ROGÉRIO APARECIDO HOLZMANN
Introdução
O Motor Arriel foi projetado para adaptar-se as exigências e particularidades de propulsão da nova geração de aeronaves, neste caso o helicóptero.
Sendo assim o projeto do motor foi baseado em alguns aspectos básicos, quais sejam:
Tocantins – Leonardo Marincek Garrido da Nóbrega, Delegado de Polícia, participou, de 05 a 09 de outubro de 2009, do Ground School do Helicóptero AS-350B (Esquilo), um dos aparelhos mais utilizados pelos órgãos de segurança pública no país.
Itajuba/MG – Quatro Policiais Militares de São Paulo e um do Distrito Federal concluíram o Curso Teórico e Prático de Mecânico de Célula e Sistemas no helicóptero HB/AS350B, BA, B2 e B2VEMD, realizado no período de 14/09/2009 a 01/10/2009 no Centro de Treinamento da Helibras, na cidade de Itajubá/MG. O Curso foi ministrado pelo experiente Instrutor Técnico, Vagner José de Souza.
Rio de Janeiro – Duas policiais militares foram formadas, sexta-feira (02/10/09), no Curso Teórico de Piloto Privado e Comercial, ministrado pela Escola de Aviação da PMERJ (EsAv). No total, 18 militares e 1 Policial Rodoviário Federal receberam seus diplomas.
CEARÁ – Em 07/10/2009, os Oficiais da Polícia Militar do Estado do Paraná, Capitão Sérgio Augusto Ramos e o Tenente Márcio Valim de Souza, concluíram o Curso Prático de Piloto Privado de Helicóptero realizado no Estado do Ceará. O curso ocorreu após uma ação conjunta de cooperação entre os Órgãos de Segurança Pública dos dois Estados, objetivando a formação de pilotos de helicóptero para aplicação em operações Aéreas de Segurança Pública no Estado do Paraná.
Um longo toque da campainha é o sinal. Quatro policiais vestidos com o cobiçado uniforme verde-oliva – dois deles equipados com armas de grosso calibre – correm em direção ao helicóptero Águia da Polícia Militar, estacionado em posição estratégica e preparado para decolar rumo a mais uma ocorrência policial. Dessa vez, uma perseguição em São Miguel Paulista, zona leste de São Paulo, deixou um policial baleado e os suspeitos estão em fuga. Dois minutos depois do sinal sonoro, os policiais já estão posicionados com armas em punho e colete à prova de balas, as hélices giram a todo vapor e a aeronave decola. Em cerca de 10 minutos, o Águia chegará ao local da ocorrência.
Essa sequência de ações é algo corriqueiro no Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar do Estado de São Paulo (GRPAe). Todo este trabalho logístico é coordenado por uma central de controle, responsável por selecionar as ocorrências que chegam por duas vias: pela Central de Operações Bombeiro Militares (COBOM) ou pela Central de Operações Policiais Militares (COPOM). Ao mesmo tempo, pelo menos cinco militares permanecem atentos às telas dos monitores por meio dos quais acompanham todas as ocorrências policiais registradas na capital. Esse sistema de trabalho impede que o cidadão tenha comunicação direta com o GRPAe, procedimento que evita trotes e decolagens desnecessárias, afinal, cada hora de vôo de um Águia custa R$ 1,2 mil para o Estado.
Em 2009, o GRPAe completou 25 anos de atividades. A frota, que começou com uma aeronave em 1984, agora já tem 16 helicópteros (15 HB-350 Esquilo e 1 Schweizer HU-30), seis aviões e 70 pilotos para operá-los. Os helicópteros estão espalhados no Estado, sendo que dez estão na capital e cinco nas bases do interior – localizadas em Campinas, Ribeirão Preto, Bauru, São José dos Campos e Praia Grande. E a frota vai aumentar: mais quatro helicópteros (AS350B2) já foram encomendados pelo Governo do Estado e serão enviados, até 2010, para as cidades de Piracicaba, Presidente Prudente, São José do Rio Preto e Sorocaba.
