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Mike Biasatti
Publicado originalmente em AirMed&Rescue

EUA – A aviação é uma daquelas indústrias que te possibilita realizar muitas atividades, desde combater incêndios, fazer voos panorâmicos, operações offshore, transportar pessoas e cargas e pilotar helicópteros aeromédicos. Cada vocação específica de voo exige um conjunto de habilidades aeronáuticas básicas necessárias para todos os pilotos de helicóptero e, então, requer talentos mais estreitamente definidos para desempenhar as funções da posição. Em todos os lugares há requisitos diferentes.

• Leia também: EUA – Uma resposta aeromédica global com uma solução local.

As empresas aeromédicas nos Estados Unidos têm seus próprios requisitos específicos para os candidatos. Quando eu era um aspirante a piloto de HEMS (Helicopter Emergency Medical Services), antes da designação ser alterada para HAA (Helicopter Air Ambulance), os mínimos para entrada, especialmente para pilotos civis treinados como eu, eram assustadores:

• Licença comercial de helicóptero (preferencial ATP);
• Bacharelado preferencial;
• 3.000 horas de voo totais;
• Categoria de 2.500 horas de piloto em comando (PIC);
• 500 horas de tempo de asa rotativa;
• 250 horas de voo noturno;
• 100 horas Condições Meteorológicas por Instrumento (IMC).

Cada empresa definiu seus próprios mínimos e requisitos, além do requerido ao portador de uma Licença de Piloto Comercial de Helicóptero. Esses requisitos eram da principal empresa aeromédica daquela época e que eram meus objetivos, mas teria uma ampla exposição a outras formas de voo para acumular as horas necessárias.

Passados 20 anos, as coisas se afrouxaram um pouco. O serviço de ambulância aérea experimentou uma explosão de crescimento, e com isso, além de uma oferta finita de pilotos de helicóptero que poderiam atender os mínimos rigorosos, esses requisitos foram ajustados. Os mais comuns agora têm a seguinte aparência:

• 2.000 horas de voo totais;
• 1.000 horas PIC na categoria;
• 500 horas de tempo de asa rotativa de motor a reação;
• 100 horas noturnas em comando;
• 50 horas IMC real ou simulado.

Os tempos mudam

Em 2014, a Federal Aviation Administration (FAA) adicionou a seção 600 à parte 135 dos FARs (Federal Aviation Regulations), estabelecendo requisitos organizacionais para os pilotos que trabalham em operadores aeromédicos.

Desde 2017, todos os pilotos HAA devem possuir uma qualificação por instrumentos. A grande maioria dos helicópteros opera em uma configuração de regra de voo visual (VFR), mas um grande número dos acidentes que a indústria experimentou foram considerados, pelo menos em algum ponto, o resultado de voo VFR em condições meteorológicas por instrumentos (IMC).

Além disso, o FAR 135.00 estabelece condições meteorológicas mínimas em espaço aéreo Classe G (não controlado). Os requisitos de equipamento da aeronave foram introduzidos, assim como a maioria das mudanças, dando aos operadores a oportunidade de colocar sua frota e tripulação em conformidade.

Em 2016, as empresas que operam com 10 ou mais helicópteros foram obrigadas a criar um OCC (Centro de Controle de Operações) com pessoas para verificar o planejamento do piloto, verificar suas avaliações meteorológicas e monitorar seu progresso de voo.

Nenhum piloto poderia partir em uma solicitação de voo até que um membro do OCC tivesse revisado sua avaliação de risco submetida para incluir planejamento de combustível, rota, tipo de voo e muitos outros detalhes aplicáveis ​​à solicitação de voo proposta.

Os pilotos agora eram obrigados a determinar uma altitude mínima segura para o voo proposto e garantir que eles pudessem ultrapassá-la em 300 pés durante o dia e em 500 pés à noite. Em 2017, requisitos de planejamento de voo para auxiliar na redução do CFIT (Controlled Flight into Terrain or Obstacles), muitos dos operadores já haviam implementado a maioria desses mínimos em seu próprio manual de operações e, em certa medida, foram além do que estava sendo necessário, então a transição – para muitos – foi bastante tranquila, mas a partir de então, todos tiveram que operar sob as mesmas regras.

Realidade de voar um HAA

Portanto, levando em consideração a miríade de requisitos técnicos listados acima, o que é necessário para ser um piloto HAA nos EUA?

Você deve ter um certificado de piloto comercial de helicóptero com qualificação de instrumento. Você deverá obter e manter um exame médico de voo de segunda classe anualmente, embora alguns operadores exijam um exame de primeira classe (No Brasil é chamado de CMA – Certificado Médico Aeronáutico).

Você precisará atender, ou estar muito próximo, a experiência de tempo de voo necessária que cada empresa em particular tem, mas não desanime, muitos operadores farão algumas exceções se um dos requisitos estiver com menos tempo e o outra com mais. Muito de seu sucesso virá de suas habilidades interpessoais.

