo e ver que na Inglaterra o serviço de Busca e Salvamento também é formado por empresas contratadas. Muitas possuem pilotos que são militares aposentados aproveitando essa experiência adquirida ao longo de muitos anos de atividade”, explica o Coronel PM Gambaroni.

No Brasil, em localidades mais afastadas e onde a estrutura de combate a incêndio em áreas rurais ou de selva é limitada, empresas particulares poderiam iniciar essa tarefa com helicópteros dedicados para a missão até que os primeiros reforços chegassem por parte dos órgãos federais – como a Força Aérea Brasileira.

Simpósio sobre transporte aeromédico promovido pela Helibras, em São Paulo. Foto: Eduardo Beni.

Para a missão de combate a incêndio, por exemplo, é possível dispor de uma frota mista de helicópteros multifunção como os próprios HB 350 Esquilo e outros tipos dedicados como o Sikorsky S-70 Fire Hawk. “Nós conversamos no passado com a Polícia Federal e Receita Federal e outros órgãos. Mais de 90% dos modelos operados pela aviação de segurança pública não são do porte dos tipos que comercializamos, que é uma classe maior como o S-76 e o Black Hawk, que podem ser dotados de todos os sensores utilizados pelo segmento. Mais recentemente, no Brasil, começaram algumas investidas em tipos maiores para missões de mais capacidade”, explica o Comandante Herialdo Martins Ferreira, executivo de marketing da Powerpack, representante da Sikorsky no Brasil.

Para algumas polícias, como serviços com maior envergadura, apesar das vantagens de uma padronização, dispor de alguns modelos específicos para determinadas missões poderia dar mais eficiência para as operações. No Rio de Janeiro a balança se tornou mais favorável para as autoridades após a introdução em serviço do Bell Huey II, primeiro na Polícia Civil e depois na Polícia Militar. Isso pela capacidade de transporte de tropas armadas, pela blindagem incorporada e o poder de fogo vindo do alto.

“O Bell Huey II são exemplares que passaram por retrofit após não terem sido usados na Guerra do Vietnã. Eles passam por um processo de inspeção, modernização e colocação em voo”, conta Cássio Sánchez, Regional Sales Director da Bell Helicopters no Brasil.

A empresa possui pouco mais de 10 exemplares entre o Bell 207, Huey II e Bell 412 voando no país. O intuito é aproveitar o potencial de crescimento e modernização do mercado brasileiro que eventualmente poderá buscar por plataformas de projetos mais novos e com missões mais específicas por um custo operacional mais baixo.

Bell Huey II da PMERJ. Foto: Daniel Queiroz.
Bell Huey II da PMERJ. Foto: Daniel Queiroz.

Novos recursos

A aviação de segurança pública no Brasil também tem avançado em direção ao recebimento de novas ferramentas e recursos para a sua atividade.

Os óculos de visão noturna talvez tenham sido aqueles que mais tenham se consagrado nesse sentido. O Distrito Federal e os estados de Santa Catarina e Minas Gerais, por exemplo, já incorporaram esse recurso nas suas operações aéreas. Para a segurança de voo permite a tripulação enxergar com mais facilidade os fios e torres de alta tensão, observar melhor os obstáculos, ajudar na localização de locais de pouso e ampliar a consciência situacional durante o voo.

Também permite a realização de pousos em áreas restritas e outras situações táticas, além de proporcionar maior segurança operacional pelo fato de que as luzes podem ser apagadas diminuindo a chance de o helicóptero ser observado por alguém no solo. “Os óculos ajudam em missões de inteligência, mas também nas missões de busca e salvamento, cujos voos podem ser realizados no período noturno”, reforça o Coronel PM Beni.

Equipe que recebeu o treinamento do OVN na primeira turma e que tem a responsabilidade de transferir o conhecimento aos demais tripulantes. Da esquerda para a direita: Maj Didier, Maj Chinelato, Ten Cel Ledwan, Cmt Kim Harris, Ten Martins, Representante da empresa, Cap Ricardo Faria, 3º Sgt Glauber, 3º Sgt Rosiane, Cap Sandro. Seguram a bandeira do Brasil 2º Sgt Ferreira e 2º Sgt Bertini.
Primeira turma da PM de Minas Gerais que recebeu o treinamento do OVN. Foto: PMMG.

Outra ferramenta é o drone, que está sendo testada no Brasil para missões de monitoramento de tráfico de drogas, monitoramento em locais de incêndio, inteligência, reintegração de posse, salvamento de pessoas afogadas lançando boias, busca de pessoas perdidas em mata e outros.

“Os equipamentos hoje utilizados, em sua maioria, são aqueles desenvolvidos para a atividade civil e não possuem requisitos militares nem mesmo sensores dedicados para o segmento de segurança pública. É uma tecnologia que gradativamente está sendo descoberta, da maneira que ela pode contribuir para as polícias, Corpo de Bombeiros, fiscalização ambiental, secretaria de saúde e outras organizações. Está claro que o drone é uma ferramenta de auxílio para aviação policial, mas ainda é preciso discutir mais sobre o tema. Os Estados de Santa Catarina, São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná, Espírito Santo e Minas Gerais estão usando os drones em diversas situações. A Bahia, por sua vez, detém uma doutrina de operação inclusive ministrando cursos”, finaliza o Coronel PM Beni.

Em outubro de 2018 a Polícia Federal adquiriu os modelos DJi Inspire 2 e Matrice 200 por 186 mil euros. Os equipamentos podem chegar a distância de 2,5km do operador, suportar ventos de até 45km/h, são resistentes a poeira e são compatíveis com câmeras termais Flir Zenmuse. Já o estado do Espírito Santo comprou 15 unidades do DJi Matrice 210 com imageador térmico da Flir Zenmuse XT 30hz e câmera com zoom ótico de 30x. A transação foi de 586 mil euros nesse último caso.

São Paulo terá novo programa Olho de Águia 4.0 com uso de drones. Foto: Ascom SP.
Matéria originalmente veiculada na revista RotorHub, volume 13, número 2.

Comandante de aeronave ou superior hierárquico, de quem é a responsabilidade a bordo de aeronave de uma organização militar estadual ?

EDUARDO ALEXANDRE BENI
Editor Resgate Aeromédico – Cel RR PMESP

Esse é um tema controverso, pois pela falta de legislação aeronáutica específica e pouco debate sobre o assunto, por vezes, assumimos normas diversas daqueles que definem as atribuições e garantias dos militares do estado.

Segundo o Art. 166 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA, Lei Nº 7.565/86) o comandante de aeronave é, basicamente, o primeiro piloto em comando e sobre ele recai a responsabilidade sobre a operação e segurança da aeronave. Além disso, o § 3° do Art. 107 do CBA classificou as aeronaves do Estado como civil pública. Assim, em decorrência dessa classificação, todo o resto foi “estendido”, por analogia, às operações aéreas das organizações militares estaduais.