Como qualquer outro helicóptero, o modelo dos Águias é capaz de permanecer no ar por 3h30 com tanque cheio – o que corresponde a uma viagem de ida e volta com quatro pessoas a bordo entre a capital e Ribeirão Preto. Entretanto a frota da PM também possui recursos exclusivos como rádio comunicador com freqüência única (que não pode ser interceptada por outros aparelhos), GPS adaptado (um sistema de navegação que garante maior precisão que os convencionais) e câmeras super-potentes localizadas na parte de baixo da aeronave, capazes de identificar suspeitos e checar placas de carros com mais de 1 quilômetro de distância.
Além de possui equipamentos de última geração, os helicópteros da PM têm alguns “privilégios”. “Nossas aeronaves podem voar abaixo da altura mínima permitida e pousar em qualquer lugar. Claro que a responsabilidade é do comandante”, explica o capitão do Grupamento Aéreo, Wander Satil de Souza. Nos 25 anos de atividades, a frota passou metade do tempo no ar. “Os Águias já realizaram cerca de 120 mil missões e voaram quase 72 mil horas. Isso significa 12,5 anos no ar”, completa o comandante.
Se a sala de controle emite dois longos sinais sonoros, a missão é diferente: trata-se de um resgate. Ao lado do helicóptero que acabara de partir para dar suporte aéreo aos policiais que estão nas viaturas, uma aeronave está a postos para ajudar a salvar vidas. Desta vez, embarcam na aeronave piloto, co-piloto, médico e enfermeiro. Quanto menos gente, melhor porque, quase sempre, a aeronave é usada para transportar pessoas em estado grave até os hospitais.
“Em 90% dos casos levamos as vítimas para o Hospital das Clínicas, que é capacitado para atender praticamente todas as ocorrências. Ainda temos hospitais de referência regionais como o do Mandaqui e o Santa Marcelina”, explica o capitão Satil. Essa rotina se repete diariamente, das 6h30 até o pôr-do-sol – enquanto há luz natural, existe possibilidade de pouso.
O Águia também realiza missões de combate a incêndios e apoio aos bombeiros do litoral do Estado. “Com o helicóptero, chamamos os banhistas para perto da areia e, em caso de afogamento, ajudamos a resgatá-los”, explica o capitão. Para completar, as aeronaves do GRPAe também fazem transporte de órgãos para transplantes urgentes.
Para fazer parte do seleto time de comandantes da Polícia Militar, é preciso se preparar para uma maratona de estudos. O primeiro passo é superar o concorrido vestibular da Fuvest e cursar os quatro anos da Academia do Barro Branco. Concluída esta fase, é necessário passar pelo menos três anos em bases operacionais da corporação – função administrativa não conta.
Após os primeiros sete anos, é preciso ter sorte para participar de um concurso interno para pilotos – o que ocorre apenas quando os mais velhos se aposentam ou o Governo adquire novas aeronaves. Aprovado no exame, a última etapa dura cerca de cinco anos e é composta de cursos teóricos e práticos, exames médicos e psicológicos e muito treinamento. Se tudo correr conforme os planos, um membro da Polícia Militar leva 12 anos – após o ensino médio – para se tornar um comandante do Águia.
Fonte: Portal do Governo do Estado de São Paulo, em 07/10/09
Fotos: Acervo e Jonne Roriz, Agência Estado.
ALEX MENA BARRETO
A atividade policial é quase sempre uma atividade anônima. Dia e noite, em todos os rincões do Brasil, existe agora, exatamente neste segundo, um policial ou um bombeiro salvando uns, levando atendimento a outros, enfim, tranquilizando todos.
Resumo:
O trabalho apresentado: FORMAÇÃO DO PILOTO POLICIAL tem por objetivos analisar a formação do piloto de helicópteros da Polícia Militar do Estado de São Paulo, em um ambiente de inovação tecnológica, formação de competências e gestão organizacional. Revisa conceitos relacionados com tais fatores e os analisa dentro da ótica específica da formação de pessoal engajado em operação de equipamentos de alta tecnologia e complexidade, em ambiente de intensa atividade psicofísica, sujeitos a rápida demanda de decisões, dentro de exigências de gerenciamento de risco, face às necessidades inerentes à segurança de vôo.
Palavras-chave: Formação, Piloto Policial, Formação de Competências, Gestão Organizacional.
