FLÁVIO DA COSTA PORTELA
INSTRODUÇÃO
As operações com uso de aeronaves levadas a efeito pelos órgãos de segurança pública em geral, abrangem voos em condições diferentes daquelas que acontecem com as aeronaves privadas, de taxi aéreo e de serviços remunerados em geral.
Diferentemente do setor privado, as pressões e o estresse aos quais estão sujeitas as tripulações envolvidas nas missões de segurança pública, servem como catalisadores que potencializam um risco por si só elevado. Voar para resgatar vítimas de acidentes diversos para as quais pode não haver outra alternativa e a aeronave pode fazer a diferença entre a vida e a morte, ou ainda voar para coibir ações criminosas que não raro resultam em disparos de arma de fogo contra a aeronave são, sem sombra de dúvida, fatores que estão nas mentes de pilotos e tripulantes operacionais, também chamados de operadores de equipamentos especiais ou fiéis, desde antes da partida dos motores.
1. FATORES DE RISCO
Um fator de risco adicional surge quando tais voos ocorrem entre o por e o nascer do sol. A baixa luminosidade ou a sua ausência, não só dificultam a visualização de obstáculos, como também representam possibilidade de desorientação espacial, dentre outros problemas. Não por acaso a o legislador ao exigir experiência mínima noturna para manter a permissão de voo em comando à noite para os pilotos, o faz requerendo que a condução da aeronave se dê em período compreendido entre uma hora após o por do sol e uma hora antes do nascer do sol, de acordo com o parágrafo 61.23(b)(2) do RBHA 61.
A elevação dos riscos, associada a outras questões como relevo acidentado e voo sobre maiores extensões de água (mar ou rios) acaba por restringir os voos, em alguns estados, somente ao período diurno. Desta forma, os gestores de Organizações de Segurança Pública afetas à aviação devem analisar diversos quesitos visando subsidiar a decisão dos comandantes de aeronave que operam na linha de frente e ainda, se for o caso, limitar suas ações visando reduzir riscos.
1.1. Fatores Orgânicos
É sabido que as reações e o comportamento do organismo diferem no período noturno e no diurno fazendo com que as respostas aos estímulos também ocorram de forma diferente, em função do ritmo circadiano. Todo homem está sujeito a variações contínuas no corpo, as quais ocorrem em função da exposição do organismo à luz. Paradoxalmente o maior risco de acidentes nem sempre coincide com o horário de maior trafego aéreo, e sim com aquele em que o ser humano tem um declínio da curva de temperatura corporal central que, via de regra, ocorre entre 12h30 e 14h00 e após as 22h00 até as 06h00, sendo que o período compreendido entre as 03h30 e as 05h30 da manhã é momento críticos para a indução da sonolência em decorrência da fadiga [1]. Assim, o voo noturno por si só, principalmente considerando acionamentos que interrompam o sono do aeronavegante, pode representar elevação do fator de risco.
1.2. Black hole illusion
Outros fatores de risco associados ao voo sem luminosidade externa são ilusões às quais estão sujeitos os pilotos. Confusão entre céu e terra, Black hole illusion, autocinese, necessidade de fixação excêntrica, são ilusões ou dificuldades associadas ao voo noturno. Tais riscos contribuem sobremaneira com acidentes, podendo levar inclusive a acidentes por CFIT, sigla em inglês para Voo Controlado em Direção ao Solo.
1.3. Condições Meteorológicas Adversas
É importante ainda considerar o risco associado ao mau tempo. Baixa luminosidade, ausência ou poucas referências iluminadas existentes no terreno, associadas a condições meteorológicas adversas representam elevado grau de dificuldade no voo, principalmente se a tripulação não for habilitada e recentemente treinada em voo por instrumentos. Portanto, torna-se imperativo que no voo noturno os cuidados relativos a preparação antes da decolagem incluam a checagem das condições meteorológicas, o que pode ser feito de diversas maneiras. Consulta ao sítio da rede meteorológica da aeronáutica (www.redemet.aer.mil.br), onde informações de TAF, METAR, SPECI, animação de imagens de satélite, imagens de radares meteorológicos podem ser facilmente consultadas antes da decolagem, bem como um simples contato telefônico com o meteorologista do Centro Nacional de Meteorologia da Aeronáutica em plantão no aeroporto mais próximo pode ser realizado com o intuito de dirimir quaisquer dúvidas e/ou solicitar assessoramento em relação às condições meteorológicas do setor a ser sobrevoado.