Trabalho em equipe

Para ter sucesso como piloto HAA nos EUA, você precisará trabalhar em equipe. Uma configuração comum para helicópteros aeromédicos nos EUA é um piloto, uma enfermeira e um paramédico. Todas as operações são conduzidas tendo como base o gerenciamento dos recursos da tripulação.

Embora sua equipe médica não seja aviadora, eles oferecem dois pares de olhos extras, que podem realmente ser úteis quando você está pousando em uma área restrita, residencial, com cabos de energia e árvores ao redor.

Aprender a solicitar sua opinião, especialmente quando se trata da deterioração do tempo, é essencial. Alguns helicópteros aeromédicos são classificados para voos IFR (Instrument Flight Rules). Normalmente, mas nem sempre, esses são helicópteros bimotores com sistemas redundantes para incluir um piloto automático. O trabalho em turnos não é para todos, mas tem seus benefícios!

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Turnos de trabalho do piloto

Uma programação típica para o piloto é de sete turnos ativos, seguidos de sete turnos de descanso. São turnos de 12 horas e, em alguns programas – como o meu – os sete turnos são divididos entre dia e noite. Por exemplo, trabalho de quinta a domingo (das 07:00 às 19:00) e depois, após 24 horas de folga, trabalho de segunda a quarta à noite (das 19:00 às 07:00).

O horário mais comum é trabalhar sete turnos diurnos consecutivos, depois ficar sete dias de folga e, quando voltar, trabalhará sete turnos noturnos. Ao todo, você obtém metade do ano de folga.

Checklist

Um dia de trabalho típico envolve chegar à sua base designada, que pode ser em um aeroporto, heliporto de hospital ou local independente. A equipe de saúde normalmente trabalha em turnos de 24 horas.

Você se encontra com o piloto de plantão e informa sobre seu turno, quaisquer problemas com a aeronave ou manutenção planejada, o clima atual e quaisquer voos pendentes. Feito isso, ele ou ela vai embora, e seu dia realmente começa.

Inicie dando uma olhada no diário de bordo da aeronave para verificar se há trabalho feito, informe o mecânico que está no local e, em seguida, prossiga para a aeronave. Verifique o tempo atual e a sua previsão para ver como estão as condições e o que pode esperar durante o seu turno.

Um pré-voo permite que você verifique se tudo está em ordem, as luzes estão funcionando, nenhum óleo gotejando, quantidade de combustível, etc. Um helicóptero tem um milhão de peças, todas voando em formação e operando sob uma grande pressão de torque, portanto, é fundamental que você dê uma boa olhada em todos os componentes críticos.

Seu mecânico fará uma verificação de aeronavegabilidade a cada poucos dias, que é um exame mais detalhado da aeronave e qualquer manutenção programada (que é muito).

Preparados para a missão

A aeronave parece estar bem, você tem tudo que precisa para sua primeira solicitação de voo, agora é hora de informar a equipe de saúde. Eles podem muito bem ter estado na aeronave durante sua inspeção, verificando seus equipamentos e vários medicamentos que carregam.

Você discutirá com eles o clima, qualquer trabalho realizado ou esperado a ser feito na aeronave, quaisquer incidentes relacionados à segurança que ocorreram, quaisquer boletins de segurança e um briefing geral que inclui lembretes para proteger qualquer equipamento solto e permanecer vigilante, especialmente durante a decolagem e o pouso, mas na verdade, o tempo todo.

Gosto de lembrar à minha tripulação que cada assento da aeronave tem um ponto de vantagem que nenhum outro assento possui de forma idêntica. Pode haver alguma sobreposição, mas cada ângulo de visão é único, e eles precisam assumir a propriedade dessa área e garantir que o piloto não faça nada inesperado.

Um dos meus melhores amigos costumava dizer “se o voo não foi nada chato, fiz algo errado”. Embora o estresse de tratar os pacientes seja tudo menos enfadonho, o voo em si deve ser.

São várias as funções administrativas partilhadas pelos quatro pilotos da base, pelo que pode muito bem haver algumas para cuidar, assim como verificar no Centro de Comunicação e Regulação. Pense no Com Center como os despachantes do programa. Eles recebem ligações de várias agências ou hospitais solicitando o transporte de alguém. Suas responsabilidades são muitas.

E agora você espera. No início, para mim, não era incomum voar de dois a cinco pacientes em um turno. Com o passar dos anos, o número de helicópteros médicos cresceu tanto que um voo por turno não é incomum e, às vezes, você pode não receber nenhuma solicitação. Durante o turno, você fica de olho no tempo, pode estudar, é claro que tem televisão para assistir, uma pequena cozinha para preparar as refeições e cada tripulante tem seu próprio quarto com vários itens relacionados ao trabalho e uma cama.

Quando acontece o acionamento

Quando chega uma solicitação de voo, o piloto verificará o tempo. Se não for capaz de voar (tempestades na área, teto abaixo de VFR ou IFR dependendo do programa, condições de gelo, etc.), você terá que recusar esses voos. Se o tempo estiver aceitável, avise a equipe de saúde, reúna o que for necessário, e siga para a aeronave.