Em 2007 foi realizado Censo pelo Departamento de Justiça dos Estados Unidos da América, cujo objetivo era analisar as Unidades de Aviação Policial em operação naquele país.
Após análise dos dados colhidos pelo Censo foi elaborado um relatório e publicado em julho de 2009 no site do U.S. Department of Justice.
Durante a Helitech, realizada em Setembro de 2009, em Duxford, foi anunciada a encomenda de uma nova aeronave EC135 para West Midlands Police Air Support Unit.
AgustaWestland e UI International (UII) anunciaram o contrato de compra pelo Korean Public Procurement Services para fornecimento a Korea National Police Agency (KNPA) de um AW119Ke, na configuração policial, como parte de um programa de modernização da frota de aeronaves policiais.
A Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional aprovou na quarta-feira (30/09/09) novas regras para a investigação de acidentes aeronáuticos no País, em especial normas para acesso aos destroços da aeronave acidentada.
Inicialmente é importante dizer que o cuidado no trato desse assunto é de extrema relevância e o conhecimento aprofundado dessa Aviação e dos conceitos de direito administrativo, constitucional e aeronáutico é de suma importante para a tomada de decisões mais acertadas e que poderão influenciar o futuro dessa Aviação.
1. Acidente de aeronave – Mato Grosso
Esse tema já não é novidade na Aviação de Segurança Pública e deveras preocupante, pois, de forma resumida, o Relatório Final A-015/CENIPA/2009, que analisou esse acidente aeronáutico ocorrido em 04 de abril de 2005 com aeronave do Grupamento Aéreo do Mato Grosso, além de influenciar decisão judicial, afirmou em sua análise, e apresentou como fatores contribuintes, entre outros, o seguinte:
A tripulação envolvida no acidente iniciou o serviço de sobreaviso às 8h e passou o dia realizando atividades burocráticas. Ao ser acionada a missão, os tripulantes já contavam com uma jornada de trabalho de 11 horas, ou seja, não poderiam decolar, de acordo com o que preconiza a Lei 7.183 em seus artigos 20 e 21, pois estariam suscetíveis à fadiga. (grifo nosso)
O excesso de motivação para o cumprimento da missão de resgate fez com que os pilotos retardassem a decisão de regressarem à base de operações, ao encontrarem condições meteorológicas adversas. (grifo nosso)
O piloto julgou, incorretamente, que poderia prosseguir na missão mediante condições meteorológicas adversas, descendo abaixo da latitude mínima de segurança de 200 ft (ICA 100-4). (grifo nosso)
Ao executar o vôo visual noturno abaixo de 200 ft o peloto contrariou a ICA 100-4, itens 3.2.1 e 3.2.2, ocasionando elevada condição de risco à tripulação e ao equipamento de forma desproporcional aos benefícios que poderiam advir do cumprimento da missão, não se verificando, portanto, a incidência de motivo que justificasse o descumprimento da refida norma. (grifo nosso)
Como lembrança, a fim fixar conceitos, é importante que se leia os artigos Direito Aeronáutico e Aviação de Segurança Pública, ANAC e Aviação de Segurança Pública e o Seguro Aeronáutico com garantia da responsabilidade civil do Estado, pois, certamente trarão à tona conceitos importantes e que auxiliarão no melhor entendimento das normas de Direito Aeronáutico.
Retomando, a análise feita pelo CENIPA não observou a própria RBHA 91, subparte K, pois, ao tratar da Aviação de Segurança Pública, excetuou a aplicação da referida lei aos seus aeronavegantes, ao afirmar no item 91.957(d), que: “[…]qualquer tripulante contratado segundo a Consolidação das Leis do Trabalho, CLT, está sujeito à Lei nº 7.183, de 05 de abril de 1984, que trata do exercício da profissão de aeronauta”[…], ora, por exclusão, os que não são, não estão sob o manto dessa lei, mesmo porque, não poderia ser diferente, pois a própria lei assim determina, senão, incorreria em ilegalidade, já que o regime jurídico do servidor público é estatutário e não celetista.