Por isso, é preciso ter cautela ao interpretar a norma estabelecida para a Aviação Civil, pois nesse caso específico pode conflitar com preceitos constitucionais e legislações específicas, como o Código Penal Militar (CPM).

Vejamos um caso comum nas organizações militares estaduais:

Supondo que um Capitão esteja no comando de uma aeronave de uma organização militar estadual, conforme o CBA, indistintamente, ele exerce autoridade sobre todos os demais membros da tripulação, independentemente dos postos dos demais. Mas e se qualquer outro membro da tripulação, for seu superior hierárquico, ou seja, com uma patente a partir de Major. Para efeito da aplicação da lei penal militar, de quem é realmente a responsabilidade sobre os atos e decisões a bordo da aeronave?

Sobre a tripulação de aeronave de uma organização militar estadual temos que avaliar conceitos de superior e inferior hierárquico para entender de quem é realmente essa responsabilidade e se elas são ou não conflitantes. Sabemos que o Art. 166 do CBA estabeleceu “superioridade hierárquica” ao comandante de aeronave sobre os demais membros da tripulação. Por isso, talvez seja necessário impor alguns limites na amplitude dada por esses artigos do CBA às organização militares estaduais.

Na Aviação Civil, essa condição ocorre para facilitar a coordenação dentro da cadeia de comando a bordo de uma aeronave, por isso a legislação aeronáutica conferiu ao comandante grau superior de autoridade, a fim de realizar suas responsabilidades em uma aeronave civil.

Entretanto, existem algumas peculiaridades que precisamos apresentar. Para efeito da aplicação da lei penal militar, o Art. 24 do CPM considera superior, o militar que, em virtude da função, exerce autoridade sobre outro de igual posto ou graduação. O Art. 38, também do CPM, determina que não será culpado quem comete o crime em estrita obediência a ordem direta de superior hierárquico, em matéria de serviços, onde responderá pelo crime o autor da coação ou da ordem.

Inclusive, o Art. 42 do CPM exclui de crime o comandante de aeronave que, na iminência de perigo ou grave calamidade, compele os subalternos, por meios violentos, a executar serviços e manobras urgentes, para salvar a unidade ou vidas, etc.

A norma considerou hierarquia militar como sendo a ordenação da autoridade, assim, para efeito da aplicação da lei penal militar, o comandante é aquele que exerce autoridade sobre todos os demais e por isso é o que possui maior patente, graduação, antiguidade ou precedência funcional.

Assim, no exemplo dado, sabemos que para efeito da aplicação do CPM, o militar de maior posto será o responsável pelas decisões e atos a bordo da aeronave, pois entendemos que essa responsabilidade é intransferível. Nesse caso seria importante que a organização militar estadual apure seus critérios para a composição de suas tripulações, a fim de evitar esse tipo de configuração. Quando inevitável, necessário que o superior hierárquico que não esteja na função de comandante de aeronave tenha ciência de sua responsabilidade sobre a operação.

Assim, é preciso cautela ao interpretar a amplitude do Art. 166 do CBA e regulamentos, pois eles podem conferir condições diversas ao preconizado pela hierarquia militar e legislação especial castrense.

Mas estamos falando de crime militar, pois se ingressarmos nas transgressões administrativas previstas no CBA, ai talvez o entendimento seja de que a responsabilidade recaia sobre o comandante da aeronave, e não sobre o superior hierárquico, mas, mesmo assim, novamente, será necessário analisar o caso concreto.

Por isso, o CBA não deve ser utilizado como fundamento irrecorrível, mas sim de forma subsidiária, complementar. A norma constitucional, bem como a legislação especial castrense, estabelece a hierarquia como base da organização militar estadual. Assim, qualquer tentativa de atuação diversa da estabelecida pela hierarquia, como regra geral, poderá não encontrar respaldo legal.

Um outro entendimento

Embora saibamos que o princípio da hierarquia seja um bem jurídico tutelado pelo Direito Penal Militar e a segurança de voo pelo Direto Aeronáutico, outra questão, não menos complexa, a ser analisada seria considerar o entendimento de que, tratando-se de duas normas especiais, a que foi editada posteriormente prevalece sobre a antecedente.

No caso específico, o CBA, que é de 1986, prevalece sobre o CPM, que é de 1969, ou seja, o CBA atribuiu ao primeiro piloto a superioridade hierárquica, de sorte que o superior, no interior e condução da aeronave, é o piloto, independentemente do posto ou antiguidade.

Nesse caso precisaremos analisar com cautela a possível inversão do princípio da hierarquia, para que não se comprometa a ordem e a regularidade das organizações militares. Além disso, importante considerar que essa inversão pretendida pode afetar o princípio tutelado pelo Direito Aeronáutico, que é a segurança de voo.

Leia também:

Serviço Aeromédico Brasileiro – Uma atividade que ainda não decolou

Eduardo Alexandre BENI
Coronel RR PMESP, Editor do Portal Resgate Aeromédico

Marcus Vinícius BARACHO de Sousa
Ten Cel RR PMESP, Piloto e Instrutor de Voo

Serviço Aeromédico – Esse é um tema atual e que vem tomando conta de seminários, debates, trabalhos monográficos e encontros, além do interesse de fabricantes de aeronaves e empresas de táxi aéreo que realizam essa atividade no Brasil.

Podemos dizer que o serviço aeromédico pode englobar diversos processos produtivos, inclusive o resgate aeromédico. Além dele, há outros, como: transporte de ógãos vitais e tecidos; transporte de equipe de captação de ógãos; transporte de receptor de órgão; transporte aeromédico; evacuação aeromédica; busca e salvamento; transporte de equipe de saúde; transporte de vacinas e insumos médicos; e transporte terrestre de apoio ao aeromédico.

O Governo Federal possui comissão de especialistas discutindo uma nova legislação sobre o serviço aeromédico. Uma infinidade de interesses surge para fomentar uma atividade privada ainda insipiente no Brasil e explorada por cerca de 40 empresas de táxi-aéreo, conforme o site da ANAC.

Helicópteros em exposição no patio da INFRAERO no Aeroporto Campo de Marte durante Simpósio Aeromédico da Airbus. Foto: Eduardo Alexandre Beni.
Helicópteros em exposição no patio da INFRAERO no Aeroporto Campo de Marte durante Simpósio de Transporte Aeromédico da Airbus. Foto: Eduardo Alexandre Beni.

O serviço aeromédico inter-hospitalar realizado por essas empresas é uma atividade privada, porém em alguns casos são contratadas pelo Estado para o atendimento público, como acontece no Estado do Paraná, por meio do CONSAMU – Consórcio Intermunicipal SAMU Oeste, que utiliza helicóptero de uma empresa de táxi aéreo para o transporte e resgate de enfermos.

Conforme o contrato, o Estado do Paraná, através da Secretaria da Saúde, paga cerca de R$ 38.700.000,00 por ano para a empresa contratada voar 180 horas mês em helicóptero, 80 horas/mês em avião turbo hélice e 02 horas/mês em avião a jato.