Sempre ande completamente ao redor da aeronave antes de entrar. Muitos pilotos, por um desejo de serem rápidos, passaram por cima de um cabo de alimentação conectado à aeronave ou de uma capota que foi deixada aberta. A tripulação médica deve estar chegando e dar uma volta também. A redundância ajuda na segurança.

Foi-lhe dada uma distância e um rumo, o que lhe permite traçar o seu curso e eles irão fornecer-lhe as coordenadas GPS para a localização. Cerca de metade das solicitações são de hospitais menores que precisam remover pacientes para hospitais maiores, onde há atendimento especializado disponível, e a outra metade é de agências de EMS (Emergency Medical Services) que respondem a acidentes de trânsito, pacientes com derrame cerebral, ferimentos por arma de fogo, entre outros.

Nesses casos, a unidade terrestre no local configurará uma zona de pouso e o informará sobre quaisquer perigos. Após o pouso, a equipe de saúde partirá da aeronave para a ambulância que o espera, ou para o hospital, e posteriormente retornará com o paciente.

Você é responsável por manter um controle sobre qualquer mudança nos padrões climáticos, requisitos de combustível para o próximo trecho de voo, calculando o maior obstáculo ao longo da próxima rota. O tráfego na comunicação de rádio pode ficar um pouco opressor às vezes.

Você deve manter uma escuta atenta nas frequências ATC (Controle de Tráfego Aéreo) para qualquer espaço aéreo em que esteja operando, ficar atento no rádio de despacho da empresa e ao canal ar-ar para acompanhar o tráfego local de helicópteros nas áreas em que você estará operando. Às vezes, parece que todo mundo quer falar ao mesmo tempo, então você precisará priorizar. O velho ditado vem à mente: Aviar, navegar, comunicar.

Não fique tão envolvido em conversas de rádio a ponto de se distrair de sua função principal de manter o nível da aeronave, voando na direção certa e longe de quaisquer alvos conflitantes. Pilote a aeronave primeiro, navegue na direção que ela precisa seguir e, em seguida, responda às chamadas de rádio.

Uma vez que o paciente esteja embarcado e você tenha chegado ao centro de trauma ou instalação de recebimento, a equipe de saúde irá desembarcar o paciente e levá-lo para o hospital e passar o caso para o médico ou enfermeiro receptor. Enquanto isso, não é incomum que o piloto voe para um local próximo para abastecer, de modo que, quando a tripulação voltar, estejam prontos para aceitar novo pedido.

No voo de volta, a equipe de saúde e o piloto terão que cumprir listas de verificação para tudo (checklist) e elas o mantêm longe de problemas. Siga-os. Depois que o corte do motor for concluído, execute outra caminhada completa ao redor da aeronave procurando por algo que não esteja certo, óleo ou fluido hidráulico escorrendo pela lateral, travas estouradas, apenas uma boa olhada.

Ao retornar ao escritório do piloto, você registrará os detalhes do voo, do combustível que adquiriu e enviará. Faça um debriefing com sua tripulação e especialista em comunicação para ver se houve algum problema durante qualquer parte do voo. Um processo contínuo de melhoria ocorre para garantir que estejamos cumprindo nossa missão de fornecer transporte aeromédico seguro, rápido e eficiente para pessoas com problemas de saúde.

O que mais importa é uma atitude positiva

Qualquer piloto que se candidate a um emprego aeromédico provavelmente terá as qualificações necessárias, mas o que diferencia um candidato de outro é a atitude. Uma atitude positiva, aberta a críticas, sugestões, sem perder a paciência é fundamental. Uma pessoa que gosta de trabalhar em um ambiente colaborativo, que vai acima e além do que se espera, com boa atitude mesmo depois de decorridas 11 horas do seu turno de 12 horas.

Os dias podem parecer longos; certifique-se de que está tudo bem com algumas horas de inatividade e, de repente, momentos de urgência. Aqueles que são mais bem-sucedidos nesta linha de trabalho podem realizar multitarefas com sucesso, evitando permitir que a suposta urgência do paciente altere sua responsabilidade e o resultado seguro de cada voo, e sinceramente, é ótimo estar por perto de alguém agradável e que gosta de fazer parte de um time de pessoas que gostam de ajudar os outros.

É um trabalho fantástico e vale a pena os sacrifícios que você terá que fazer para chegar lá.

Boa sorte!

Sobre o Autor – Mike Biasatti – Piloto de helicóptero e ambulância aérea (HAA) nos Estados Unidos há mais de 15 anos e piloto de helicóptero certificado desde 1989. Em 2008, o ano mais mortal já registrado na indústria de HAA dos EUA, ele fundou o EMS Flight Crew (AirMed & Rescue), um recurso online para equipes aeromédicas compartilharem experiências e aprenderem umas com as outras com o objetivo de promover a segurança no setor.

Texto traduzido e adaptado por Eduardo Beni, Editor do Resgate Aeromédico.