3. ESTUDO DE CASO
Um estudo específico sobre helicópteros de resgate realizado pelo NTSB [2], órgão americano encarregado da investigação de acidentes aéreos, apontou que naquele país 38% dos voos aeromédicos são conduzidos no período noturno, contudo, dos acidentes investigados num período de 20 anos, 49% ocorreram durante a noite. Ou seja, a quantidade de acidentes ocorridas no período noturno beira 50% do total, sendo que os voos no período noturno respondem apenas por 38% das ocorrências. O CFIT foi citado no estudo do NTSB como ocorrência comum nos acidentes analisados. Já o CENIPA aponta que no período de 1999 a 2008, mais de 30% dos acidentes com helicópteros ocorreram por fatores associados ao CFIT, a exemplo de colisão em voo com obstáculo e colisão com obstáculo no solo [3]. Em que pese não podermos considerar todos os eventos que compõem os 30% como sendo CFIT, nota-se que os dois tipos citados podem ser potencializados com o voo noturno, dado que a baixa luminosidade contribui significativamente com o aumento do risco.
4. SUGESTÕES
Como sugestões de itens que podem auxiliar o gerenciamento do risco em voos noturnos estão:
a) o estabelecimento de corredores noturnos livres de obstáculos significativos, a serem seguidos até um ponto limite de onde se tomaria o voo direto ao local da ocorrência;
b) a fixação de limites geográficos por vezes ainda menores do que 27 milhas náuticas previstas na norma, estabelecidos de acordo com a iluminação presente no terreno;
c) o reconhecimento prévio e a definição, por parte do setor de operações, dos locais de pouso noturno com disponibilização para o Comandante da Aeronave de contatos telefônicos, fotos e coordenadas geográficas, quando aplicável;
d) a compulsoriedade de consulta meteorológica previamente à decolagem;
e) adoção de medidas de controle de fadiga, a exemplo de fixação de limites de horas voadas na jornada, de missões cumpridas, descanso apropriado, incentivo à prática de atividade física, entre outras.
CONCLUSÃO
Resta cristalino, portanto, que o voo noturno representa elevação do risco, contudo, há medidas que podem e devem ser tomadas para redução deste risco a níveis aceitáveis. E a quem cabe tal tarefa? Ao analisarmos os relatórios finais de acidentes ocorridos no passado recente podemos observar em diversos deles a presença, dentre os fatores contribuintes, da deficiente supervisão. Na verdade, o panorama estatístico do CENIPA relativo ao período de 1999 a 2008 aponta a deficiente supervisão como contribuinte em 47,1% dos acidentes, ficando atrás apenas do julgamento.
O gestor que permite, que não interfere ou ainda que se omite em estabelecer limites operacionais para seus pilotos, pode ser considerado corresponsável por um acidente ocorrido. Na medida em que não são fixadas normas internas que objetivem padronizar procedimentos e fixar conduta mínima a ser seguida, pode-se inferir que o Comandante da Aeronave seja o menor dos responsáveis por um incidente ou acidente.
A decisão final é e sempre será do Comandante, mas subsidiar essa decisão e não permitir que o caminho a seguir seja selecionado com critérios pessoais, é obrigação dos gestores. Aí entram o Comandante, Chefe ou Diretor do órgão de Aviação, seu Chefe de Operações, seu Oficial de Segurança de Voo, e até mesmo o responsável pelas instruções. Eles, no cumprimento da rotina administrativa de seus órgãos, é que devem discutir e estabelecer os limites, de forma que possam, no futuro, intervir no exercício da função de determinado Comandante quando este cometer uma violação, considerada como sendo o descumprimento da norma existente, e diferente do erro, ao qual todos, como seres humanos que somos, estamos sujeitos.
Clique e veja algumas fotos de operação noturna do CBM/DF
[1] PHILLIP, P. et al. Fatigue, sleep restriction and driving performance. Accidents, Analysis and Prevention Journal. v. 37, n. 3, p. 590, mai. 2005.
[2] Estados Unidos da América. Special Investigation Report on Emergency Medical Services Operations. National Transportation Safety Board. Washington, DC. 2006.
[3] Brasil. Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira para 1998 a 2008. Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Brasília, DF. 2009.
Autor: Flávio da Costa Portela é Oficial do Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal, Pós-graduado em Administração Pública e Comandante de Aeronaves EC 135 e AS 350.