Atualmente, segundo o RBAC 90 da ANAC, a operação aérea de urgência e emergência médica é realizada pelo Estado por meio de Unidades Aéreas PúblicasUAP que possuem parceria com Serviços de Resgate e Atendimentos de Urgências das Secretarias Municipais ou Estaduais de Saúde, ou através de empresas contratadas, como acontece no Paraná.

UAP são as unidades de aviação das Polícias Militares, Polícias Civis, Corpo de Bombeiros Militares, Polícia Rodoviária Federal, Serviços de Atendimento Móvel de Urgência, Secretarias de Segurança Pública, ou Secretarias de Saúde, que realizam atividades de resgate e transporte aeromédico. Em muitos Estados essas unidades são integradas. Além de realizarem serviços aeromédicos, também atuam na Segurança Pública e na Defesa Civil.

Aguia da PM de SP e GRAU - foto-Johnny De Chiara3
Águia da Polícia Militar de São Paulo e GRAU. Foto: Johnny De Chiara – Vencedor do Concurso de Foto.

Aviões e helicópteros são muito utilizados em serviços aeromédicos pelas UAP e pelas empresas de táxi aéreo contratadas. O helicóptero por sua versatilidade é o equipamento mais utilizado nos resgates aeromédicos, pois permite o pouso próximo ao cenário do acidente e no hospital de destino.

Como regra geral, as missões com helicópteros vão de intervenções rápidas para remoção de feridos (primárias: raio menor que 50/80km), ao transporte de pacientes entre hospitais, transporte em terapia intensiva, ou mesmo de órgãos para transplantes (secundárias: raio maior que 80Km).

No mundo, diversos modelos de aeronaves são utilizados, mas o helicóptero, ainda é o preferido. Além disso, existem modelos de serviços de qualidade, como o americano e o alemão e são excelentes exemplos, porém muito diferentes da realidade brasileira.

Assim, vamos abordar inicialmente alguns problemas que têm impactado essa atividade e dificultado seu desenvolvimento ao longo dos anos no Brasil, mesmo sendo de grande interesse social.

EC130B4 do O Batalhão de Polícia Militar de Operações Aéreas-Adilar Marcelo de Lima1
Helicóptero EC130B4 do Batalhão de Polícia Militar de Operações Aéreas do Paraná e SAMU. Foto: Adilar Marcelo de Lima.

Desafios nacionais

Não há dúvidas da importância do resgate aeromédico para a sociedade, principalmente nas grandes metrópoles, percebe-se também que regiões de menor concentração urbana já clamam por esse tipo de serviço.

Sendo tão relevantes as vidas que foram salvas por essa modalidade de atividade aérea e as que poderão ser preservadas no futuro, por qual razão esse serviço encontra tanto arrasto para crescer ou mesmo manter-se no patamar que já conquistou?

Trata-se de uma atividade que reúne dois setores complexos e que isolados, exigem grande empenho técnico e investimento financeiro. A aviação e a medicina se juntam e formam uma modalidade focada na preservação da vida humana e passam a atuar em um cenário de risco, compressão de tempo e de processo decisório complicado, pois, uma ocorrência nunca é igual a outra.

Claro que de forma geral, no Brasil, a implantação dos serviços de resgate, com aplicação de aeronaves, começou com o aproveitamento de Instituições que já existiam e desenvolviam suas atividades aéreas voltadas para a Segurança Pública e Defesa Civil, hoje conhecidas como Unidade Aérea Pública – UAP.

Batalhão de Operaçãoes aeras do bombeiro de SC foto-Alexandre Masnik.
Helicóptero do Batalhão de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros de Santa Catarina. Foto: Alexandre Masnik.

Esse foi o primeiro desafio e o caminho mais óbvio; aproveitar a expertise da aviação policial e de bombeiros, integrando a eles o Corpo Médico (Médicos e Enfermeiros). Esse formato aplicado ainda hoje, mostrou-se eficiente e acertado, mas com o tempo e o aumento da demanda aeromédica, pode levar a uma dificuldade em dar atendimento às demais solicitações policiais e de defesa civil, criando a necessidade de priorizar atendimentos.

Comprar aeronaves pode se postar como solução para esse problema, mas para cada helicóptero ou avião adquirido, verifica-se a necessidade de compor equipes técnicas e gerir a formação dessas pessoas (Pilotos, Mecânicos, Médicos, Enfermeiros). Há também a necessidade de planejar os custos com manutenção, seguro, hangares e outros.

A estrutura hospitalar não se preparou para receber as aeronaves, sendo carentes de locais homologados para pouso. Alguns hospitais que têm helipontos tiveram suas homologações cassadas em razão de não manterem tais áreas especiais em conformidade com as normas da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

O alto custo da construção de helipontos em hospitais de referência e estrutura física inadequada para receber esse tipo de obra, não estimula investimentos. Ocorre também que a possibilidade de se realizar pousos regulares em estacionamentos e pátios desses hospitais vem conflitar com as normas aeronáuticas e fragiliza a segurança operacional. Dessa forma, ainda que se tenha hospitais em plenas condições de atender a vítima, em razão da falta ou interdição de helipontos ela poderá não chegar de helicóptero.

Governador Beto Richa, acompanhado do secretário da Saúde Michele Caputo Neto, inaugura o heliponto do Hospital Universitário Cajuru, em Curitiba. Além de agilizar a transferência de pacientes, o heliponto também será utilizado para o transporte de órgãos para transplante. Curitiba,06/06/2017 Foto:Jaelson Lucas / ANPr
Governador do Paraná inaugurou heliponto do Hospital Universitário Cajuru, em Curitiba. Além de agilizar a transferência de pacientes, o heliponto também será utilizado para o transporte de órgãos para transplante. 06/06/2017. Foto:Jaelson Lucas / ANPr.

A integração entre os Órgãos envolvidos nesse processo produtivo, chamado resgate aeromédico, tem muito que amadurecer e embora positivo e com objetivos comuns bem definidos (salvar vidas), as decisões organizacionais de cada um deles nem sempre considera a outra parte, causando dificuldades na implantação de planos e estratégias.

As aeronaves aplicadas na atividade aeromédica nem sempre são adquiridas exclusivamente para essa modalidade, por isso, em geral, a opção é buscar a aquisição de aeronaves multimissão, ou seja, que atendam também às expectativas relacionadas à Segurança Pública e à Defesa Civil, exigindo a busca de Kits aeromédicos homologados e compatíveis com a aeronave utilizada.

Os itens médicos e de aviação possuem custo elevado, exigindo grande esforço de gestão para adquiri-los e mantê-los. Quando se pretende atuar na aviação aeromédica, devem ser considerados os gastos com hangares, aeronaves, manutenção aeronáutica, documentação técnica e certificações, seguros, materiais aeromédicos, suprimentos e insumos médicos, combustível, tarifas, equipamentos de proteção individual, treinamento.