O fato dos aeronavegantes da Aviação de Segurança Pública não estarem sujeitos a lei do aeronauta não elimina a possibilidade de terem jornadas de trabalho que provoquem fadiga e, conseqüentemente, aumente o risco de cometimento de erros não intencionais. Uma proposta, e esta sim deveria ter sido analisada no Relatório do CENIPA, seria normatizar as jornadas de trabalho da Aviação de Segurança Pública.
2. Acidente de aeronave – Rio Grande do Norte
Apesar de se tratar de outro acidente envolvendo aeronave da Aviação de Segurança Pública, mas por ser assunto relevante, dada sua importância, e por apresentar traços de similitude ao presente caso, está tramitando no Tribunal de Justiça do Estado do Rio Grande do Norte, 5ª Vara da Fazenda Pública, em 1º Grau, Processo Nº 001.08.012323-7, referente a Ação Civil Pública ajuizada pelo Ministério Público contra Tenente Coronel da Polícia Militar, por ato de improbidade administrativa.
Segundo a referida Ação Civil Pública, conforme reportagem publicada no site nominuto.com, o helicóptero, Esquilo AS350B2, do Governo do Estado do Rio Grande do Norte, acidentou-se em maio de 2003, no campo de futebol do Quartel da PM, na Avenida Rodrigues Alves e, conforme entendimento dos Promotores de Justiça, o deslocamento do helicóptero ocorreu em desacordo com as normas vigentes e em desrespeito às regras de tráfego aéreo, resultando em uma grave perda patrimonial para o Estado.
O Ministério Público Estadual recomendou ainda, entre outras coisas, que fossem adotadas as medidas indicadas no Relatório Final sobre o acidente com o helicóptero, elaborado pelo CENIPA, dentre elas: a adoção de imediato de mecanismos de controle para que pessoas não habilitadas sejam impedidas de participarem de voos na condição de tripulantes; estabelecer, em até três meses, parâmetros a serem observados pelo Grupamento Aéreo quando do emprego do helicóptero em operações policiais; e em seis meses, providenciar um programa de treinamento e padronização para o Grupamento Aéreo, bem como a elaboração de um manual com os procedimentos a serem adotados em operações policiais envolvendo aeronaves.
Fonte: 24 Horas News
O Estado de Mato Grosso foi condenado a pagar R$ 200 mil a título de indenização por danos morais para a família de Rodrigo Ribeiro, oficial da Polícia Militar que morreu vítima de acidente aéreo com o helicóptero Águia Uno. A decisão é do juiz Alberto Ferreira de Souza, da 3ª Vara da Fazenda Pública. A família ainda não decidiu se recorre do valor, já que pediram R$ 3 milhões, segundo o advogado Fabiano Rabaneda. Porém, um fato chamou a atenção: ao narrar a questão, o magistrado deixa claro que ao acidente poderia ter sido plenamente evitado não fosse “a determinação” de se efetuar o resgate no período noturno, sem visibilidade. As condições meteorológicas eram impróprias: névoa úmida e teto baixo.
Há ainda outra questão observada pelo magistrado: o excesso da jornada de trabalho dos tripulantes do vôo – 11 horas e 10 minutos quando recomenda-se o limite de onze horas para tripulações simples, nos termos da Lei do Aeronauta. “O fato é notório, incontroverso e inelutável” – acentuou o juiz. Na ocasião, além do oficial, estavam na aeronave o sargento Joel Pereira Machado, 29, e o soldado Júlio Márcio Jesus, 27, e o piloto Henrique Corrêa da Silva Santos, que sobreviveu. O acidente aconteceu no dia 4 de abril de 2005, a cerca de 80 km de Cuiabá.
O relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) elencou diversas situações que colaboraram para a queda, desde o momento da saída dos militares ao instante em que o piloto teria tentado retornar à base de operações em função das condições meteorológicas, momento em que ocorreu o acidente nas imediações da Serra de São Vicente. A aeronave decolou por volta das 19h, sob chuva, para tentar realizar o resgate de vítimas de um acidente automobilístico na BR-364.
O fato de à época a Policia Militar não possuir um oficial de segurança de voo dificultou a correção das falhas em procedimentos e em rotinas da unidade aérea. Os tripulantes envolvidos no acidente não possuíam também certificado de IFR (Instrument Flight Rules – regras de voo por instrumentos). O voo visual noturno de helicóptero, de acordo com a instrução do Ministério da Aeronáutica (IMA) 100-4, não pode ser realizado abaixo de 200 pés (aproximadamente 60 metros).