A regulamentação para o setor não contempla a realidade enfrentada, sendo comuns os conflitos entre normas aeronáuticas e médicas, que emergem no momento dos resgates, assim, espera-se uma evolução dos regulamentos que atendam ao gerenciamento de riscos, sem paralisar a atividade aeromédica que de certa forma, tem como característica, fazer o que não pode ser feito, normalmente, na aviação.

helicóptero “Saúde 03” do SAMU resgata vítima de acidente de trânsito na PR-492. Foto: Dr. Mauricio Lemos.
Helicóptero “Saúde 03” do SAMU resgata vítima de acidente de trânsito na PR-492. Foto: Dr. Mauricio Lemos.

A formação de pessoas para atuarem nesse setor é também uma grande barreira a ser enfrentada, pois, havendo recurso pode-se comprar uma aeronave da noite para o dia, porém, isso não acontece para preparar a tripulação que vai atuar em resgate aeromédico. Essa preparação demanda tempo e disponibilidade.

O panorama tenso e de grande impacto psicológico de um acidente grave leva a um entendimento de que nem todos têm o perfil para esse tipo de trabalho, sejam pilotos, enfermeiros ou médicos, havendo a necessidade de uma preparação sistematizada e que não permite pular etapas, ou seja, levam-se alguns anos para que tais profissionais sejam selecionados e treinados para esse tipo de atendimento. Sendo assim, espera-se um custo equivalente a complexidade dessa formação.

Exemplos americano e alemão na atividade aeromédica

A atividade HEMS – Helicopter Emergency Medical Service teve início em 1928, na Austrália, com o lançamento do primeiro serviço aeromédico utilizando asas fixas (aviões). Mais tarde, na década de 70, surgiram grandes operadores como a Air Methods, nos Estados Unidos e as organizações sem fins lucrativos ADAC e DRF, na Alemanha, que hoje detém as maiores e mais bem estruturadas frotas para operar HEMS.

A americana Air Methods, criada em 1980, é uma gigante na atividade aeromédica. Possui 500 aeronaves, entre helicópteros e aviões, em mais de 300 bases nos Estados Unidos, distribuídas em 48 Estados. Sua força de trabalho conta com cerca de 4.500 pessoas, entre pilotos, médicos, enfermeiros, mecânicos, especialistas em comunicação aérea, equipes de suporte, etc. Ela já voou 150.000 horas e transportou 100.000 pacientes.

EC 135 Air Methods Foto - David Osborn ( aeroprints.com)1
EC 135 Air Methods. Foto – David Osborn ( aeroprints.com)

Outra referência mundial no transporte aeromédico desde o início de suas atividades em 1970, a operadora ADAC Luftrettung possui hoje 37 bases operacionais (05 delas operam 24h) e 55 helicópteros próprios, configurados para missões de resgate e de transporte de pacientes críticos (UTI aérea).

Em 2016, a empresa ultrapassou a marca anual de 54.000 missões realizadas. O número de pacientes atendidos pelas equipes foi 48.567 e desses cerca de 13.000 foram levados por seus helicópteros amarelos a um hospital. Sua equipe é composta por mais de 1000 profissionais entre eles pilotos, técnicos para manutenção e administração e médicos e paramédicos colaboradores.

ADAC - BK117 - serão todos substituidos pelo H145 anté 2018 foto-Tobias Klenze1
ADAC – BK117 – Serão todos substituídos pelo H145 anté 2018. Foto: Tobias Klenze.

A operadora DRF Luftrettung, criada em 1973, possui cerca de 50 helicópteros em 29 locais na Alemanha e também em 02 estações na Áustria. Conta com cerca de 700 médicos de emergência, 200 paramédicos, 160 pilotos e 100 técnicos, garantindo elevados padrões nas áreas de operações de medicina, engenharia e voo.

A DRF possui uma experiência de mais de 40 anos e mais de 800.000 operações. Os helicópteros vermelhos e brancos operam do nascer ao pôr do sol e em 15 minutos de voo podem chegar a qualquer destino dentro de um raio de 60 quilômetros. Na Áustria, que são representados por duas estações, realizam anualmente cerca de 1.500 missões.

No mundo existem cerca de 2.000 helicópteros dedicados à missão HEMS com configuração específica para essa atividade. A maioria está na América do Norte (1100) e Europa (600), continentes que mantém a atividade há mais de 40 anos.

O principal benefício do HEMS é reduzir o tempo de resgate oferecendo o cuidado apropriado para o paciente. Isso porque o atendimento feito na primeira hora desde o acidente aumenta as chances de sobrevida do ferido e pode diminuir possíveis sequelas. Pesquisas internacionais mostram que o HEMS reduziu a mortalidade em 22% em relação ao transporte terrestre.

DRF Luftrettung EC-145. foto-Bomberpilot1
DRF Luftrettung, EC-145. Foto: Bomberpilot.

“Por isso o helicóptero é o meio mais rápido de salvar vidas, capaz de pousar em quase todo lugar, garantindo atendimento eficiente e transporte adequado”, disse Ralph Setz, um dos fundadores da Airbus Helicopters Foundation, organização de apoio e ajuda humanitária por meio dos helicópteros do grupo e em parceria com instituições de resgate no mundo, com as quais também desenvolve e apoia a realização de treinamentos para esse tipo de missão.

Qual futuro esperamos para o resgate aeromédico no Brasil?

No Brasil, o mercado ainda está em um nível de desenvolvimento baixo. A Aviação de Segurança Pública, por exemplo, possui cerca de 260 aeronaves, entre aviões e helicópteros, mas muito poucos são dedicados exclusivamente ao atendimento aeromédico.

Levando-se em conta que uma taxa de desenvolvimento médio seria de 0,5 a 2,9 helicópteros por milhão de habitantes, o país deveria ter pelo menos 300 helicópteros dedicados para atingir a taxa de 1,5 por milhão de habitante, como acontece na Alemanha, onde são operados 125 helicópteros dedicados, num total de 74 bases.

Batalhão de Operaçãoes aeras do bombeiro de SC foto-Alexandre Masnik4
Batalhão de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros de Santa Catarina. Foto: Alexandre Masnik.

Uma aeronave dedicada à atividade aeromédica ou ao transporte de órgãos humanos, oferece dignidade às pessoas e respeita o direito fundamental a vida e a saúde. Quando deixamos de salvar uma vida por questões técnicas, geográficas ou gerenciais, precisamos avaliar se estamos respeitando esses direitos.

Salvar uma vida poder ser, por exemplo, levar uma equipe médica a locais inacessíveis ou que não possuam essa assistência próxima, ou ainda transportá-la a um hospital. Salvar uma vida pode exigir dos gestores diversas formas ou modelos de atuação e vai depender de recursos, de um bom planejamento e de uma execução programada.

Além da fundamental e necessária seleção, treinamento e capitação dos profissionais engajados na atividade, um projeto ideal de emprego integrado de helicóptero, avião, veículo terrestre e hospital é um pré-requisito para a implementação de um atendimento seguro e rápido do paciente. Esse serviço não pode aceitar improvisações nem no treinamento, nem no atendimento e muito menos no transporte.

A sociedade precisa de um atendimento aeromédico moderno, eficiente e democrático, preservando vidas e potencializando atividades semelhantes em solo.

Assim, o desenvolvimento sólido dessa atividade no Brasil, com um sistema positivo e atuante, dependerá de uma Governança Participativa, cujo conceito pressupõe o envolvimento dos diversos setores da sociedade e do setor privado, indo além de iniciativas isoladas do Estado, onde as práticas de gestão deverão ser sólidas e com base em estratégias bem definidas e focadas no interesse público.

Outra questão é uma análise madura dos ambientes internos e externos das Organizações envolvidas na atividade aeromédica, lembrando que o ótimo nem sempre é alcançável. O caminho ideal é começar partindo de uma boa e sedimentada estrutura, longe de improvisações, mas ciente de que a excelência leva tempo e investimento para atingir.

Bons voos, com boa gestão!

Saiba mais:

Pelo menos 36 órgãos de segurança pública já usam drones no Brasil

Luiz Fernando Toledo – O Estado de S.Paulo

Regras criadas em 2017 facilitaram uso dos equipamentos pelo poder público; Prefeitura de São Paulo usa aparelhos para monitorar traficantes na região da Cracolândia, desmates ilegais e até ajudar no resgate das vítimas de afogamento nas represas

Monitorar o avanço do desmatamento, ajudar no cálculo do Imposto Predial Territorial Urbano (IPTU), construir mapas tridimensionais para incursões da polícia, acompanhar operações em áreas de risco e até ajudar no resgate de vítimas de afogamento. Nos últimos dois anos, o uso de aeronaves não tripuladas – conhecidas como drones – tem se multiplicado dentro da administração pública. As operações, ainda em fase experimental, já são adotadas em pelo menos 36 órgãos de segurança pública e defesa civil do País, de acordo com dados da Aeronáutica.

Até março, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), havia 38,4 mil drones regulamentados no Brasil – mais do que o triplo (13,2 mil) em relação a julho do ano passado. Cerca de um terço dos equipamentos têm funções profissionais.

Duas novas regulamentações aprovadas em 2017 pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo, do Ministério da Defesa, ajudaram a aumentar esse tipo de uso. O órgão facilitou voos em proveito de órgãos governamentais e exclusivos em operações de segurança pública, defesa civil e fiscalizações da Receita Federal. Antes dessas normas, não havia um padrão e era necessário analisar caso a caso, o que dificultava a operação prática dos equipamentos pelos órgãos públicos.

“O drone tem vocação importante dentro da segurança pública, que é na área de inteligência. Será cada vez mais empregado nesse sentido”, prevê o consultor em aviação e gestão pública Eduardo Alexandre Beni, especializado em drones. Como a tecnologia ainda é nova, o uso é considerado experimental.

“Os órgãos estão criando as regulamentações e estabelecendo diretrizes, se aproveitando da expertise que já existe na área. Mas ainda é um processo de avaliação”, diz. Beni ressalta que o equipamento não substitui nenhuma ação administrativa. “O drone ajuda a maximizar as operações, mas nunca a substituir. Há limitações, como o tempo de bateria, que dura no máximo 30 minutos.”

Equipamentos utilizados pelo Dronepol da Guarda Civil Metropolitana de São Paulo apresentados durante a LAAD Security 2018.
Equipamentos utilizados pelo Dronepol da Guarda Civil Metropolitana de São Paulo apresentados durante a LAAD Security 2018. Foto: Eduardo Beni.

Cracolândia

Cerca de 80% dos quase 10 mil voos já realizados por seis drones da Prefeitura de São Paulo tiveram como foco a região da Cracolândia, na Luz, no centro, segundo dados obtidos pelo Estado por meio da Lei de Acesso à Informação. São feitos pelo menos dois voos diários no local, nos períodos da manhã e tarde, com o objetivo de monitorar as ações de limpeza, identificar possíveis traficantes e fazer a contagem do fluxo de usuários na área. O governo também estuda criar, com base nas imagens registradas pelos equipamentos, uma espécie de banco de imagens de criminosos que atuam na região.

Antes o uso de drones era restrito a um programa, criado em maio de 2017 em meio à operação contra o tráfico na Cracolândia. Agora há um departamento na Secretaria Municipal da Segurança Urbana (SMSU) para gerir o uso dos equipamentos. A pasta passou a realizar testes em outras áreas, como resgates nas represas, monitorar desmatamento ilegal, contar manifestantes ou participantes de eventos e até ajudar a Polícia Militar, com elaboração de mapas em três dimensões de locais vulneráveis, para incursão policial.

“Vemos esse espaço como uma espécie de laboratório”,explica o coordenador de Tecnologia, Logística e Infraestrutura da SMSU, Rogério Peixoto. Foi a pasta que ajudou em 2017 na estratégia de entrada da PM na Favela do Moinho, no centro, após a polícia detectar que a droga que circulava na Cracolândia vinha de lá, por exemplo.

No Estado, os equipamentos também estão sendo utilizados, de forma experimental, pela Secretaria da Administração Penitenciária, que adquiriu, em 2017, dez drones para ações de varreduras nos presídios. Os equipamentos custaram R$ 157,5 mil e já fizeram, entre junho e dezembro, 193 ações.

Já o Tribunal de Contas do Município contratou uma empresa para registro de imagens com drones em três fiscalizações de obras: Hospital da Brasilândia, reforma do antigo Othon Palace Hotel e concessão de área municipal para o Sesc Parque Dom Pedro II.

PM da Bahia treina pilotos de drones para todo o País

Um dos órgãos públicos em que o uso de drones está mais avançado, a Polícia Militar da Bahia oferece treinamento para pilotos de drones de todo o País. Até agora, a corporação já formou 168 agentes.

Curso de Operador de Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada
Curso de Operador de Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada ministrado pelo GRAER da Polícia Militar da Bahia. Foto: GRAER.

“Foram 88 deles dentro do Estado da Bahia. Ajudamos na formação da Brigada do Rio Grande do Sul, PM do Rio de Janeiro, Corpo de Bombeiros do Mato Grosso e de Goiás, Polícia Federal, Exército, entre outros”, afirma o comandante do Grupamento Aéreo da PM baiana, tenente-coronel Renato Lima. Em nota, o Exército informou que estuda utilizar os drones, mas ainda não emprega o equipamento em nenhuma ação.

O Estado da Bahia tem 20 drones, utilizados desde o ano passado. Segundo Lima, a ideia é que a aeronave sirva de apoio complementar ao trabalho dos agentes. “Se vamos fazer reintegração de posse, por exemplo, o drone vai no local antes, faz a observação, registra fotos, dá a dimensão da área, o relevo, a topografia. Esses dados são essenciais para o planejamento, permitindo que o comando tenha acesso a tudo mais rapidamente. Traz grande economicidade e agilidade em relação, por exemplo, a um helicóptero.”