No entanto, todos os indícios (teto estimado e voo de reconstituição) mostraram que a tripulação decidiu regressar quando a aeronave estava a cerca de 125 pés de altura. Segundo o relatório, é fato que o piloto estava abaixo de 200 pés pois a aeronave colidiu com o solo apresentando funcionamento normal, conforme constatado pelos danos ao rotor no momento do impacto.
“O dano moral, consistente na dor e tristeza em face da ausência da vítima, acrescidos de outros valores espirituais ofendidos, de toda evidência reclama indenização. O pretium doloris a ser arbitrado quando desaparecido o descendente, de toda evidência há de ser tanto quanto possível o bastante para que possa, quiçá, deslembrarem-se, ainda que de modo fugaz, da família tragicamente desfeita com o sinistro que levou-lhes o filho” – escreveu o juiz.
A Câmara Municipal de São Paulo aprovou em 30/09/2009 o projeto de lei No – 0041/2007 que permite pousos e decolagens de helicópteros somente das 7h às 20h em São Paulo.
Uma aeronave de resgate aeromédico americana caiu no litoral da Carolina do Sul/EUA, matando três pessoas a bordo.
A empresa Omniflight, proprietária do helicóptero, informou que o piloto Patrick Walters, de 45 anos, a enfermeira Diana Conner, de 42 anos, e o médico Randolph Dove Claxton, de 39 anos, morreram no acidente de sexta à noite (25/09/09).
INTRODUÇÃO
Inicialmente é importante dizer que a evolução histórica da legislação brasileira sobre o tema teve grande influência na atual situação enfrentada pela Aviação de Segurança Pública. Para entender melhor o assunto é importante a leitura do artigo Direito Aeronáutico e a Aviação de Segurança Pública e, assim, analisar os aspectos legais da ANAC ter ou não competência para regular essa aviação.
Até março do ano que vem, aviões sem tripulação – em teste desde julho no espaço aéreo do Paraná -, devem ser os novos vigias das fronteiras da Amazônia.
O anúncio da extensão do projeto Veículo Aéreo Não-Tripulado (Vant) às fronteiras amazônicas foi feito hoje pelo ministro da Justiça, Tarso Genro, na 21ª Reunião do Grupo de Trabalho da Interpol para Crimes contra a Vida Selvagem, que ocorre em Manaus até a sexta-feira. “É impossível um país com mais de 15 mil quilômetros de fronteiras ter controle físico sobre cada centímetro. Precisamos dispor de tecnologias para dar conta de tudo, além de reestruturar os postos de fronteira já existentes”, afirmou o ministro.
Para Tarso, a atuação da Polícia Federal na Amazônia é melhor hoje do que há dois anos e “muito melhor” do que há 10. “Quando realizamos concursos públicos, a prioridade é mandar homens para a Amazônia e também reaparelhar os postos de fronteira”, afirmou.
O Vant pode fazer longos voos, de até 37 horas seguidas, cobrindo mais de mil quilômetros. Durante o voo, o aparelho pode fotografar ou filmar pessoas ou objetos no solo, de uma altura que pode chegar a 30 mil pés (10 quilômetros).
Produzidos em Israel, cada avião custará ao País cerca de R$ 8 milhões. Foram comprados quatro aviões, mas em 2014 a tecnologia para sua construção deverá ser transferida ao Brasil.
O modelo adquirido pela PF chama-se Heron TP, ou Eitan. É fabricado pela IAI (Israel Aerospace Industries), que fundou uma joint venture com a empresa brasileira Synergy, EAE para o mercado latino americano.
O Heron TP é propulsado por uma turbina Pratt & Whitney PT6A (1,200 hp), tendo como peso máximo de decolagem 4.650 kg, carga útil de equipamentos de 1.000 kg e autonomia de 36 horas.
Veja mais informações do Heron TP: 01 e 02.
Fonte : Liege Albuquerque (Agência Estado)
Fotos: Divulgação/DPF
CARLOS EDUARDO FALCONI
INTRODUÇÃO
Antes de iniciar este estudo, é preciso relembrar os conceitos de DLA (diferença de latitude) e DLO (diferença de longitude).