A novidade tecnológica, de acordo com ele, é importante em locais onde o uso de aeronaves tripuladas traz riscos. “Em presídios, por exemplo, a probabilidade de causar grande agitação entre os presos se usarmos uma aeronave de grande porte é alta. Com o drone, eles nem ficam sabendo”, explica.

Fonte: Luiz Fernando Toledo – O Estado de S.Paulo.

OAB de São Paulo promove I Congresso de Direito Aeronáutico – Drones

São Paulo – No dia 12 de maio (sábado), a partir das 9 horas, a Comissão de Direito Aeronáutico da OAB SP, com apoio do Departamento de Cultura e Eventos, promoverá o I CONGRESSO DE DIREITO AERONÁUTICO – DRONES.

O evento acontecerá no Salão Nobre da OAB SP, Praça da Sé, 385 – 1º andar. As inscrições poderão ser feitas através do site: www.oabsp.org.br, mediante a doação de uma lata ou pacote de leite integral em pó (400g), na recepção do evento. As vagas são limitadas.

Confira a programação do Congresso:

1º Período

9h20 – Introdução à história dos drones, definições e conceitos envolvidos, principais normas relativas aos voos recreacionais e não recreacionais – Dr. Tércio Chaves.

10h20 – Aspectos penais relativos aos voos com drones: principais normas e respectivos artigos, hipóteses de tipificação dos fatos, penas e sanções – Dr. Oscar Purcino Perez.

11h10 – Responsabilidades relativas a fiscalização administrativa e a abordagem do operador por agentes de segurança na hipótese de ocorrência de ilícito penal no voo com drones – Cel RR PMESP Eduardo Alexandre Beni.

2º Período

13h30 – Principais aspectos relativos ao seguro contra terceiros em voos com drones – cláusulas relevantes e abrangência das coberturas para voos não recreacionais – Drª. Juliana Salício.

14h15 – Apresentação dos principais segmentos explorados no mercado – adaptação nos negócios após a divulgação da norma RBAC 94-E pela Anac: desafios e oportunidades – Dr. Leonardo Felipe Minucio.

15h00 – Responsabilidade civil decorrente dos riscos na operação com drones – pontos contratuais relevantes para exploração dos voos não recreacionais – Dr. Oscar Purcino Perez.

16h00Overview sobre o cadastramento de solicitação de voos no sistema Sarpas, incidentes verificados, importância e aderência a campanha “drone consciente”, lançada inicialmente ano passado pelo órgão – Capitão AV Leonardo André Haberfeld Maia – DECEA.

Macacão de Voo e Luvas de Voo Antichama – Conheça algumas especificações técnicas dos tecidos

Eduardo Alexandre Beni

Esse artigo foi publicado originalmente em 29 de outubro de 2009, mas como a tecnologia dos tecidos melhorou e alguns fabricantes mudaram algumas especificações de seus produtos, atualizamos o texto.

O Tecido

O tecido Nomex ®, uma marca DuPont™, foi utilizado pela primeira vez pelos militares em 1965, quando a Marinha EUA utilizou o macacão de voo feito de fibra de Nomex ® brand. Hoje, a fibra Nomex ® é uma parte integrante dos trajes de voo militares, policiais, de bombeiros, além das balaclavas, coletes e luvas de voo. Seus benefícios são inúmeros. O principal é a segurança.

Além de outros tipos de tecidos, o Nomex® Comfort, Nomex® IIIA e Nomex® Flight Suit (N303) são utilizados na confecção dos macacões de voo para a Aviação de Segurança Pública e Aviação Militar no Brasil e no mundo.

Proteção Térmica Militar - Dupont
Proteção Térmica Militar – Dupont

DuPont™, detentora da marca Nomex ®, produzem uma gama de tecidos de meta-aramida para utilizações diversas. Importante dizer que também produz fibras de meta-aramida a empresa Kermel, inclusive em vestimentas especiais utilizadas para os serviços de bombeiros, exército, polícia, indústria, etc. (Clique e leia o catálogo da Kermel)

Outra empresa que fabrica esses tecidos é a americana Westex by Milliken, que no final de 2015 adquiriu a Springfield LLC. Esta aquisição ampliou a presença global nos mercados de vestuário industrial e tecido militar.

Especificamente sobre a fibra Nomex®, esta possui diversas configurações e gramaturas, pois para cada tipo de utilização será usado um material específico. A DuPont™ possui uma página que apresenta todas as características técnicas do tecido desejado (Pesquise), mas fique atendo pois existem diferenças entre aqueles de aplicação industrial e de aplicação militar/segurança.

Como regra geral, o Nomex® Comfort e o Nomex® IIIA são utilizados como vestuário de proteção e possuem a composição de 93% meta aramida, 5% para aramida e 2% fibra antiestática de carbono. A gramatura também pode variar, podendo ter peso de 203 g/m², 153 g/m² ou ainda 165g/m². Aqui existe um ponto controverso em licitações públicas – a gramatura. Elas são variadas e vai depender daquilo que pretende adquirir. Veja que os catálogos da DuPont™ no Brasil ainda não apresentam a opção dos tecidos com gramatura de 165g/m², muito embora sejam produzidos por empresas licenciadas pela Dupont.

macacao
Macacão de voo padrão

Outro tecido muito utilizado no mundo é o Nomex® Flight Suit N303classificado como vestuário de proteção militar, muito utilizado pelas tripulações americanas. Ele possui composição diferente: 92% meta aramida, 5% para aramida e 3% fibra antiestática de carbono, porém, como via de regra, apresenta gramatura de 153 g/m².

Todos eles possuem ótimas gramaturas e composições, pois são leves e confortáveis, entretanto, importante alertar que se for comprar um macacão de voo, atente para as especificações, especialmente para a composição, gramatura e performance térmica e mecânica (peeling, resistência a tração e alongamento).

As gramaturas e composições mantém certo padrão, porém são dinâmicas e sempre há uma atualização tecnológica, assim os órgãos públicos que realizam licitações para compra desses equipamentos de proteção individual devem atualizar essas informações, tendo certeza do que realmente querem comprar e se há no mercado empresas que forneçam.

A tecnologia utilizada no Nomex® protege contra o calor extremo, especialmente quando há arco de explosão súbita. Este material é composto por uma mistura de fibras que ajudam a ter mais resistência térmica, além de oferecer leveza e conforto ao usuário, oferecendo extrema durabilidade.

Além desses materiais, há também disponível no mercado outros produtos, mas produzidos para uso industrial (Empresas de Energia Elétrica, Brigadas de Incêndio), para pilotos de carros de corrida, aviação desportiva, aviação civil, etc.

Sabe-se que em algumas atividades de risco é recomendado o uso de fibras que possuam propriedades antichama, assim, podemos dizer que a composição do Nomex® esta diretamente ligada ao tempo de exposição ao calor e a temperatura.

O nível de proteção elevado da fibra de aramida Nomex ® está na sua estrutura molecular e, portanto, não requer nenhum tratamento químico, isto significa que a resistência das roupas de proteção feitas com essa fibra é inerente e permanente, não sendo removida com lavagens, uso ou armazenamento.