A primeira – DLA – é a diferença angular entre duas latitudes, podendo ser de no máximo 180 graus, pois é a diferença entre 90ºN e 90ºS.
A segunda – DLO – é a menor diferença angular entre duas longitudes, podendo ser, também, de no máximo 180 graus, pois é a diferença entre a longitude de um meridiano qualquer e seu anti-meridiano (oposto a ele em 180º).
Para se calcular a distância entre duas localidades apenas sabendo-se as coordenadas, precisaremos também lembrar como converter estes valores de DLA e DLO em distância.
Para se calcular a direção entre duas localidades será necessário relembrar conceitos de trigonometria, como veremos mais à frente.
TRANSFORMANDO UM VALOR DE DLA OU DLO EM DISTÂNCIA
Para transformar um valor angular em distância, basta relembrar suas equivalências.
Como se sabe, 1º = 60 NM, assim pode-se concluir que 60′ = 60 NM 1′ = 1 NM.
Ocorre que 1′ = 60″, assim pode-se concluir que 60″ = 1 NM, ou seja, 1″ = 1/60 NM.
Sabendo-se estas equivalências, fica fácil transformar qualquer valor de DLA ou DLO em distâncias. Observe o exemplo a seguir.
Vamos converter o valor 23º 30’ 36” em distância. Basta isolar cada valor e converter individualmente, somando os resultados.
23º X 60 = 1.380
30’ X 1 = 30
36” ÷ 60 = 0,6
‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾
1.380 + 30 + 0,6 = 1.410,6 NM x 1,852 = 2.612,4 Km
Obviamente, este método vale para distâncias pequenas (menores do que 800 NM), pois o correto seria levar em conta a curvatura terrestre; no entanto, o método funciona muito bem, como veremos adiante.
CALCULANDO A DISTÂNCIA ENTRE DOIS PONTOS GEOGRÁFICOS
Pode ocorrer de, em determinado momento, o piloto ter as coordenadas entre dois pontos, mas não ter em mãos a carta ou algum equipamento para calcular a distância entre elas. Quando isto acontecer, basta utilizar o que já se conhece sobre coordenadas geográficas. Já foi visto que uma coordenada geográfica utiliza o sistema cartesiano para indicar localidades. Fazendo uma análise simples, qualquer coordenada pode ser representada em um sistema de eixos do tipo “x” e “y”.
Vamos pegar como exemplo as coordenadas geográficas das duas cabeceiras da pista de SBMT (Aeroporto Campo de Marte, São Paulo):
SBMT: PISTA 12 (23º 30’ 29,93” S/046º 38’ 32,90” W)
SBMT: PISTA 30 (23º 30’ 36,50” S/046º 37’ 53,01” W)
Vamos agora calcular o comprimento da pista, utilizando as duas coordenadas.
Basta uma pequena análise para se perceber que o comprimento da pista é definido por uma linha que liga os dois pontos e que esta linha nada mais é do que a hipotenusa de um triângulo retângulo definido pelas diferenças de latitude (DLA) e de longitude (DLO), que são os catetos entre estes pontos. Veja o esquema abaixo:
Pelo Teorema de Pitágoras, o quadrado da hipotenusa é igual à soma dos quadrados dos catetos. Podemos considerar que um dos catetos é a DLA e o outro a DLO, sendo a hipotenusa o comprimento da pista (ou a distância entre os dois pontos). Assim, valerá sempre a fórmula:
COMPRIMENTO 2 = DLA 2 + DLO 2
Vamos, então, calcular as DLA e DLO:
DLA = 23º 30’ 36,50” – 23º 30’ 29,93” = 6,57”
DLO = 046º 38’ 32,90” – 046º 37’ 53,01” = 39,89”
Sabendo o valor das DLA e DLO, basta transformá-las em distância, dividindo-as por 60:
DLA = 6,57” ÷ 60 = 0,1095 NM x 1.852 = 202,8 metros
DLO = 39,89” ÷ 60 = 0,6648 NM x 1.852 = 1.231,2 metros
Colocando-se os valores na fórmula:
COMPRIMENTO 2 = 202,8 2 + 1.231,2 2 = raiz (41.127,84 + 1.515.853,44)
COMPRIMENTO = 1.247,8 metros
Para provar que o cálculo está correto, vamos utilizar a ferramenta régua do Google Earth:
CALCULANDO A DIREÇÃO ENTRE DOIS PONTOS GEOGRÁFICOS
Até o momento, utilizou-se apenas uma calculadora simples para os cálculos, necessitando-se somente do valor de uma raiz quadrada.