As Cores

Quanto às cores dos macacões de voo, como regra para a aviação militar e policial, o verde sávia (sage green-padrão 100%) é o mais utilizado, conforme a norma MIL-C-83429B e MIL-C-83429B (Amendment 2). Para os Bombeiros e Defesa Civil, o laranja é o padrão internacional do salvamento, porém outras cores são possíveis de encontrar no mercado, como a preta, azul, cinza, vermelho, caqui, etc. Algumas cores são utilizadas para aplicação industrial e outras para aplicação militar.

Recentemente, a Força Aérea Americana pediu a transição do Sage Green para o chamado Freedom Green. O Freedom Green é um protótipo desenvolvido para corrigir um problema de metamerismo (Muitas vezes, duas cores parecem idênticas à luz do dia, mas diferentes debaixo de outra fonte de luz) que a Força Aérea tem experimentado com o atual Sage Green. Um longo estudo da Força Aérea dos Estados Unidos identificou que o Sage Green tem muito menos refletividade solar do que o novo.

green

Tinto em massa

No processo de fabricação da fibra Nomex® é feita a tintura, denominada “tinto em massa”, onde é definida a cor e dada a proteção UV, cujo objetivo é evitar que o tecido desbote e mantenha a cor por muito tempo.

Neste processo, o fio é colorido com pigmentos especiais adicionados na massa antes de o fio ser fiado. Os fios tintos em massa apresentam maior uniformidade de cor, melhor solidez à luz, sublimação e lavagem, assim o tinto em massa elimina o processo de tingimento posterior.

Estima-se que os macacões de voo com tecido Nomex®, tinto em massa, e com proteção UV, iniciem processo de descoloração após o oitavo ano de uso, entretanto, não tira a validade do tecido, pois são processos diferentes, ou seja, a tintura é somente um processo “estético” na produção final do tecido.

Validade

Pode-se dizer que o tecido Nomex® NÃO possui prazo de validade, ou seja, suas propriedades antichama não se degradam com o tempo ou uso, desde que não haja exposição ao calor extremo.

O que há de recomendação do fabricante é quanto a estocagem, pois pode, conforme o caso, danificar o tecido. Assim o tecido estocado por mais de 2 anos deverá ser analisado, mas isso não significa que não possa ser utilizado, pois, como dito, vai depender de sua estocagem e análise.

Oportuno lembrar que na confecção do macacão de voo estão incluídos os zíperes, velcro® e a linha, que também devem receber tratamento antichama.

Importante dizer que o macacão de voo que desbota é aquele que não passou pelo processo de proteção UV ou foi tingido após a fabricação do tecido, e, por isso, com o tempo e lavagens sucessivas, ele pode ficar acinzentado ou amarelado, mas também, NÃO tira a validade da proteção antichama que o tecido proporciona, pois, como dito anteriormente, são processos diferentes.

Retardante à chamas Pyrovatex (pirovatex)

pirovatex
Macacões de uso industrial

O que ocorre e causa certa confusão aos desavisados é o processo denominado: Pyrovatex, que consiste num banho químico (sal especial) dado em qualquer tecido (algodão, sarja, brim, etc), com o objetivo de evitar a propagação do fogo e retardar as chamas.

Esse tipo de banho é dado, cumprindo normas de segurança, em cortinas, carpetes, uniformes industriais, macacões em geral (pode-se encontrar no mercado macacões de voo), etc, mas NÃO são certificados para uso na aviação policial ou militar.

Esse material, SIM, possui vencimento, pois com o uso e lavagens sucessivas (média de 100 lavagens industriais) vai perdendo suas propriedades de proteção, além de descolorir.

Luvas de Voo

luvadevoo
Luvas de voo. Algumas tem a ponta dos dedos com Touchscreen.

Em todo o mundo, as luvas de voo são fabricadas de acordo com as especificações militares dos EUA, norma MIL-DTL-81188C de 2001, a qual substituiu a norma MIL-G-81188B de 1979.

Essas luvas são elaboradas, em sua maioria em tecido Nomex® e oferecem excelente sensibilidade tátil, além de suportarem a chama. Seus tamanhos são padronizados, ou em letras (XS, S, M, L, XL ou XXL) ou em números (6 a 11 – curto e longo)

A confecção de luvas de voo militares seguem padrões pré estabelecidos na norma MIL-DTL-81188C e, dentre outras coisas, apresenta a seguinte composição: 92% meta aramida, 5% para aramida e 3% fibra antiestática de carbono. Portanto, fique atento na especificação do seu edital. Evite recursos desnecessários.

Considerações

Assim, o tecido de fibra Nomex® que compõem os macacões de voo utilizados pelas Unidades da Aviação Pública ou Militar no Brasil e no mundo não possuem prazo de validade, claro que deve ser considerado seu estado de conservação em razão do uso e acondicionamento. Esse é o seu limitador como qualquer outra vestimenta e vai depender, única e exclusivamente, dos cuidados que a pessoa tem com seu equipamento de proteção individual (EPI).

Podemos dizer então que não há prazo de validade às suas propriedades de proteção, o que poderá ocorrer é o desgaste natural da vestimenta em razão do uso e armazenamento.

A forma de aquisição ou confecção dos macacões de voo será definida pela Administração, lembrando que é possível adquirir macacões prontos (importados) através de representantes, entretanto, como viu-se, a especificação técnica desse equipamento precisa ser bem analisada, conforme os modelos apresentados no mercado.

Você precisa saber se realmente eles atendem as especificações de composição, gramatura, performance mecânica e térmica e se realmente utilizam o tecido que anunciam. Por isso, o teste laboratorial pode ser uma boa solução. Comprar um tecido sem realizar esses testes pode colocar em risco pilotos, tripulantes e mecânicos.

Como dado histórico e relevante, o Grupamento de Radiopatrulha Aérea de São Paulo no final da década de 90 desenvolveu seu primeiro macacão de voo utilizando o tecido Nomex® e o modelo adotado pela histórica norma MIL-C-83141-A USAF de 1.969 e MIL-C-83141-A (Amendment) de 1977 – Força Aérea dos Estados Unidos da América.

macacaofcverde.jpg
Modelo de macacão de voo desenvolvido pelo GRPAe.

Essa norma definiu esse modelo de macacão de voo e dele surgiram muitas variações. Lembre-se que além do modelo, há no mercado outros tecidos, como por exemplo o Kermel e outros modelos de macacão. Existem muitas empresas que vendem macacões de voo com esses e outros tecidos. A melhor forma de saber se está comprando um material certificado é pesquisando com o fabricante dos tecidos. Pesquise!

Com o passar dos anos outras Organizações de Aviação de Segurança Pública e Militar adotaram esse modelo de macacão, entretanto, o macacão de voo tem padrão internacional, pois o que muda de um para outro são detalhes de bolso, costuras, zíperes, tecido, cor, etc, conforme as necessidades dos usuários, o que os tornam muito parecidos e confiáveis.