Veremos agora que, apesar de um pouco complexo, há a possibilidade de se efetuar o cálculo da direção entre dois pontos geográficos. Para isso, será necessário rever conceitos de básicos de trigonometria e da teoria dos triângulos.
Como o triângulo que vamos estudar é um triângulo retângulo, teremos o seguinte desenho:
Pela teoria dos triângulos, a soma interna de todos os ângulos é sempre igual a 180º. Assim,
α + β + 90º = 180º
Basta, portanto, achar α para achar β ou vice-versa:
α = 90º – β
β = 90º – α
Para calcular o valor dos ângulos, é necessário lembrar-se dos conceitos de trigonometria.
O valor de um ângulo em um triângulo retângulo pode ser assim calculado:
Sabendo-se disso, tomando-se por base o ângulo α , podemos deduzir que:
tan α = DLA ÷ DLO
sen α = DLA ÷ distância
cos α = DLO ÷ distância
Uma vez que os valores de DLA e DLO são mais facilmente encontrados, vamos, então, aplicar estes valores utilizando a fórmula da tangente de α :
tang α = 202,8 ÷ 1.231,3 = 0,1647
Sabendo-se o valor da tangente, basta calcular a tangente inversa, ou seja, o arco-tangente deste ângulo. O resultado desta operação, que deverá ser feita utilizando-se uma calculadora com esta função ou o Excel – como veremos a seguir – pode ser assim representado:
arctan α = tan-1 α
Esta operação dá o valor em radianos, os quais devem ser convertidos em graus.
Uma calculadora mais avançada faz este cálculo rapidamente, bastando clicar na função “inverso” e depois na função “graus/radianos”.
No Excel basta colocar a seguinte fórmula:
=graus(atan(tanα))
=graus(atan(DLA/DLO))
Aplicando esta fórmula no Excel, temos:
α = graus(atan(0,1647)), o resultado será 9,352651º, ou seja, arredondando-se para números inteiros, será 9º.
Se α = 9º, β = 90º – α β = 90º – 9º = 81º, ou seja:
α = 9º
β = 81º
É importante ressaltar que estes valores são da parte interna do triângulo, que ficará assim:
Portanto, os valores dos Rumos Verdadeiros (RV) das pistas 12 e 30 serão, respectivamente:
RV PISTA 12 = 180º – 81º = 99º
RV PISTA 30 = 270º + 9º = 279º
Como a declinação magnética do SBMT é 21ºW, os Rumos Magnéticos serão, respectivamente:
RM PISTA 12 = 99º + 21º = 120º
RM PISTA 30 = 279º + 21º = 300º
Isto prova que os cálculos estão corretos, pois senão as pistas não seriam 12 e 30.
CARLOS EDUARDO FALCONI
Coronel da Polícia Militar de São Paulo
INTRODUÇÃO
É importante que todo piloto saiba a precisão necessária ao seu planejamento, a fim de escolher o tipo correto de notação das coordenadas geográficas. Veremos a seguir alguns conceitos básicos para se definir esta precisão.
CARLOS EDUARDO FALCONI
INTRODUÇÃO
A conversão de coordenadas geográficas, apesar de simples, é normalmente problemática, pois não há o entendimento correto de sua notação e, conseqüentemente, de seu significado.
A partir desta segunda-feira (21/09/09), os policiais da Companhia de Rondas Ostensivas Tático Motorizadas (ROTAM) da Polícia Militar participam de um treinamento de embarque e desembarque em aeronaves.
Em Brasília, o Senador Delcídio do Amaral (PT/MS) foi recebido em audiência pelo Ministro da Justiça, Tarso Genro, a quem solicitou providências no sentido de acelerar a compra de um helicóptero que será doado a Polícia Militar de Mato Grosso do Sul.