É importante ressaltar que antes do início do processo licitatório a Administração Pública tem a total liberdade na escolha do modelo, podendo alterá-lo, substituí-lo, dependendo apenas dos interesses da própria Administração na escolha do modelo que melhor se adéqua às suas necessidades.

Há alguns exemplos de editais de licitações, contratos e regulamentos de uniformes que tratam, além do macacão de voo, de luvas de voo, capacete de voo e calçados de voo. Esses documentos estão publicados na Internet e é possível perceber uma certa padronização dos objetos (macacão de voo, luvas, capacete e calçados) especificados nas licitações e contratos, bem como a preocupação das Organizações de Aviação de Segurança Pública do Brasil com a segurança de seus Aeronavegantes.

Um alerta aos Aeronavegantes

Os tecidos melhoraram e alguns podem ter mudado suas especificações, então, antes de publicar seu edital certifique-se com os fabricantes do tecido se eles ainda são produzidos ou se mudaram sua gramatura, composição, performance, etc, tanto para luva, como para o macacão de voo. Pense também na possibilidade de realizar teste laboratorial, ele vai ajudá-lo na escolha do melhor produto – aquele dê proteção térmica, mecânica, conforto e durabilidade.

Hoje, como exitem no mercado diversos tecidos, cada um com sua gramatura e composição, preocupe-se com a correta especificação do produto que pretende adquirir, pois editais estão sendo impugnados por conta desses motivos, gerando muitos recursos desnecessários. Nessa onda de ficar copiando especificações técnicas de editais, muitos transtornos são causados. A especificação de um produto é dinâmica e deve ser estudada.

FIQUE ATENTO !

Bons voos, boa gestão, com segurança!

Segurança e Fiscalização serão temas do Seminário Dronegócios Meeting que acontece em Curitiba

Paraná – Nos dias 6 e 7 de dezembro, a capital paranaense sediará o Dronegócios Meeting Curitiba, um encontro na Federação das Indústrias do Estado do Paraná (FIEP) sobre Drones e que vai contar com seminário, cursos e mostra de tecnologia.

dronemetting

O Seminário que acontece na quinta-feira (07) tem a finalidade de mostrar o potencial de negócios da inteligência embarcada e sensores dos diversos tipos instalados nos drones para usos profissionais.

Na parte da manhã, serão abordados temas relacionados a formação dos pilotos, estrutura de negócios do setor e aspectos legais, como regras atuais, fiscalização, seguros e punição dos infratores mediante denúncias. Eduardo Alexandre Beni, Coronel RR PMESP e editor do site Piloto Policial participará da mesa de debates sobre legislação e fiscalização.

Já na parte da tarde, os vários painéis apresentam resultados e o potencial de aplicações dos drones e sua tecnologia embarcada para as áreas de agricultura, inspeções de infraestrutura, mapeamento, segurança e filmagens profissionais. Dessa vez, o Cel PMESP Beni falará sobre as aplicações dos drones na segurança pública e na defesa civil.

“Este evento tem o conteúdo ideal tanto para quem já atua no setor e deseja conhecer outras possibilidades de atuação, como os que estão pensando em investir neste setor, que já conta com mais de 700 empresas já mapeadas por nós, sendo 8% no Estado do Paraná”, comenta Emerson Granemann, coordenador do evento e fundador da MundoGEO, empresa que realiza anualmente em São Paulo a feira DroneShow.

São esperados, no evento, profissionais que atuam no desenvolvimento de softwares, robótica, educação, agricultura, infraestrutura, inspeções de obras, mapeamento, topografia, meio ambiente, telecomunicações, transportes, gestão territorial, entretenimento, filmagens profissionais, publicidade, jornalismo e seguros.

Clique o confira a programação completa

Local do Evento

  • FIEP – Federação das Indústrias do Estado do Paraná, Avenida Comendador Franco, 1341 – Jardim Botânico, Curitiba (PR). Horário das atividades e da mostra de tecnologia: 9 às 18h00.
  • Informações: [email protected], (41) 3338-7789.

Comunidade de Drones se mobiliza e cria “Campanha Drone Consciente”

O recente incidente com um Drone em Congonhas foi assunto na grande mídia, mobilizando também a comunidade de Drones para evitar acidentes. Assim, representantes do setor criaram um grupo denominado “Campanha Drone Consciente“.

A campanha de disseminação destas informações, une youtubers, moderadores de grupos em redes sociais e formadores de opinião em geral, na qual já estão participando a ABM (Associação Brasileira de Multirrotores), Mercadrone, NoarDrone, DRoNE, Drone Brasil, HorusGeo, Dronegócios, Portal Piloto Policial, entre outras, com objetivo de disseminar, de forma coordenada, conteúdos que divulguem a regulamentação e boas práticas da operação com Drones.

Apresentação1aDentre as atividades do grupo, estão reuniões para alinhar a estratégia de comunicação com a sociedade, realização de webinars e lives para divulgar as boas práticas, além da divulgação de conteúdos em forma de artigos, tutoriais e infográficos.

A ideia é que todos que estão ligados ao setor corporativo ou recreacional estejam unidos para ampliar as boas práticas de utilização dos drones no Brasil.

“Evitar acidentes graves com drones passa por investimentos dos aeroportos e áreas de risco em dispositivos de rastreamento, bloqueio e interceptação dos drones, mas também passa pela popularização das regras, proporcionando uma maior conscientização da comunidade que presta serviços, contrata ou faz recreação”, comenta Emerson Granemann, CEO do grupo MundoGEO, que mantém a plataforma Dronegócios e organiza a feira DroneShow.

Segundo o Cel RR PMESP Eduardo Alexandre Beni, editor do Portal Piloto Policial, “a fiscalização será o grande desafio para os órgãos reguladores, como DECEA, ANAC e ANATEL e havendo indícios de prática criminosa, o envolvimento das polícias nessa tarefa será inevitável. O grande desafio será a preparação e treinamento desses profissionais nessa nova modalidade. As regras estão colocadas, agora será preciso um trabalho integrado na fiscalização”.

Webinar

Nesta sexta-feira (24), às 11h00 (horário de Brasília), através de uma parceria entre o Dronegócios (Feira Drone Show) com o site Piloto Policial, acontecerá um Webinar sobre orientação e fiscalização de Drones pela Polícia. A participação é gratuita e online, basta inscrever-se no link: Webinar: Drones – Fiscalização pela Polícia.

Para participar da campanha

Se algum moderador de comunidade tiver interesse em participar no grupo da Campanha Drone Consciente, basta entrar em contato pelo e-mail [email protected] ou pelo whatsapp 41 9 9995 9701.

Receba notícias por e-mail

Receba por e-mail novidades do

RESGATE AEROMÉDICO

 

Você recerá um e-mail para confirmar sua inscrição.

Não compartilhamos seus dados com terceiros.

OBRIGADO

por se inscrever !

 

Você recerá um e-mail para confirmar sua inscrição.